DE1069659B

DE1069659B - Antriebsanordnung für Schienenfahrzeuge mit Antrieb durch eine Verbrennungskraftmaschine

Info

Publication number: DE1069659B
Application number: DENDAT1069659D
Authority: DE
Inventors: Kiel Ddpl.-Ing. Walter Hohbach
Original assignee: MaK Maschinenbau Kiel Aktiengesellschaft, Kiel - Friedrichsort
Publication date: 1959-11-26

Description

DEUTSCHES

Die Abmessungen der Schienenfahrzeuge richten sich im wesentlichen nach der Leistung ihrer Antriebsmaschinen. Jedes Schienentriebfahrzeug wird deshalb für einen bestimmten, verhältnismäßig eng begrenzten Leistungsbereich gebaut. Das Triebwerk wird jeweils der vorgesehenen Leistung angepaßt.

Bei einer Antriebsanordnung für Schienenfahrzeuge mit Antrieb durch eine Verbrennungskraftmaschine ist es bekannt, die Leistung der Antriebsmaschine über eine Kupplung und ein hydraulisches Getriebe auf die Treibachsen zu übertragen.

Es ist auch bekannt, ein Fahrzeug mit zwei nebeneinander angeordneten Antriebsmaschinen auszurüsten und den Maschinen ein gemeinsames Getriebe zuzuordnen, das wahlweise mit den beiden Antriebsmaschinen einzeln oder gemeinsam kuppelbar ist und über eine einzige Antriebswelle auf die Treibräder wirkt.

Schließlich ist es bekannt, ein Fahrzeug sowohl mit einem als auch mit zwei Antriebsmaschinen auszurüsten und für beide Fälle ein gleiches hydraulisches Getriebe und bei Betrieb mit zwei Antriebsmaschinen ein diese verbindendes Getriebe zu verwenden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einer gleichen Lokomotivbauart und bei wahlweiseni Einbau einer oder zweier Antriebsmaschinen nur ein für beide Fälle gleiches hydraulisches Getriebe vorzusehen, um damit die Lokomotiven in einfachster Weise mit unterschiedlichen Leistungen ausrüsten "zu können. Dadurch soll ein rationeller Serienbau von Lokomotiven ermöglicht werden, die später erst der verlangten Leistung entsprechend mit der jeweiligen Leistungsgruppe, bestehend aus einer oder zwei Antriebsmaschinen, versehen werden.

Ausgehend von einer Antriebsanordnung für Schienenfahrzeuge mit Antrieb durch eine Verbrennungskraftmaschine, bei der die Antriebsmaschine ihre Leistung über eine Kupplung und ein hydraulisches Getriebe auf die Treibachsen überträgt, wird die gestellte Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß bei Anordnung von zwei gleichen nebeneinanderliegenden Antriebsmaschinen diese über ein bekanntes gemeinsames Verbindungsgetriebe auf das hydraulische Getriebe wirken, wobei das Verbindungsgetriebe als Hochgang ausgebildet ist, um zum An- passen der Eingangsdrehzahl des hydraulischen Getriebes an die Leistung beider Antriebsmaschinen zu dienen. Hierbei kann sowohl beim Antrieb mit nur einer als auch mit zwei Antriebsmaschinen ein völlig gleiches hydraulisches Getriebe verwendet werden.

Der Fahrzeugrahmen zur Antriebsanordnung nach der Erfindung ist grundsätzlich mit Befestigungselementen versehen, die sowohl für den Einbau von einer als auch, von zwei Antriebsmaschinen sowie des Antriebsanordnung für Schienenfahrzeuge

mit Antrieb durch eine Verbrennungskraftmaschine

Anmelder: MaK Maschinenbau Kiel

Aktiengesellschaft, Kiel-Friedrichsort, Falckensteiner Str. 2-4

Dipl.-Ing. Walter Hohbach, Kiel, ist als Erfinder genannt worden

Verbindungsgetriebes dienen. Das hydraulische Getriebe wird bei Anordnung von zwei Antriebsmaschinen an das Verbindungsgetriebe und bei Anordnung einer einzelnen Antriebsmaschine an diese direkt ohne Verwendung eines Verbindungsgetriebes angeschlossen.

Durch die Erfindung wird eine vereinfachte Fertigung und Lagerhaltung von Schienenfahrzeugen für zwei Leistungsgruppen im Sinne eines Baukastensystems ermöglicht.

In der Zeichnung ist ein Schema der Antriebsanordnung nach der Erfindung dargestellt. Es zeigt

Abb. 1 die Antriebsanordnung mit zwei Antriebsmaschinen und

Abb. 2 mit nur einer Antriebsmaschine.

Auf dem Rahmen 1 eines Schienenfahrzeuges sind als Antriebsmaschinen zwei gleiche Verbrennungskraftmaschinen 2 und 3 nebeneinander angeordnet. Ihre Leistung wird über Schaltkupplungen 4 und ein gemeinsames Verbindungsgetriebe 5 auf das hydraulische Getriebe 6 übertragen, das je nach Bauart mit einer eigenen, während des Getriebes schaltbaren Kupplung versehen sein kann. Das hydraulische Getriebe 6 leitet das Drehmoment entweder direkt oder über eine Gelenkwelle 7 an ein an sich bekanntes Stufen- und Wendegetriebe¹8 weiter, welches seinerseits die Leistung an die Treibachsen des Fahrzeuges abgibt.

In Abb. 2 ist dargestellt, wie bei einem Schienentriebfahrzeug, das gegenüber dem Beispiel nach Abb. 1 etwa halbe Leistung besitzt, durch Fortlassen der Antriebsmaschine 3, der Schaltkupplungen 4 und des

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Verbindungsgetriebes 5 das vorhandene hydraulische Getriebe 6 verwendet wird.

Das hydraulische Getriebe 6 ist im Beispiel nach Abb. 1 an das Verbindungsgetriebe 5 angeschlossen und wird im Beispiel nach Abb. 2 mit den gleichen Anschlußelementen unmittelbar an der Antriebsmaschine 2 befestigt. Die Gelenkwelle 7 ist vorteilhaft in der Länge veränderlich, so daß sie für die beiden vorgesehenen Anwendungsfälle benutzt werden kann. Gegebenenfalls kann auch ein Austausch der Gelenkwelle 7 stattfinden. Das Stufen- und Wendegetriebe 8 bleibt mit den weiteren Antriebselementen des Schienenfahrzeuges für die vorgesehenen Anwendungsfälle in der gleichen Lage.

Das Verbindungsgetriebe 5 ist als Hochganggetriebe ausgebildet. Um die Eingangsdrehzahl für das hydraulische Getriebe 6 in der richtigen, für die Zweimaschinenanlage passenden Größe zu erhalten, muß die Übersetzung im Verbindungsgetriebe entsprechend den für hydraulische Getriebe bekannten Gesetz-

mäßigkeiten 1 : ψϊ ins Schnelle betragen.

Der Fahrzeugrahmen 1 trägt Befestigungselemente 9 für beide Antriebsmaschinen 2 und 3. Das Zwischengetriebe 5 ist über die Befestigungselemente 10 mit dem Fahrzeugrahmen 1 verbunden.

Claims

Patentanspruch:

Antriebsanordnung für Schienenfahrzeuge mit Antrieb durch eine Verbrennungskraftmaschine, bei der die Antriebsmaschine ihre Leistung über

xo eine Kupplung und ein hydraulisches Getriebe auf die Treibachsen überträgt, dadurch gekennzeichnet, daß bei Anordnung von zwei gleichen nebeneinanderliegenden Antriebsmaschinen (2 und 3) diese über ein bekanntes gemeinsames Verbindungsgetriebe (5) auf das hydraulische Getriebe

(6) wirken, wobei das Verbindungsgetriebe als

■ Hochgang ausgebildet ist, um zum Anpassen der Eingangsdrehzahl des hydraulischen Getriebes an die Leistung beider Antriebsmaschinen zu dienen.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 743 060, 398 974;
schweizerische Patentschrift Nr. 200 877;
britische Patentschrift Nr. 443 550.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen