DE102006059901A1 - Kraftfahrzeug mit einem Heck- oder Frontmotor und einem Getriebe - Google Patents

Kraftfahrzeug mit einem Heck- oder Frontmotor und einem Getriebe Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug (1) mit einem Heck- oder Frontmotor und einem Getriebe (3), wobei der Motor (2) eine in Längsrichtung des Kraftfahrzeuges (1) laufende Kurbelwelle (2a) aufweist, wobei der Motor (2) und das Getriebe (3) getrennt voneinander im Heck, in der Fahrzeugmitte oder im Fahrzeug-Frontbereich in so genannter Transaxle-Bauweise angeordnet sind. Eine kompakte und kostensparende Bauweise ist dadurch erzielt, dass das Getriebe (3) als Doppelkupplungsgetriebe (3a) ausgeführt ist und in Längsbauweise im Bereich einer Fahrzeugachse (4, 4b) angeordnet ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem Heck- oder Frontmotor und einem Getriebe, wobei der Motor eine in Längsrichtung des Kraftfahrzeuges laufende Kurbelwelle aufweist, wobei der Motor und das Getriebe getrennt voneinander im Heck, in der Fahrzeugmitte oder im Fahrzeug-Frontbereich in so genannter Transaxle-Bauweise angeordnet sind.
  • Im Stand der Technik sind verschiedene Kraftfahrzeuge mit unterschiedlich angeordnetem Heck- oder Frontmotor bzw. einem entsprechend angeordneten Getriebe bekannt. So zeigt die DE 20 2004 018 036 U1 ein Kraftfahrzeug, bei dem im Bereich der Hinterachse ein Getriebe angeordnet ist, wobei auf der gegenüberliegenden Seite der Hinterachse dann zwischen Vorder- und Hinterachse der entsprechende Motor vorgesehen ist. Über die Kurbelwelle des Motors wird das Getriebe entsprechend angetrieben, wobei die Drehmomente schließlich über eine schrägverlaufende Welle und ein Differential auf die Hinterräder des Kraftfahrzeuges übertragen werden.
  • Weiterhin ist beispielsweise aus der DE 42 40 986 A1 ein Kraftfahrzeug bekannt, wo ebenfalls Motor und Getriebe getrennt voneinander angeordnet sind. Es ist ein Transaxle-Rohr vorgesehen und innerhalb des Transaxle-Rohres sind zwei konzentrisch zueinander verlaufende und hier gelagerte Wellen zur Übertragung der Drehmomente angeordnet.
  • Die Praxis hat gezeigt, dass die Anordnung des Heck- oder Frontmotors in einem Kraftfahrzeug und die Lage des Motors zu dem dann zu positionierenden Getriebe einerseits von großer Bedeutung ist, andererseits aber auch möglicherweise mit einem hohen konstruktiven Aufwand und damit verbundenen hohen Kosten verbunden sind. Insbesondere auch aufgrund des Montage- und Demontage-Aufwandes, sowie aus Gründen des Bauraumbedarfs ist es daher durchaus von Interesse, dass für Kraftfahrzeuge hier vorteilhafte Anordnungen realisiert werden. Die bisher im Stand der Technik bekannten Anordnungen sind daher noch nicht optimal ausgebildet.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, dass eingangs genannte Kraftfahrzeug derart auszugestalten und weiterzubilden, dass eine kostengünstige Montage- bzw. Demontage sowie eine wartungsfreundliche Anordnung der hier bestehenden Komponenten realisiert ist.
  • Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist nun dadurch gelöst, dass das Getriebe als Doppelkupplungsgetriebe ausgeführt ist und in Längsbauweise im Bereich einer Fahrzeugachse angeordnet ist. Aufgrund der Anordnung des Doppelkupplungsgetriebes in Längsbauweise und eben nicht – wie ansonsten im Stand der Technik üblich – in Querbauweise, also durch die Kombination einer Transaxle-Bauweise mit einem in Längsbauweise angeordnetem Doppelkupplungsgetriebe werden entscheidende Vorteile erzielt. Es entsteht geringerer Bauraumbedarf zur Anordnung der einzelnen Komponenten, anders ausgedrückt es werden Platzeinsparungen erzielt. Weiterhin sind die einzelnen Komponenten einfach zu montieren und auch zu demontieren und damit zu warten, womit entscheidende Kostenvorteile realisiert werden. Im Ergebnis sind die eingangs genannten Nachteile vermieden und entsprechende Vorteile erzielt.
  • Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug in vorteilhafter Art und Weise auszugestalten und weiterzubilden. Hierfür darf zunächst auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche verwiesen werden. Im Folgenden sollten nun bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung anhand der folgenden Zeichnung und Beschreibung näher erläutert werden. In der Zeichnung zeigt:
  • 1 eine erste Ausführungsform für einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug in schematischer Darstellung,
  • 2 eine zweite Ausführungsform für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges in schematischer Darstellung,
  • 3–10 mehrere Ausführungsformen für die Anordnung der verschiedenen Drehachsen der Wellen des im Antriebsstrang vorgesehenen Doppelkupplungsgetriebes in schematischen Darstellungen,
  • 11 eine weitere Ausführungsform für den Antriebsstrang in einem Kraftfahrzeug in schematischer Darstellung, hier nur den Bereich für eine Achse des Kraftfahrzeugs, dargestellt ohne Motor,
  • 12 den Motor in schematischer Darstellung, ausgeführt als Hybrid-Antrieb, und
  • 13 den Antriebsstrang des Kraftfahrzeuges in schematischer Darstellung mit einer weiteren Ausführungsform des hier realisierten Hybrid-Antriebes.
  • Die 1 bis 13 zeigen – zumindest teilweise – ein Kraftfahrzeug 1 in schematischer Darstellung, mit einem Heck- oder Frontmotor, im Folgenden allgemein „Motor 2" genannt und mit einem Getriebe 3. Der Motor 2 weist eine in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs 1 laufende Kurbelwelle 2a auf, wobei der Motor 2 und das Getriebe 3 getrennt voneinander im Heck, in der Fahrzeugmitte oder im Fahrzeug-Frontbereich in so genannte „Transaxle-Bauweise" angeordnet sind.
  • Die eingangs genannten Nachteile sind nun dadurch vermieden, dass das Getriebe 3 als Doppelkupplungsgetriebe 3a ausgeführt ist und in Längsbauweise im Bereich einer Fahrzeugachse 4 angeordnet ist. Dadurch werden die eingangs genannten Nachteile vermieden, insbesondere ist ein Antriebsstrang für ein modernes Kfz-Antriebskonzept realisierbar, der die Verwendung vorhandener drehmomentschwächerer Serien-Komponenten ohne Eingriffe ins Motor-Management und unter Berücksichtigung von Leistungsgrenzen von Konzeptbausteinen (Kardanwelle etc.) ermöglicht. Das Grundkonzept „Transaxle" erfordert in dem oben genannten Sinne ein sehr kurz bauendes Getriebe, ein Doppelkupplungsgetriebe in Längsbauweise hier zu verwenden ist einerseits unüblich, erzielt aber andererseits in Kombination mit anderen Komponenten entscheidende Vorteile, was im folgenden noch deutlich werden wird.
  • Im allgemeinen darf vorab zunächst folgendes ausgeführt werden:
    Der Motor 2 ist ebenfalls in Längsbauweise bei dem Kraftfahrzeug eingebaut. So zeigen die 1, 2 und 13 den in Längsbauweise angeordneten Motor 2, der im Bereich der Vorderachse 4a angeordnet ist, wobei das Getriebe 3, hier also das Doppelkupplungsgetriebe 3a im Bereich der Hinterachse 4b angeordnet ist. Denkbar ist auch eine umgekehrte Anordnung der einzelnen Komponenten.
  • Bevor auf die Anordnung weiterer Komponenten hier näher eingegangen wird, darf zunächst das Doppelkupplungsgetriebe 3a näher beschrieben werden. Das Doppelkupplungsgetriebe 3a weist eine erste Eingangswelle 5 und eine zweite Eingangswelle 6 auf. Die erste Eingangswelle 5 ist über eine erste Kupplung 7a mit der Antriebswelle, vzw. im Endeffekt mit der Kurbelwelle 2a wirksam verbindbar. Die zweite Eingangswelle 6 ist über eine zweite Kupplung 7b mit der Antriebswelle, vzw. also im Endeffekt mit der Kurbelwelle 2a verbindbar, wobei die beiden Eingangswellen 5 und 6 konzentrisch bzw. koaxial zueinander angeordnet sind, wie schematisch dargestellt. Vorzugsweise ist die erste Eingangswelle 5 als Vollwelle und die zweite Eingangswelle 6 als Hohlwelle ausgebildet, so dass die erste Eingangswelle 5 innerhalb der zweiten Eingangswelle 6 anordenbar ist.
  • Wie die Figuren weiter zeigen, sind nun auf der ersten Eingangswelle 5 Festräder allgemein mit „F" bezeichnet und auf der zweiten Eingangswelle 6 ebenfalls Festräder F angeordnet. Hierbei sind vzw. der ersten Eingangswelle 5 ungerade Gangstufen und der zweiten Eingangswelle 6 die geraden Gangstufen zugeordnet. Weiterhin sind Abtriebswellen 8 und 9 (TW1, TW2) vorgesehen, die in gemischter Anordnung weitere Losräder „L" sowohl der geraden als auch der ungeraden Gangstufen aufweisen. Hiermit ist eine Drehmomentübertragung über eine vzw. zusätzlich vorgesehene Ritzelwelle 10 (TW3) möglich. Auf den Abtriebswellen 8 und 9 sind nämlich entsprechende Festräder F angeordnet, die mit einem Zahnrad (Achsantriebsrad) der Ritzelwelle 10 kämmen, so dass vzw. von hier aus dann das Drehmoment zu einem Differential 11, einem Ausgleichsgetriebe und/oder einer Torque-Vectoring-Einheit 12 und von hier aus schließlich auf die Räder des Kraftfahrzeuges übertragbar ist, so wie in den 1, 2 und 13 dargestellt. Vorzugsweise sind die Festräder F der Antriebswellen 8 und 9, die mit dem entsprechenden Zahnrad der Ritzelwelle 10 kämmen, räumlich betrachtet nahe an der Fahrzeugachse 4 angeordnet, anders ausgedrückt liegen zwischen den Losrädern L und der Fahrzeugachse 4, hier der Hinterachse 4b.
  • Weiterhin ist gut erkennbar, dass das Getriebe 3, das hier als Doppelkupplungsgetriebe 3a ausgebildet ist, eine erste Kupplung 7a und eine zweite Kupplung 7b aufweist, die zu einer Doppelkupplung 7 zusammengefasst sind.
  • Allgemein darf noch darauf hingewiesen werden, dass hier das Drehmoment der Kurbelwelle 2a über verschiedene weitere Komponenten, insbesondere auch über eine Kardanwelle 13 und nicht näher bezeichnete Gelenkverbindungen dann auf das Doppelkupplungsgetriebe 3a entsprechend übertragen wird, was im folgenden noch deutlicher erläutert werden wird.
  • 1 zeigt nun eine erste Ausführungsform des entsprechenden Antriebstranges für das hier schematisch dargestellte Kraftfahrzeug 1. 1 zeigt deutlich, dass die Doppelkupplung 7 und der die Los- und Festräder L und F aufweisende Bereich des Doppelkupplungsgetriebes 3a auf der gleichen Seite der jeweiligen Fahrzeugachse 4, hier der Hinterachse 4b angeordnet sind. Einfach ausgedrückt, in 1 liegen die Doppelkupplung 7 und der übrige Bereich des Doppelkupplungsgetriebes 3a rechts von der Fahrzeugachse 4, hier der Hinterachse 4b, also am äußersten hinteren Ende des Kraftfahrzeuges.
  • Sollte aber der Bauraumbedarf/Platzbedarf des Kraftfahrzeuges hier nicht ausreichen, so könnte auch eine andere Alternative realisiert werden, die bspw. in der 11 dargestellt ist. Hier ist die Doppelkupplung 7 und der die Los- und Festräder L und F aufweisende Bereich des Doppelkupplungsgetriebes 3a auf den sich gegenüberliegenden Seiten der jeweiligen Fahrzeugachse 4, hier der Hinterachse 4b angeordnet. Dies hat zur Folge, dass der rechts neben der Fahrzeugachse 4 liegende Bereich des Doppelkupplungsgetriebes 3a weniger Platz (nach hinten) benötigt. Welche Alternative hier nun realisiert wird, ist abhängig vom jeweiligen Anwendungsfall bzw. von der spezifischen Ausführung des jeweiligen Kraftfahrzeuges.
  • Wie die 1 sowie 2 und auch die 11 und 13 zeigen, ist dem Doppelkupplungsgetriebe 3a ein erstes Vorstufengetriebe 14 vorgeschaltet.
  • Ähnlich aufgebaut ist der Antriebsstrang auf der Antriebsseite, denn wie die Figuren zeigen, ist hier dem Motor 2 ein zweites Vorstufengetriebe 15 nachgeschaltet.
  • Es ist nun auch weiterhin denkbar, dass der hier dargestellte Antriebsstrang, der im Wesentlichen aus dem Motor 2, dem Doppelkupplungsgetriebe 3a und/oder dem ersten bzw. zweiten Vorstufengetriebe 14 bzw. 15 besteht, als ein Hybrid-Antrieb ausgebildet ist. Anders ausgedrückt, es ist zusätzlich eine Elektromaschine/Startergenerator 16 vorgesehen, der zunächst mal auf unterschiedliche Art und Weise realisiert bzw. angeordnet werden kann.
  • So ist bspw. in der 1, 2 und 12 schematisch gut ersichtlich dargestellt, dass hier im Bereich der Antriebseinheit, nämlich im Bereich des Motors 2 ein Zweimassenschwungrad 17 vorgesehen ist. Bei der Realisierung eines Hybrid-Antriebes wird nun, wie in 12 dargestellt, die Elektromaschine/Startergenerator 16 hinter den Zweimassenschwungrad 17 und vor dem zweiten Vorstufengetriebe 15 angeordnet. Funktionstechnisch, um den Motor 2 von der E-Maschine/Startergenerator 16 abzukuppeln ist noch eine Trennkupplung 18 vorgesehen.
  • D. h. der in den 1 und 2 dargestellte Antriebsstrang kann auch mit dem in 12 dargestellten Antriebskonzept, nämlich als „Hybrid-Antrieb" entsprechend betrieben werden. Auch dies ist abhängig vom jeweiligen Anwendungsfall.
  • Aber auch eine weitere Alternative ist möglich, nämlich dass zwischen dem ersten Vorstufengetriebe 14 und dem Doppelkupplungsgetriebe 3a eine Trennkupplung 18 und die Elektromaschine-/Startergenerator 16 angeordnet ist, so wie in der 13 dargestellt. Auch so kann also ein Hybrid-Antrieb realisiert werden. Auch dies ist abhängig vom jeweiligen Anwendungsfall.
  • Die einzelnen oben beschriebenen Komponenten können nun bei spezifischen Ausführungen noch anderweitig ergänzt bzw. ausgebildet werden. So zeigt bspw. 2 eine Zwischenwelle 19 sowie anders ausgebildete Torque-Vectoring-Einheiten 12 als in 1 bzw. 11 dargestellt. All dies ist abhängig vom jeweiligen Anwendungsfall.
  • Vorzugsweise wird der Motor 2 in Längseinbauweise eingebaut, wobei über ein angeflanschtes Gehäuse ein Zweimassenschwungrad 17 und/oder zusätzlich die Trennkupplung 18 angeordnet werden kann, so dass ein geregelter Schlupf zur Minderung der Drehschwingungen im nachfolgenden Antriebstrang realisiert ist.
  • Das zweite Vorstufengetriebe 15 wird vzw. für eine gezielte Anpassung der Drehzahl, des Drehmomentes und/oder der Drehrichtung der Kardanwelle 13 angeordnet. Ähnliches gilt dann für das erste Vorstufengetriebe 14, das wiederum der Kardanwelle 13 nachgeschaltet und dem Doppelkupplungsgetriebe 3a vorgeschaltet wird. Auch hierüber wird die Drehzahl, das Drehmoment und die Drehrichtung der Kardanwelle 13 auf das im Bereich dieser Fahrzeugachse 4 angeordnete Doppelkupplungsgetriebe 3a angepasst. Das nachgeordnete Doppelkupplungsgetriebe 3a weist nun – wie in 2 dargestellt – die entsprechenden Eingangswellen 5 und 6 (AW) bzw. Abtriebswellen 8 und 9 (TW1, TW2) und die Ritzelwelle 10 (TW3) auf, die auch mit den Buchstabenkombinationen AW, TW1, TW2 und TW3 in den 3 bis 10 im Wesentlichen schematisch dargestellt sind.
  • Aufgrund der obigen Schilderungen ist verständlich, dass die Anordnung der Wellen des Doppelkupplungsgetriebes 3a in unterschiedlicher Art und Weise erfolgen können. Mehrere Möglichkeiten sind hier schematisch dargestellt in den 3 bis 10. Die entsprechenden Sichtweisen bzw. verschiedentlich dargestellten Wellen sind mit den verschiedenen Bezeichnungen versehen worden.
  • Das Differential 11 kann auf unterschiedliche. Art und Weise ausgebildet sein, nämlich als Kegelraddifferential (vgl. 1) oder als Stirnraddifferential (vgl. 2). Auch die Torque- Vectoring-Einheiten 12 können unterschiedlich ausgebildet sein, bspw. können diese aus einem zentralen Planetengetriebe mit getrennt liegender zweifacher Betätigungseinrichtung bestehen (vgl. 1) oder es kann auch pro Radseite eine separate Torque-Vectoring-Einheit 12 mit einer Betätigung vorgesehen sein (vgl. 2). Die Drehmomentübertragung erfolgt dann über die hier in den Figuren nur schematisch angedeuteten Gelenkwellen auf die Antriebsräder der jeweiligen Fahrzeugachse 4 (4b).
  • Wie bereits oben erläutert zeigen die 3 bis 10 mögliche Getriebevarianten/Achslagen. Durch bestimmte Fahrzeug-Package-Vorgaben kann die Unterbringung von zwei Übersetzungsstufen (3. und 5. Übersetzungsstufe) nicht gegeben sein, was eine Änderung der Getriebeeingangs-Drehrichtung erforderlich macht. Mit Einbau eines Zwischenrades wird dann die Drehrichtung wieder angepasst. Zusätzlich kann es aus Package-Gründen erforderlich sein, dass das Tellerrad vom Triebssatz zur Getriebemitte oder auf die gegenüberliegende Getriebeseite zu verlegen ist. Auch hier kann es erforderlich werden ein Zwischenrad, immer unter Beachtung der Fahrtrichtung, einzusetzen.
  • Die Erläuterungen haben gezeigt, dass auch ein kompakt ausgebildeter Antriebsstrang im Hybrid-Betrieb möglich ist. Hierbei entkoppelt die Trennkupplung 18 den Antriebsstrang vom Motor- in den Elektrobetrieb. Der Elektromotor/Startergenerator 16 funktioniert im Elektrobetrieb als Antriebsmotor und im Verbrennungsbetrieb als Generator. Für den Fall, dass die Elektromaschine/der Startergenerator 16 als Generator funktioniert ist eine entsprechende Energierückgewinnung möglich, die für das Kraftfahrzeug entsprechend genutzt werden kann.
  • Auch zeigt die 13 nochmals deutlich, dass auch die Anordnung der Elektromaschine/Startergenerator 16, nämlich hier in Nachbarschaft zur Fahrzeugachse 4, insbesondere hier zur Hinterachse 4b vorteilhaft sein kann. Insbesondere bei benachbarten Getriebe-Achskombinationen mit gesteuerten oder geregelten Funktionen kann die vorhandene Sensorik und/oder Aktorik entsprechend komplett genutzt werden ohne dass weitere Sensoren und/oder Aktoren separat angeordnet werden müssen.
  • Mit den hier beschriebenen Möglichkeiten zur Realisierung eines Antriebstranges für ein Kraftfahrzeug werden entscheidende Vorteile erzielt und entsprechende Nachteile vermieden.
    • 1
    Kraftfahrzeug
    2
    Motor (Heck- oder Frontmotor)
    2a
    Kurbelwelle
    3
    Getriebe
    3a
    Doppelkupplungsgetriebe
    4
    Fahrzeugachse
    4a
    Vorderachse
    4b
    Hinterachse
    5
    erste Eingangswelle
    6
    zweite Eingangswelle
    7
    Doppelkupplung
    7a
    erste Kupplung
    7b
    zweite Kupplung
    8
    Abtriebswelle
    9
    Abtriebswelle
    10
    Ritzelwelle
    11
    Differential
    12
    Torque-Vectoring-Einheit
    13
    Kardanwelle
    14
    erste Vorstufengetriebe
    15
    zweite Vorstufengetriebe
    16
    Elektromotor/Startergenerator
    17
    Zweimassenschwungrad
    18
    Trennkupplung
    19
    Zwischenwelle
    F
    Festräder
    L
    Losräder

Claims (15)

  1. Kraftfahrzeug (1) mit einem Heck- oder Frontmotor (2) und einem Getriebe (3), wobei der Motor (2) eine in Längsrichtung des Kraftfahrzeuges laufende Kurbelwelle (2a) aufweist, wobei der Motor (2) und das Getriebe (3) getrennt voneinander im Heck, in der Fahrzeugmitte oder im Fahrzeug-Frontbereich in so genannter Transaxle-Bauweise angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (3) als Doppelkupplungsgetriebe (3a) ausgeführt ist und in Längsbauweise im Bereich einer Fahrzeugachse (4) angeordnet ist.
  2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor (2) im Bereich der Vorderachse (4a) und das Doppelkupplungsgetriebe (3a) im Bereich der Hinterachse (4b) angeordnet ist (oder umgekehrt).
  3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (3) eine erste Eingangswelle (5) aufweist, die über eine erste Kupplung (7a) mit der Antriebswelle (8, 9) verbindbar ist, und dass eine zweite Eingangswelle (6) vorgesehen ist, die über eine zweite Kupplung (7b) mit der Antriebswelle (8, 9) verbindbar ist und dass die beiden Eingangswellen (5, 6) konzentrisch bzw. koaxial zueinander angeordnet sind.
  4. Kraftfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Eingangswelle (5) als Vollwelle und die zweite Eingangswelle (6) als Hohlwelle ausgebildet sind und die erste Eingangswelle (5) innerhalb der zweiten Eingangswelle (6) angeordnet ist.
  5. Kraftfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Festräder (F) der ersten Eingangswelle (5) den ungeraden Gangstufen zugeordnet sind, und dass die Festräder (F) der zweiten Eingangswelle (6) den geraden Gangstufen zugeordnet sind, und dass den Abtriebswellen (8, 9) in gemischter Anordnung Losräder (L) sowohl der geraden als auch der ungeraden Gangstufen zugeordnet sind.
  6. Kraftfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf den Abtriebswellen (8, 9) angeordnete Festräder (F) für Übersetzungsstufen zu der mit dem Differential (11) oder einem Ausgleichsgetriebe und/oder einer Torque-Vectoring-Einheit (12) kuppelbaren Ritzelwelle (10) räumlich vor den Losrädern (L) angeordnet sind.
  7. Kraftfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (3) als Doppelkupplungsgetriebe (3a) ausgebildet ist und eine erste Kupplung (7a) und eine zweite Kupplung (7b) vorgesehen sind, die zu einer Doppelkupplung (7) zusammengefasst sind.
  8. Kraftfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Doppelkupplung (7) und der die Los- und Festräder (L, F) aufweisende Bereich des Doppelkupplungsgetriebes (3a) auf der gleichen Seite der jeweiligen Fahrzeugachse (4, 4b) angeordnet sind.
  9. Kraftfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Doppelkupplung (7) und der die Los- und Festräder (L, F) aufweisende Bereich des Doppelkupplungsgetriebes (3a) auf sich gegenüberliegenden Seiten der jeweiligen Fahrzeugachse (4, 4b) angeordnet sind.
  10. Kraftfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dem Doppelkupplungsgetriebe (3a) ein erstes Vorstufengetriebe (14) vorgeschaltet ist.
  11. Kraftfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dem Motor (2) ein zweites Vorstufengetriebe (15) nachgeschaltet ist.
  12. Kraftfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Motor (2) und dem zweiten Vorstufengetriebe (15) ein Zweimassenschwungrad (17) vorgesehen ist.
  13. Kraftfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die aus dem Motor (2), dem Doppelkupplungsgetriebe (3a) und/oder dem ersten bzw. zweiten Vorstufengetriebe (14, 15) bestehende Antriebseinheit als Hybridantrieb ausgebildet ist.
  14. Kraftfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromaschine-/Startergenerator (16) zwischen der Trennkupplung (18) und dem zweiten Vorstufengetriebe (15) angeordnet ist.
  15. Kraftfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem ersten Vorstufengetriebe (14) und dem Doppelkupplungsgetriebe (3a) eine Trennkupplung (18) und die Elektromaschine-/Startergenerator (16) angeordnet ist.
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