WO2007098842A1 - Kraftfahrzeuggetriebe, für die längsbauweise in ein kraftfahrzeug - Google Patents

Kraftfahrzeuggetriebe, für die längsbauweise in ein kraftfahrzeug Download PDF

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WO2007098842A1
WO2007098842A1 PCT/EP2007/000963 EP2007000963W WO2007098842A1 WO 2007098842 A1 WO2007098842 A1 WO 2007098842A1 EP 2007000963 W EP2007000963 W EP 2007000963W WO 2007098842 A1 WO2007098842 A1 WO 2007098842A1
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motor vehicle
gear
shaft
vehicle transmission
gears
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PCT/EP2007/000963
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Fritz Blumenstein
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Volkswagen Aktiengesellschaft
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    • F16H2200/0056—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising seven forward speeds

Definitions

  • Motor vehicle transmission for longitudinal construction in a motor vehicle
  • the present invention relates to a motor vehicle transmission according to the preamble of claim 1.
  • EP 1 085 237 A2 describes a motor vehicle transmission for longitudinal construction in a motor vehicle.
  • two input shafts are provided, which can be connected via a coupling with a drive shaft.
  • fixed wheels which are arranged on the input shafts and assigned to different gear ratios, with loose wheels, which are arranged on an output shaft.
  • This known in the art transmission is designed as a double-clutch transmission and has two concentrically arranged input shafts.
  • the first and the second input shaft are each connectable via a first and a second clutch to a drive shaft.
  • the first input shaft is also operatively connectable to the output shaft via at least a first gear pair including one of the fixed gears and one of the idler gears, and the second input shaft is at least a second gear pair comprising another of the fixed gears and another one of the idler gears. effectively connectable to the output shaft.
  • the first and the second input shaft and the output shaft are arranged substantially parallel to the vehicle longitudinal direction.
  • a separate auxiliary shaft is provided, which is arranged parallel to the output shaft.
  • auxiliary shaft Arranged on the auxiliary shaft are two reverse gears designed as fixed gears, of which the first reverse gear meshes with the idler gear associated with the first gear stage and the second reverse gear with a third reverse gear, which is arranged as idler gear on the output shaft.
  • the invention is therefore based on the object to design the aforementioned motor vehicle transmission such and further, that in particular in the longitudinal installation of the motor vehicle transmission in a motor vehicle, a compact transmission structure is realized.
  • the motor vehicle transmission according to the invention can be realized as a manual or manual transmission and as an automatic transmission, preferably a dual-clutch transmission, is also suitable for four-wheel drive and can also be used when using a hybrid drive.
  • Fig. 1a is a schematic representation of the drive train of a motor vehicle with
  • Fig. 2a is a schematic representation of the drive train of a motor vehicle with
  • FIG. 2b shows the schematic representation of the positioning of the individual shafts to each other, in the motor vehicle transmission shown in Fig. 2a,
  • Fig. 3a is a schematic representation of the drive train of a motor vehicle with Front-wheel drive and 7-speed dual-clutch transmission in front longitudinal installation, so the motor vehicle transmission in a third embodiment
  • Fig. 3b shows the schematic representation of the positioning of the individual shafts to each other, in the motor vehicle transmission shown in Fig. 3a, and
  • Fig. 4a is a schematic representation of the drive train of a motor vehicle with
  • Fig. 4b is a schematic representation of the positioning of the individual shafts to each other, in the motor vehicle transmission shown in Fig. 4a.
  • Fig. 1a shows the drive train of a motor vehicle with front-wheel drive and a 6-speed manual transmission in front Lssenseinbauweise.
  • the drive train has a drive shaft 10, a dual mass flywheel 11 and a clutch (not shown).
  • the motor vehicle transmission 12 is operatively connected to a differential 13 and front axles 14.
  • the drive shaft 10 is driven by a motor (not shown) and is connected at its rear (relative to the in Figs. 1a to 4a pointing to the right) end to the dual mass flywheel 11.
  • the clutch is not shown in detail here and can connect the motor vehicle transmission 12 with the drive shaft 10 effectively and separate from it.
  • the motor vehicle transmission 12 drives the differential 13, which in turn drives the two front axles 14.
  • the motor vehicle transmission 12 is shown here in Fig. 1a in a first embodiment, according to which it is designed as a manual transmission with 6 gears (1st - 6th) and a reverse gear (R).
  • the motor vehicle transmission 12 has an input shaft 15, two output shafts 16, 17, five fixed gears 18, 19, 20, 21, 22, six idler gears 23, 24, 25, 26, 27, 28, a reverse gear 29 and a pinion shaft 30 on.
  • the input shaft 15 and the two output shafts 16, 17 are arranged substantially parallel to the longitudinal axis of the motor vehicle.
  • the fixed wheels 18-22 are sequentially from back to front (based on the - A -
  • the idler gears 23-28 are arranged distributed on the output shafts 16, 17 and mesh with the fixed wheels 18-22.
  • the idler gears 23, 24, 27, 28 are successively arranged from rear to front (relative to the longitudinal axis of the motor vehicle) on the first output shaft 16, and the idler gears 25, 26 are arranged sequentially from back to front on the second output shaft 17 ,
  • the reverse gear 29 is disposed on the second output shaft 17 behind (relative to the longitudinal axis of the motor vehicle) the rearmost idler gear 25 and meshes with the idler gear 23rd
  • the fixed wheels 18-22 and the idler gears 23-28 are assigned according to a first variant as follows the six different gear stages:
  • the 1st gear is formed by the gears 18 and 23;
  • the 2nd speed is formed by the gears 19 and 24;
  • the 3rd speed is formed by the gears 20 and 25;
  • the 4th gear is formed by the gears 21 and 26;
  • the 5th gear is formed by the gears 20 and 27;
  • the 6th speed is formed by the gears 22 and 28.
  • the fixed wheel 20 is thus used in common for the 3rd and 5th gear.
  • the reverse gear is formed by the gears 18, 23 and 29.
  • the fixed gear 18 and the idler gear 23 are thus used together for the 1st gear and the reverse gear.
  • the motor vehicle transmission 12 has a plurality of shift sleeves, with the help of which for each of the idler gears 23-29 as required, a rotationally fixed connection with its corresponding output shaft 16, 17 made and this connection can also be solved again.
  • the adjacent idler gears 23, 24 of the 1st and 2nd gear the adjacent idler gears 25, 26 of the 3rd and 4th gear and the adjacent idler gears 27, 28 of the 5th and 6th gear each have a common Sliding sleeve provided whereby a particularly compact design can be achieved.
  • For the idler gear 29 of the reverse gear own shift sleeve is provided for the idler gear 29 of the reverse gear own shift sleeve is provided.
  • the fixed wheels 18-22 and the idler gears 23-28 can also according to a second variant as follows the six different gear ratios assigned:
  • the 1st gear is formed by the gears 18 and 23;
  • the 2nd speed is formed by the gears 19 and 24;
  • the 4th gear is formed by the gears 20 and 25;
  • the 3rd speed is formed by the gears 21 and 26;
  • the 6th speed is formed by the gears 20 and 27;
  • the 5th speed is formed by the gears 22 and 28.
  • the fixed wheel 20 is thus at This alternative is commonly used for the 4th and 6th gear.
  • the pinion shaft 30 is connected to the two output shafts 16, 17 each via a spur gear.
  • the one spur gear is formed by a drive wheel 31, which is arranged as a fixed gear on the rear (relative to the longitudinal axis of the motor vehicle) end of the pinion shaft 30, and a driven gear 32, on the first output shaft 16 before (relative to the longitudinal axis of the motor vehicle) the front idler gear 28 of this output shaft 16 is fixed.
  • the other spur gear is formed by the drive wheel 31 and a driven gear 33 which is mounted on the second output shaft 17 before (relative to the longitudinal axis of the motor vehicle) the front idler gear 26 of this output shaft 17. Since in this first embodiment, the two driven wheels 32, 33 are arranged in front of the idler gears 23-29 of the respective output shafts 16, 17, the formation of an extremely short pinion shaft 30 is possible in front-wheel drive.
  • the drive wheel 31 may also be provided with Beveloidvertechnikung. Thereby, the arrangement of the pinion shaft 30 in the spatial angle or obliquely to the longitudinal axis of the motor vehicle and thus also to the input shaft 15 and the output shafts 16, 17 is possible.
  • the pinion shaft 30 is connected to the differential 13 via a gear stage.
  • the gear stage is constituted by a pinion 34 arranged as a bevel gear at the front end (with respect to the longitudinal axis of the motor vehicle) end of the pinion shaft 30 and a drive ring gear 35 constituting the input side of the differential 13.
  • the output side of the differential 13 is connected to the two front axles 14.
  • Fig. 1 b shows the position of the shafts 15, 16, 17 and 30 to each other in space in a schematic representation.
  • Fig. 2a shows the drive train of a motor vehicle with all-wheel drive and 6-speed manual transmission in front longitudinal installation.
  • This drive train is largely similar to the drive train shown in FIG. 1a. For this reason, in order to avoid repetition, particular attention may be paid here to the differences, with regard to the reference numerals may be made in the same components on the Fig. 1a.
  • the motor vehicle transmission 12 is shown here in a second embodiment, which is largely similar to the first embodiment.
  • this second embodiment is - in contrast to the first embodiment - the pinion shaft 30 to the rear (relative to the Longitudinal axis of the motor vehicle) extended and formed the drive wheel 31 as a loose wheel.
  • the rear end of the pinion shaft 30 and the drive wheel 31 are connected via a Haldex coupling 36 (which may also be replaced by a Torsen differential), which in turn is connected to the front end of a further rearwardly extending extension shaft 37.
  • An output gear 38 is fixed to the rear end of the extension shaft 37 and may mesh with a drive gear 39.
  • the rear wheel drive shaft is here vzw. arranged coaxially with the second output shaft 17 behind this and drives a rear axle drive HA (not shown).
  • Fig. 2b shows a schematic representation of the position or positioning of the corresponding waves to each other in space.
  • Fig. 3a shows the drive train of a motor vehicle with front-wheel drive and a 7-speed dual-clutch transmission in front longitudinal installation.
  • the drive train has a drive shaft 10, a dual mass flywheel 11 and a dual clutch 40.
  • the motor vehicle transmission 12 is connected to a differential 13 and to two front axles 14.
  • the drive shaft 10 is driven by a motor (not shown) and is connected at its rear end (relative to the longitudinal axis of the motor vehicle) to the dual mass flywheel 11.
  • the dual clutch 40 is disposed behind the dual mass flywheel 11 and can connect the motor vehicle transmission 12 with the drive shaft 10 and separate from it.
  • the motor vehicle transmission 12 drives the differential 13, which in turn drives the two front axles 14.
  • the motor vehicle transmission 12 is shown here in a third embodiment, according to which it is designed as a dual-clutch transmission with 7 speeds and one reverse gear.
  • the motor vehicle transmission 12 has two input shafts 41, 42, two output shafts 16, 17, six fixed wheels 18, 19, 20, 21, 22, 43, seven idler gears 23, 24, 25, 26, 27, 28, 44, two reverse gears 29, 45 and a pinion shaft 30.
  • the two input shafts 41, 42 and the two output shafts 16, 17 are arranged substantially parallel to the longitudinal axis of the motor vehicle.
  • the two input shafts 41, 42 are arranged concentrically or coaxially with each other.
  • the second input shaft 42 is formed as a hollow shaft, and that the first input shaft 41 at least partially - more precisely with its front (relative to the longitudinal axis of the motor vehicle) section - is disposed within the second input shaft 42.
  • the rear (relative to the longitudinal axis of the motor vehicle) portion of the first input shaft 41 projects rearwardly from the second Input shaft 42 out.
  • the double clutch 40 has a first clutch 40a (left in FIG. 3), via which the first input shaft 41 can be connected to and disconnected from the drive shaft 10, and a second clutch 40b (right in FIG. 3), over which the second input shaft 42 can be connected to the drive shaft 10 and separated from it.
  • the fixed wheels 18-21 are sequentially arranged from rear to front (relative to the longitudinal axis of the motor vehicle) on the first input shaft 41, and the fixed wheels 22, 43 are sequentially from back to front (relative to the longitudinal axis of the motor vehicle) on the second input shaft 42 is arranged.
  • the idler gears 23-28, 44 are arranged distributed on the output shafts 16, 17 and mesh with the fixed wheels 18-22, 43.
  • the idler gears 23, 25, 26 are sequentially from back to front (relative to the longitudinal axis of the motor vehicle) on arranged the first output shaft 16, and the idler gears 44, 27, 28, 24 are arranged sequentially from back to front on the second output shaft 17.
  • the first reverse gear 29 is disposed on the second output shaft 17 before (relative to the longitudinal axis of the motor vehicle) the foremost idler gear 24, and the second remindrichgangrad 45 is as idler gear on the first output shaft 16 before (relative to the longitudinal axis of the motor vehicle) the front idler gear 26 arranged.
  • the two reverse gears 29, 45 mesh with each other.
  • the first reverse gear 29 is formed as an intermediate gear which is fixedly connected to the idler gear 24.
  • the fixed gears 18-22, 43 and the idler gears 23-28, 44 are assigned to the seven different gear ratios as follows: The 1st gear is formed by the gears 19 and 23; the 2nd speed is formed by the gears 43 and 24; the 3rd speed is formed by the gears 21 and 25; the 4th gear is formed by the gears 22 and 26; the 5th gear is formed by the gears 20 and 27; the 6th speed is formed by the gears 22 and 28; and the 7th speed is formed by the gears 18 and 44.
  • the fixed wheel 22 is thus used together for the 4th and 6th gear.
  • the reverse gear is formed by the gears 43, 24, 29 and 45.
  • the fixed gear 43 and the idler gear 24 are thus used together for the 2nd gear and also for the realization of the reverse gear.
  • the motor vehicle transmission 12 has a plurality of shift sleeves, with the help of which for each of the idler gears 23-28, 44, 45 as required a rotationally fixed connection with its corresponding output shaft 16, 17 made and this connection can also be solved again.
  • the adjacent idler gears 23, 25 of the 1st and 3rd gear for the adjacent idler gears 23, 25 of the 1st and 3rd gear, the adjacent idler gears 26, 45 of the 4th gear and the reverse gear, the adjacent idler gears 27, 44 of the 5th and 7th gear and the adjacent Losson 24 (including first reverse gear / idler 29), 28 of the 2nd gear (including reverse) and 6th gear each provided a common shift sleeve, whereby a particularly compact design can be achieved.
  • the pinion shaft 30 is connected to the two output shafts 16, 17 each via a spur gear.
  • the one spur gear is formed by a drive wheel 31, which is arranged as a fixed gear on the rear (relative to the longitudinal axis of the motor vehicle) end of the pinion shaft 30, and a driven gear 32, on the first output shaft 16 before (relative to the longitudinal axis of the motor vehicle) the front idler gear 24 of this output shaft 16 is fixed.
  • the other spur gear is formed by the drive wheel 31 and a driven gear 33 which is mounted on the second output shaft 17 before (relative to the longitudinal axis of the motor vehicle) the foremost idler gear 45 of this output shaft 17. Since in this third embodiment, the two driven wheels 32, 33 are arranged in front of the idler gears 23-29, 44, 45 of the respective output shafts 16, 17, an extremely short pinion shaft 30 is possible in front-wheel drive.
  • the two output gears 32, 33 for the spur gear are located axially approximately at the level of at least one oil supply line (not shown in detail) for actuators (not shown in detail) of the dual clutch 40.
  • the drive wheel 31 may be provided with Beveloidvertechnikung.
  • the arrangement of the pinion shaft 30 at a spatial angle or obliquely to the longitudinal axis of the motor vehicle and thus also to the input shafts 41, 42 and the output shafts 16, 17 is possible.
  • the pinion shaft 30 is connected to the differential 13 via a gear stage.
  • the Translation stage is formed by a pinion 34, which is arranged as a bevel gear at the front (relative to the longitudinal axis of the motor vehicle) end of the pinion shaft 30, and a drive sprocket 35, which constitutes the input side of the differential 13.
  • the output side of the differential 13 is connected to the two front axles 14.
  • Fig. 4a show the drive train of a motor vehicle with all-wheel drive and a 7-speed dual-clutch transmission in front Lssenseinbauweise.
  • This powertrain is largely similar to the powertrain shown in FIG. 3a. The differences are described below.
  • Fig. 4b shows the corresponding arrangement of the individual waves in space and their positioning to each other in a schematic representation. For the designation of reference numbers, reference may also be made here to FIGS. 1a to 3a for the same components.
  • the motor vehicle transmission 12 is shown here in a fourth embodiment, which is substantially similar to the third embodiment.
  • the pinion shaft 30 extends rearwardly (relative to the longitudinal axis of the motor vehicle) and the drive wheel 31 is designed as a loose wheel.
  • the rear end of the pinion shaft 30 and the drive wheel 31 are connected via a Haldex coupling 36 (which may also be replaced by a Torsen differential), which in turn is connected to the front end of a further rearwardly extending extension shaft 37.
  • An output gear 38 is fixed to the rear end of the extension shaft 37 and meshes with a drive gear 39 disposed on a rear wheel drive shaft 46.
  • the rear wheel drive shaft 46 is arranged coaxially with the first output shaft 16 behind this and drives a rear axle drive HA (not shown).
  • Fig. 4b shows the arrangement of the waves in space to each other in a schematic representation.
  • a motor vehicle transmission 12 has been described that is suitable for longitudinal installation in a motor vehicle and may have a compact design.
  • the motor vehicle transmission 12 can be designed as a manual transmission or as a dual-clutch transmission, as described above.
  • the reverse gear is arranged as a loose wheel on the second output shaft, and meshes with a loose wheel, which is arranged on the first output shaft. Furthermore, it can be provided that on the second output shaft, the reverse gear is arranged coaxially with the idler gears, the output shaft associated with these gear ratios. But it may also be that the reverse gear - as described above, for example, in Fig. 3 - is designed as an intermediate, which is firmly connected to the idler gear of a gear stage, for example. So that the idler gear of the second gear realized with this idler the reverse gear. As a result, the realization of a nearly freely selectable reverse gear ratio (eg, near the first gear stage) is possible, in particular without having to arrange an additional intermediate shaft.
  • a particularly compact design is also achievable in that the arranged on the output shafts fixed gears for transmission ratios to one engageable with a differential pinion shaft spatially before, (relative to the longitudinal axis of the motor vehicle) the idler gears are arranged. As a result, an extremely short pinion shaft is possible with front-wheel drive.
  • At least one of the fixed gears for the gear ratio is located axially (relative to the longitudinal axis of the motor vehicle) at about the level of at least one oil supply line for one of the actuators of the clutches.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeuggetriebe (12) vzw. für die Längsbauweise in ein Kraftfahrzeug, mit mindestens einer Eingangswelle (15, 41, 42), die über eine Kupplung (40) mit einer Antriebswelle (10) verbindbar ist, wobei auf der Eingangswelle unterschiedlichen Gangstufen zugeordnete Festräder (18-22, 43) angeordnet sind, die mit Losrädern (23-28, 43) eines Abtriebs kämmen. Nachteile sind dadurch vermieden, dass der Abtrieb im wesentlichen einerseits eine erste Abtriebswelle (16) und andererseits eine zweite Abtriebswelle (17) aufweist, wobei Losräder, die auf den Abtriebswellen (16, 17) angeordnet sind, mit den Festrädern kämmen; und dass auf der ersten oder der zweiten Abtriebswelle ein Rückwärtsgangrad (29) koaxial zu den Losrädern der dieser Abtriebswelle zugeordneten Gangstufen angeordnet ist, vorgesehen ist.

Description

Beschreibung
Kraftfahrzeuggetriebe, für die Längsbauweise in ein Kraftfahrzeug
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeuggetriebe gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Die EP 1 085 237 A2 beschreibt ein Kraftfahrzeuggetriebe für die Längsbauweise in ein Kraftfahrzeug. Hierbei sind zwei Eingangswellen vorgesehen, die über eine Kupplung mit einer Antriebswelle verbunden werden können. Weiterhin kam en Festräder, die auf den Eingangswellen angeordnet und unterschiedlichen Gangstufen zugeordnet sind, mit Losrädern, die auf einer Abtriebswelle angeordnet sind.
Dieses im Stand der Technik bekannte Getriebe ist als Doppelkupplungsgetriebe ausgeführt und weist zwei konzentrisch zueinander angeordnete Eingangswellen auf. Die erste und die zweite Eingangswelle sind jeweils über eine erste und eine zweite Kupplung mit einer Antriebswelle verbindbar. Die erste Eingangswelle ist zumindest über ein erstes Zahnradpaar, das eines der Festräder und eines der Losräder umfasst, ebenfalls mit der Abtriebswelle wirksam verbindbar, und die zweite Eingangswelle ist zumindest über ein zweites Zahnradpaar, das ein anderes der Festräder und ein anderes der Losräder umfasst, mit der Abtriebswelle wirksam verbindbar. Die erste und die zweite Eingangswelle und die Abtriebswelle sind im Wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsrichtung angeordnet. Zur Realisierung eines Rückwärtsganges ist eine separate Nebenwelle vorgesehen, die parallel zur Abtriebswelle angeordnet ist. Auf der Nebenwelle sind zwei als Festräder ausgebildete Rückwärtsgangräder angeordnet, von denen das erste Rückwärtsgangrad mit dem Losrad, das der ersten Gangstufe zugeordnet ist, und das zweite Rückwärtsgangrad mit einem dritten Rückwärtsgangrad kämmt, das als Losrad auf der Abtriebswelle angeordnet ist.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, das eingangs genannte Kraftfahrzeuggetriebe derart auszugestalten und weiterzubilden, dass insbesondere bei dem Längseinbau des Kraftfahrzeuggetriebes in einem Kraftfahrzeug ein kompakter Getriebeaufbau realisiert ist.
Die zuvor aufgezeigte Aufgabe wird nun durch die Merkmale des Kennzeichnungsteiles des Patentanspruches 1 gelöst.
Da bei diesem so ausgebildeten Kraftfahrzeuggetriebe sind die Losräder der Gangstufen auf zwei Abtriebswellen verteilt sind, kann eine Bauweise erzielt werden, die kürzer (bezogen auf die Längsachse des Kraftfahrzeugs) ist als insbesondere die Bauweise des aus der EP 1 085 237 A2 bekannten Kraftfahrzeuggetriebes, das nur eine Abtriebswelle aufweist. Dadurch, dass der Abtrieb nun durch zwei Abtriebswellen, nämlich eine erste und zweite Abtriebswelle realisiert ist und funktional zwischen der ersten und zweiten Abtriebswelle und einem Differential vzw. eine Ritzelwelle vorgesehen ist, kann das gesamte Kraftfahrzeuggetriebe sehr kompakt gebaut werden. So kann aufgrund der Verteilung der Gangstufen auf zwei Abtriebswellen, insbesondere auch bei Frontantrieben die Ritzelwelle sehr kurz ausgeführt werden. Da nun das Rückwärtsgangrad auf einer der beiden Abtriebswellen angeordnet ist, kann auf eine separate Rückwärtsgang-Nebenwelle verzichtet werden, die bei dem aus der EP 1 085 237 A2 bekannten Kraftfahrzeuggetriebe vorgesehen ist. Das Kraftfahrzeuggetriebe gemäß der Erfindung kann als manuelles Getriebe oder Handschaltgetriebe und als Automatikgetriebe, bevorzugt Doppelkupplungsgetriebe, realisiert sein, ist auch für einen Allradantrieb geeignet und kann auch bei Einsatz eines Hybridantriebs verwendet werden.
Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten das erfindungsgemäße Kraftfahrzeuggetriebe in vorteilhafter Art und Weise auszugestalten und weiterzubilden. Hierfür darf zunächst auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche sowie auf die entsprechende Zeichnung und die nun folgende Beschreibung näher verwiesen werden. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1a eine schematische Darstellung des Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges mit
Vorderradantrieb und ein 6-Gang-Handschaltgetriebe in Front- Längseinbauweise, also das Kraftfahrzeuggetriebe in einer ersten Ausführungsform,
Fig. 1 b die schematische Darstellung der Positionierung der einzelnen Wellen zueinander, bei dem in Fig. 1a dargestellten Kraftfahrzeuggetriebe,
Fig. 2a eine schematische Darstellung des Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges mit
Allradantrieb und 6-Gang-Handschaltgetriebe in Front-Längseinbauweise, also das Kraftfahrzeuggetriebe in einer zweiten Ausführungsform,
Fig. 2b die schematische Darstellung der Positionierung der einzelnen Wellen zueinander, bei dem in Fig. 2a dargestellten Kraftfahrzeuggetriebe,
Fig. 3a eine schematische Darstellung des Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges mit Vorderradantrieb und 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe in Front- Längseinbauweise, also das Kraftfahrzeuggetriebe in einer dritten Ausführungsform,
Fig. 3b die schematische Darstellung der Positionierung der einzelnen Wellen zueinander, bei dem in Fig. 3a dargestellten Kraftfahrzeuggetriebe, und
Fig. 4a eine schematische Darstellung des Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges mit
Allradantrieb und 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe in Front-Längseinbauweise, also das Kraftfahrzeuggetriebe in einer vierten Ausführungsform, sowie
Fig. 4b die schematische Darstellung der Positionierung der einzelnen Wellen zueinander, bei dem in Fig. 4a dargestellten Kraftfahrzeuggetriebe.
Die Fig. 1a zeigt den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit Vorderradantrieb und ein 6- Gang-Handschaltgetriebe in Front-Längseinbauweise. Der Antriebsstrang weist eine Antriebswelle 10, ein Zweimassenschwungrad 11 und eine Kupplung (nicht dargestellt) auf.
Das Kraftfahrzeuggetriebe 12 ist mit einem Differential 13 und mit Vorderachsen 14 wirksam verbunden. Die Antriebswelle 10 wird von einem Motor (nicht dargestellt) angetrieben und ist an ihrem hinteren (bezogen auf die in den Fig. 1a bis 4a nach rechts weisenden) Ende mit dem Zweimassenschwungrad 11 verbunden. Die Kupplung ist hier nicht im Einzelnen dargestellt und kann das Kraftfahrzeuggetriebe 12 mit der Antriebswelle 10 wirksam verbinden und von dieser trennen. Das Kraftfahrzeuggetriebe 12 treibt das Differential 13 an, das seinerseits die beiden Vorderachsen 14 antreibt.
Das Kraftfahrzeuggetriebe 12 ist hier in Fig. 1a in einer ersten Ausführungsform dargestellt, gemäß der es als Handschaltgetriebe mit 6 Gangstufen (1. - 6.) und einem Rückwärtsgang (R) ausgebildet ist. In dieser ersten Ausführungsform weist das Kraftfahrzeuggetriebe 12 eine Eingangswelle 15, zwei Abtriebswellen 16, 17, fünf Festräder 18, 19, 20, 21 , 22, sechs Losräder 23, 24, 25, 26, 27, 28, ein Rückwärtsgangrad 29 und eine Ritzelwelle 30 auf. Die Eingangswelle 15 und die beiden Abtriebswellen 16, 17 sind im Wesentlichen parallel zur Längsachse des Kraftfahrzeugs angeordnet.
Die Festräder 18-22 sind aufeinander folgend von hinten nach vorne (bezogen auf die - A -
Längsachse des Kraftfahrzeugs) auf der Eingangswelle 15 angeordnet. Die Losräder 23-28 sind auf den Abtriebswellen 16, 17 verteilt angeordnet und kämmen mit den Festrädern 18-22. Die Losräder 23, 24, 27, 28 sind aufeinander folgend von hinten nach vorne (bezogen auf die Längsachse des Kraftfahrzeugs) auf der ersten Abtriebswelle 16 angeordnet, und die Losräder 25, 26 sind aufeinander folgend von hinten nach vorne auf der zweiten Abtriebswelle 17 angeordnet.
Das Rückwärtsgangrad 29 ist auf der zweiten Abtriebswelle 17 hinter (bezogen auf die Längsachse des Kraftfahrzeugs) dem hintersten Losrad 25 angeordnet und kämmt mit dem Losrad 23.
Die Festräder 18-22 und die Losräder 23-28 sind gemäß einer ersten Variante wie folgt den sechs unterschiedlichen Gangstufen zugeordnet: Die 1. Gangstufe wird durch die Zahnräder 18 und 23 gebildet; die 2. Gangstufe wird durch die Zahnräder 19 und 24 gebildet; die 3. Gangstufe wird durch die Zahnräder 20 und 25 gebildet; die 4. Gangstufe wird durch die Zahnräder 21 und 26 gebildet; die 5. Gangstufe wird durch die Zahnräder 20 und 27 gebildet; und die 6. Gangstufe wird durch die Zahnräder 22 und 28 gebildet. Das Festrad 20 wird also gemeinsam für die 3. und die 5. Gangstufe verwendet. Der Rückwärtsgang wird durch die Zahnräder 18, 23 und 29 gebildet. Das Festrad 18 und das Losrad 23 werden also gemeinsam für die 1. Gangstufe und den Rückwärtsgang verwendet.
Zum Schalten der Gänge weist das Kraftfahrzeuggetriebe 12 mehrere Schaltmuffen auf, mit deren Hilfe für jedes der Losräder 23-29 nach Bedarf eine drehfeste Verbindung mit seiner entsprechenden Abtriebswelle 16, 17 hergestellt und diese Verbindung auch wieder gelöst werden kann. In dieser ersten Ausführungsform ist für die benachbarten Losräder 23, 24 der 1. und 2. Gangstufe, die benachbarten Losräder 25, 26 der 3. und 4. Gangstufe und die benachbarten Losräder 27, 28 der 5. und 6. Gangstufe jeweils eine gemeinsame Schaltmuffe vorgesehen, wodurch eine besonders kompakte Bauweise erzielt werden kann. Für das Losrad 29 des Rückwärtsganges ist eine eigene Schaltmuffe vorgesehen.
Die Festräder 18-22 und die Losräder 23-28 können auch gemäß einer zweiten Variante wie folgt den sechs unterschiedlichen Gangstufen zugeordnet: Die 1. Gangstufe wird durch die Zahnräder 18 und 23 gebildet; die 2. Gangstufe wird durch die Zahnräder 19 und 24 gebildet; die 4. Gangstufe wird durch die Zahnräder 20 und 25 gebildet; die 3. Gangstufe wird durch die Zahnräder 21 und 26 gebildet; die 6. Gangstufe wird durch die Zahnräder 20 und 27 gebildet; und die 5. Gangstufe wird durch die Zahnräder 22 und 28 gebildet. Das Festrad 20 wird also bei dieser Alternative gemeinsam für die 4. und die 6. Gangstufe verwendet.
Die Ritzelwelle 30 ist mit den beiden Abtriebswellen 16, 17 jeweils über eine Stirnradstufe verbunden. Die eine Stirnradstufe wird durch ein Antriebsrad 31 , das als Festrad am hinteren (bezogen auf die Längsachse des Kraftfahrzeugs) Ende der Ritzelwelle 30 angeordnet ist, und ein Abtriebsrad 32 gebildet, das auf der ersten Abtriebswelle 16 vor (bezogen auf die Längsachse des Kraftfahrzeugs) dem vordersten Losrad 28 dieser Abtriebswelle 16 befestigt ist. Die andere Stirnradstufe wird durch das Antriebsrad 31 und ein Abtriebsrad 33 gebildet, das auf der zweiten Abtriebswelle 17 vor (bezogen auf die Längsachse des Kraftfahrzeugs) dem vordersten Losrad 26 dieser Abtriebswelle 17 befestigt ist. Da in dieser ersten Ausführungsform die beiden Abtriebsräder 32, 33 vor den Losrädern 23-29 der entsprechenden Abtriebswellen 16, 17 angeordnet sind, ist bei Frontantrieb die Ausbildung einer extrem kurzen Ritzelwelle 30 möglich.
Das Antriebsrad 31 kann auch mit einer Beveloidverzahnung versehen sein. Dadurch ist die Anordnung der Ritzelwelle 30 im räumlichen Winkel oder schräg zur Längsachse des Kraftfahrzeugs und somit auch zu der Eingangswelle 15 und den Abtriebswellen 16, 17 möglich.
Die Ritzelwelle 30 ist mit dem Differential 13 über eine Übersetzungsstufe verbunden. Die Übersetzungsstufe wird durch ein Ritzel 34, das als Kegelrad am vorderen (bezogen auf die Längsachse des Kraftfahrzeugs) Ende der Ritzelwelle 30 angeordnet ist, und einen Antriebszahnkranz 35 gebildet, der die Eingangsseite des Differentials 13 darstellt. Die Ausgangsseite des Differentials 13 ist mit den beiden Vorderachsen 14 verbunden.
Die Fig. 1 b zeigt die Lage der Wellen 15, 16, 17 und 30 zueinander im Raum in einer schematischen Darstellung.
Die Fig. 2a zeigt den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit Allradantrieb und 6-Gang- Handschaltgetriebe in Front-Längseinbauweise. Dieser Antriebsstrang gleicht weitgehend dem Antriebsstrang, der in der Fig. 1a gezeigt ist. Aus diesem Grunde darf hier zur Vermeidung von Wiederholungen insbesondere auf die Unterschiede näher eingegangen werden, bzgl. der Bezugszeichen darf bei gleichen Bauteilen auf die Fig. 1a verwiesen werden.
Das Kraftfahrzeuggetriebe 12 ist hier in einer zweiten Ausführungsform dargestellt, die weitgehend der ersten Ausführungsform gleicht. In dieser zweiten Ausführungsform ist - im Unterschied zu der ersten Ausführungsform - die Ritzelwelle 30 nach hinten (bezogen auf die Längsachse des Kraftfahrzeugs) verlängert und das Antriebsrad 31 als Losrad ausgebildet. Das hintere Ende der Ritzelwelle 30 und das Antriebsrad 31 sind über eine Haldex-Kupplung 36 (die auch durch ein Torsen-Differential ersetzt sein kann) verbunden, die ihrerseits mit dem vorderen Ende einer weiter nach hinten laufenden Verlängerungswelle 37 verbunden ist. Ein Abtriebsrad 38 ist am hinteren Ende der Verlängerungswelle 37 befestigt und kann mit einem Antriebsrad 39, kämmen. Die Hinterrad-Antriebswelle ist hier vzw. koaxial zur zweiten Abtriebswelle 17 hinter dieser angeordnet und treibt einen Hinterachsenantrieb HA (nicht dargestellt) an.
Die Fig. 2b zeigt in schematischer Darstellung die Lage bzw. Positionierung der entsprechenden Wellen zueinander im Raum.
Die Fig. 3a zeigt den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit Vorderradantrieb und ein 7- Gang-Doppelkupplungsgetriebe in Front-Längseinbauweise. Der Antriebsstrang weist eine Antriebswelle 10, ein Zweimassenschwungrad 11 und eine Doppelkupplung 40 auf. Das Kraftfahrzeuggetriebe 12 ist mit einem Differential 13 und mit zwei Vorderachsen 14 verbunden. Die Antriebswelle 10 wird von einem Motor (nicht dargestellt) angetrieben und ist an ihrem hinteren (bezogen auf die Längsachse des Kraftfahrzeugs) Ende mit dem Zweimassenschwungrad 11 verbunden. Die Doppelkupplung 40 ist hinter dem Zweimassenschwungrad 11 angeordnet und kann das Kraftfahrzeuggetriebe 12 mit der Antriebswelle 10 verbinden und von dieser trennen. Das Kraftfahrzeuggetriebe 12 treibt das Differential 13 an, das seinerseits die beiden Vorderachsen 14 antreibt.
Das Kraftfahrzeuggetriebe 12 ist hier in einer dritten Ausführungsform dargestellt, gemäß der es als Doppelkupplungsgetriebe mit 7 Gangstufen und einem Rückwärtsgang ausgebildet ist. In dieser dritten Ausführungsform weist das Kraftfahrzeuggetriebe 12 zwei Eingangswellen 41, 42, zwei Abtriebswellen 16, 17, sechs Festräder 18, 19, 20, 21 , 22, 43, sieben Losräder 23, 24, 25, 26, 27, 28, 44, zwei Rückwärtsgangräder 29, 45 und eine Ritzelwelle 30 auf. Die beiden Eingangswellen 41 , 42 und die beiden Abtriebswellen 16, 17 sind im Wesentlichen parallel zur Längsachse des Kraftfahrzeugs angeordnet.
Die beiden Eingangswellen 41 , 42 sind konzentrisch oder koaxial zueinander angeordnet. Dies wird hier bevorzugt dadurch realisiert, dass die zweite Eingangswelle 42 als Hohlwelle ausgebildet ist, und dass die erste Eingangswelle 41 wenigstens teilweise - genauer gesagt mit ihrem vorderen (bezogen auf die Längsachse des Kraftfahrzeugs) Abschnitt - innerhalb der zweiten Eingangswelle 42 angeordnet ist. Der hintere (bezogen auf die Längsachse des Kraftfahrzeugs) Abschnitt der ersten Eingangswelle 41 ragt nach hinten aus der zweiten Eingangswelle 42 heraus.
Die Doppelkupplung 40 weist eine erste Kupplung 40a (in der Fig. 3 links), über welche die erste Eingangswelle 41 mit der Antriebswelle 10 verbunden und von dieser getrennt werden kann, und eine zweite Kupplung 40b (in der Fig. 3 rechts) auf, über welche die zweite Eingangswelle 42 mit der Antriebswelle 10 verbunden und von dieser getrennt werden kann.
Die Festräder 18-21 sind aufeinander folgend von hinten nach vorne (bezogen auf die Längsachse des Kraftfahrzeugs) auf der ersten Eingangswelle 41 angeordnet, und die Festräder 22, 43 sind aufeinander folgend von hinten nach vorne (bezogen auf die Längsachse des Kraftfahrzeugs) auf der zweiten Eingangswelle 42 angeordnet. Die Losräder 23-28, 44 sind auf den Abtriebswellen 16, 17 verteilt angeordnet und kämmen mit den Festrädern 18-22, 43. Die Losräder 23, 25, 26 sind aufeinander folgend von hinten nach vorne (bezogen auf die Längsachse des Kraftfahrzeugs) auf der ersten Abtriebswelle 16 angeordnet, und die Losräder 44, 27, 28, 24 sind aufeinander folgend von hinten nach vorne auf der zweiten Abtriebswelle 17 angeordnet.
Das erste Rückwärtsgangrad 29 ist auf der zweiten Abtriebswelle 17 vor (bezogen auf die Längsachse des Kraftfahrzeugs) dem vordersten Losrad 24 angeordnet, und das zweite Rückwärtsgangrad 45 ist als Losrad auf der ersten Abtriebswelle 16 vor (bezogen auf die Längsachse des Kraftfahrzeugs) dem vordersten Losrad 26 angeordnet. Die beiden Rückwärtsgangräder 29, 45 kämmen miteinander. Das erste Rückwärtsgangrad 29 ist als ein Zwischenrad ausgebildet, das fest mit dem Losrad 24 verbunden ist. Dadurch ist die Realisierung einer nahezu frei wählbaren Rückwärtsgangübersetzung (beispielsweise nahe der 1. Gangstufe) möglich, ohne eine zusätzliche Zwischenwelle vorsehen zu müssen.
Die Festräder 18-22, 43 und die Losräder 23-28, 44 sind wie folgt den sieben unterschiedlichen Gangstufen zugeordnet: Die 1. Gangstufe wird durch die Zahnräder 19 und 23 gebildet; die 2. Gangstufe wird durch die Zahnräder 43 und 24 gebildet; die 3. Gangstufe wird durch die Zahnräder 21 und 25 gebildet; die 4. Gangstufe wird durch die Zahnräder 22 und 26 gebildet; die 5. Gangstufe wird durch die Zahnräder 20 und 27 gebildet; die 6. Gangstufe wird durch die Zahnräder 22 und 28 gebildet; und die 7. Gangstufe wird durch die Zahnräder 18 und 44 gebildet. Das Festrad 22 wird also gemeinsam für die 4. und die 6. Gangstufe verwendet. Der Rückwärtsgang wird durch die Zahnräder 43, 24, 29 und 45 gebildet. Das Festrad 43 und das Losrad 24 werden also gemeinsam für die 2. Gangstufe und auch für die Realisierung des Rückwärtsganges verwendet. Zum Schalten der Gänge weist das Kraftfahrzeuggetriebe 12 mehrere Schaltmuffen auf, mit deren Hilfe für jedes der Losräder 23-28, 44, 45 nach Bedarf eine drehfeste Verbindung mit seiner entsprechenden Abtriebswelle 16, 17 hergestellt und diese Verbindung auch wieder gelöst werden kann. In dieser dritten Ausführungsform ist für die benachbarten Losräder 23, 25 der 1. und 3. Gangstufe, die benachbarten Losräder 26, 45 der 4. Gangstufe und des Rückwärtsganges, die benachbarten Losräder 27, 44 der 5. und 7. Gangstufe und die benachbarten Losräder 24 (einschließlich erstes Rückwärtsgangrad/Zwischenrad 29), 28 der 2. Gangstufe (einschließlich Rückwärtsgang) und 6. Gangstufe jeweils eine gemeinsame Schaltmuffe vorgesehen, wodurch eine besonders kompakte Bauweise erzielt werden kann.
Die Ritzelwelle 30 ist mit den beiden Abtriebswellen 16, 17 jeweils über eine Stirnradstufe verbunden. Die eine Stirnradstufe wird durch ein Antriebsrad 31 , das als Festrad am hinteren (bezogen auf die Längsachse des Kraftfahrzeugs) Ende der Ritzelwelle 30 angeordnet ist, und ein Abtriebsrad 32 gebildet, das auf der ersten Abtriebswelle 16 vor (bezogen auf die Längsachse des Kraftfahrzeugs) dem vordersten Losrad 24 dieser Abtriebswelle 16 befestigt ist. Die andere Stirnradstufe wird durch das Antriebsrad 31 und ein Abtriebsrad 33 gebildet, das auf der zweiten Abtriebswelle 17 vor (bezogen auf die Längsachse des Kraftfahrzeugs) dem vordersten Losrad 45 dieser Abtriebswelle 17 befestigt ist. Da in dieser dritten Ausführungsform die beiden Abtriebsräder 32, 33 vor den Losrädern 23-29, 44, 45 der entsprechenden Abtriebswellen 16, 17 angeordnet sind, ist bei Frontantrieb eine extrem kurze Ritzelwelle 30 möglich.
In dieser dritten Ausführungsform sind die beiden Abtriebsräder 32, 33 für die Stirnradstufe axial in etwa in Höhe von wenigstens einer Ölzuführungsleitung (nicht im Einzelnen dargestellt) für Betätigungseinrichtungen (nicht im Einzelnen dargestellt) der Doppelkupplung 40 gelegen. Dies hat insbesondere den Vorteil, dass hier dann gemeinsam entsprechende Schmierungen/Kühlungen über eine gemeinsame Ölzuführungsleitung realisiert werden können, wodurch Kosteneinsparungen möglich sind.
Das Antriebsrad 31 kann mit einer Beveloidverzahnung versehen sein. Dadurch ist die Anordnung der Ritzelwelle 30 im räumlichen Winkel oder schräg zur Längsachse des Kraftfahrzeugs und somit auch zu den Eingangswellen 41, 42 und den Abtriebswellen 16, 17 möglich.
Die Ritzelwelle 30 ist mit dem Differential 13 über eine Übersetzungsstufe verbunden. Die Übersetzungsstufe wird durch ein Ritzel 34, das als Kegelrad am vorderen (bezogen auf die Längsachse des Kraftfahrzeugs) Ende der Ritzelwelle 30 angeordnet ist, und einen Antriebszahnkranz 35 gebildet, der die Eingangsseite des Differentials 13 darstellt. Die Ausgangsseite des Differentials 13 ist mit den beiden Vorderachsen 14 verbunden. Bezüglich der hier genannten Bezugszeichen darf auch auf die vorgenannten Fig. 1 und 2 verwiesen werden, da gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen sind.
Die Fig. 4a zeigen den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit Allradantrieb und ein 7-Gang- Doppelkupplungsgetriebe in Front-Längseinbauweise. Dieser Antriebsstrang gleicht weitgehend dem Antriebsstrang, der in der Fig. 3a gezeigt ist. Die Unterschiede werden im Folgenden beschrieben. Fig. 4b zeigt die entsprechende Anordnung der einzelnen Wellen im Raum und deren Positionierung zueinander in schematischer Darstellung. Zur Benennung von Bezugszeichen darf auch hier auf die Fig. 1a bis 3a für gleiche Bauteile verwiesen werden.
Das Kraftfahrzeuggetriebe 12 ist hier in einer vierten Ausführungsform dargestellt, die weitgehend der dritten Ausführungsform gleicht. In dieser vierten Ausführungsform ist - im Unterschied zu der dritten Ausführungsform - die Ritzelwelle 30 nach hinten (bezogen auf die Längsachse des Kraftfahrzeugs) verlängert und das Antriebsrad 31 als Losrad ausgebildet. Das hintere Ende der Ritzelwelle 30 und das Antriebsrad 31 sind über eine Haldex-Kupplung 36 (die auch durch ein Torsen-Differential ersetzt sein kann) verbunden, die ihrerseits mit dem vorderen Ende einer weiter nach hinten laufenden Verlängerungswelle 37 verbunden ist. Ein Abtriebsrad 38 ist am hinteren Ende der Verlängerungswelle 37 befestigt und kämmt mit einem Antriebsrad 39, das auf einer Hinterrad-Antriebswelle 46 angeordnet ist. Die Hinterrad-Antriebswelle 46 ist hier koaxial zur ersten Abtriebswelle 16 hinter dieser angeordnet und treibt einen Hinterachsenantrieb HA (nicht dargestellt) an.
Schließlich zeigt die Fig. 4b die Anordnung der Wellen im Raum zueinander in einer schematischer Darstellung.
Aus den Fig. 1a, 1b bis 4a, 4b ist ein Kraftfahrzeuggetriebe 12 beschrieben worden, dass für den Längseinbau in einem Kraftfahrzeug geeignet ist und eine kompakte Bauform aufweisen kann. Das Kraftfahrzeuggetriebe 12 kann als Handschaltgetriebe oder auch als Doppelkupplungsgetriebe ausgeführt sein, wie oben beschrieben.
Bei einem Doppelkupplungsgetriebe können die Festräder der ersten Eingangswelle den ungraden Gangstufen (1., 3., 5., 7.) zugeordnet sein, wobei die Festräder der zweiten Eingangswelle den geraden Gangstufen (2., 4., 6.) zugeordnet sein können, sowie den Abtriebswellen in gemischter Anordnung Losräder sowohl der geraden als auch der ungeraden Gangstufen zugeordnet sind.
Es ist auch denkbar, dass das Rückwärtsgangrad als Losrad auf der zweiten Abtriebswelle angeordnet ist, und mit einem Losrad kämmt, das auf der ersten Abtriebswelle angeordnet ist. Weiterhin kann vorgesehen sein, dass auf der zweiten Abtriebswelle das Rückwärtsgangrad koaxial zu den Losrädern, der diese Abtriebswelle zugeordneten Gangstufen angeordnet ist. Es kann aber auch sein, dass das Rückwärtsgangrad - wie oben bspw. bei Fig. 3 beschrieben - als Zwischenrad ausgebildet ist, das fest mit dem Losrad einer Gangstufe verbunden ist bspw. also dass das Losrad des zweiten Ganges mit diesem Zwischenrad den Rückwärtsgang realisiert. Hierdurch ist die Realisierung einer nahezu frei wählbaren Rückwärtsgangübersetzung (bspw. nahe der ersten Gangstufe) möglich, insbesondere ohne eine zusätzliche Zwischenwelle anordnen zu müssen.
Eine besonders kompakte Bauweise ist auch dadurch erzielbar, dass die auf den Abtriebswellen angeordneten Festräder für Übersetzungsstufen zu einer mit einem Differential kuppelbaren Ritzelwelle räumlich vor, (bezogen auf die Längsachse des Kraftfahrzeuges) den Losrädern angeordnet sind. Dadurch ist bei Frontantrieb eine extrem kurze Ritzelwelle möglich.
Insbesondere können auch dadurch Kosten eingespart werden, dass wenigstens eines der Festräder für die Übersetzungsstufe axial (bezogen auf die Längsachse des Kraftfahrzeugs) in etwa in Höhe von wenigstens einer Ölzuführungsleitung für eine der Betätigungseinrichtungen der Kupplungen gelegen ist.
Im Ergebnis sind entscheidende Vorteile erzielt und die im Stand der Technik bestehenden Nachteile vermieden. Bezugszeichenliste
Antriebswelle
Zweimassenschwungrad
Kraftfahrzeuggetriebe
Differential
Vorderachsen
Eingangswelle erste Abtriebswelle zweite Abtriebswelle
Festrad
Festrad
Festrad
Festrad
Festrad
Losrad
Losrad
Losrad
Losrad
Losrad
Losrad
(erstes) Rückwärtsgangrad/Zwischenrad
Ritzelwelle
Antriebsrad
Abtriebsrad
Abtriebsrad
Ritzel
Antriebszahnkranz
Haldex-Kupplung/Torsen-Differential
Verlängerungswelle
Abtriebsrad
Antriebsrad
Kupplung a erste Kupplung b zweite Kupplung erste Eingangswelle zweite Eingangswelle Festrad Losrad 7. Gangstufe zweites Rückwärtsgangrad Hinterrad-Antriebswelle

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeuggetriebe (12) für die Längsbauweise in ein Kraftfahrzeug, mit mindestens einer Eingangswelle (15, 41 , 42), die über eine Kupplung (40) mit einer Antriebswelle (10) verbindbar ist, wobei auf der Eingangswelle (15,41 ,42) unterschiedlichen Gangstufen zugeordnete Festräder (18-22, 43) angeordnet sind, die mit Losrädern (23- 28,43) eines Abtriebs kämmen, dadurch gekennzeichnet, dass der Abtrieb im wesentlichen einerseits eine erste Abtriebswelle (16) und andererseits eine zweite Abtriebswelle (17) aufweist, wobei Losräder (23-28, 44), die auf den Abtriebswellen (16,17) angeordnet sind, mit den Festrädern (18-22,43) kämmen; und dass auf der ersten oder der zweiten Abtriebswelle (16,17) ein Rückwärtsgangrad (29) koaxial zu den Losrädern der dieser Abtriebswelle zugeordneten Gangstufen angeordnet ist, vorgesehen ist.
2. Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass eine Ritzelwelle (30), die funktional wirksam zwischen den Abtriebswellen (16,17) und einem Differential (13) angeordnet ist.
3. Kraftfahrzeuggetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Eingangswelle (41) vorgesehen ist, die über eine erste Kupplung (40a) mit der Antriebswelle (10) verbindbar ist, und dass eine zweite Eingangswelle (42) vorgesehen ist, die über eine zweite Kupplung (40b) mit der Antriebswelle (10) verbindbar ist und dass die beiden Eingangswellen (41 , 42) konzentrisch bzw. koaxial zueinander angeordnet sind.
4. Kraftfahrzeuggetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Eingangswelle (42) als Hohlwelle ausgebildet ist, und dass die erste Eingangswelle (41) wenigstens teilweise innerhalb der zweiten Eingangswelle (42) angeordnet ist.
5. Kraftfahrzeuggetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Festräder der ersten Eingangswelle (41 ) den ungeraden Gangstufen (1., 3., 5., 7.) zugeordnet sind, und dass die Festräder der zweiten Eingangswelle (42) den geraden Gangstufen (2., 4., 6.) zugeordnet sind, und dass den Abtriebswellen (16, 17) in gemischter Anordnung Losräder sowohl der geraden als auch der ungeraden Gangstufen zugeordnet sind.
6. Kraftfahrzeuggetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Rückwärtsgangrad (29) als Losrad auf der zweiten Abtriebswelle (17) angeordnet ist und mit einem Losrad (23) kämmt, das auf der ersten Abtriebswelle (16) angeordnet ist.
7. Kraftfahrzeuggetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das auf der zweiten Abtriebswelle (17) angeordnete Rückwärtsgangrad (29) koaxial zu den Losrädern der dieser Abtriebswelle (17) zugeordneten Gangstufen angeordnet ist.
8. Kraftfahrzeuggetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Rückwärtsgangrad (29) als Zwischenrad ausgebildet ist, das fest mit dem Losrad (24) einer Gangstufe verbunden ist.
9. Kraftfahrzeuggetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Losrad (24) des zweiten Ganges mit dem Zwischenrad (29) für den Rückwärtsgang verbunden ist.
10. Kraftfahrzeuggetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf den Abtriebswellen (16,17) angeordnete Festräder (32, 33) für Übersetzungsstufen zu der mit dem Differential (13) kuppelbaren Ritzelwelle (30) räumlich vor den Losrädern angeordnet sind.
11. Kraftfahrzeuggetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eines der Festräder (32, 33) für die Übersetzungsstufe axial in etwa in Höhe von wenigstens einer Ölzuführungsleitung für die Betätigungseinrichtungen der Kupplung (40) bzw. der Kupplungen (40a, 40b) gelegen ist.
12. Kraftfahrzeuggetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ritzelwelle (30) schräg oder quer zur Längsachse der Abtriebswellen (16,17) angeordnet ist.
13. Kraftfahrzeuggetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe als Doppelkupplungsgetriebe ausgebildet ist, wobei die erste Kupplung (40a) und die zweite Kupplung (40b) zu einer Doppelkupplung (40) zusammengefasst sind.
14. Kraftfahrzeuggetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf den Abtriebswellen (16, 17) angeordnete Festräder für Übersetzungsstufen zu der mit dem Differential kuppelbaren Ritzelwelle (30) räumlich zwischen den Losrädern und der Doppelkupplung (40) angeordnet sind.
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