DE1069172B - Insbesondere auf Schienentriebfahrzeuge anzuwendende Vorrichtung zum Zuschalten einer weiteren aus einem Antriebsmotor und einem sdllbstschaltenden Wechsel- und Wendegetriebe bestehenden Antriebseinheit - Google Patents

Description

DEUTSCHES

Die Erfindung bezieht sich auf eine insbesondere auf Schienentriebfahrzeuge anzuwendende Vorrichtung zum Zuschalten einer weiteren aus einem Antriebsmotor und einem selbstschaltenden Wechsel- und Wendegetriebe bestehenden Antriebseinheit aus dem Stillstand heraus an die bereits von den Treibrädern her angetriebene Abtriebswelle des Wendegetriebeteils dieses Getriebes, deren Fahrtrichtungskupplungen als Klauenkupplungen, insbesondere mit in einer Umfangsrichtung abweisenden Stirnflächen, ausgebildet sind, die im Stillstand von selbst ausrücken, wobei die Wechselgetriebe-Schaltvorrichtung eine Verzögerungsvorrichtung enthält, die das Weiterschalten der Gänge erst nach einer gewissen Zeit gestattet. Die Notwendigkeit des Zuschaltens ergibt sich z. B. dann, wenn bisher nur mit einer Antriebseinheit gefahren wurde und eine weitere auf derselben oder auch auf einer anderen im Zugverband mitgeschleppten Lokomotive sich befindende Antriebseinheit, beispielsweise beim Befahren von Steigungen, am Aufbringen der notwendigen Zugkraft beteiligt werden soll. Beim Vorhandensein von Wendegetriebekupplungen, die in Form von Klauenkupplungen insbesondere nur in einer Umfangsrichtung schräge Stirnflächen haben, die im Stillstand von selbst ausrücken, /,. B. durch eine Federung auf Mitte gestellt werden, entstehen beim Zuschalten bei hoher Geschwindigkeit Schwierigkeiten dadurch, daß sich die Klauenkränze mit ihren Stirnflächen mit hoher relativer Geschwindigkeit abweisen, wodurch nicht nur ein unangenehmes Geräusch, sondern auch hoher Verschleiß verursacht wird. Man hat daher besondere Anweisungen herausgeben müssen, daß die Antriebseinheit und, besonders bei Fahrzeugen mit zwei Einheiten, die zweite, deren Betrieb fahrtechnisch bisher nicht erforderlich war, nur bei einer verhältnismäßig niedrigen Fahrgeschwindigkeit, z. B. bei etwa 30 km/h, zugeschaltet werden darf. Durch dieses erzwungene Absenken der Geschwindigkeit ergeben sich längere Fahrzeiten, die in einem zügigen Verkehr unerwünscht sind.

Das Zuschalten dauert aber dann besonders lange, wenn die Wechselgetriebe-Schaltvorrichtung eine Verzögerungsvorrichtung enthält, die das Weiterschalten der Gänge erst nach einer gewissen Zeit gestattet. Solche Verzögerungsvorrichtungen sind in selbstschaltenden Getrieben notwendig, um das vom Regler infolge zwischenzeitlichen Abfallens der Fahrgeschwindigkeit verursachte Hin- und Herpendeln zwischen zwei Gängen zu vermeiden.

Durch die Erfindung wird dieser Nachteil in einfacher Weise dadurch beseitigt, daß die Zuschaltvorrichtung während des Einschaltweges der Wendegetriebe-Klauenkupplung auf die Wechselgetriebe-Schaltvorrichtung einwirkt und das Wirkungslos-

Insbesondere auf Schienentriebfahrzeuge

anzuwendende Vorrichtung zum Zuschalten einer weiteren aus einem

Antriebsmotor und einem selbstschaltenden Wechsel- und Wendegetriebe bestehenden Antriebseinheit

Anmelder:

Maybach-Motorenbau G.m.b.H., Friedrichshafen

Fridolin Köpf, Friedrichshafen, ist als Erfinder genannt worden

werden der Verzögerungsvorrichtung während des Zuschaltvorganges veranlaßt, so daß die Wechselgetriebe-Schaltvorrichtung ohne Verzögerung in den der Abtriebsgeschwindigkeit entsprechenden Gang weiterschaltet. Dies ist von besonderem Vorteil, wenn die zuzuschaltende Antriebseinheit im ersten Gang stillgesetzt wurde und nun bei höchster Fahrgeschwindigkeit, also z. B. im vierten Gang, zugeschaltet werden muß. Dann muß nämlich die Schaltvorrichtung das Getriebe nacheinander durch alle Gänge aufwärts auf den vierten Gang schalten, ehe die zum Einrücken notwendige Relativgeschwindigkeit zwischen dem Wendegetriebe und dem Wechselgetriebe erreicht ist.

Nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung für eine Antriebseinheit mit einer mit Druckmittel, z. B. Drucköl, arbeitenden Wechsel- und Wendegetriebe-Schaltvorrichtung ist ein mit dem Schaltkolben der Wendegetriebekupplung verbundener Schieber angeordnet, der schaltwegabhängig das das Zuschalten im Wendegetriebe bewirkende Druckmittel vorübergehend, d. h. bis zum Eingreifen der Klauen der Wendegetriebekupplung, auf einen Schieber einwirken läßt und diesen in eine Stellung bringt, in der das zum Gangschalten dienende Druckmittel unmittelbar, d. h. unter Umgehung der Verzögerungsvorrichtung, den Schaltzylindern der Wechselgetriebekupplungen zugeführt wird.

Die Erfindung ist an einem vereinfachten Steuerschema für eine Antriebseinheit eines Schienenfahrzeuges, das mit zwei getrennten Einheiten ausgerüstet ist, näher erläutert. Jede der beiden Antriebseinheiten

909 649/159

besteht aus einem Antriebsmotor, einem selbstschaltenden hydromechanischen Wechselgetriebe mit Wende- und Gang-Klauenkupplungen, die als sogenannte Abweisklauenkupplungen mit nur in einer Umfangsrichtung schrägen Stirnflächen versehen sind.

Mit 1 ist die Abtriebswelle des Antriebsmotors, und zwar einer nicht umsteuerbaren Brennkraftkolbenmaschine, bezeichnet. Der Motor treibt über ein ins Schnelle übersetzendes Zahnräderpaar 2/3 die hohle Pumpenradwelle 4 eines Drehmomentwandlers 5 an. 6 ist eine mit dem Turbinenrad des Wandlers 5 verbundene Eingangswelle eines nachgeschälteten viergängigen Zahnräder-Wechselgetriebes. Dieses Wechselgetriebe hat zwei unterteilte Wellenzüge, auf denen drei Zahnräderpaare 7/8, 9/10, und 11/12 sitzen. Zwei weitere nicht miteinander kämmende Zahnräder 13 und 14 sind koaxial mit den beiden Wellenzügen angeordnet und greifen in ein Wenderad 15 ein. Die Zahnräder 11 bis 15 bilden das Wendegetriebe, an das ein mit einer Welle 16 angedeuteter beliebiger Abtrieb, z. B. über Gelenk- oder Blindwellen, angeschlossen ist. Die Gänge bzw. Fahrtrichtungen werden, wie aus dem Schema ersichtlich, mit Abweisklauenkupplungen 17/18, 19/20 bzw. 21/22 geschaltet. Die Gangkupplungen 17/18 und 19/20 werden mit Doppelhebeln 23 bzw. 24 und die Wendekupplung 21/22 mit einem Doppelhebel 25 über Schaltstangen 26 bzw. 27 und 28 als Wechselkupplungen geschaltet.

Zur Druckölschaltung der Gänge dienen Schaltzylinder 29 und 30, zur Wendeschaltung ein Schaltzylinder 31. Die Schaltzylinder 29 und 30 enthalten Schaltkolben mit Kolbenstangen-Steuerschiebern 32 und 33, der Wendeschaltzylinder 31 einen Schaltkolben mit einem Kolbenstangen-Steuerschieber 34 gemäß der Erfindung, der von einer Feder 35 in die Mittelstellung gebracht wird, wenn der Druck im Schaltzylinder 31 aufhört.

36 ist ein Schiebergehäuse für einen Wendeschaltschieber 37, der das Drucköl zum Wendeschaltzylinder 31 steuert. Der Wendeschaltschieber 37 ist über eine Stange 38 mit einem Doppelhebel 39 verbunden, an dem die Anker zweier Wendeschaltmagnete 40 und 41 für je eine Fahrtrichtung angreifen.

42 ist das Gehäuse eines Sammelschiebers 43 mit einer Rückstellfeder 44. Mit 45 ist das Gehäuse eines Gangwählerschiebers 46 mit Schaltkolben bezeichnet.

47 ist das Gehäuse eines Reglerschiebers 48, der mit einer Schaltstange 49 über einen Winkelhebel 50 mit einem Regler 51 verbunden ist. Die Reglerwelle 52 ist mit einem Zahnrad 53 und über das Räderpaar 7/8 mit der Ausgangswelle des Drehmomentwandlers 5 verbunden, so daß der Regler 51 auf deren Drehzahl anspricht. Durch diese schematische Darstellung soll lediglich angedeutet werden, daß der Regler 51 abhängig von einer Betriebsgröße arbeitet. Im allgemeinen ist der Regler 51 als Doppelregler ausgebildet und wird z. B. von den Betriebsgrößen Motordrehzahl und Wandlerausgangsdrehzahl beeinflußt. Je nach Betriebslage veranlaßt der Regler 51 Aufwärtsoder Abwärtsschaltungen im Zahnräderwechselgetriebe.

54 ist das Gehäuse einer Verzögerungsvorrichtung 55, die einen Schaltkolben mit einer Drosselbohrung 55' und mit einem Kolbenstangenschieber aufweist und die verhindert, daß eine weitere etwa vom Regler bestimmte Schaltung in den nächsthöheren oder in den nächstniederen Gang sich sofort anschließt. 56 stellt das Gehäuse eines Zuschaltschiebers 57 dar, der ein wesentliches Merkmal der Erfindung bildet.

Das Drucköl liefert eine Pumpe 58, die üb| Welle 59 mit einem Zahnrad 60 verbunden ist. Zahnrad 60 mit dem auf der MotorabtriebsweT sitzenden Zahnrad 2 kämmt, wird Drucköl nur erzeugt, wenn der Motor läuft.

Die Druckölleitungen sind mit 61 bis 95 bezeichnet. Sie verlaufen in dem dargestellten vereinfachten Steuerschema folgendermaßen: Von einer Pumpenhauptleitung 61 kommend verzweigt sich eine Leitung

ίο 62 in Leitungen 63 und 64 zum Wendeschaltschiebergehäuse 36. Von diesem führen Leitungen 65 bis 68 zum Wendeschaltzylinder 31. Vom Schiebergehäuse des Wendeschaltzylinders 31 gehen zwei Leitungen 69 und 70 ab, die sich zu einer Leitung 71 vereinigen, die an der Stirnseite des Zuschaltschiebergehäuses 56 angeschlossen ist. Von der Pumpenhauptleitung 61 zweigt ferner eine mit den Bezugszeichen 72 und 73 versehene Leitung zum Gangwählergehäuse 45 ab; von diesem führt eine Leitung 74 über die Zweigleitungen 75 und 76 zu den Schaltzylindern 29 und 30. Die Gangschaltzylinder 29 und 30 sind mit ihren Schiebergehäusen durch Leitungen 77 und 78 über Kreuz verbunden. Den Schaltzylinder 29 verbinden Leitungen 79 und 80 mit dem Gangwählergehäuse 45 bzw. eine Leitung 81 mit dem Sammelschiebergehäuse 42, den Schaltzylinder 30 entsprechende Leitungen 82 und 83 bzw. eine Leitung 84.

An das Sammelschiebergehäuse 42 ist eine Leitung 85 angeschlossen, die sich in eine Leitung 86 zum Verzögerergehäuse 54 und eine Leitung 87 zum Zuschaltschiebergehäuse 56 teilt. Außerdem sind die beiden Gehäuse 54 und 56 durch eine Leitung 88, das Schiebergehäuse 56 mit dem Reglerschiebergehäuse 47 durch eine Leitung 89 verbunden. Vom Reglerschiebergehäuse 47 führt eine Leitung 90 auf die eine und eine Leitung 91 auf die andere Stirnseite des Schaltzylinderraumes des Gangwählergehäuses 45.

Der Kolben der Verzögerungsvorrichtung 55 erhält ständig Druck aus der Pumpenhauptleitung 61 über die Leitung 72 und eine weitere Leitung 92. Die Stirnseite des Schiebers der Verzögerungsvorrichtung 55 erhält nur vorübergehend bei jeder Gangschaltung Druck aus einer Leitung 93, dessen Zustandekommen nicht näher erläutert zu werden braucht.

Das Gangwählerschiebergehäuse 45 ist an einigen Stellen durch Leitungen 94 und 95 verbunden, die an dem Zustandekommen der Gangschaltungen zwar beteiligt sind, deren Wirkungsweise der Einfachheit halber jedoch ebenfalls nicht näher erläutert zu werden braucht.

Der Gangwählerschieber 46 hat Rasten 96 bis 99 für den ersten bis vierten Gang. Die Stellung des Gangwählerschiebers 46 kann an Hand eines Zeigers 100 auf einer Skala für die Gänge I bis IV abgelesen werden.

Die Vorrichtung gemäß der Erfindung arbeitet folgendermaßen: Es wird angenommen, daß die zuzuschaltende Antriebseinheit beim Fahren im ersten Gang abgestellt wurde. Dabei sind, wie im Schema dargestellt, mit den Kupplungen 18 und 19 die Zahnräderpaare 7/8 und 10/9 zweier Untersetzungen hintereinandergeschaltet worden. Der zweite Gang wird durch Einschalten des nur eine Untersetzung ergebenden Zahnräderpaares 7/8 mit den Kupplungen 18 und 20, der dritte direkte Gang durch Einschalten der Kupplungen 17 und 19 erzielt, während für den vierten Gang über die Kupplungen 17 und 20 das Zahnräderpaar 9/10 als Übersetzung ins Schnelle verwendet wird. Der Abtrieb aus diesen vier Gängen kommt entweder aus dem einen Wellenzug über die Kupp-

lung 19 auf das Zahnrad 11 oder aus dem anderen Wellenzug über die Kupplung 20 auf das Zahnrad 12. Da die Eingangszahnräder 11 und 12 des Wendegetriebes gleich groß sind und miteinander kämmen, stehen beide Abtriebsdrehrichtungen im jeweiligen Gang an den Kupplungshälften 21 und 22 zur Verfügung.

Je nach Fahrtrichtung soll nun entweder das Rad 11 oder das Rad 12 an das auf der von den Treibrädern her angetriebenen Welle 16 sitzende Wenderad 15 zugeschaltet werden.

Die in der gezeigten Stellung unter Druck stehenden Leitungen sind als ausgezogene Linien dargestellt. Die unter Druck stehenden Räume sind waagerecht gestrichelt. Dagegen sind die nicht unter Druck stehenden Leitungen als unterbrochene Linien, die nicht unter Druck stehenden Räume der verschiedenen Gehäuse leer dargestellt.

Die Fahrtrichtung wird über den Wendeschaltmagnet 40 gewählt, der über den Doppelhebel 39 und die Schaltstange 38 den Wendeschaltschieber 37 in die dieser Fahrtrichtung entsprechende Stellung bringt. Durch eine nicht dargestellte Sicherheitsvorrichtung ist dafür gesorgt, daß der Druck aus der Leitung 62, der inzwischen durch den angelassenen Motor über die Antriebsteile 1-2-60-59 von der Pumpe 58 erzeugt wird, am Wendeschaltschiebergehäuse 36 nur dann auftritt, wenn auch die der Antriebsdrehrichtung entsprechende richtige Fahrtrichtung gewählt ist. Dies wird in der Schemazeichnung vorausgesetzt, so daß der Druck aus der Leitung 62 auch in den Zweigleitungen 63 und 64 tatsächlich vorhanden ist. Entsprechend der Stellung des Wendeschaltschiebers 37 wirkt der Druck ferner durch die Leitung 63 über eine untere Ausdrehung 101 am Schieber 37 in den Leitungen 65 bis 67. Der Druck aus der Leitung 67 auf die Oberseite des Schaltkolbens im W^Tendeschaltzylinder 31 verschiebt diesen mit dem Steuerschieber 34 und der Schaltstange 28 nach unten, so daß über den Doppelhebel 25 die Wendeschaltkupplung 22 angelegt wird, die von der langsamer laufenden Hälfte der Kupplung 22 am Zahnrad 12 zunächst abgewiesen wird. Auf diesem Schaltweg hat der Steuerschieber 34 mit einer unteren Ausdrehung 102 die Leitungen 66 und 69 erfindungsgemäß vorübergehend verbunden, so daß Druck aus der Leitung 66 durch die Leitungen 69 und 71 auf die Stirnseite des Zuschaltschiebergehäuses 56 wirken kann, wodurch der Zuschaltschieber 57 gegen den Druck einer Rückstellfeder 103 nach oben bewegt wird.

Die zunehmende Abtriebsdrehzahl des Wandlers 5, die von dem Zahnrad 8 über das Zahnrad 53 auf den Regler 51 übertragen wird, veranlaßt, daß der Regler über den Winkelhebel 50 den Reglerschieber 48 in die untere, das Aufwärtsschalten der Gänge bewirkende Stellung zieht. Die Pumpe 58 hat inzwischen durch die Leitungen 61, 72 und 73 auch eine untere Ausdrehung 104 am Gangwählerschieber 46 und dadurch die Leitungen 74 bis 76 sowie Ausdrehungen 105 und 106 an den Schaltschiebern 32 und 33 mit Drucköl versorgt, dessen Druck über Kreuz durch die Leitungen 77 und 78 auf die Oberseiten der Schaltzylinder 30 und 29 gelangt und die Schaltstellungen für den ersten Gang, die diese noch vom vorherigen Betrieb innehaben, gewissermaßen bestätigt.

Aus den Schaltzylindern 29 und 30 setzt sich der Druck über die Leitungen 81 und 84 am Sammelschiebergehäuse 42 fest. Der Druck aus der Leitung 84 stellt dabei den Sammelschieber 43 gegen den Druck der Rückstellfeder 44 in seine untere Endstellung, während der Druck aus der Leitung 81 über eine obere Ausdrehung 107 am Sammelschieber 43 in die Leitungen 85 und 87 zum Zuschaltschiebergehäuse 56 gelangt. Der Druck wird von hier aus über eine Ausdrehung 108 am Zuschaltschieber 57 in die Leitung 89 zu einer Ausdrehung 109 am Reglerschieber 48 geleitet. Wie bereits erwähnt, ist der Reglerschieber 48 vom Regler 51 in die das Aufwärtsschalten der Gänge bewirkende untere Stellung gezogen. Infolgedessen ist durch die Ausdrehung 109 die Leitung 90 unter Druck gesetzt, der auf die untere Seite des Schaltkolbens des Gangwählerschiebers 46 weitergeleitet wird. Der Gangwählerschieber 46 schaltet sich Stufe für Stufe aus der Rast 96 in die weiteren Rasten 97 bis 99 für den zweiten bis vierten Gang, wobei jedesmal im Getriebe der Gang völlig durchgeschaltet wird.

Gleichzeitig ist durch einen nicht dargestellten Teil der Steuervorrichtung vom Wandler 5 her gleich bei der Einleitung jeder Gangschaltung veranlaßt worden, daß durch die Leitung 93 ein Druck auf die Verzögerungsvorrichtung 55 wirkt und deren Kolben in die Verzögerungsstellung nach oben gegen den Druck einer Rückstellfeder 110 bewegt. Die Verzögerungsvorrichtung 55 soll nun in bekannter Weise dafür sorgen, daß die Umschaltung nicht sofort wieder rückgängig gemacht wird. Wie aus dem Schaltschema ersichtlich, kann jedoch der aus der Leitung 86 vom Sammelschieber 43 her durch die Leitung 85 herangeführte Druck auch nach Verschieben des Kolbens der Verzögerungsvorrichtung 55, d. h. in seiner unteren Stellung, durch eine Ausdrehung 111 und die Leitung 88 nicht weiter gelangen, da der Zuschaltschieber 57 unter dem aus der Leitung 71 vom Wendeschaltschieber 34 her wirkenden Druck in seiner oberen Endstellung steht und den gegebenenfalls durchgesteuerten Druck aus der Leitung 88 absperrt. Hieraus ergibt sich, daß der Verzögerer 55 erfindungsgemäß in keinem Fall irgendeine Wirkung auslöst, solange der Zuschaltschieber 57 die im Schema dargestellte Stellung einnimmt.

Schnell schalten sich nun die nächsten Gänge durch das Zusammenwirken der Kolbenstangen-Steuerschieber 32 und 33 mit dem Sammelschieber 43 und dem Gangwählerschieber 46 durch. Ist dann schließlich in den der Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Gang, im vorliegenden Fall in den vierten Gang, durchgeschaltet, so nähert sich die Drehzahl des Zahnrades 12 in dem nachgeschalteten Wechsel-So getriebe der Drehzahl des Wenderades 14. Wenn die beiden Räder 12 und 14 synchron laufen und anschließend die Drehzahl des Rades 12 größer wird, beginnt der Einrückvorgang, der sich in bekannter Weise so vollzieht, daß die Klauen der Kupplung 22 am Zahnrad 12 mit ihren Stirnflächen an denen der verschiebbaren Klauenhälfte entlanggleiten und schließlich in deren Klauenlücken eintauchen können. Dabei kann der Wendeschaltkolben mit seinem Steuerschieber 34 gegen den Druck der Feder 35 in seine untere Endstellung gehen. Die Ausdrehung 102 kann dann, da ihre obere Steuerkante die Mündung der Leitung 69 nach unten über schliffen hat, keine Verbindung mehr zwischen der Leitung 66 und dem Zuschaltschieber 57 bilden. Der bisher durch die Leitungen 69 und 71 auf die Stirnseite des Zuschaltschiebers 57 wirkende Druck verschwindet damit, so daß der Zuschaltschieber 57 von der Feder 103 in seine untere Endstellung zurückgestellt wird, in der die Ausdrehung 108 die Leitungen 88 und 89 miteinander verbindet, während die Verbindung zwischen den Leitungen 87

und 89 unterbrochen wird. Der Zuschaltschieber 57 hat damit seinen Zweck erfüllt und bleibt so lange wirkungslos im Ablauf der Gangschaltungen, als an der Wendeschaltung nichts geändert wird. Hieraus ergibt sich, daß mit der Erfindung die erforderliche Einrückdrehzahl der Zahnräder 12 oder 11 ohne tieferen Eingriff in die verwickelte Selbstschaltvorrichtung des hy dromechani sehen Wechselgetriebes schnell erreicht wird, so daß die betreffende Wendekupplung in kürzester Zeit, d. h. in wenigen Sekunden, eingerückt werden kann. Danach übernimmt die Verzögerungsvorrichtung 55 wieder ihre volle Funktion und verhütet, daß durch den Regler 51 etwa ein Pendeln zwischen zwei Gängen bewirkt wird.

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Insbesondere auf Schienentriebfahrzeuge anzuwendende Vorrichtung zum Zuschalten einer weiteren aus einem Antriebsmotor und einem selbstschaltenden Wechsel- und Wendegetriebe bestehenden Antriebseinheit aus dem Stillstand heraus an die bereits von den Treibrädern her angetriebene Abtriebswelle des Wendegetriebeteils dieses Getriebes, deren Fahrtrichtungskupplungen als Klauenkupplungen, insbesondere mit in einer Umfangsrichtung abweisenden Stirnflächen, ausgebildet sind, die im Stillstand von selbst ausrücken, wobei die Wechselgetriebe-Schaltvorrichtung eine Verzögerungsvorrichtung enthält, die das Weiterschalten der Gänge erst nach einer gewissen Zeit gestattet, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuschaltvorrichtung während des Einschaltweges der Wendegetriebe-Klauenkupplung auf die Wechselgetriebe-Schaltvorrichtung einwirkt und das Wirkungsloswerden der Verzögerungsvorrichtung während des Zuschaltvorganges veranlaßt, so daß die Wechselgetriebe-Schaltvorrichtung ohne Verzögerung in den der Abtriebsgeschwindigkeit entsprechenden Gang weiterschaltet.

2. Zuschaltvorrichtung für eine Antriebseinheit nach Anspruch 1 mit einer mit Druckmittel, z. B. Drucköl, arbeitenden Wechsel- und Wendegetriebe-Schaltvorrichtung, gekennzeichnet durch einen mit dem Schaltkolben der Wendegetriebekupplung (21 und 22) verbundenen Kolbenstangen-Steuerschieber (34), der schalt wegabhängig das das Zuschalten im Wendegetriebe bewirkende Druckmittel vorübergehend, d. h. bis zum Eingreifen der Klauen der Wendegetriebe-Kupplung, auf einen Zuschaltschieber (57) einwirken läßt und diesen in eine Stellung bringt, in der das zum Gangschalten dienende Druckmittel unmittelbar, d. h. unter Umgehung der Verzögerungsvorrichtung (55), den Schaltzylindern (29 und 30) der Wechselgetriebekupplungen (17 bis 20) zugeführt wird.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschrift Nr. 967 305.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

> 909 649/159 11.59