DE1040916B

DE1040916B - Schwenkbar am Gestell eines Fahrzeugs gelagerte Hubvorrichtung zum Anheben und Schwenken des Fahrzeugs

Info

Publication number: DE1040916B
Application number: DEW18415A
Authority: DE
Inventors: David Wade Guy
Original assignee: WADE GUY CORP
Current assignee: WADE GUY CORP
Priority date: 1955-02-11
Filing date: 1956-02-11
Publication date: 1958-10-09

Description

Schwenkbar am Gestell eines Fahrzeugs gelagerte Hubvorrichtung zum Anheben und Schwenken des Fahrzeugs Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung, mit der ein Fahrzeug .sowohl angehoben als auch geschwenkt werden kann.
Es ist bereits eine Vorrichtung für diesen Zweck bekanntgeworden, bei der das Anheben des Fahrzeugs durch Unterstützung einer Fahrzeugachse so weit erfolgt, daß sich das zugehörige Räderpaar von der Fahrbahn abhebt. Hierbei greifen symmetrisch zur Längsachse des Fahrzeugs angeordnete Arme unter die Achse, so daß diese lose auf den Armen aufliegt. Es kann hierbei der Nachteil auftreten, daß die Fahrzeugachse sich gegenüber der Hubvorrichtung verschiebt, insbesondere dann, wenn beispielsweise das Fahrzeug bei angehobener Hinterachse ungleichmäßig be- oder entladen wird. Ein weiterer Nachteil der bekannten Ausführungsform ergibt sich dadurch, daß beim Be- oder Entladen des Fahrzeugs sich der Abstand der Antriebswelle für die Schwenkräder zu ihrem Antriebsritzel ändert und mit diesem außer Eingriff kommen kann. Des weiteren ergibt sich bei der bekannten Ausführungsform nur eine geringe Bodenfreiheit der Schwenkräder, die mit ihrem unteren Rand erheblich unterhalb der Achse liegen.
Um diese Nachteile zu beseitigen, wird gemäß der Erfindung vorgeschlagen, an einem Kolben der Hubvorrichtung und an einem Ansatz der Fahrzeugachse je einen Kupplungsteil vorzusehen und beide Kupplungsteile nach dem Einschwenken der Hubvorrichtung in der Hubstellung miteinander zu verbinden. Hierbei ist der mit der Fahrzeugachse verbundene Kupplungsteil gegenüber der Fahrzeugachse selbst in Grenzen beweglich, während andererseits der Kolben der Hubvorrichtung gegenüber seiner Schwenkachse radial bewegbar angeordnet ist.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung bringt den Vorteil mit sich, daß die Schwenkräder so weit von der Fahrbahn abgehoben werden können, daß sie in ihrer Ruhestellung höher als die zu hebende Wagenachse liegen. Durch die beschränkte Beweglichkeit des mit der Fahrzeugachse verbundenen Kupplungsteils gegenüber der Fahrzeugachse selbst ergibt sich der Vorteil, daß das Fahrzeuggestell gegenüber der Fahrzeugachse beim Be- und Entladen des Wagens geneigt werden kann, ohne daß hierbei die Funktionsweise der Vorrichtung beeinträchtigt wird.
Die Hebebewegung sowie die Schwenkbewegung können vom Fahrzeuginnern aus kontrolliert werden. Desgleichen kann das in Arbeitsstellung- und in Ruhestellungbringen der Hubvorrichtung vom Innern des Wagens aus erfolgen.
Weitere Kennzeichen und Vorteile der Erfindung wie auch die automatische Betätigung der Vorrichtung und letztlich der Einbau der Vorrichtung in bereits benutzte Fahrzeuge gehen aus der Zeichnung hervor. Die Zeichnungen stellen dar: Fig.1 eine Gesamtansicht der Vorrichtung, von oben gesehen, Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie II-II der Fig. 1, wobei die Hubvorrichtung in ihrer Arbeitsstellung gezeigt wind, Fig. 3 einen dem in Fig. 2 dargestellten ähnlichen Schnitt, wobei die Hubvorrichtung sich in angehobener oder Ruhestellung befindet, Fig. 4 und 5 Schnitte nach den Linien IV-IV und V-V der Fig. 1, Fig. 6 einen Schnitt nach der Linie VI-VI der Fig. 5, Fig.7 einen senkrechten Schnitt in vergrößertem Maßstab der Verstellvorrichtung für die Hubeinrichtung, und zwar in einer Lage zwischen der Arbeits- und der Ruhestellung. Der Schnitt entspricht einem Schnitt nach der Linie VII-VII der Fig. 1.
Fig. 8 stellt eine perspektivische Ansicht in erheblich vergrößertem Maßstab des Achsteils der Einrückvorrichtung gemäß der Erfindung dar.
Fig.9 stellt ebenfalls in vergrößerter, perspektivischer Ansicht den entsprechenden Einrückteil, der an .der Hubeinrichtung angebracht ist, dar.
Fig. 10 stellt die Anordnung der erfindungsgemäßen Vorrichtung in einem Wagen dar. Diese Figur verdeutlich, inwieweit die Erfindung es einem Auto ermöglicht, in einen engbegrenzten Raum einzuschwenken.
Fig. 11 zeigt einen Schnitt ähnlich dem in Fig. 5 mit einer weiteren Ausführungsform der Erfindung. Fig. 12 stellt eine perspektivische Ansicht weiterer Einzelteile der Einrückvorrichtung dar.
Fig. 13 stellt einen senkrechten Schnitt dar mit der Halterung des Achsteils der Einrückvorrichtung, wobei zu erkennen ist, wie der Achsteil der Einrückvorrichtung gegenüber dem Achslager, an dem er befestigt ist, gekippt werden kann.
Fig. 14 stellt schematisch dar, wie der Achsteil der Fahrzeugrahmen und der entsprechende Hubteil der Einrückvorrichtung und der Achsteil der Einrückvorrichtung der Hubeinrichtung gegeneinander kippbar sind, wenn das Fahrzeug gleichmäßig beladen ist.
Die nachstehenden Ausführungen stellen nur Ausführungsbeispiele der Erfindung dar.
Die Hubeinrichtung gemäß der Erfindung wird im wesentlichen von dem Gestell eines Fahrzeugs od. dgl. getragen. Das Gestell umfaßt im wesentlichen einen Rahmen 20, der in bekannter Weise federnd abgestützt ist. Die Federn sind. mit der Fahrzeugachse 21 verbunden, die an ihren Enden die Räder des Kraftfahrzeugs tragen. die auf einer Fahrbahn S rollen. Die Fahrbahn kann eine Straßenoberfläche sein.
Mit den Rahmenteilen 20 verbunden und in Querrichtung zwischen diesen angeordnet ist eine als Hohlwelle ausgebildete Schwenkachse 22, die mit Nuten 23 versehen ist und hierdurch mit einer entsprechend ausgebildeten Klemmschelle 24 verbunden ist. An der Schwenkachse 22 sind Schwenkhebel 25 angeordnet, die bei 37 mit einer Kolbenstange 26 verbunden sind, die ihrerseits in einem Zylinder 27 längs verschieblich ist. Der Zylinder 27 kann durch ein beliebiges Medium, wie Luft oder Flüssigkeit, betätigt werden. Nachstehend wird dieser Zylinder als Hydraulikzylinder bezeichnet.
Wie insbesondere aus den Fig. 1 und 7 zu erkennen ist, besitzt der Zylinder 27 an einem seiner verschlossenen Enden einen in Längsrichtung angeordneten Gewindebolzen, der mit dem Zylinder 27 hin-und tierbewegbar ist. Mit dem Bolzen 30 ist ein drehbarer Teil 32 verschraubt, der bei 33 mit einer Antriebswelle 34 verbunden ist. Diese Antriebswelle wird durch einen umsteuerbaren, nicht dargestellten Antriebsteil in Drehung versetzt. Ein rippenförmiger Ansatz 28 des Zylinders 27 gleitet in einem Längsschlitz 38 eines ortsfesten Teiles, wie z. B. einem Teil des Fahrzeugrahmens 20a, wodurch ein Drehen des Zylinders 27 vermieden wird, ohne daß hierbei eine Bewegung in Längsrichtung verhindert wird. Natürlich können auch andere geeignete Mittel angewandt werden, um eine solche Drehung zu verhindern. Die Kolbenstange 26 trägt, wie in Fig. 7 dargestellt, einen Kolben 35, der in dem Zylinder 27 verschieblich ist.
Mit dem Zylinder 27 ist über eine Leitung 41 ein Druckzylinder 40 verbunden. In diesem gleitet der Kolben 42 mit der Kolbenstange 43, die mit einer Feder 44 versehen ist, die stark genug ist, um jeden auftretenden Flüssigkeits- oder Luftdruck aufzunehmen.
Der Zylinder 27 ist durch eine biegsame Leitung 45 mit einem kurzen Ansatzrohr 46 verbunden, das mit der zentralen Bohrung 47 der Schwenkachse 22 in Verbindung steht. Die Schwenkachse 22 ist in nachgiebigen Lagern 36 drehbar gelagert. Diese Lager befinden sich in den sich in Längsrichtung erstreckenden Teilen des Fahrzeugrahmens (s. Fig. 1 und 5), wobei die zentrale Bohrung der Hohlwelle durch Pfropfen 48 od. dgl. verschlossen ist.
Bei einer Drehung des Teiles 32 (Fig. 7) wird der Gewindebolzen 30 verschoben, wobei der Zylinder 27 mitgenommen wird und hierbei das flüssige oder gasförmige Medium unter Druck aus dem Zylinder 27 durch die biegsame Leitung 45 in die zentrale Bohrung der Schwenkachse 22 und zum Teil in den Druckzylinder 40 gedrückt wird. Wenn der Zylinder 27 nach links bewegt wird, wird nicht nur das Medium in den Zylinder 40 gedrückt, sondern auch die Haken 131 gelöst von den Haken 130 (Fig. 3) mittels eines Kabels oder Drahtes 136. Letztlich wird die Kolbenstange 26 axial verschoben, wobei der Schwenkarm 25 bewegt wird und hierbei die Schwenkachse 22 um ihre eigene Achse gedreht wird.
Wie insbesondere aus den Fig. 1, 2 und 5 erkennbar ist, ist an der Klemmschelle 24 eine Kolbenstange 50 befestigt, die radial nach außen von der Schwenkachse 22 weg zeigt. Wie insbesondere aus der Fig. 5 hervorgeht, ist die Kolbenstange 50 hohl ausgebildet und besitzt eine Bohrung 51, die mit der zentralen Bohreng 47 der Welle 22 in Verbindung steht. Die Kolbenstange 50 besitzt eine kolbenartige Erweiterung 53, die in einem Hilfszylinder 52 von verhältnismäßig kleinem Durchmesser verschieblich ist. Der Hilfszylinder 52 ist an einem Hubzylinder 54 von 'hältnismäßig großem Durchmesser befestigt, in ,er t' dem ein Kolben 55 mit einer Kolbenstange 56 axial hin- und tierbewegbar ist. Das Ende der Kolbenstange 56 ist mit einer quer liegenden Achse 60 versehen, die die Räder 59 trägt.
Die Achse 60 liegt im wesentlichen parallel zur Längsachse des Fahrzeugs, so daß die Räder 59 im wesentlichen parallel zu der Ebene liegen, in der die Fahrzeugachse 21 und die Schwenkachse 22 angeordnet sind. Wie insbesondere aus der Fig. 1 ersichtlich ist, sind die Räder 59 in einem geringen Winkel zu der genannten Ebene angeordnet und schließen einen stumpfen Winkel in sich ein. Die Räder 59 liegen tangential an einem gedachten Kreisbogen, dessen Mittelpunkt auf der Längsachse des Fahrzeugs liegt. Diese Anordnung wird vorzugsweise bei Automobilen und ähnlichen Fahrzeugen angewandt, wie dies bei dem in der Fig. 10 dargestellten Kraftfahrzeug der Fall ist, da hierdurch das Parken und Einordnen von Fahrzeugen sehr erleichtert wird. Aus der Fig. 10 ist erkennbar; daß die Räder 59 entweder an dem einen Ende des Fahrzeugs oder aber natürlich an beiden Enden desselben vorgesehen sein können. Während das .eine Ende des Fahrzeugs in die gewünschte Stellung gebracht wird, wird das andere Ende (in Fig. 10 das hintere Ende) des Fahrzeugs angehoben auf die Räder 59 und entlang einem Kreisbogen mit dem Mittelpunkt C geschwenkt, wobei das Fahrzeugende je nach der gewünschten Stellung des Fahrzeugs nach der einen oder anderen Seite von der Längsachse des Fahrzeugs bewegt wird.
Ferner sind Vorrichtungen vorgesehen, um die Räder 59 anzutreiben. In den Fig. 1, 2 und 3 stellen die Teile 61, 62 Kegelräder dar, von denen das eine mit der Achse 60 verbunden ist und das andere auf der Teleskopstange 63 einer Antriebswelle 65 sitzt. Die Teleskopstange 63 ist wie bei 64 durch Keilnuten mit der Welle 65 verbunden; die in' Tragarmen 66,67 drehbar gelagert ist. Die Tragarnie 66, 67 sind an dem Zylinder 54 befestigt. Ein unterer Bügel 70 weist Halteringe 71 an seinen Enden auf, die in entsprechende Ringnuten der Achse 60 und der- Teleskopstange 63 eingreifen. Der Bügel 70 dient dazu, die Kegelräder 61, 62 miteinander im Eingriff zu halten. Ein oberer Bügel72 hält-gleichfalls die -Kegelräder 73,-74 in Verbindung. Das Kegelrad 74 ist auf ,einer biegsamen Antriebswelle 75 befestigt," die--mit einem drehenden Antriebsteil, der nicht dargestellt ist, verbunden ist.
Die Erfindung sieht ferner Vorrichtungen vor, um die Hubvorrichtung mit der Achse in Eingriff zu bringen, wenn die Hubvorrichtung aus ihrer oberen Ausgangsstellung in die untere Arbeitsstellung gebracht wird. Diese Einrückvorrichtungen bestehen aus einer Achseingriffsvorrichtung 78, die in Fig. 8 dargestellt ist und einer Hubeingriffsvorrichtung 88, die in Fig. 9 gezeigt ist. Die Vorrichtungen 78, 88 sind so angeordnet, um durch die Betätigung eins Bolzens die Verbindung beider Vorrichtungen zu erzielen. Die Vorrichtungen können, wie aus Nachstehendem hervorgeht, auch als Kupplungsteile bezeichnet werden.
Wie insbesondere aus den Fig. 1 bis 4 und 6 und 8 hervorgeht, umfaßt der Achsteil der Einrückvorrichtung eine Schelle 76 (Fig.1 bis 4), die mit dem Hauptachsteil 21 verbunden oder an einem sich nicht drehenden sonstigen Achsgehäuseteil befestigt ist. Die Schelle 76 ist so angeordnet, daß sie die Drehung der Achse nicht mitmachen kann. Die Schelle 76 trägt einen bügelartigen Ansatz 140 mit senkrechten Seitenteilen 141, die mit Schlitzen 142 verseben sind. Wie aus der Fig. 12 zu erkennen ist, ist der Innenteil des bügelartigen Ansatzes 140 mit einem nachgiebigem Gummibelag 143 versehen, der den Schlitzen 142 entsprechende Schlitze 144 aufweist. In dem bügelartigen Ansatz 140 ist ein rechteckiges Gehäuse 77 eingesetzt, das mit gebogenen Nasen 145 versehen ist, die durch die entsprechenden Schlitze 142, 144 hindurchgreifen (s. insbesondere Fig. 13). Das Gehäuse 77 besitzt die Eigenschaft, seine Kippbewegung im Hinblick auf den bügelartigen Ansatz 140 zu begrenzen, wie insbesondere durch die Pfeile in Fig. 13 angedeutet ist. Dieser Umstand ist wesentlich, und sein Vorteil wird aus Nachstehendem deutlich.
Durch den Boden des Gehäuses 77 ragt ein senkrechter Bolzen 80, der von einer Feder 81 umgeben ist, die den Bolzen 80 nach unten drückt. An seinem oberen Ende besitzt der Bolzen 80 einen Kopfteil 82 und an seinem unteren Ende einen weiteren Kopfteil 83, der nach unten aus dem Gehäuse 77 herausragt. An dem Gehäuse 77 sind zwei senkrechte, rechteckige Platten 84, 85 vorgesehen, welche über die Seitenwände des Gehäuses 77 hinaus nach außen gerichtet sind.
Der Hubteil 88 der Einrückvorrichtung, der in den Fig.6 und 9 dargestellt ist, umfaßt ein Paar senkrechter, in einem gewissen Abstand und einem bestimmten Winkel zueinander angeordneter Platten 86. 87, die mit dem Zylinder 54 verbunden sind. Die Platten schließen im wesentlichen einen Winkel ein, der dem durch die Platten 84, 85 gebildeten Winkei des Achsteils 78 der Einrückvorrichtung der Fig.8 entspricht. Der Abstand der Platten 86, 87 voneinander entspricht gleichfalls dem ungefähren Abstand der Platten 84,85. An der Außenfläche der Platten 86, 87 sind Nasen 90 vorgesehen, deren obere Stirnfläche 91 geneigt ausgebildet ist. Wie aus Fig. 2 zu erkennen ist, entspricht der Neigungswinkel der Fläche 91 dem Neigungswinkel der unteren Stirnkante 92 der Platten 84, 85. Wenn der Achsteil 78 der Einrückvörrichtüng und der Hubteil 88 der Einrückvorrichtung miteinander in Verbindung gebracht werden und der Teil 88 im Verhältnis zum Teil 78 gehoben wird, stützen sich die Nasen 90 auf den Stirnkanten 92 ab. _ Mit der Bezugsziffer 93 ist ein unterer Ansatz am unteren Teil der Stirnplatte 95 des Teils 88 der Einrückvorrichtung oder Kupplungsvorrichtung bezeichnet. Dieser untere Ansatz tritt in Berührung mit dem unteren Ende 83 des senkrechten Bolzens 80, wie aus den Fig. 2 und 8 hervorgeht. Am oberen Teil der Stirnfläche 95 ist ein Anschlagteil 94 vorgesehen, der die Stirnplatte 95 daran hindert, weiter nach unten zu gehen. -Des weiteren ist eine Einrichtung vorgesehen, um die automatische Betätigung der Hubeinrichtung zu bewirken. Diese Einrichtung beisteht aus einer Leitung 100 (Fig. 2 und 3), die sich von dem unteren Teil des Hilfszylinders 52 zum oberen Teil des Hauptzylinders 54 erstreckt. In der Leitung 100 ist ein Ventil 101 vorgesehen, das durch einen Hebel 102 bewegt wird. Dieser wird durch eine Ventilstange 104 bewegt, die bei 103 mit dem Hebel 102 verbunden ist. Die Stange 104 kann in Führungsstücken 105 hin- und hergleiterdie mit dem Zylinder 52 verbunden sind. Die Stante 104 ist mit einer Feder 106 versehen, die normalerweise unter Spannung steht und gegen einen Anschlagsring 107 anliegt, der auf der Stange 104 vorgesehen ist. Im allgemeinen drückt die Feder 106 die Stange 104 nach links in Fig. 2. Das freie Ende der Ventilstange 104 ist auf die Stirnfläche 110 der Platte 84 des Hubteils 78 der Einrückvorrichtung gerichtet. Wenn die Hubeinrichtung in die in Fig. 2 gezeigte Stellung gesenkt wird, berührt die Stirnfläche 110 das Ende der Stange 104, wobei diese nach rechts, entgegen dem Federdruck der Feder 106, verschoben wird. Hierbei wird, das Ventil 101 geöffnet, nachdem der Teil 88 in Verbindung gebracht wurde mit dem Teil 78. Gleichzeitig wird das unter Druck stehende Medium in den Hubzylinder 54 geleitet. -Ferner ist vorgesehen, die Bewegurig des Kolbens 50 zu verzögern, wenn die Hubvorrichtung nach unten in ihre Arbeitsstellung geschwenkt wird. Hierzu ist ein Ventil 120, wie aus -den Fig. 2 und 3 erkennbar ist, vorgesehen, das in der hohlen Kolbenstange 50 eingebaut ist. Das Ventil 120 weist einen Ventilarm 121 auf, dessen Ende derart angeordnet ist, daß es in Berührung treten kann mit dem Achsteil 78 der Einruckvorrichtung, wenn die Hubvorrichtung nach unten schwenkt. Der Teil 78 und der Arm 121 sind derart angeordnet, daß, wenn die Hubvorrichtung durch den Zylinder 27 abwärts bewegt wird, die Kolbenstange 26 und der Hebelarm 25 auf einem bestimmten Kreisbogen ausschwenken können, ohne daß der Arm 121 das Ventil 120 bewegt. Eine weitere Bewegung in derselben Richtung öffnet das Ventil 120, wodurch das Medium in den Zylinder 52 gelangen kann.
Dementsprechend kann der Zylinder 52 nicht vorher in Tätigkeit treten, bevor nicht die Hubeinrichtung in eine Stellung gebracht ist, die ungefähr der Strichlinienstellung in Fig.3 entspricht. In dieser Stellung wird das Ventil 120 geöffnet, wodurch die Zylinder 52, 54 radial nach außen von der Welle 22 fortgedrückt werden, wobei die Nasen 90 sich von der unteren Stirnfläche 92 abheben und diese frei -geben. Das Ventil 120 hat ferner einen Hebelarm 122, der einen Anschlag 123 berührt (Fig. 3), wenn die Hubvorrichtung sich in ihrer Oberstellung befindet. Der Anschlag 123 ist an dem Rahmen angeordnet. Wichtig ist, daß der Anschlag 123 so angeordnet ist, daß das Ventil 120 nicht- geschlossen wird, bevor nicht der Haken 131 mit dem Haken 130 in Eingriff gebracht ist, damit die Hubvorrichtung in ihrer oberen Lage, die der Ruhestellung entspricht, gehalten wird.
Die Betätigung des Ventils 12-0 erfolgt vorteilhafterweist derart, daß das--Ventil das Ausfahren der Hubeinrichtung bis zu einer solchen Stellung- yerrneidet, däß- die Räder 59-- die Fä.hrb-ähhöberfäche--b@rühren, bevor die Hubvorrichtung ihre senkrechte Stellung eingenommen hat, oder der Teil 88 mit seinem Anschlag 94 durch den oberen Teil des Gehäuses 77 angehalten wird.
Es sind hakenförmige Verbindungsmittel vorgesehen, um das freie Ende der Hubvorrichtung zu tragen, wenn diese in ihre Ruhestellung angehoben wird, und ferner eine Vorrichtung, um automatisch diese hakenförmigen Verbindungsmittel in und außer Eingriff zu bringen. Wie aus den Fig. 2 und 3 zu erkennen ist, ist ein Haken 130 an dem Tragarm 66 befestigt und greift in einen entsprechend ausgebildeten, ausschwingbaren Hakenhebel 131, der mittels eines Bolzens 132 an einem Teil 134 des Fahrzeugrahmens drehbar befestigt ist. Eine Feder 135 bringt den Hakenhebel 131 in Einriff mit dem Haken 130. Ein biegsames Kabel oder Draht 136 ist einerseits mit dem Hakenhebel 131, andererseits mit dem Zylinder 27 verbunden, wodurch der Hakenhebel 131 von dem Haken 130 abgeschwenkt werden kann, wenn der Zylinder 27 in einer Richtung betätigt wird, um die Hubeinrichtung abzusenken. Da die Köpfe der beiden Haken rund ausgebildet sind, kann der Haken 130 den Hakenhebel 131 zur Seite drücken, wenn die Hubeinrichtung in ihre Ruhestellung gehoben wird. Diese Hakenvorrichtung arbeitet automatisch und wird in Eingriff oder außer Eingriff gebracht, um das freie Ende der Hubeinrichtung festzuhalten oder freizugeben.
Bei der Darstellung der Arbeitsweise der Vorrichtung wird zunächst angenommen, daß die Hubvorrichtung sich in der in Fig. 3 angehobenen Ruhestellung befindet. Wenn die Hubvorrichtung angehoben ist, kann das Fahrzeug in gewöhnlicher Art und. Weise ungehindert gefahren werden. Soll das Fahrzeug zum Zwecke des Parkens oder zur Ausführung von Reparaturen angehoben werden, so betätigt der Fahrer den Motor oder eine andere Einrichtung, um die Welle 34 anzutreiben, wobei die Haken 130, 131 außer Eingriff miteinander gebracht werden und gleichzeitig (las hydraulische Medium durch die Bohrung 47 der Schwenkachse 22 zum Ventil 120 gepumpt wird. Hierbei schwenken die beiden Zylinder 52, 54 als eine Einheit um die Schwenkachse 22 nach unten. Wenn der Hebelarm 121 das Ventil 120 öffnet, werden die Zylinder 52 und 54 radial nach außen von der zusätzlichen Schwenkachse 22 fortbewegt. Auf Grund der Radialbewegung des Zylinders 54 greifen die Nasen 90 hinter die untere Kante der abgeschrägten Seitenplatten 84, 85 des Achsteils78 der Einrückvorrichtung. Wenn die Hubvorrichtung sich ihrer senkrechten Stellung in Fig. 2 nähert, gelangt die Ventilstange 104 in Berührung mit der Stirnkante 110 und öffnet das Ventil 101, wenn die Teile 78 und 88 verbunden sind, wie bereits oben beschrieben wurde, wobei das hydraulische Medium vom Zylinder 52 über die Leitung 100 zum Zylinder 54 gelangt. Hierdurch wird die Kolbenstange 56 nach außen gedrückt, wobei die beiden Zylinder 52, 54 im Verhältnis zur Fahrbahnoberfläche S abgehoben werden. Die Platten. 84, 85 und 86, 87 stehen hierbei in inniger Berührung miteinander. Mit einer Bewegung des Zylinders 54 nach oben werden die Platten 86, 87 und die Nasen 90 gleichfalls mit angehoben, wodurch die Nasen 90 auf Grund der Neigung ihrer oberen Stirnfläche sich auf die untere Stirnfläche der Platten 84, 85 auflegen, wobei der Hubteil 88 und der Achsteil 78 der Einrückvorrichtung fest miteinander verbunden werden.
Eine weitere Drehung der Antriebswelle 34 pumpt zusätzlich das hydraulische Medium in den Zylinder 54 von größerem Durchmesser, wobei die Kolbenstange 56 herausgeschoben wird und die Welle 22 und der Rahmen 20 wie auch alle auf diesem befestigten Teile im Verhältnis zur Fahrbahnoberfläche angehoben werden.
Gleichzeitig übt der verhältnismäßig kleine Zylinder 52 einen Hebedruck auf die Schwenkachse 22 aus. Den größten Teil der Hubarbeit leistet aber der Zylinder 54 über die Teile 78 und 88. Im Verlauf der Hebebewegung berührt der untere Ansatz 93 der Vorrichtung 88 das freie Ende 83 des senkrecht angeordneten Bolzens 80 des Teiles 78, wodurch der Bolzen 80 entgegen der Wirkung seiner Feder 81 nach oben gedrückt wird.
Wenn das Fahrzeug von der Fahrbahnoberfläche frei abgehoben ist, wirkt der Hubzylinder 54 auf die Hauptachse, die einen ungefederten Teil darstellt, und der Zylinder 52 auf die Schwenkachse 22, die ihrerseits einen gefederten Teil darstellt. Wenn die Belastung, die durch die Federn aufgenommen wird, sich ändert, wie z. B. dadurch, daß eine zusätzliche Last auf das Fahrzeug gebracht wird oder das Fahrzeug entladen wird, so bewegen sich der gefederte und der ungefederte Teil des Fahrzeugs in senkrechter Richtung zueinander, was entweder ein Ausfahren oder Einfahren der Zylinder 52 erfordert. Diese relative Bewegung wird ermöglicht durch :den Zylinder 40, der in hydraulischer Verbindung mit dem Zylinder 52 steht und der eine Aufnahmefähigkeit für das Medium besitzt, die größer ist, als die gemeinsame Aufnahmefähigkeit der Zylinder 52. Dementsprechend kann das Fahrzeug beladen oder entladen werden oder Beladungsstößen ausgesetzt werden, während es auf den Hubeinrichtungen ruht, ohne daß diese oder das Fahrzeug Schaden erleiden und daß das Fahrzeug selbst dann getragen wird, wenn die Federn vollständig zusammengedrückt oder zu Bruch gegangen sind.
Soll das Fahrzeug auf die Fahrbahnoberfläche abgesenkt werden, so braucht die Antriebswelle 34 nur in entgegengesetzter Richtung gedreht zu werden, wobei das hydraulische Medium aus dem großen Zylinder 54 entweicht und hierdurch dieser zurückgeschoben wird. Wenn die Belastung des Fahrzeugs von dem Teil 21 der Hauptachse aufgenommen wird, verursacht eine weitere Drehung der Antriebswelle 34 in derselben Richtung ein Abwärtsgehen der Platten 86. 87 im Verhältnis zu den Platten 84, 85, wobei die Nasen 90 unter den untersten Punkt der Stirnkante 92 der Platten 84, 85 abgesenkt werden. Hierdurch wird der Hubteil und der Achsteil der Einrückvorrichtunä außer Eingriff gebracht. Das Lösen dieser beiden Teile wird durch den Bolzen 80 unterstützt, der durch seine Feder 81 nach unten gedrückt wird, wodurch der untere Ansatz 93 und die Nasen 90 im Verhältnis zu dem Achsteil 78 der Einrückvorrichtung gleichfalls nach unten gedrückt werden.
Wenn die Teile voneinander gelöst sind, verursacht eine weitere Bewegung .des Zylinders 27 eine entsprechende Längsbewegung der Kolbenstange 26, welche mittels des Hebels 25 ein Schwenken der Hubvorrichtung nach oben um die Mittelachse der Sehwenkachse22 verursacht. Auf diese Weise wird die Ventilstange 104 frei gegeben, und die Feder 106 schließt das Ventil 101. Die axiale Bewegung der Kolbenstange 26 wird so weit fortgesetzt, bis die Hubeinrichtung in die in Fig. 3 durch ausgezogene Linien dargelegte Stellung hochgeschwungen ist. Die Hubvorrichtung wird in ihrer obersten Stellung, wie vcrher bereits beschrieben, eingehakt.
In Fig. 3 ist gezeigt, daß die Hubvorrichtung um 90° aus ihrer senkrechten Arbeitsstellung verschwenkt ist. In vielen Fällen ist es natürlich nicht erforderlich. daß die Vorrichtung in diesem Ausmaß geschwenkt wird. Es genügt bereits, die Hubvorrichtung über den untersten Punkt des Achsgehäuses oder in eine andere, gewünschte Höhe zu heben, um den erforderlichen Abstand von der Fahrbahnoberfläche zu erhalten.
Fig. 11 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung, wobei ein Zylinder 120' von verhältnis mäßig kleinem Durchmesser Anwendung findet, der von einem Zylinder 121' von größerem Durchmesser aufgenommen wird und in diesem verschieblich ist. Die beiden Zylinder 120' und 121' sind hydraulisch miteinander in der Weise verbunden, wie sie oben bereits bei Beschreibung der Zylinder 52, 54 dargestellt wurde. Ihre Arbeitsweise ist im wesentlichen ähnlich der der Zylinder 52, 54. Natürlich können auch noch weitere Ausführungsformen dieser Zylinder gebildet werden, ohne daß man sich hierdurch von dem Erfindungsgedanken entfernt.
Fig. 14 zeigt, wie sich der Hubteil 88 der Einruck vorrichtung in gekippter oder geneigter Lage einstellt im Verhältnis zu dem Teil 21 der Hauptachse, wenn das Fahrzeug ungleichmäßig beladen ist, oder die Federn an der einen Seite des Wagens nicht dieselbe Lage zum Fahrzeugrahmen haben wie die auf der anderen Seite. Die in Fig. 13 dargestellte Anordnung gestattet es dem Achsteil 78 der Einrückvorrichtung. in einem entsprechenden Winkel zu kippen, wenn die Teile 78, 88 zusammengebracht werden. Auf diese Art und Weise ist eine einwandfreie Kopplung gewährleistet, unabhängig von dem anfänglichen Winkelverhältnis zwischen den Teilen 78 und 88.
Aus Obenstehendem ist zu entnehmen, daß die Hubeinrichtung gemäß der Erfindung an dem Rahmen jedes beliebigen Fahrzeugs, wie z. B. eines Lastwagens, eines Autos, eines Schleppers od. dgl., angebracht werden kann. Die Vorrichtung ist in der Lage, eine Schwenkbewegung von einem gefederten Teil des Fahrzeugs aus auszuführen, um mit einem ungefederten Teil in Verbindung gebracht zu werden, wie z. B. einer Fahrzeugachse oder einem Achsgehäuse, das den Rahmen mittels Federn oder anderer zusammendrückbarer Teile trägt. Die Hubvorrichtung hebt die Achse und damit das Fahrzeug einschließlich der Last auf dem Fahrzeug. Die Vorrichtung gleicht alle auftretenden und wechselnden senkrechten Abstände zwischen der Hauptachse und dem Rahmen aus, die z. B. durch das Zusammendrücken oder Entspannen der Federn hervorgerufen wird, die zwischen der Hauptachse und dem Fahrzeuggestell vorgesehen sind. Wenn es sich bei dem Fahrzeug um einen Lastwagen oder Schlepper handelt, kann es beladen oder entladen werden, wodurch es auf der Hubeinrichtung ruht, und die Federn können in dein Maße zusammengedrückt oder entspannt werden, wie der Belade- oder Entladevorgang fortschreitet.
Das Fahrzeug kann in durch die Hubvorrichtung gehobenem Zustand bewegt werden durch Drehen der Antriebswelle 75, wodurch die Räder 59 gleichfalls gedreht werden. An Stelle der Räder 59 kann, wenn dies gewünscht wird, eine andere Form der Auflagevorrichtung auf der Fahrbahnoberfläche gewählt werden. Soll die Hubvorrichtung als Schmier- und Montierstand benutzt werden, so kann an Stelle der Räder 59 eine flache Platte Anwendung finden.
Natürlich können statt der beschriebenen und dargestellten Hydraulikzylinder für das Anheben des Fahrzeugs und zum Ausschwingen der Hubvorrichtung zwischen der Arbeitsstellung und der Ruhestellung andere Mittel angewendet werden, so z. B. mechanisch angetriebene. Ferner kann die Drehbewegung der Räder 59 durch den Motor des Kraftfahrzeugs oder direkt oder indirekt von einem Elektromotor, einem Gas- oder Flüssigkeitsmotor über eine biegsame oder eine starre, mit Zahnrädern versehene Welle erfolgen. Natürlich ist die Drehbewegung der Räder 59 nach beiden Richtungen möglich. Sowohl die Anzahl der Räder als auch ihre Anordnung kann im Hinblick auf den Benutzungszweck des Erfindungsgegenstandes geändert werden.
Erforderlichenfalls können die mit Rädern 59 ausgerüsteten Hubvorrichtungen an einer oder an beiden Achsen eines Kraftfahrzeugs vorgesehen werden oder bei mehrachsigen Fahrzeugen an einer beliebigen Anzahl von Achsen. Das Fahrzeug kann angehoben werden und dann in jeder beliebigen Weise gedreht und gerückt werden. Es kann sogar ein Ende des Fahrzeugs in einer Richtung gedreht werden, während das andere Ende in die entgegengesetzte Richtung gedreht wird, und dies entweder gleichzeitig oder zu verschiedenen Zeiten.
Natürlich kann die Hubvorrichtung auch an anderen, ungefederten Teilen des Fahrzeuggestells angreifen, die dann alle unter den hier gebrauchten Begriff »Teile der Hauptachse« fallen.

Claims

PATENTANSPRÜCHE-1. Schwenkbar am Gestell eines Fahrzeugs gelagerte Hubvorrichtung zum Anheben und Schwenken des Fahrzeugs durch Unterstützung einer Fahrzeugachse so weit, daß sich das zugehörige Räderpaar von der Fahrbahn abhebt, dadurch gekennzeichnet, daß an einem Kolben (54) der Hubvorrichtung und an einem Ansatz (140) der Fahrzeugachse (21) je ein Kupplungsteil (88, 78) vorgesehen ist und beide Kupplungsteile nach dem Einschwenken der Hubvorrichtung in die Hubstellung (Fis. 2) miteinander verbunden sind, wobei der mit der Fahrzeugachse verbundene Kupplungsteil (78) gegenüber der Fahrzeugachse (21) in Grenzen beweglich ist und der Kolben (54) der Hubvorrichtung gegenüber seiner Schwenkachse (22) radial bewegbar angeordnet ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, d@aß die Schwenkachse (22), an der Zylinder (52, 54 und 120', 121') angeordnet sind, mit einem Schwenkarm (25) versehen ist, der durch eine Kolbenstange (26) mit dem Zylinder (27) verbunden ist.
3. Vorrichtung nach Anspruoh 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß an der Fahrzeugachse (21) ein Kupplungsteil (78) vorgesehen ist, während der andere, entsprechende Kupplungsteil (88) an den Zylindern (52, 54 bzw. 120', 121') der Vorrichtung angeordnet isst.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsteil (88) der Hubzylinder mit Nasen (90)- versehen ist, die unter Platten (84, 85) des mit der Fahrzeugachse (21) verbundenen Kupplungsteils (78) greifen, wenn die Kupplungsteile in Verbindung gebracht sind, wodurch die Hubwirkung über die Kupplung auf die Fahrzeugachse (21) übertragen wird.
5. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß an dem freien Ende der Vorrichtung ein oder mehrere Räder (59) vorgesehen sdn:d, die ungefähr in Querrichtung es Fahrzeugs liegen.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichüet, daß die Räder (59) durch eine Teleskopwelle (65) mit Stange (63) angetrieben Werden, die um die Schwenkachse (22) schwenkbar ist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsteil (78) an der Fahrzeugachse (21) von einer abgewinkelten und eine Begrenzung bildenden Halteplatte (140) um_ faßt wird, wodurch eine axiale Bewegung des Kupplungsteils (78) gegenüber der Halteplatte (140) vermieden wird.
8. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß von den beiden Zylindern (52, 54 bzw. 120', 121') der eine (54 bzw. 121') als Hauptzylinder größer ausgebildet ist und eine größere Hubwirkung ausübt als der andere als Nebenzylinder ausgebildete Zylinder (52bzw.120').
9. Vorrichtung nach Anspruch 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß in den Hauptzylinder (54) eine Kolbenstange (56) hineinragt, an deren Ende eine die Räder (59) tragende Achse (60) angeordnet ist (Fig. 5).
10. Vorrichtung nach Anspruch 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Zylinder (52, 54) in einem Gehäuse vereinigt sind (Fig. 5).
11. Vorrichtung nach Anspruch 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Nebenzylinder (120') von dem Hauptzylinder (121') aufgenommen wird und dessen Kolben bildet (Fig. 11) .
12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (60) der Räder (59) an dem Hauptzylinder (121') angebracht ist (Fig. 11).
13. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet. daß die Nebenzylinder (52, 120') und der Hauptzylinder (54,12t) mit der Schwenkachse (22), um die die Hubvorrichtung schwenkbar ist, in Verbindung stehen.
14. Vorrichtung nach Anspruch 7. dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsteil (78) ein Gehäuse (77) aufweist, dessen Ansätze (145) durch Schlitze (142) der abgewinkelten Seiten (141) der Halteplatte (140) hindurchgreifen.
15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Gehäuse (77) und der Halteplatte (140) eine nachgiebige Einlage (143). z. B. aus Gummi od. dgl., angeordnet ist.
16. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei Betätigen des Haupt- und Nebenzylinders (52, 54 oder 120', 121') diese gegenüber der Schwenkachse (22) verschoben werden.
17. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet. daß der Kupplungsteil (78) an der Fahrzeugachse (21) mit abgewinkelten Platten (84, 85) und der Kupplungsteil (88) der Hubzylinder (52, 54 bzw. 120', 121) mit entsprechend ausgebildeten Platten (86, 87) versehen ist.
18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Platten (84, 85) mit abgeschrägten Unterkanten (92) versehen sind und die Nasen (90) der Platten (86, 87) entsprechend geneigte Stirnkanten (91) aufweisen.
19. Vorrichtung nach Anspruch 17 und 18. dadurch gekennzeichnet, daß die Nasen (90) der Platten (86, 87) sich an den Unterkanten (92) der Platten (84, 85) anlegen, wenn die Zylinder (52, 54 bzw. 120', 121') das Fahrzeug anheben.
20. Vorrichtung nach Anspruch 3 und einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsteil (78) mit einem federnd angeordneten Bolzen (80) versehen ist, der beim Absenken des Fahrzeug den Kupplungsteil (88) vom Kupplungsteil (78) löst.
21. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet. daß der Kupplungsteil (88) an seinem unteren Ende mit einem Ansatz (93) versehen ist, gegen den sich der Bolzen (80) legt.
22. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Zylinder (27) ein Hilfszylinder (40) angeordnet ist, der mit dem Nebenzylinder (52, 120') der Hubvorrichtung in Verbindung steht.
23. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zylinder (54) mit einem federnden Hakenhebel (31) versehen ist, der bei hochgeschwenkter Stellung der Hubeinrichtung in einen mit dem Fahrzeuggestell verbundenen Haken (130) eingreift.
24. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in der Verbindungsleitung (50) zwischen der Schwenkachse (22) und dein Nebenzylinder (52) ein Ventil (120) vorgesehen ist, das durch die Kolbenstange (26) de> Zylinders (27) über einen Hebel (121) bewegt wird.
25. Vorrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (120) einen Anschlaghebel (122) aufweist. der bei Hochschwenken der Hubvorrichtung sich gegen einen Anschlag (123) legt.
26. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptzylinder (45, 121') mit dem Nebenzylinder (52-, 120') über eine Leitung (100) in Verbindung steht. und in dieser Leitung ein Ventil (101) vorgesehen ist, das über eine Ventilstange (104) bei Ineinandergreifen der Kupplungsteile (78, 88) durch die Stirnkante (110) der Platte (84) betätigt wird. In Betracht gezogene Druckschriften: USA.-Patentschrift Nr. 2 700 -126.