DE10394150T5

DE10394150T5 - Nachgiebige Passagier-Verladebrücke zur Anordnung über dem Flügel eines Flugzeuges

Info

Publication number: DE10394150T5
Application number: DE10394150T
Authority: DE
Inventors: Neil Ottawa Hutton; Christopher Ottawa Nowak
Original assignee: DEW Engineering and Development ULC
Current assignee: DEW Engineering and Development ULC
Priority date: 2003-02-18
Filing date: 2003-02-18
Publication date: 2006-02-23
Also published as: AU2003303930A1; GB0518953D0; GB2414458A; WO2004074098A1; GB2414458B

Abstract

Passagier-Verladebrücke zur Serviceabwicklung eines Flugzeugs mit einer hinteren Türöffnung hinter oder über einem Flügel, wobei die Passagier-Verladebrücke umfaßt:
– ein erstes Durchgangsglied mit einer Länge, welches ein Innenende und ein Außenende aufweist, wobei das Innenende zur schwenkbaren Befestigung an einem Träger und das Außenende zur Positionierung in einer Richtung in Richtung eines Flugzeugs ausgebildet ist;
– ein teleskopierbares Durchgangsglied mit einem Innenende und einem Außenende und mit wenigstens zwei Durchgangselementen, wobei das eine derart in dem anderen teleskopierbar aufgenommen ist, daß ein Abstand zwischen dem Innenende und dem Außenende des teleskopierbaren Durchgangsgliedes veränderbar ist, wobei das teleskopierbare Durchgangsglied zur Abstützung nach Art eines Auslegers ausgebildet ist, so daß das teleskopierbare Durchgangsglied während des Betriebs über einen Flügel eines Flugzeugs ausziehbar ist;
– eine zwischen dem ersten Durchgangsglied und dem teleskopierbaren Durchgangsglied angeordnete, nachgiebige Verbindung zur schwenkbaren Ankopplung des Außenendes des ersten Durchgangsgliedes an das Innenende des teleskopierbaren...

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein eine Passagier-Verladebrücke und insbesondere eine nachgiebige Passagier-Verladebrücke zur Anordnung über dem Flügel eines Flugzeugs zur Serviceabwicklung einer hinteren Türöffnung eines mit der Nase nach vorne geparkten Flugzeugs.
Hintergrund der Erfindung
Um es Passagieren von Flugzeugen bequem zu machen und sie derart zwischen einem Flughafenterminal und einem Flugzeug zu transportieren, daß sie vor Witterung und anderen Umwelteinflüssen geschützt sind, werden Passagier-Verladebrücken eingesetzt, welche teleskopisch verlängerbar sind und deren Höhe einstellbar ist. So umfaßt beispielsweise eine gegenwärtig eingesetzte Fluggastbrücke eine Mehrzahl an einstellbaren Modulen einschließlich einer Rotunde, eines teleskopierbaren Tunnels, eines Leitblechabschnittes, einer Kabine sowie Hubstützen mit Radschlitten. Zur Einstellung der Position der Passagier-Verladebrücke relativ zu einem Flugzeug sind manuelle, halbautomatisierte und automatisierte Ausrichtsysteme für Brücken bekannt, um beispielsweise unterschiedlich große Flugzeuge und ein ungenaues Parken eines Flugzeugs an einem Flughafenterminal etc. zu kompensieren. Selbstverständlich sind auch andere Typen von Brücken aus dem Stand der Technik bekannt, wie beispielsweise Verladebrücken von der Nase her, Radialbrücken und Podestbrücken.
Unglücklicherweise ist der Mittelgang von Flugzeugen so ausgestaltet, daß die Durchgangsrate von Passagieren entlang des Mittelgangs des Flugzeugs einen limitierenden Faktor darstellt, welcher den gesamten Ausstiegsvorgang verzögert. Dies bedeutet, daß die Türöffnungen des Flugzeugs und die meisten Passagier-Verladebrücken zur Abwicklung eines erheblich größeren Passagierdurchsatzes in der Lage sind als der Mittelgang des Flugzeugs. Selbstverständlich treten ähnliche. Verzögerungen auch beim Boarding- oder Zustiegsvorgang auf. Eine solche Verzögerung stellt einen ernsthaften Nachteil auf einem Marktgebiet dar, auf welchem die Fluglinien stets bestrebt sind, die Standzeiten ihrer Flugzeuge zu verkürzen, um die Wirtschaftlichkeit zu steigern, geringere Betriebskosten zu erzielen und dabei ihren Kunden kostengünstige Tarife anzubieten.
Aus diesem Grund besteht seit den letzten Jahrzehnten ein großes Interesse, Maßnahmen zu entwickeln, um eine Serviceabwicklung einer Mehrzahl an Türöffnungen ein und desselben Flugzeugs zu erreichen, um den Zeitraum zu verkürzen, welcher für die vollständigen Boarding- und Ausstiegsvorgänge des Flugzeugs benötigt wird. Obgleich es bekannt ist, eine Serviceabwicklung von mehr als einer Türöffnung vor den Flügeln einiger großer Flugzeugtypen durch zuführen, indem z.B. zwei separate Fluggastbrücken für die Serviceabwicklung von zwei verschiedenen Türöffnungen eingesetzt werden, ist die tatsächliche Zeitersparnis nominal, da einige Passagiere gleichwohl eine lange Wegstrecke im Mittelgang des Flugzeugs zurücklegen müssen, um die nähere der beiden Türöffnungen zu erreichen.
Einige Flugzeugtypen weisen eine hintere Türöffnung auf, durch welche Passagiere das Flugzeug betreten und verlassen können, wobei Stufen, welche von dem Flugzeug auf das Vorfeld oder auf die Rollbahn absenkbar sind, oder fahrbare Stufen vorgesehen sind, welche von dem Bodenpersonal mit der Türöffnung verbunden werden. Ein Nachteil einer solchen Lösung besteht darin, daß die Passagiere gezwungen sind, das Vorfeld zu betreten und anschließend über Stufen in die Fluggastbrücke einzutreten. Dem Fachmann ist ohne weiteres ersichtlich, daß es aufgrund des damit verbundenen Sicherheitsrisikos nicht wünschenswert ist, daß Passagiere das Vorfeld um das Flugzeug herum in Anspruch nehmen. Ferner kann die Zugänglichkeit für einige Passagiere einen Nachteil bedeuten, wie beispielsweise für Rollstuhlfahrer.
Ein verbessertes System zur Serviceabwicklung einer Türöffnung hinter oder über dem Flügel eines mit einer solchen Türöffnung ausgestatteten Flugzeugs ist daher erforderlich. Insbesondere einige kleinere Flugzeugtypen, wie z.B. solche mit einem engen Flugzeugkörper, weisen nur einen einzigen Mittelgang auf, entlang welchem die Passiere in der Lage sind, den Abstand zwischen der Vorderseite des Flugzeugs und den letzten Sitzreihen an der Rückseite des Flugzeugs zu überwinden. Durch einer Serviceabwicklung der hinteren Türöffnung läßt sich die Länge des Mittelgangs in dem Flugzeug, welchen die Passagiere überwinden müssen, erheblich – z.B. um einen Faktor von bis zu zwei – verrin gern, was mit einer entsprechenden Zeitersparnis beim Boarding- oder Ausstiegsvorgang einhergeht. Dies ist insbesondere im Falle von "langgestreckten" Flugzeugmodellen erwünscht, bei welchen die Länge des Mittelgangs in dem Flugzeug, welcher von den Passagieren durchquert werden muß, erheblich sein kann. Eine solche Verkürzung der Boarding- und/oder Ausstiegszeit vermeidet nicht nur negative Reaktionen des Passagiere, sondern erhöht auch in beträchtlicher Weise die Sicherheit in Situationen, welche einen schnellen Ausstieg erfordern, wie es bei einem Brand auf der Rampe oder in dem Flugzeug am Terminal der Fall ist.
Es existieren zwei grundlegende Vorgehensweisen der Positionierung von Flugzeugen entlang Passagierterminals, um eine Verbindung des Flugzeugs mit dem Terminal unter Verwendung von Fluggastbrücken zu gewährleisten; diese beiden Vorgehensweisen bestehen einerseits in einem parallelen Parken und andererseits in einem Parken mit der Nase nach vorne. Das parallel Parken bietet den Vorteil, daß das Flugzeug aus eigenem Antrieb seine Parkposition erreicht und diese verläßt und somit kein Zugfahrzeug während seiner Standzeit erfordert. Ferner erleichtert die Ausrichtung des Flugzeugs in Bezug auf die Terminalwand beim parallelen Parken den Zugang zu den Türöffnungen des Flugzeugs entweder vor oder hinter dem Flügel mittels bekannten, von Rampen unterstützten Verladebrücken. Indes weist das parallele Parken einen sehr bedeutenden Nachteil auf. Das parallele Parken erfordert einen gewissen Wende- und Manövrierraum des Flugzeugs, weshalb diese Vorgehensweise eine größere Länge der Terminalwand erfordert als es beim Parken mit der Nase nach vorne der Fall ist. Ein weiterer Nachteil des parallelen Parkens besteht darin, daß das Verlassen eines Flugzeugs aus einer parallelen Parkposition einen erheblichen Motorenschub erfordert, um das Flugzeug in Gang zu setzen und zu wenden. Wenn das Flugzeug abfährt, werden die Abgase der Flugzeugmotoren in Richtung des Terminalgebäudes und in Richtung der Bodeneinrichtungen sowie des Personals geleitet, welches sich in der Nähe des Terminals aufhält, wodurch das Terminalgebäude erschüttert wird und die Betriebsvorgänge am Boden unterbrochen werden müssen. Im Hinblick auf diese Nachtteile machen die meisten modernen Terminals von einem Parken mit der Nase nach vorne Gebrauch. Indes ist es beim Parken mit der Nase nach vorne grundsätzlich erforderlich, die Struktur einer Passagier-Verladebrücke unmittelbar über den Flugzeugflügel auszukragen oder anderweitig zu verlagern, um für eine Serviceabwicklung der hinteren Türöffnung zu sorgen.
Die US 3 538 529 A (erteilt an Breier am 10. November 1970) beschreibt eine überkopf bzw. overhead getragene Flugzeug-Verladebrücke, welche einen geringfügig gewölbten, teleskopierbaren Tunnelabschnitt aufweist, welcher über den Flügel eines Flugzeugs zur Serviceabwicklung einer hinteren Türöffnung desselben ausgekragt werden kann. Der gesamte teleskopierbare Tunnelabschnitt ist schwenkbar mit einer statischen Struktur verbunden, so daß sich ein begrenzter Freiheitsgrad für eine vertikale Bewegung zum Überqueren des Flügels und zum Verbindung mit der hinteren Türöffnung des Flugzeugs ergibt. Ein Nachteil eines solchen Systems besteht darin, daß der teleskopierbare Tunnelabschnitt schwenkbar mit einem Punkt verbunden ist, welcher unmittelbar oberhalb eines Stützbeins der statischen Struktur angeordnet ist. Folglich kann ein Flügel eines mit der Nase nach vorne geparkten Flugzeugs nicht unmittelbar unterhalb des schwenkbaren Verbindungspunktes positioniert werden, sondern muß statt dessen mit einem gewissen Abstand von dem Verbindungspunkt fort angehalten werden, so daß es unmöglich ist, für eine einheitlich geneigte Bodenfläche zwischen dem Verbindungspunkt und der hinteren Türöffnung des Flugzeugs zu sorgen. Ein weiterer Nachteil dieses Systems besteht darin, daß der Winkel des teleskopierbaren Tunnelabschnittes starr ist, so daß die Neigung der Bodenglieder des teleskopierbaren Tunnelabschnittes alles andere als einstellbar ist. Folglich ist es je nach der Größe eines abgefertigten Flugzeugs möglich, daß sich eine Neigung ergibt, welche ein Verhältnis von 1:12 übersteigt, wenn der Brückenkopf auf eine hintere Türöffnung des Flugzeugs ausgerichtet wird. Wie dem Fachmann ohne weiteres ersichtlich, ist eine ein Verhältnis von 1:12 übersteigende Neigung bei einer Boardingstruktur nicht akzeptabel.
Die DE 100 46 010 A1 beschreibt ein ähnliches System, bei welchem ein nicht gewölbter, teleskopierbarer Tunnelabschnitt schwenkbar mit einem Außenende einer Radialbrücke verbunden ist. Ein Nachteil des Systems gemäß der DE 100 46 010 A1 besteht darin, daß die Radialbrücke an ihrem Außenende abgestützt ist, so daß der teleskopierbare Tunnelabschnitt an einem Punkt schwenkbar mit der Radialbrücke verbunden ist, welcher sich unmittelbar oberhalb der Radschlittenstruktur und des höhenverstellbaren Rahmens befindet. Folglich kann ein mit der Nase nach vorne geparktes Flugzeug nicht unmittelbar unterhalb des schwenkbaren Verbindungspunktes positioniert werden, sondern muß statt dessen mit einem gewissen Abstand von dem Verbindungspunkt fort angehalten werden. Insoweit ergibt sich bei diesem System derselbe Nachteil wie bei der weiter oben erwähnten US 3 538 529 A .
Der US 3 722 017 A (erteilt an Gacs et al. am 27. März 1973) ist eine Flugzeug-Verladebrücke zur Anordnung über dem Flügel eines Flugzeugs entnehmbar, welche ein Hauptdurchgangsglied aufweist, welches schwenkbar am Ende des Terminalgebäudes festgelegt und auf einem angetriebenen Schlitten angeordnet ist, welcher in einer Spur geführt ist. Das Hauptdurchgangsglied ist anhebbar und absenkbar, so daß sein äußerer Endabschnitt mit geringfügiger Wölbung über den Flügel eines Flugzeugs zu reichen vermag. An seinem äußeren Ende weist der Hauptdurchgang einen seitlichen Durchgang mit einer Bedienerkabine auf, welche zur Verbindung mit einer hinteren Türöffnung des Flugzeugs vorgesehen ist. Der seitliche Durchgang scheint als Brücke zwischen der hinteren Türöffnung und dem Hauptdurchgangsglied zu dienen, wobei dieser Durchgang keinen hinreichenden Freiheitsgrad bezüglich einer vertikalen Bewegung aufweist, um direkt mit der hinteren Türöffnung in Kontakt zu treten. Ein Nachteil dieses Systems besteht darin, daß der seitliche Durchgang einschließlich des Mechanismus' zur Einstellung desselben ein erhebliches zusätzliches Gewicht besitzt, welches auf das nicht abgestützte Ende (d.h. das Außenende) des Hauptdurchgangsgliedes wirkt. Die zusätzliche Komplexität zur Ausrichtung einer solchen Brücke erhöht die Zeit, welche zur Verlagerung der Brücke in Ausrichtung auf die hintere Türöffnung erforderlich ist, wodurch zumindest ein Teil der erwünschten Zeitersparnis zunichte gemacht wird. Ein weiterer Nachteil des Systems gemäß der US 3 722 017 A besteht darin, daß zusätzliche Bediener der Brücke und Aufsichtspersonal am Flugsteig erforderlich sind, um die Mehrzahl an Türen des Flugzeugs abzufertigen. So findet z.B. eine Serviceabwicklung einer jeden Türöffnung des Flugzeugs dadurch statt, indem eine separate Brücke mit einem separaten Eingang in den Terminalbereich eingesetzt wird.
Die WO 00/09395 A1 (Kubatzki) beschreibt eine Brücke zur Anordnung über dem Flügel eines Flugzeugs mit wenigstens einem horizontal verschwenkbaren Expansionsarm, wobei der Expansionsarm an einer statisches Struktur befestigt ist. An dem Expansionsarm ist ein Zugangstunnel einschließlich einer am Ende desselben vorgesehen Einrichtung zum An docken an das Flugzeug angeordnet. Aufgrund der Länge des auskragenden Abschnittes der Passagierbrücke, welche an einem unmittelbar oberhalb eines Stützfußes angeordneten Punkt mit der statischen Struktur schwenkbar verbunden ist, sind der Expansionsarm und die statische Struktur notwendigerweise massiv ausgebildet. Ferner scheinen die statische Struktur und der Expansionsarm die Fähigkeit der Brücke, sowohl horizontal als auch vertikal verschwenkt werden zu können, erheblich zu beeinträchtigen. Folglich muß wahrscheinlich der Flügel des Flugzeugs unter das Zugangstunnel gefahren werden, was die Piloten vieler Fluglinien strikt ablehnen.
In der WO 00/55040 A1 (Worpenberg) geht es um eine weitere Brücke zur Anordnung über dem Flügel eines Flugzeugs, welche einen teleskopierbaren Tunnelabschnitt umfaßt, welcher über den Flügel eines Flugzeugs schwenkbar und durch einen festen oder auf einem Rahmen verlagerbar angeordneten Expansionsarm unterstützt ist. Der teleskopierbare Tunnelabschnitt verläuft geradlinig, so daß sich das Innenende des Tunnelabschnittes auf einem höheren Niveau in Bezug auf das Außenende des Tunnelabschnittes befinden muß, um mit der hinteren Türöffnung eines Flugzeugs in Kontakt zu treten und zugleich für einen hinreichenden Freiraum oberhalb des Flugzeugflügels zu sorgen. Dies kann zu einer Neigung des teleskopierbaren Tunnelabschnittes nach oben in Richtung des Terminals führen, welche auf eine nicht akzeptable Weise steil ist.
Von der Firma FMT Aircraft Gate Support Systems of Sweden wurde neuerdings eine Dualtür-Verladebrücke zur Anordnung über dem Flügel eines Flugzeugs zum Einsatz gebracht. Die Brücke umfaßt einen Durchgang, welcher sich von einer Rotunde erstreckt und welcher über den Flügel eines Flugzeugs ausgekragt werden kann, um eine Kabine an dem Außenende des Durchgangs mit einer hinteren Türöffnung des Flugzeugs zu verbinden. Der Durchgang ist mittels eines verstellbaren Radschlittens vor dem Flügel höhenverstellbar unterstützt und permanent unter einem vorherbestimmten Winkel gewölbt. Folglich tritt eine freie vertikale Bewegung nur an einem Punkt auf, an welchem die Brücke mit einer festen Struktur verbunden ist, wie an einem solchen einer Rotunde und eines Terminalgebäudes. Nachteilig ist, daß für bestimmte Kombinationen der Zugangshöhe der festen Struktur und der Position der hinteren Türöffnung des Flugzeugs eine Serviceabwicklung der hinteren Türöffnung beschwerlich oder gar unmöglich ist, weil die vertikale Verlagerung des Kabinenendes begrenzt ist.
Es wäre wünschenswert, eine Verladebrücke zur Anordnung über dem Flügel eines Flugzeugs zur Verfügung zu stellen, welche die vorgenannten Nachteile des Standes der Technik zu überwinden.
Aufgabe der Erfindung
Im Bestreben, diesen und weiteren Limitierungen des Standes der Technik zu begegnen, liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine nachgiebige Passagier-Verladebrücke zur Anordnung über dem Flügel eines Flugzeugs zur Serviceabwicklung einer hinteren Türöffnung eines mit der Nase nach vorne geparkten Flugzeugs vorzuschlagen.
Im Bestreben, diesen und weiteren Limitierungen des Standes der Technik zu begegnen, liegt der vorliegenden Erfindung weiterhin die Aufgabe zugrunde, eine nachgiebige Passagier-Verladebrücke zur Anordnung über dem Flügel eines Flugzeugs vorzuschlagen, welche in Kooperation mit einer bekannten Passagier-Verladebrücke eingesetzt werden kann, um die Durchsatzrate der Passagiere in ein sowie aus einem Flugzeug zu erhöhen.
Zusammenfassung der Erfindung
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Passagier-Verladebrücke zur Serviceabwicklung eines Flugzeugs mit einer hinteren Türöffnung hinter oder über einem Flügel vorgeschlagen, wobei die Passagier-Verladebrücke umfaßt: ein erstes Durchgangsglied mit einer Länge, welches ein Innenende und ein Außenende aufweist, wobei das Innenende zur schwenkbaren Befestigung an einem Träger und das Außenende zur Positionierung in einer Richtung in Richtung eines Flugzeugs ausgebildet ist; ein teleskopierbares Durchgangsglied mit einem Innenende und einem Außenende und mit wenigstens zwei Durchgangselementen, wobei das eine derart in dem anderen teleskopierbar aufgenommen ist, daß ein Abstand zwischen dem Innenende und dem Außenende des teleskopierbaren Durchgangsgliedes veränderbar ist, wobei das teleskopierbare Durchgangsglied zur Abstützung nach Art eines Auslegers ausgebildet ist, so daß das teleskopierbare Durchgangsglied während des Betriebs über einen Flügel eines Flugzeugs ausziehbar ist; eine zwischen dem ersten Durchgangsglied und dem teleskopierbaren Durchgangsglied angeordnete, nachgiebige Verbindung zur schwenkbaren Ankopplung des Außenendes des ersten Durchgangsgliedes an das Innenende des teleskopierbaren Durchgangsgliedes und zur Abstützung einer freien vertikalen Bewegung des Außenendes des teleskopierbaren Durchgangsgliedes relativ zu dem Innenende des teleskopierbaren Durchgangsgliedes sowie um eine etwa horizontale Achse; und ein höhenverstellbares Tragglied, welches an einer Außenfläche des ersten Durchgangsgliedes an einem Punkt entlang der Länge des ersten Durchgangsgliedes, welcher von dem Außenende des ersten Durchgangsgliedes fern liegt, angeordnet ist, so daß die nachgiebige Verbindung oberhalb und etwa ausgerichtet auf einen höchsten Punkt eines Flügels eines Flugzeugs positionierbar ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum automatischen Ausrichten einer Passagier-Verladebrücke auf ein Flugzeug mit einer hinteren Türöffnung hinter oder über einem Flügel vorgeschlagen, welches die folgenden Schritte umfaßt: Anhalten eines Flugzeugs in Nachbarschaft der Passagier-Verladebrücke; Aktivieren eines automatisierten Brücken-Steuersystems der Passagier-Verladebrücke; Bereitstellen eines Flugzeugtyps; Automatisches Verlagern der Passagier-Verladebrücke, so daß ein höchster Punkt entlang eines Flügels des Flugzeugs automatisch unterhalb einer nachgiebigen Verbindung der Passagier-Verladebrücke angeordnet wird, und um mit einer hinteren Türöffnung des Flugzeugs in Kontakt zu treten; und Einstellen eines Winkels zwischen zwei Tunnelabschnitten der Passagier-Verladebrücke, wobei die beiden Tunnelabschnitte jeweils an entgegengesetzten Seiten der nachgiebigen Verbindung angeordnet werden, so daß eine Neigung eines Bodengliedes eines jeden Tunnelabschnittes innerhalb eines vorherbestimmten Bereiches von Grenzwerten liegt.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Nachfolgend sind Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, in welchen gleiche Elemente mit identischen Bezugszeichen versehen sind, näher erläutert. Dabei zeigen:
1a eine Draufsicht von oben auf eine Verladebrücke gemäß der vorliegenden Erfindung in einer eingerückten Stellung bezüglich eines mit der Nase nach vorne geparkten Flug zeugs;
1b eine Seitenansicht der Verladebrücke gemäß 1a;
2a eine Draufsicht von oben auf eine Verladebrücke gemäß der vorliegenden Erfindung in einer mit dem Flugzeug in Kontakt befindlichen Stellung bezüglich eines mit der Nase nach vorne geparkten Flugzeugs;
2b eine Seitenansicht der Verladebrücke gemäß 2a;
3a eine Draufsicht von oben auf eine Verladebrücke gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einer eingerückten Stellung bezüglich eines mit der Nase nach vorne geparkten Flugzeugs;
3b eine Seitenansicht der Verladebrücke gemäß 3a;
3c eine Draufsicht von oben auf eine Verladebrücke gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einer eingerückten Stellung bezüglich eines mit der Nase nach vorne geparkten Flugzeugs;
3d eine Seitenansicht der Verladebrücke gemäß 3c;
4a eine Detailansicht eines Abschnittes der Verladebrücke gemäß 3a in einer ge radlinigen Anordnung;
4b eine Detailansicht eines Abschnittes der Verladebrücke gemäß 3a in einer gebogenen Anordnung;
5 eine Draufsicht von oben auf eine Flugzeug-Verladevorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung;
6 eine Draufsicht von oben auf eine weitere Flugzeug-Verladevorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung;
7a eine Seitenansicht einer Brücke zur Anordnung über dem Flügel eines Flugzeugs gemäß dem Stand der Technik, welche über einen Flügel eines mit Winglets ausgestatteten Flugzeugs ausgekragt ist;
7b eine Seitenansicht einer Brücke zur Anordnung über dem Flügel eines Flugzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung, welche über einen Flügel eines mit Winglets ausgestatteten Flugzeugs ausgekragt ist;
8 ein Blockschema eines Verfahrens zum Verbinden der Verladebrücke zur Anordnung über dem Flügel eines Flugzeugs mit der hinteren Türöffnung eines Flugzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung;
9 eine perspektivische Seitenansicht einer weiteren Flugzeug-Verladevorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung;
10 eine vereinfacht dargestellte Endansicht einer Passagier-Verladebrücke gemäß der vorliegenden Erfindung einschließlich eines störungssicheren Trägers; und
11 ein vereinfacht dargestelltes Blockschema eines weiteren Verfahrens zum Verbinden der Verladebrücke zur Anordnung über dem Flügel eines Flugzeugs mit der hinteren Türöffnung eines Flugzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung.
Detaillierte Beschreibung der Erfindung
Die nachfolgende Beschreibung dient dem Fachmann zur Ausführung und Anwendung der Erfindung und steht im Zusammenhang mit einer speziellen Anwendung und deren Erfordernissen. Dem Fachmann ist offensichtlich, daß eine Vielzahl an Variationen der beschriebenen Ausführungsformen möglich sind, wobei die vorliegend erläuterten grundlegenden Prinzipien auch auf andere Ausführungsformen und Anwendungen anwendbar sind, ohne den Schutzbereich der Erfindung zu verlassen. Die vorliegende Erfindung darf aus diesem Grund nicht als auf die beschriebenen Ausführungsformen beschränkt aufgefaßt werden, sondern besitzt einen breitestmöglichen Schutzbereich, wie er mit den vorliegende beschriebenen Prinzipien und Merkmalen im Einklang steht.
Sowohl in der gesamten detaillierten Beschreibung als auch in den Ansprüchen verstehen sich die nachfolgenden Definitionen in Übereinstimmung mit den folgenden Begriffen. Der Begriff "Innenende" bezieht sich auf dasjenige Ende eines Durchgangs, welches einer stationären Struktur, z.B. einem Terminalgebäude oder einer stationären Rotunde, am nächsten liegt. Der Begriff "Außenende" bezieht sich auf dasjenige Ende eines Durchgangs, welches einer Türöffnung eines Flugzeugs am nächsten liegt.
In 1a und 1b ist eine Verladebrücke gemäß der vorliegenden Erfindung in einer eingerückten Stellung in Bezug auf ein mit der Nase nach vorne geparktes Flugzeug dargestellt. In 1a ist eine Draufsicht von oben auf die Verladebrücke wiedergegeben. Die Verladebrücke weist eine stationäre Rotunde 4 auf, von welcher sich ein Durchgang 1 erstreckt, welcher in einer schwenkbaren Kabine 8 zum Inkontaktbringen mit einer hinteren Türöffnung 9 eines Flugzeugs 10 endet. Der Durchgang 1 umfaßt ein erstes Durchgangsglied 2 mit einer unveränderlichen Länge sowie einen teleskopierbaren Tunnelabschnitt 21. Das Durchgangsglied 2 mit unveränderlicher Länge besitzt einen Boden, zwei Seitenwände und eine Decke. Der teleskopierbare Tunnelabschnitt 21 weist äußere und innere Tunnelelemente 6, 7 auf, wobei das innere Element 7 teleskopierbar in dem äußeren Element 6 aufgenommen ist, so daß die Länge des Tunnelabschnittes 21 veränderbar ist. Ein jedes Tunnelelement 6, 7 besitzt einen Boden, zwei Seitenwände und eine Decke. Das erste Durchgangsglied 2 mit unveränderlicher Länge und das äußere Tunnelelement 6 weisen vorzugsweise – vom Ende her betrachtet – im wesentlichen dasselbe Querschnittsprofil auf. Eine nachgiebige Verbindung, welche eine Abdeckung 12 nach Art eines Balges und eine Bodenverbindung 11 umfaßt, verbindet das Außenende der ersten Durchgangsgliedes 2 mit dem Innenende der äußeren Tunnelelementes 6. Die nachgiebige Abdeckung 12 ist zwischen dem ersten Durchgangsglied 2 und dem äußeren Tunnelelement 6 vorgesehen, um den diese durchquerenden Passagieren einen Wetterschutz zu bieten. Die nachgiebige Verbindung kann optional eine Bodenplatte (nicht gezeigt) aufweisen, um für eine ebene Oberfläche zu sorgen, über welche die Passagiere die Brücke durchqueren. Die nachgiebige Verbindung ermöglicht eine freie vertikale Bewegung des teleskopierbaren Tunnelabschnittes 21 um eine horizontale Achse durch die Bodenverbindung 11.
Die Verladebrücke ist zum Auskragen und Verlängern über den Flügel des mit der Nase nach vorne geparkten Flugzeugs 10 ausgebildet, um eine Serviceabwicklung der hinteren Türöffnung 9 zu gewährleisten. Das Innenende des ersten Durchgangsgliedes 2 ist demgemäß an einer stationären Rotunde 4 schwenkbar festgelegt, welche vorzugsweise mehr oder minder auf derselben Höhe wie die Türöffnungen des Flugzeugs 10 angeordnet ist. Das erste Durchgangsglied 12 ist nahe seines Außenendes von einem Radschlitten unterstützt, welcher eine höhenverstellbare Tragstütze 19 und Antriebsräder 3 aufweist. Die höhenverstellbaren Tragstützen 19 sind an einer äußeren Fläche des ersten Durchgangsgliedes 2 an einem Punkt entlang der Länge des ersten Durchgangsgliedes 2 angeordnet, welcher von dem Außenende desselben fern liegt. Auf diese Weise ist die nachgiebige Verbindung etwa oberhalb eines höchsten Punktes eines Flügels des Flugzeugs 10 positionierbar. Die Antriebsräder 3 dienen zum Erzielen einer Winkelverlagerung des Durchgangs 1. Zusätzliche Mechanismen (nicht dargestellt) sind zum gleitenden Verlängern und Verkürzen des inneren Tunnelelementes 7 in Bezug auf das äußere Tunnelelement 6, um somit die Länge des Durchgangs zu verändern, sowie zum Verschwenken der schwenkbaren Kabine 8 vorgesehen. Die höhenverstellbare Tragstütze 19 umfaßt vorzugsweise einen Hydraulikzylinder, einen Pneumatikzylinder und/oder ein Schraubengewinde. Selbstverständlich sind auch andere bekannte Mechanismen zur Verlagerung der verschiedenen Komponenten der Brücke relativ zu anderen Komponenten der Brücke für den Einsatz in Verbindung mit der vorliegenden Erfindung denkbar, wobei die Auswahl solcher Mechanismen lediglich eine Frage der gewünschten Ausgestaltung bedeutet.
Wie aus 1a ersichtlich, ist die Rotunde 4 auf einer stationären Brückenstruktur 5 errichtet, welche zu einem Terminalgebäude (nicht gezeigt) führt. Die stationäre Brückenstruktur 5 umfaßt eine Verladebrücke 30 für die Flugzeugnase, um zugleich für eine Serviceabwicklung einer vorderen Türöffnung 31 des Flugzeugs 10 zu sorgen. Die Verladebrücke 30 für die Flugzeugnase kann optional durch eine Radialbrücke oder eine auf dem Vorfeld befindliche Fluggastbrücke ersetzt sein, um zugleich für eine Serviceabwicklung einer vorderen Türöffnung 31 des Flugzeugs 10 zu sorgen. Vorzugsweise läßt sich die jeweils vorgesehene Verladebrücke für die Flugzeugnase, Radialbrücke oder Fluggastbrücke unter Verwendung eines automatisierten Brückenausrichtsystems auf voll automatisierte Weise mit der vorderen Türöffnung 31 des Flugzeugs 10 in Kontakt bringen. Ein automatisiertes Brückenausrichtsystem, welches zum Einsatz in Verbindung mit der vorliegenden Erfindung geeignet ist, ist der anhängigen US-Patentanmeldung mit der Serial No. 10/025 500 (eingereicht am 26. Dezember 2001 im Namen von Hutton) entnehmbar, welche vollumfänglich zum Gegenstand der vorliegenden Anmeldung gemacht wird. Des weiteren kann die Rotunde 4 optional unmittelbar auf einer Wartehalle des Terminalgebäudes errichtet sein.
In 1b ist eine Seitenansicht der Verladebrücke gemäß 1a wiedergegeben. Wie aus 1b ersichtlich, sind zum Anheben und Absenken des Kabinenendes des teleskopierbaren Tunnelabschnittes 21 Überkopf- bzw. Overhead-Tragmittel vorgesehen. Gemäß einer in 1b dargestellten ersten bevorzugten Ausführungsform umfaßt das Tragmittel ein Kabel 13, welches mit einem ersten Ende an einer Halte rung 14 festgelegt ist, wobei die Halterung 14 an einer Dachfläche in der Nähe des Außenendes des äußeren Tunnelabschnittes 6 befestigt ist. Das Kabel 13 ist über ein Lagerglied 15 geführt, welches vorzugsweise an der Spitze eines Tragturms 16 angeordnet ist, und mit seinem zweiten Ende an einer verstellbaren Winde 17 befestigt. Wird ein weiterer Abschnitt des Kabels 13 auf die Winde 17 aufgewickelt, so bewirkt dies, daß das Kabinenende angehoben wird, während eine Abwicklung des Kabels 13 von der Winde eine Absenkung des Kabinenendes verursacht. Vorzugsweise kommen mehr als ein Kabel zum Einsatz. Eine vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, daß zwei Kabel eingesetzt werden, welche für eine erhöhte Stabilität während des Betriebs sorgen und die Gefahr eines Versagens im Katastrophenfall, falls eines der Kabel reißt, verringern.
Das Tragmittel kann optional ein Kabel mit unveränderlicher Länge aufweisen, wobei das Kabel mit einem Ende an einer Halterung, welche an einer Dachfläche in der Nähe des Außenendes des äußeren Tunnelsegmentes 6 festgelegt ist, und an seinem entgegengesetzten Ende an einer zweiten Halterung befestigt ist, welche in der Nähe des Innenendes des Durchgangsgliedes 2 mit unveränderlicher Länge festgelegt ist. Das Kabel ist über ein Lagerglied (nicht gezeigt) geführt, welches vorzugsweise an der Spitze eines höhenverstellbaren Tragturms (ebenfalls nicht gezeigt) angeordnet ist, wobei letzterer in der Nähe des Außenendes des Durchgangsgliedes 2 mit unveränderlicher Länge errichtet ist. In diesem Fall wird durch Verlängern des höhenverstellbaren Tragturms das Kabel nach oben gedrängt, wodurch das Kabinenende vertikal nach oben verlagert wird. Auf ähnliche Weise führt eine Verkürzung des höhenverstellbaren Tragturms eine vertikale Verlagerung des Kabinenendes nach unten.
In 2a ist eine Draufsicht von oben auf eine Verladebrücke gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einer mit dem Flugzeug in Kontakt befindlichen Position bezüglich eines mit der Nase nach vorne geparkten Flugzeugs wiedergegeben. Mit denselben Bezugszeichen versehene Elemente besitzen dieselbe Funktion wie diejenigen gemäß 1a. Der Durchgang 1 ist über den Flügel des Flugzeugs 10 ausgekragt, indem die Antriebsräder 3 entlang einem gebogenen Fahrweg vor den Flügel und in eine Richtung im wesentlichen in Richtung des Flugzeugs 10 bewegt worden sind. Selbstverständlich muß vor dem Auskragen des Durchgangs 1 in Richtung des Flugzeugs 10 die höhenverstellbare Tragstütze 19 des Radschlittens so eingestellt werden, um den Durchgang 1 auf eine Höhe anzuheben, welche einen minimalen Sicherheitsabstand zu dem Flügel sicherstellt, so daß ein Kontakt mit dem Flügel des Flugzeugs 10 vermieden wird. Üblicherweise besteht diese Höhe in einem Sicherheitsabstand oberhalb des höchsten Punktes an der oberen Fläche des Flügels des Flugzeugs 10. In der mit dem Flugzeug in Kontakt getretenen Position erstreckt sich der Durchgang 1 von der Rotunde 4 über den Flügel des Flugzeugs 10, so daß die schwenkbare Kabine 8 mit der hinteren Türöffnung 9 in Kontakt tritt.
Des weiteren weisen einige Flugzeugmodelle Winglets auf, welche an die Spitze des Flügels des Flugzeugs angrenzend angeordnet sind. Solche Winglets erstrecken sich im allgemeinen über den höchsten Punkt der oberen Fläche des Flügels des Flugzeugs 10 hinaus. Aus diesem Grund ist in solchen Fällen eine derartige Einstellung der höhenverstellbaren Tragstütze 19 des Radschlittens erforderlich, daß ein minimaler Sicherheitsabstand zu den Winglets gewährleistet ist, um einen Kontakt mit den Winglets zu vermeiden, wenn der Durchgang 1 im wesentlichen horizontal in Richtung des Flugzeugs 10 oder von diesem fort verlagert wird. Der minimale Sicherheitsabstand zu dem höchsten Punkt der oberen Fläche des Flügels ist vorzugsweise im wesentlichen ähnlich wie der minimale Sicherheitsabstand zu den Winglets, weshalb es erforderlich ist, daß der Durchgang 1 um ein zusätzliches Maß, welches der Höhe der Winglets entspricht, anhebbar ist. Die höhenverstellbare Tragstütze 19 weist vorzugsweise ein mechanisches Arretiermittel auf, so daß die höhenverstellbare Tragstütze 19 im Falle eines Versagens der Brücke zur Anordnung über dem Flügel des Flugzeugs im Katastrophenfall "aufgefangen" wird, bevor der Durchgang 1 mit dem Flügel des Flugzeugs 10 in Berührung tritt. Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung ist eine einstellbare mechanische Arretierung vorgesehen, so daß die "Auffang" position in Abhängigkeit von der Position des Durchgangs 1 veränderbar ist. So kann der Durchgang 1 beispielsweise angehoben werden, um das Winglet an der Spitze eines Flugzeugflügels zu passieren, wenn er über den Flügel ausgekragt wird. In einem solchen Fall muß die "Auffang" position höher sein als eine "Auffang" position, welche erforderlich ist, wenn sich der Durchgang 1 über einem flachen Abschnitt des Flügels befindet. Eine Lösung besteht darin, für eine einstellbare mechanische Arretierung zu sorgen, welche die Brücke mit einem vorherbestimmten Abstand unterhalb der gegenwärtigen Höhe der Brücke "auffängt", wobei dieser vorherbestimmte Abstand kleiner ist als der minimale Sicherheitsabstand, welcher zwischen dem Durchgang 1 und einer jeglichen Fläche des Flugzeugflügels aufrechterhalten wird. Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung weist die höhenverstellbare Tragstütze 19 eine elektrische Steuerung zum Festlegen eines elektronischen "Auffang" punktes vor dem mechanischen "Auffang" punkt auf. Eine wie vorstehend beschriebene einstellbare mechanische Arretierung umfaßt vorzugsweise eine Steuerkurve zum automatischen Anheben eines Traggliedes, welches innerhalb und/oder außerhalb der hö henverstellbaren Tragstütze 19 angeordnet ist, während des Zeitraums, in welchem der Durchgang über das Winglet verlagert wird. Die mechanische Arretierung weist optional eine elektromagnetische Spindel zum Anheben und Absenken des Durchgangs 1 auf, welche für eine "harte Arretierung" in einem Falle sorgt, wenn die Energieversorgung der Spindel unterbrochen ist, so daß sich die Spindel z.B. ohne Energiezufuhr nicht "nach unten winden" kann.
In 2b ist eine Seitenansicht der Verladebrücke gemäß 2a dargestellt. Mit denselben Bezugszeichen versehene Elemente besitzen dieselbe Funktion wie diejenigen gemäß 1b. Wie vorstehend erläutert, zeigt 2 das Außenende des ersten Durchgangsgliedes 2, welches mit einem Sicherheitsabstand oberhalb des höchsten Punktes an der oberen Fläche des Flügels des Flugzeugs 10 angehoben worden ist. In vorteilhafter Ausgestaltung unterstützt der Radschlitten das erste Durchgangsglied 2 an einem Punkt nahe des vorderen Randes des Flugzeugflügels, wobei sich das erste Durchgangsglied 2 nur mit einem kurzen Abstand jenseits erstreckt. D.h. die Bodenverbindung 11 der nachgiebigen Verbindung ist im wesentlichen oberhalb des höchsten Punktes an der oberen Fläche des Flügels des Flugzeugs 10 positioniert. Das Tragmittel stellt die Höhe des Kabinenendes des Durchgangs 1 ein, um die Kabine 8 mit der Türöffnung 9 Kontakt zu bringen, wobei dem Durchgang 1 ermöglicht wird, einen vorherbestimmten Grenzabstand oberhalb der nach hinten und unten gewölbten Struktur des Flügels einzuhalten.
Der teleskopierbare Tunnelabschnitt 21 ist während des Zeitraums, in welchem der Durchgang 1 über den Flügel des Flugzeugs 10 ausgekragt wird, vorzugsweise im wesentlichen kollinear mit dem ersten Durchgangsglied 2 angeordnet. Der teleskopierbare Tunnelabschnitt 21 ist optional unter einem vorherbestimmten Winkel relativ zu dem Durchgangsglied 2 blockiert, so daß der Durchgang 1 den Flügel des Flugzeugs 10 freiläßt. Dieser Winkel ist je nach dem, ob das mittels dem Durchgang 1 abgefertigte Flugzeug in der Nähe der Flügelspitzen angeordnete Winglets aufweist oder nicht, veränderbar. Ein Sensor (nicht gezeigt), vorzugsweise eine Mehrzahl an Sensoren, wie beispielsweise – wenn auch nicht notwendigerweise – Laserentfernungsmesser, Ultraschallsensoren, induktive Näherungssensoren etc., sind entlang dem Durchgang 1 angeordnet, um kritische Abstände zu abzutasten, wie z.B. einen Abstand zwischen einer Komponente des Flugzeugs 10 und dem Durchgang 1. Als Antwort darauf, daß ein Sensor eine Annäherung eines Abschnittes des Durchgangs innerhalb eines vorherbestimmten Grenzwertes abgetastet hat, übermittelt der Sensor ein Steuersignal an eine Brückensteuerung (nicht dargestellt). Das Steuersignal dient zum Einleiten eines Korrekturvorgangs, wie beispielsweise einem solchen, die gesamte Brücke von dem Flugzeug fort zu verlagern und die Verlagerung der Brücke anzuhalten. Ist die Kabine 8 mit der Türöffnung 9 des Flugzeugs 10 in Kontakt getreten, so fährt der Sensor selbstverständlich damit fort, kritische Abstände zu überwachen, während das Flugzeug be- und/oder entladen wird. Der Sensor übermittelt folglich auch automatische Steuersignale zum Einstellen der Relativpositionen der Tunnelabschnitte, da das Flugzeug während den vorgenannten Vorgängen erhöht und abgesenkt wird, so daß sich eine als Autonivellierung bekannte Funktion ergibt.
Optional ist ein automatisiertes Brücken-Steuersystem zum Einstellen der Relativpositionen der Tunnelabschnitte während des anfänglichen Vorgangs der Ausrichtung der Kabine 8 auf die Türöffnung 9 des Flugzeugs 10 vorgesehen. Ein solches automatisiertes Brücken-Steuersystem ist in der oben erwähnten, anhängigen US-Patentanmeldung offenbart.
Optional kann ein zweiter teleskopierbarer Durchgang (nicht gezeigt) das Durchgangsglied 2 mit unveränderlicher Länge ersetzen, so daß die Bodenverbindung 11 präziser oberhalb des höchsten Punktes der Flügelkontur positionierbar ist. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn dieselbe Brücke zur Serviceabwicklung von Flugzeugen mit unterschiedlicher Länge eingesetzt wird. So ist beispielsweise eine 737-900 um etwa 45 Fuß (13,72 m) länger als eine 737-100. Bei der 737-900 ist im Vergleich mit der 737-100 die vordere Türöffnung bezüglich des Flügels nach vorne und die hintere Türöffnung bezüglich des Flügels nach hinten verrückt. Wenn ein solches Flugzeug geparkt wird, so daß seine vordere Türöffnung auf die Brücke zur Verladung der Flugzeugnase ausgerichtet ist, ist sich der vordere Rand des Flügels bei der 737-900 folglich weiter von der Rotunde 4 entfernt als es bei der 737-100 der Fall ist. Durch Verlängern des zweiten teleskopierbaren Durchgangs in Richtung des Flügels der 737-900 lassen sich die Tragstütze 19 und die Bodenverbindung 11 besser relativ zu dem Flügel des Flugzeugs positionieren und die Länge des teleskopierbaren Tunnelabschnittes wird minimiert, wenn er über den Flügel verlagert wird, um mit der hinteren Türöffnung in Kontakt zu treten.
In 8 ist ein Verfahren zum Verbinden der Verladebrücke zur Anordnung über dem Flügel eines Flugzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung mit der hinteren Türöffnung des Flugzeugs dargestellt. Die Verladebrücke 1 zur Anordnung über dem Flügel nimmt vor ihrem Einsatz zur Serviceabwicklung des Flugzeugs 10 eine eingerückte Stellung ein, wie es 1a und 1b zu entnehmen ist. Wenn dem Flugzeug 10 ein Andockbereich in Nachbarschaft der Verladebrücke 1 zugewiesen wird und eine Serviceabwicklung der hinteren Türöffnung 9 erwünscht ist, so führt ein Bediener der Brücke einen optionalen Schritt der Aktivierung des automatisierten Brücken-Steuersystems durch, um das automatisierte Steuersystem in einen Bereitschaftszustand zur Ausrichtung der Kabine 8 der Verladebrücke 1 auf die hintere Türöffnung 9 des Flugzeugs 10 zu versetzen. Der Bediener drückt z.B. eine Taste eines Bedienfeldes oder gibt mittels einer Tastatur oder eines Bedienfeldes einen alphanumerischen Code ein, um ein Steuersignal auszulösen, welches das automatisierte Brücken-Steuersystem aktiviert. Alternativ kann das automatisierte Brücken-Steuersystem in einem aktivierten Zustand verbleiben.
Nach Aktivierung führt ein Prozessor des automatisierten Brücken-Steuersystems einen Schritt durch, bei welchem der Typ des abzufertigenden Flugzeugs 10 festgelegt wird. Der Prozessor wählt beispielsweise für einen Typ Flugzeug bezeichnende Daten aus dem Steuersignal aus, und/oder ein Bildgebungs- bzw. Imagingsystem des Steuersystems nimmt ein Bild des Flugzeugs 10 auf und wählt Merkmale aus dem Bild zum Vergleich mit Vorlagen von in einer lokalen Datenbank gespeicherten Daten mittels des Prozessors aus, um somit eine unabhängige Bestimmung des Typs von Flugzeug 10 durchzuführen. Die Vorlagedaten sind vorzugsweise bezüglich des Prozessors lokal gespeichert, so daß ein im wesentlichen unabhängiger Betrieb der Verladebrücke 1 möglich ist.
In einem nächsten Schritt ruft der Prozessor andere Daten bezüglich eines vorherbestimmten minimalen Höhenprofils, um der Passagier-Verladebrücke zu ermöglichen, einen minimalen Sicherheitsabstand relativ zu dem Flügel des Flugzeugs einzuhalten. Das vorherbestimmte minimale Höhenprofil bezieht sich auf die Höhe eines Punktes entlang der unteren Fläche der Passagier-Verladebrücke, bei welchem die Höhe eines jeden Punktes entlang der unteren Fläche des Passagier-Verladebrücke wenigstens dem minimalen Sicherheitsabstand oberhalb eines entsprechenden Punktes an dem Flügel des Flugzeugs beträgt. Das Bildgebungssystem wird optional zur Bestätigung eingesetzt, daß Winglets sind und/oder andere Komponenten vorhanden sind, welche sich über die Fläche des Flügels des Flugzeugs 19 hinaus erstrecken. Für den Fall, daß eine unerwartete Komponente, wie beispielsweise ein Winglet, festgestellt wird, korrigiert der Prozessor automatisch das vorherbestimmte minimale Höhenprofil. Sobald das Flugzeug 10 an einer erwarteten Parkposition in Nachbarschaft der Verladebrücke zum Anhalten gekommen ist, verlagert das automatisierte Steuersystem die Brücke automatisch in Richtung der erwarteten Halteposition der hinteren Türöffnung 9 des Flugzeugs 10, wobei erforderlich ist, daß der teleskopierbare Tunnelabschnitt nach Art eines Auslegers über die obere Fläche des Flügels des Flugzeugs bewegt wird. Eine anfängliche Verlagerung der Verladebrücke 1 dient folglich zum Anheben der Verladebrücke, so daß sich ein Punkt entlang der unteren Fläche derselben wenigstens mit einem vorherbestimmten Abstand oberhalb des korrigierten vorherbestimmten minimalen Höhenprofils befindet, um einen minimalen Sicherheitsabstand zwischen der Verladebrücke und dem Flügel des Flugzeugs während der anschließenden Verlagerung der Verladebrücke 1 zu gewährleisten. Der Prozessor übermittelt z.B. ein Steuersignal an die höhenverstellbare Tragstütze 9, um die Stütze 9 zu verlängern, so daß das Außenende des Durchgangsgliedes 2 mit unveränderlicher Länge über das korrigierte vorherbestimmte minimale Höhenprofil angehoben wird. Als nächstes übermittelt der Prozessor ein zweites Steuersignal an die Overhead-Tragmittel. So empfängt beispielsweise eine Win densteuerung (nicht dargestellt) das zweite Steuersignal und wird derart betätigt, daß sie das Kabel entweder auf- oder abwickelt, um eine freie vertikale Verlagerung des Kabinenendes des teleskopierbaren Tunnelabschnittes 21 um die Bodenverbindung 11 der nachgiebigen Verbindung relativ zu dem Durchgangsglied 2 mit unveränderlicher Länge zu bewirken. In einer solchen Stellung bilden der teleskopierbare Tunnelabschnitt 21 und das Durchgangsglied 2 mit unveränderlicher Länge eine Wölbung mit hinreichender Höhe, um den Flügel des Flugzeugs einschließlich eines gegebenenfalls vorhandenen Winglets freizulassen.
Die übrige Verlagerung der Verladebrücke 1 in Richtung des Flugzeugs 10 ist ebenfalls von dem automatisierten Steuersystem gesteuert, um die Kabine 8 mit der hinteren Türöffnung 9 in Kontakt zu bringen. Vorzugsweise tasten an und/oder um die Verladebrücke herum angeordnete Sensoren die Abstände zwischen der Verladebrücke und der Mehrzahl an Flächen des Flugzeugs 19 ab und erzeugen für den Prozessor des automatisierten Steuersystems verwendbare elektrische Steuersignale, um die Brückenbewegung einzustellen, so daß eine Kollision der Verladebrücke mit dem Flugzeug vermieden wird. Ist die Kabine 8 mit der hinteren Türöffnung 9 in Kontakt gebracht worden, so tasten dieselben und/oder andere Sensoren selbstverständlich Abstandsinformationen in Bezug auf das Flugzeug ab, um für den Prozessor des automatisierten Steuersystems verwendbare elektrische Steuersignale zur Einstellung der Verladebrücke 1 zu erzeugen, wenn das Flugzeug während eines Be- oder Entladevorgangs angehoben oder abgesenkt wird.
In 3a und 3b ist eine Verladebrücke gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einer eingerückten Stellung bezüglich eines mit der Nase nach vorne geparkten Flugzeugs wiedergegeben. Mit denselben Bezugszeichen versehene Elemente besitzen dieselbe Funktion wie diejenigen gemäß 1a und 1b. Gemäß der zweiten Ausführungsform ist das Overhead-Tragmittel gemäß 1b durch ein lineares Betätigungsglied ersetzt, welches einen ausziehbaren Hydraulikzylinder 18 und/oder eine ausziehbare elektromechanische Kugelgewindespindel (nicht gezeigt) aufweist. Vorzugsweise sind wenigstens zwei lineare Betätigungsglieder vorgesehen, welche jeweils an den entgegengesetzten Seitenflächen des Durchgangs 1 angeordnet sind. Die Brücke 20 gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung arbeitet in einer Weise, welche im wesentlichen derjenigen der ersten Ausführungsform entspricht. Ist der Durchgang über den Flügel des Flugzeugs 10 ausgekragt worden, werden die linearen Betätigungsglieder betätigt, um das Kabinenende des Durchgangs auf das Niveau der hinteren Türöffnung 9 anzuheben oder abzusenken.
In 4a und 4b sind Detailansichten eines linearen Betätigungsgliedes 18 in Form eines Hydraulikzylinders 22 dargestellt. Der Hydraulikzylinder 22 ist mittels eines Bolzens 21 schwenkbar an der Fläche einer Seitenwand des ersten Durchgangsgliedes 2 befestigt. Eine längliche Kolbenstange 23 ist teleskopierbar in dem Hydraulikzylinder 22 aufgenommen und mittels eines Bolzens 24 schwenkbar an der Fläche einer Seitenwand des äußeren Tunnelelementes 6 festgelegt. Wie aus 4 ersichtlich, verursacht eine Verlängerung der Kolbenstange 23 eine Absenkung des Außenendes des Tunnelelementes 6. Auf diese Weise ist die Höhe des Kabinenendes des Durchgangs 1 durch Verlängern und Verkürzen der Kolbenstange 23 steuerbar.
In 3c und 3d ist eine Verladebrücke gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einer eingerückten Stellung bezüglich eines mit der Nase nach vorne geparkten Flugzeugs wiedergegeben. Die dritte Ausführungsform ähnelt der zweiten Ausführungsform. Gemäß der dritten Ausführungsform erstreckt sich ein starrer Träger 31 in Nachbarschaft der Fläche einer Seitenwand des Durchgangsgliedes 2 von der Tragstütze 19 des Radschlittens nach oben. Ein Hydraulikzylinder 33 ist mittels eines Bolzens 22 in Nähe der Oberseite des Trägers 31 schwenkbar befestigt. Eine längliche Kolbenstange 24 ist teleskopierbar in dem Hydraulikzylinder 33 aufgenommen und mittels eines Bolzens 35 schwenkbar an der Fläche einer Seitenwand in der Nähe des Außenendes des äußeren Tunnelelementes 6 festgelegt. Der Bolzen 35 ist vorzugsweise schwenkbar an einem starren Bodentragglied (nicht gezeigt) des äußeren Tunnelelementes 6 festgelegt.
Ein unvorhergesehener Vorteil der Vorrichtungen gemäß 1 bis 4 besteht darin, daß durch die Anordnung einer nachgiebigen Verbindung zwischen dem ersten Durchgangsglied 2 und dem teleskopierbaren Tunnelabschnitt 21 dem Durchgang eine erheblich höhere Nachgiebigkeit verliehen wird als es bei Brücken zur Anordnung über dem Flügel eines Flugzeugs mit einer starren, geringfügig gewölbten Gestalt gemäß dem Stand der Technik der Fall ist. Dies bedeutet, daß die Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung im Vergleich mit den Brücken gemäß dem Stand der Technik für eine Verbindung zwischen einem breiteren Bereich von Türöffnungshöhen fester Strukturen und hinteren Türöffnungshöhen von Flugzeugen eingesetzt werden kann. Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß durch die Unterstützung des ersten Durchgangsgliedes 2 mittels eines bewegbaren Bodenabstützgliedes, wie eines Radschlittens, lediglich der teleskopierbare Tunnelabschnitt 21 unterstützt werden muß, indem beispielsweise Overhead-Tragmittel oder lineare Betätigungsglieder eingesetzt werden. Dies bedeutet, daß das Tragmittel erheblich weniger komplex ausgestaltet sein kann, wodurch die Kosten verringert werden, eine Konstruktion von massiven Tragstrukturen vermieden werden kann, die Wartungskosten reduziert werden und die Zuverlässigkeit erhöht wird.
Der teleskopierbare Tunnelabschnitt 21 weist optional mehr als zwei Tunnelelemente auf, wie beispielsweise drei Tunnelelemente. Wie dem Fachmann ohne weiteres ersichtlich, vermögen zusätzliche Tunnelelemente die Länge des Durchgangs zu vergrößern, wodurch es der Brücke möglich ist, eine Serviceabwicklung der hinteren Türöffnungen von langgestreckten Flugzeugmodellen zu gewährleisten. Ferner sind optional zusätzliche nachgiebige Verbindungen entlang der Länge des Durchgangs einschließlich Mechanismen zur Veränderung der Neigung von miteinander verbundenen Tunnelelementen vorgesehen. So kann z.B. zwischen einem ersten Tunnelelement und einem zweiten Tunnelelement sowie zwischen einem zweiten Tunnelelement und einem dritten Tunnelelement eines teleskopierbaren Tunnelabschnittes mit drei Tunnelelementen eine nachgiebige Verbindung vorgesehen sein. Die zusätzliche Nachgiebigkeit des Durchgangs ermöglicht den einzelnen Tunnelelementen eine weniger steile Neigung, wodurch die Zugänglichkeit und die Sicherheit erhöht werden.
Selbstverständlich umfassen sämtliche vorgenannten Ausführungsformen eine Brücke zur Verladung von der Flugzeugnase her, um für eine Serviceabwicklung einer Türöffnung vor dem Flügel des Flugzeugs 10 zu sorgen. Folglich vermögen die Passagiere nach einem anfänglichen Verbindungsvorgang schneller zwischen einem Terminalgebäude und einem Flugzeug 10 entweder über die vorderen oder über die hinteren Türöffnungen zu verkehren. Zweckmäßig leiten Ange stellte der Fluglinie die Passagiere je nach einer vorherbestimmten Sitzanordnung des jeweiligen Passagiers direkt zu einer der vorderen oder hinteren Türöffnungen, um eine unerwünschte Vermischung der Passagiere entlang dem Mittelgang bzw. den Mittelgängen des Flugzeugs 10 zu vermeiden. Gegebenenfalls kann ein automatisiertes System mit einer Beschilderung, Boardingkarten-Scanner und dergleichen eingesetzt werden, um die Laufrichtung der Passagiere in das und/oder aus dem Flugzeug 10 zu leiten. Ferner kann optional anstelle der Brücke zur Verladung von der Flugzeugnase her eine Radialbrücke oder eine auf dem Vorfeld befindliche Fluggastbrücke vorgesehen sein, wie es weiter unten jeweils unter Bezugnahme auf 5 und 6 näher erläutert ist.
Wie bereits erwähnt, verrücken die vorderen Türöffnungen von Flugzeugen häufig in Bezug auf den Flügel weiter nach vorne, da die Gesamtlänge von Flugzeugen wächst. Hinzu kommt, daß die hinteren Türöffnungen in Bezug auf den Flügel weiter nach hinten verrücken. Folglich wäre es von Vorteil, eine Vorrichtung mit einer Passagier-Verladebrücke bereitzustellen, welche schwenkbar und verlängerbar ist, um mit einer vorderen Türöffnung einer Mehrzahl an Flugzeugtypen in Kontakt treten zu können, wobei jeder Flugzeugtyp eine unterschiedliche Länge besitzt, wodurch der Verlängerungsbereich eines Abschnittes der Brücke zur Anordnung über dem Flügel eines Flugzeugs, welcher zum Inkontakttreten mit einer hinteren Türöffnungen desselben Flugzeugtyps erforderlich ist, minimiert wird.
5 zeigt eine Draufsicht von oben auf eine Flugzeug-Verladevorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung. Die Vorrichtung weist einen insgesamt mit dem Bezugszeichen 50 versehenen Abschnitt zur Anordnung über dem Flügel eines Flugzeugs zur Serviceabwicklung einer hinteren Türöffnung 9 eines mit der Nase nach vorne geparkten Flugzeugs 10 an einem Terminalgebäude 61 auf. Die Vorrichtung weist ferner einen insgesamt mit dem Bezugszeichen 51 versehenen Radialbrückenabschnitt zur Serviceabwicklung einer vorderen Türöffnung 31 des mit der Nase nach vorne geparkten Flugzeugs 10 auf. Der Abschnitt 50 zur Anordnung über dem Flügel und der Radialbrückenabschnitt 51 sind mittels eines einheitlichen Durchgangselementes 52 miteinander sowie mit einem Zugangsportal 62 des Terminalgebäudes 61 verbunden.
Der Abschnitt 50 zur Anordnung über dem Flügel umfaßt ein erstes Durchgangsglied 56, welches mit einem Innenende schwenkbar an einer Rotunde 54 festgelegt und in der Nähe seines Außenendes von einem Radschlittens 64 mit einem höhenverstellbaren Tragglied (nicht dargestellt) und Antriebsrädern 68 unterstützt ist, um eine Winkelverlagerung des Abschnittes 50 zur Anordnung über dem Flügel zu erzielen. Das erste Durchgangsglied 56 ist mit einem Außenende ebenfalls über eine nachgiebige Bodenverbindung 11 schwenkbar mit einem teleskopierbaren Durchgangsglied 63 verbunden, um eine freie vertikale Bewegung des teleskopierbaren Durchgangsgliedes 63 zu ermöglichen, um eine am Außenende des teleskopierbaren Durchgangsgliedes 63 angeordnete Kabine 59 auf die Türöffnung 9 auszurichten. Zur einstellbaren Steuerung der freien vertikalen Bewegung sind Tragmittel (nicht gezeigt) vorgesehen. Selbstverständlich sind weitere Mechanismen (nicht dargestellt) vorgesehen, um die Höhe des Abschnittes 50 zur Anordnung über dem Flügel einzustellen, das teleskopierbare Durchgangsglied 63 zu verlängern und zu verkürzen, etc. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform wird der Abschnitt 50 zur Anordnung über dem Flügel in einer automatisierten Weise auf die Türöffnung 9 ausgerichtet. Zu diesem Zweck ist wiederum eine Brückensteuerung (nicht dargestellt) vorgesehen, um Daten von an oder um den Abschnitt 50 zur Anordnung über dem Flü gel herum angeordneten Sensoren (ebenfalls nicht dargestellt) zu empfangen und um Steuersignale an den Mechanismus zu übermitteln. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform wird der Abschnitt 50 ohne jeglichen menschlichen Eingriff aus die Türöffnung 9 ausgerichtet. Gemäß einer anderen bevorzugten Ausführungsform ist ein menschlicher Bediener erforderlich, um einen Aktivierungs- oder Deaktivierungsvorgang durchzuführen, bevor der Abschnitt 50 auf die Türöffnung 9 ausgerichtet wird. So kann der menschlicher Bediener beispielsweise eine Taste eines Bedienfeldes (nicht gezeigt) drücken oder mittels einer Tastatur (ebenfalls nicht gezeigt) einen alphanumerischen Code eingeben, um das automatisierte Ausrichtsystem zu aktivieren. Insbesondere bei Flügen, welche nicht vollbesetzt sind, kann der Einsatz des Abschnittes 50 zur Anordnung über dem Flügel entbehrlich sein, oder bestimmte Fluglinien genehmigen bei ihren Flugzeugen den Einsatz der Abschnittes zur Anordnung über dem Flügel möglicherweise nicht. Selbstverständlich ist die Kabine 59 optional an dem Außenende des Abschnittes 50 zur Anordnung über dem Flügel schwenkbar befestigt.
Der Radialbrückenabschnitt 51 weist ein Durchgangsglied 55 mit unveränderlicher Länge auf, welches mit seinem Innenende an einer Rotunde 53 festgelegt und an seinem Außenende von einem Radschlitten 65 mit einem höhenverstellbaren Tragglied (nicht gezeigt) und Antriebsrädern 67 unterstützt ist, um eine Winkelverlagerung des Radialbrückenabschnittes 51 zu erzielen. Das Durchgangsglied 55 mit unveränderlicher Länge ist teleskopierbar mit einem zweiten Durchgangsglied 66 verbunden, so daß die Länge des Radialbrückenabschnittes 51 veränderbar ist. An einem Außenende des zweiten Durchgangsgliedes 66 ist eine Kabine 58 angeordnet, um mit der Türöffnung 31 in Kontakt zu treten. Der Radialbrückenabschnitt 51 wird auf manuelle, halbautomatische, tele- bzw. fernrobotische und/oder automatisierte Weise auf die Türöffnung 31 ausgerichtet. Ferner ist optional eine Brückensteuerung (nicht dargestellt) vorgesehen, um Daten von an oder um den Radialbrückenabschnitt 51 herum angeordneten Sensoren (ebenfalls nicht dargestellt) zu empfangen und um Steuersignale an den Mechanismus zu übermitteln. Selbstverständlich kann auch eine von zwei verschiedene Anzahl an Durchgangsgliedern zum Einsatz in Verbindung mit dem Radialbrückenabschnitt 51 gemäß der vorliegenden Erfindung vorgesehen sein.
In 6 ist eine Draufsicht von oben auf eine weitere Flugzeug-Verladebrücke gemäß der vorliegenden Erfindung wiedergegeben. Mit denselben Bezugszeichen versehene Elemente besitzen dieselben wie diejenigen Gemäß 5, wobei auf ihre Erläuterung aus Gründen einer einfacheren Veranschaulichung verzichtet wird. Die Vorrichtung weist einen insgesamt mit dem Bezugszeichen 50 versehenen Abschnitt zur Anordnung über dem Flügel eines Flugzeugs zur Serviceabwicklung einer hinteren Türöffnung 9 eines mit der Nase nach vorne geparkten Flugzeugs 10 an einem Terminalgebäude 61 auf. Die Vorrichtung weist ferner einen insgesamt mit dem Bezugszeichen 70 versehenen, auf dem Vorfeld befindlichen Fluggastbrückenabschnitt zur Serviceabwicklung einer vorderen Türöffnung 31 des mit der Nase nach vorne geparkten Flugzeugs 10 auf. Der Abschnitt 50 zur Anordnung über dem Flügel und der Fluggastbrückenabschnitt 70 sind mittels eines einheitlichen Durchgangselementes 71 miteinander sowie mit einem Zugangsportal 62 des Terminalgebäudes 61 verbunden.
Der Fluggastbrückenabschnitt 70 umfaßt ein teleskopierbares Durchgangsglied 78 mit drei Durchgangselementen. Selbstverständlich kann auch eine von drei verschiedene Anzahl an Durchgangsgliedern zum Einsatz in Verbindung mit der vorliegenden Erfindung vorgesehen sein. Ein erstes Durchgangselement 73 ist mit einem Innenende an einer Rotunde 72 festgelegt. Ein Außenende des ersten Durchgangselementes 73 ist teleskopierbar in einem Innenende eines zweiten Durchgangselementes 74 aufgenommen, während ein Außenende des zweiten Durchgangselementes 74 teleskopierbar in einem Innenende eines dritten Durchgangselementes 75 aufgenommen ist. Das dritte Durchgangselement 75 ist in der Nähe seines Außenendes von einem Radschlitten 76 mit einem höhenverstellbaren Tragglied (nicht gezeigt) und Antriebsrädern unterstützt, um sowohl eine Winkelverlagerung des Fluggastbrückenabschnittes 70 als auch eine Teleskopierung der Durchgangselemente 73, 74, 75 zur Veränderung der Länge des Fluggastbrückenabschnittes 70 zu erzielen. An einem Außenende des dritten Durchgangselementes 75 ist eine Kabine 77 angeordnet, um mit der Türöffnung 31 in Kontakt zu treten. Die Kabine 77 ist optional schwenkbar an dem Außenende des dritten Durchgangselementes 75 befestigt, wobei ein Mechanismus (nicht dargestellt) vorgesehen ist, um die Ausrichtung der Kabine 77 relativ zu dem dritten Durchgangselement 75 einzustellen. Der Fluggastbrückenabschnitt 70 wird auf manuelle, halbautomatische, tele- bzw. fernrobotische und/oder automatisierte Weise auf die Türöffnung 31 ausgerichtet. Ferner ist optional eine Brückensteuerung (nicht dargestellt) vorgesehen, um Daten von an oder um den Fluggastbrückenabschnitt 70 herum angeordneten Sensoren (ebenfalls nicht dargestellt) zu empfangen und um Steuersignale an den Mechanismus zu übermitteln.
Selbstverständlich sind auch andere Ausgestaltungen der Fluggastbrücke für einen Einsatz in Verbindung mit der vorliegenden Erfindung denkbar. So kann z.B. eine Fluggastbrücke mit wenigstens zwei Durchgangsgliedern, wobei das eine teleskopierbar in dem anderen aufgenommen ist, zum Einsatz in Verbindung mit der vorliegenden Erfindung nützlich sein.
In 9 ist eine perspektivische Seitenansicht einer weiteren Flugzeug-Verladevorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung wiedergegeben. Die insgesamt mit dem Bezugszeichen 100 versehene Verladebrücke erstreckt sich von einem Träger, welcher z.B. in Form einer stationären Rotunde 102 ausgebildet ist. Ein Durchgang 104, welcher in eine schwenkbare Kabine 106 zur Verbindung mit einer nicht dargestellten hinteren Türöffnung eines ebenfalls nicht dargestellten Flugzeugs mündet, erstreckt sich von dem Träger. Der Durchgang 104 umfaßt ein erstes Durchgangsglied 108 mit unveränderlicher Länge sowie einen teleskopierbaren Tunnelabschnitt 110. Das Durchgangsglied 108 mit unveränderlicher Länge besitzt vorzugsweise einen Boden, zwei Seitenwände und eine Decke. Der teleskopierbare Tunnelabschnitt 110 weist jeweils äußere und innere Tunnelelemente 112, 114 auf, wobei das innere Element 114 teleskopierbar in dem äußeren Element 112 aufgenommen ist, so daß die Länge des Tunnelabschnittes 110 veränderbar ist. Ein jedes Tunnelelement 112, 114 besitzt vorzugsweise einen Boden, zwei Seitenwände und eine Decke. Das erste Durchgangsglied 108 mit unveränderlicher Länge und das äußere Tunnelelement 112 weisen vorzugsweise – vom Ende her betrachtet – im wesentlichen dasselbe Querschnittsprofil auf. Eine nachgiebige Verbindung 116, welche eine Abdeckung 118 nach Art eines Balges und eine Bodenverbindung 120 umfaßt, verbindet das Außenende der ersten Durchgangsgliedes 108 mit dem Innenende der äußeren Tunnelelementes 112. So kann beispielsweise zwischen dem Außenende des ersten Durchgangsgliedes 108 und dem Innenende des äußeren Tunnelelementes 112 ein Gelenk vorgesehen sein, um für eine schwenkbare Verbindung der genannten Teile zu sorgen. Die Abdeckung 118 nach Art eines Balges ist zwischen dem ersten Durchgangsglied 108 und dem äußeren Tunnelelement 112 vorgesehen, um den diese durchquerenden Passagieren einen Wetterschutz zu bieten. Die nachgiebige Verbindung 116 kann optional eine Bodenplatte (nicht gezeigt) aufweisen, um für eine ebene Oberfläche zu sorgen, über welche die Passagiere die Brücke durchqueren. Die nachgiebige Verbindung 116 unterstützt eine freie vertikale Bewegung des teleskopierbaren Tunnelabschnittes 110 um eine horizontale Achse durch die Bodenverbindung 11, beispielsweise eine Schwenkbewegung um das Gelenk.
Die Verladebrücke 100 ist zum Auskragen und Verlängern über einen nicht dargestellten Flügel eines ebenfalls nicht dargestellten mit der Nase nach vorne geparkten Flugzeugs ausgebildet, um eine Serviceabwicklung der hinteren Türöffnung desselben zu gewährleisten. Ein Innenende des ersten Durchgangsgliedes 108 ist demgemäß an einer stationären Rotunde 102 schwenkbar festgelegt, welche vorzugsweise mehr oder minder auf derselben Höhe wie die Türöffnungen entlang den seitlichen Flächen des nicht wiedergegebenen Flugzeugs angeordnet ist. Das erste Durchgangsglied 108 ist nahe seines Außenendes von einem Radschlitten 122 unterstützt, welcher eine höhenverstellbare Tragstütze 124 und Antriebsräder 126 aufweist. Die Antriebsräder 126 dienen zum Erzielen einer Winkelverlagerung des Durchgangs 104. Ferner sind zusätzliche Mechanismen (nicht dargestellt) zum gleitenden Verlängern und Verkürzen des inneren Tunnelelementes 114 in Bezug auf das äußere Tunnelelement 112 vorgesehen, um somit die Länge des Durchgangs 114 zu verändern und die schwenkbare Kabine 106 zu verschwenken. Die höhenverstellbare Tragstütze 124 umfaßt vorzugsweise einen Hydraulikzylinder, einen Pneumatikzylinder und/oder eine Kugelgewindespindel. Selbstverständlich sind auch andere bekannte Mechanismen zur Verlagerung der verschiedenen Komponenten der Brücke relativ zu anderen Komponenten der Brücke für den Einsatz in Verbindung mit der vorliegenden Erfin dung denkbar, wobei die Auswahl solcher Mechanismen lediglich eine Frage der gewünschten Ausgestaltung bedeutet. Die höhenverstellbaren Tragstützen 124 sind vorzugsweise an einem Punkt entlang der Länge des ersten Durchgangsgliedes 108 angeordnet, welcher zwischen etwa 10 Fuß (3,048 m) und etwa 3 Fuß (0,914 m) von dem Außenende des ersten Durchgangsgliedes 108 beabstandet ist. Insbesondere sind die höhenverstellbaren Tragstützen 124 an einem Punkt entlang der Länge des ersten Durchgangsgliedes 108 angeordnet, welcher zwischen etwa 8 Fuß (2, 438 m) und etwa 4 Fuß (1, 219 m) von dem Außenende des ersten Durchgangsgliedes 108 beabstandet ist. Eine solche Anordnung der höhenverstellbaren Tragstützen 124 an einem Punkt, welcher von dem Außenende des ersten Durchgangsgliedes 108 fern liegt, macht eine engere Annäherung des Flügels des Flugzeugs an die nachgiebige Verbindung möglich, ohne daß Hindernisse, wie etwa eine der Tragstützen oder ein die Brücke tragender Sockel, vorhanden sind.
Zur Unterstützung des teleskopierbaren Tunnelabschnittes 110 relativ zu dem Durchgangsglied 108 ist ein Überkopf- bzw. Overhead-Tragsystem 128 vorgesehen. Das Overhead-Tragsystem 128 dient ferner zur Unterstützung einer freien vertikalen Bewegung eines Außenendes des teleskopierbaren Tunnelabschnittes 110 relativ zu einem Innenende des teleskopierbaren Tunnelabschnittes 110. Das Overhead-Tragsystem 128 umfaßt vorzugsweise zwei Kugelgewindespindeln 130a, 130b, wie sie 9 zu entnehmen sind. Jede Kugelgewindespindel 130a, 130b ist jeweils drehbar mit einem Motor 132a, 132b verbunden, welche über eine Antriebswelle 124 miteinander gekoppelt sind. Die Antriebswelle 134 stellt sicher, daß beide Motoren dieselbe Drehgeschwindigkeit aufweisen, so daß beide Seiten des teleskopierbaren Tunnelabschnittes 110 mit derselben Geschwindigkeit angehoben oder abgesenkt werden. Ein erstes Ende der Kugelgewin despindel 130b ist jeweils mittels eines ersten und zweiten Traggliedes 136, 138 mit dem äußeren Tunnelelement 112 verbunden. Ein zweites Ende der Kugelgewindespindel 130b ist jeweils mittels eines dritten und vierten Traggliedes 140, 142 auf ähnliche Weise mit dem ersten Durchgangsglied 108 verbunden. Eine Verminderung des Abstandes zwischen dem ersten und zweiten Ende der Kugelgewindespindel 130b führt zu einer Verringerung des Winkels zwischen dem ersten 136 und dritten Tragglied 140, wodurch das Außenende des teleskopierbaren Tunnelabschnittes 110 in einer gesteuerten Weise angehoben wird. Umgekehrt führt eine Vergrößerung des Abstandes zwischen dem ersten und zweiten Ende der Kugelgewindespindel 130b zu einer Vergrößerung des Winkels zwischen dem ersten 136 und dritten Tragglied 140, wodurch das Außenende des teleskopierbaren Tunnelabschnittes 110 in einer gesteuerten Weise abgesenkt wird. Die Kugelgewindespindel 130a ist selbstverständlich auf analoge Weise wie die Kugelgewindespindel 130b unterstützt und betrieben.
Wie aus 10 ersichtlich, weist der Radschlitten 122 der Verladebrücke 100 für den Fall einer Störung der höhenverstellbaren Tragstütze 124 vorzugsweise einen störungssicheren Träger 144 zur Abstützung des teleskopierbaren Tunnelabschnittes 110 in einer minimalen Höhe oberhalb der Höhe des Flügels auf. Der störungssichere Träger 144 ist unterhalb den ersten Durchgangsgliedes 108 an einem Punkt angeordnet, welcher dem Außenende desselben fern liegt. Der störungssichere Träger 144 umfaßt einen höhenverstellbaren Abschnitt in Form zweier teleskopierbarer Tragstützen 146a, 146b, welche jeweils nahe der entgegengesetzten Enden eines Quergliedes 148 angeordnet sind. Eine jede der teleskopierbaren Tragstützen 146a, 146b umfaßt einen Mechanismus (nicht gezeigt) zum Einstellen der Länge der Tragstützen 146a, 146b. Der Mechanismus (nicht dargestellt) besteht in einem selbstarretierenden Mechanismus, welcher im Falle einer Störung der höhenverstellbaren Tragstütze 124 zum "Blockieren" des störungssicheren Trägers 144 in einer gegenwärtigen (z.B. der letzten eingestellten) Position in der Lage ist. Der Mechanismus (nicht gezeigt) kann beispielsweise ein solcher einer redundanten Kugelspindel mit einem Kugelgewinde sein, welches ein Trapezgewinde besitzt. Die selbstarretierende Funktion ist vorzugsweise eine dem Mechanismus selbst innewohnenden Eigenschaft und ergibt sich nicht als Folge eines Bremsvorgangs nicht dargestellter Elektromotoren, welche jeweils mit dem Mechanismus verbunden sind. Optional kann ein anderer Typ eines selbstarretierenden Mechanismus' eingesetzt werden, welcher sich von den vorerwähnten Ausführungsbeispielen unterscheidet.
Die vorliegende, vorstehend unter Bezugnahme auf 1 bis 6 und 9 beschriebene Erfindung betrifft eine Brücke zur Anordnung über dem Flügel eines Flugzeugs zur Serviceabwicklung einer hinteren Türöffnung desselben, wobei zwischen einem ersten Durchgangsglied und einem teleskopierbaren Durchgangsglied eines Durchgangs eine nachgiebige Bodenverbindung vorgesehen ist. Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß die nachgiebige Bodenverbindung nahe dem vorderen Rand und/oder dem höchsten Punkt der Flügelkontur positionierbar ist, so daß der Durchgang über den Flügel des Flugzeugs ausgekragt werden kann, um mit dessen hinterer Türöffnung in Kontakt zu treten, während ein Sicherheitsabstand zwischen der Flügelfläche und dem Durchgang aufrechterhalten wird. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß die Brücke auch im Falle eines Einsatzes in Verbindung mit einem Flugzeug, welches mit in der Nähe der Spitze eines jeden Flügels 81 angeordneten Winglets 80 ausgestattet ist, über den Flügel ausgekragt werden kann, ohne daß es erforderlich ist, daß das Kabinenende der Brücke im wesentlichen in die Luft vorsteht. Tat sächlich befinden sich die Winglets eines Flugzeugs von Typ 737 etwa 20 Fuß (6,10 m) oberhalb des Bodens. In 7a ist eine Brücke 83 zur Anordnung über dem Flügel eines Flugzeugs gemäß dem Stand der Technik dargestellt, welche über einen Flügel 81 eines mit Winglets 80 ausgestatteten Flugzeugs ausgekragt ist. Das Kabinenende 82 der nicht nachgiebigen Brücke 83 zur Anordnung über dem Flügel eines Flugzeugs erstreckt sich deutlich über die Oberseiten der Winglets 80 hinaus. Eine solche Situation ist insbesondere während eines Betriebs unter windigen oder anderweitig nachteiligen Bedingungen nicht wünschenswert. In 7b ist eine nachgiebige Brücke 90 zur Anordnung über dem Flügel eines Flugzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung wiedergegeben, welche über einen Flügel 81 eines mit Winglets 80 ausgestatteten Flugzeugs ausgekragt ist. Das erste Durchgangsglied 84 neigt sich von einer Rotunde 85 in eine Höhe nach oben, welche für ein sicheres Freilassen der Winglets 80 sorgt, wobei die nachgiebige Bodenverbindung 11 dem teleskopierbaren Durchgangsglied 86 eine freie vertikale Bewegung aus dieser Höhe nach unten ermöglicht, so daß sich das Kabinenende 87 etwa 20 Fuß (6,10 m) oder weniger oberhalb des Bodens befindet.
11 zeigt ein vereinfacht dargestelltes Blockschema eines weiteren Verfahrens zum Verbinden der Verladebrücke zur Anordnung über dem Flügel eines Flugzeugs mit der hinteren Türöffnung eines Flugzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung. In einem Schritt 200 wird ein Flugzeug in Nachbarschaft einer Passagier-Verladebrücke geparkt. In einem Schritt 202 wird ein automatisiertes Brücken-Steuersystem aktiviert, indem z.B. mittels einer mit dem Brücken-Steuersystem kommunizierenden Schnittstelleneinrichtung ein Passwort eingegeben wird. In einem Schritt 204 wird der Flugzeugtyp an das Brücken-Steuersystem übermittelt. Es kann beispielsweise ein Berührungsbildschirm (Touchscreen) zur Auswahl eines Flugzeugtyps aus einer Mehrzahl an verschiedenen Flugzeugtypen verwendet werden. In einem Schritt 206 wird die Boardingbrücke unter Steuerung des Brücken-Steuersystems automatisch verlagert, so daß ein höchster Punkt entlang dem Flügel des Flugzeugs ungefähr unterhalb einer nachgiebigen Verbindung der Passagier-Verladebrücke positioniert wird, um mit einer hinteren Türöffnung des Flugzeugs in Kontakt treten zu können. In einem Schritt 208 wird ein Winkel zwischen den beiden Tunnelabschnitten der Passagier-Verladebrücke, wobei die beiden Tunnelabschnitte jeweils an entgegengesetzten Seiten der nachgiebigen Verbindung angeordnet sind, derart eingestellt, daß sich eine Neigung eines Bodengliedes eines jeden der beiden Tunnelabschnitte innerhalb eines vorherbestimmten Bereiches von Grenzwerten ergibt. So kann z.B. der Relativwinkel zwischen dem ersten Durchgangsglied 108 und dem teleskopierbaren Tunnelabschnitt 110 optimiert werden, so daß weder das Durchgangsglied 108 noch der teleskopierbare Tunnelabschnitt 110 eine Neigung von mehr als 1:12 erfahren.
Vorzugsweise befindet sich jeder Punkt entlang einer unteren Fläche des Passagier-Verladebrücke wenigstens mit einem vorherbestimmten minimalen Sicherheitsabstand oberhalb eines entsprechenden Punktes an dem Flügel des Flugzeugs, wenn die Türöffnung hinter dem Flügel des Flugzeugs angedockt worden ist. In vorteilhafter Ausgestaltung wird ein Abstand zwischen der untere Fläche der Passagier-Verladebrücke und einem entsprechenden Punkt an dem Flügel des Flugzeugs abgetastet und wird die Höhe der Passagier-Verladebrücke während des Zeitraums, in welchem die Türöffnung hinter dem Flügel des Flugzeugs angedockt ist, eingestellt. Auf diese Weise wird zumindest der minimale Sicherheitsabstand zwischen einem jeden Punkt entlang der unteren Fläche der Passagier-Verladebrücke und dem entsprechenden Punkt an dem Flügel des Flugzeugs aufrechterhalten. Der Schritt des Einstellens der Höhe der Passagier-Verladebrücke umfaßt vorzugsweise den Schritt des Einstellens der Höhe der nachgiebigen Verbindung relativ zu dem Flügel, während die Tür in einer Kontaktstellung mit der Passagier-Verladebrücke gehalten wird. Wird die nachgiebige Verbindung relativ zu dem Flügel angehoben, so wird vorzugsweise zugleich der teleskopierbare Tunnelabschnitt 110 verlängert, so daß ein Winkel zwischen dem ersten Durchgangsglied 108 und dem teleskopierbaren Tunnelabschnitt 110 verringert wird. Wird die nachgiebige Verbindung relativ zu dem Flügel abgesenkt, so wird vorzugsweise zugleich der teleskopierbare Tunnelabschnitt 110 verkürzt, so daß ein Winkel zwischen dem ersten Durchgangsglied 108 und dem teleskopierbaren Tunnelabschnitt 110 vergrößert wird. Die nachgiebige Verbindung sorgt folglich in Verbindung mit der Plazierung der höhenverstellbaren Tragstützen 124 mit einem Abstand, welcher von dem Außenende des ersten Durchgangsgliedes 108 fern liegt, für eine hoch nachgiebige Passagier-Verladebrücke zur Serviceabwicklung der hinter dem Flügel angeordneten Türöffnungen eines Flugzeugs.
Die Erfindung gemäß einem beliebigen der vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiele ist optional in einer automatisierten Weise betrieben, indem z.B. ein automatisiertes Brücken-Steuersystem vorgesehen ist. Ein solches automatisiertes Brücken-Steuersystem ist in der oben erwähnten, anhängigen US-Patentanmeldung offenbart. Selbstverständlich weist jede der vorstehend erläuterten Vorrichtungen eine erste verlagerbare Brücke zur Serviceabwicklung einer vorderen Türöffnung eines Flugzeugs sowie eine zweite Brücke zur Anordnung über dem Flügel eines Flugzeugs zur Serviceabwicklung einer hinteren Türöffnung desselben Flugzeugs auf. Die erste verlagerbare Brücke und/oder die zweite Brücke zur Anordnung über dem Flügel eines Flugzeugs sind auf manuelle und/oder automatisierte Weise auf die entspre chende Türöffnung desselben Flugzeugs ausrichtbar. Die erste verlagerbare Brücke kann vorzugsweise unter Verwendung des automatisierten Brücken-Steuersystems in einer automatisierten Weise auf die vordere Türöffnung des Flugzeugs ausgerichtet werden, wenn das Flugzeug zum Halt gekommen ist, ohne daß irgend ein Eingriff des Bodenpersonals erforderlich ist. Ein Mitglied des Flugpersonals des Flugzeugs steigt sodann optional über die vordere Türöffnung aus und aktiviert das automatisierte Brücken-Steuersystem, um die Brücke zur Anordnung über dem Flügel eines Flugzeugs auf die hintere Türöffnung desselben Flugzeugs auszurichten.
Das höhenverstellbare Tragglied zum Einstellen der vertikalen Position des über den Flügel reichenden Abschnittes umfaßt vorzugsweise eine mechanische Arretierung, so daß das höhenverstellbare Tragglied im Katastrophenfall "aufgefangen" wird, bevor es mit dem Flügel des Flugzeugs in Kontakt tritt. Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung ist eine einstellbare mechanische Arretierung vorgesehen, so daß die "Auffang" höhe in Abhängigkeit von der Position der Brücke veränderbar ist. So kann der über den Flügel reichende Abschnitt z.B. angehoben werden, um ein an der Flügelspitze eines Flugzeugs angeordnetes Winglet freizulassen, wenn er über den Flügel ausgekragt wird. In einem solchen Fall muß die Auffangposition höher sein als die Auffangposition, welche erforderlich ist, wenn sich die Brücke über einem flachen Abschnitt des Flügels befindet. Eine Lösung besteht darin, für eine einstellbare mechanische Arretierung zu sorgen, welche ein Auffangen mit einem vorherbestimmten Abstand unterhalb der gegenwärtigen Höhe der Brücke sicherstellt, wobei dieser vorherbestimmte Abstand kleiner ist als der minimale Sicherheitsabstand, welcher zwischen der Brücke und einem Teil des Flugzeugs aufrechterhalten wird. Eine weitere Lösung besteht darin, für einen störungssicheren Träger zu sorgen, wie er vorstehend unter Bezugnahme auf 10 erläutert ist.
Selbstverständlich sind zahlreiche andere Ausführungsformen denkbar, ohne den Schutzbereich der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Zusammenfassung
Es wird eine neuartige Vorrichtung zum Bewegen von Passagieren zwischen dem Gebäude eines Flughafenterminals und einer Türöffnung eines Flugzeugs vorgeschlagen, welche hinter einem Flügel des Flugzeugs angeordnet ist. Die erfindungsgemäße Vorrichtung umfaßt ein Durchgangsglied, welches schwenkbar mit dem Terminalgebäude oder einer Passagier-Verladebrücke zur Serviceabwicklung einer vorderen Tür desselben Flugzeugs verbunden ist. Die Vorrichtung umfaßt ein teleskopierbares Durchgangsglied, welches mittels einer nachgiebigen Verbindung schwenkbar an dem Durchgangsglied festgelegt ist. Während des Betriebs wird die Vorrichtung über den Flügel eines Flugzeugs ausgekragt, wobei die nachgiebige Verbindung im wesentlichen oberhalb eines höchsten Punktes entlang einer oberen Fläche des Flugzeugflügels angeordnet wird. Die nachgiebige Verbindung macht es einer am Außenende des teleskopierbaren Durchgangsgliedes angeordneten Kabine möglich, mit der hinteren Türöffnung des Flugzeugs in Kontakt zu treten, wodurch sich ein offener Durchgangsweg zwischen der hinteren Türöffnung und dem Terminalgebäude ergibt, welchen die Passagiere durchqueren. Eine Positionierung der nachgiebigen Verbindung oberhalb des höchsten Punktes des Fläche minimiert annähernd die Neigung der Bodenfläche eines jeden Durchgangsgliedes.

Claims

Passagier-Verladebrücke zur Serviceabwicklung eines Flugzeugs mit einer hinteren Türöffnung hinter oder über einem Flügel, wobei die Passagier-Verladebrücke umfaßt: – ein erstes Durchgangsglied mit einer Länge, welches ein Innenende und ein Außenende aufweist, wobei das Innenende zur schwenkbaren Befestigung an einem Träger und das Außenende zur Positionierung in einer Richtung in Richtung eines Flugzeugs ausgebildet ist; – ein teleskopierbares Durchgangsglied mit einem Innenende und einem Außenende und mit wenigstens zwei Durchgangselementen, wobei das eine derart in dem anderen teleskopierbar aufgenommen ist, daß ein Abstand zwischen dem Innenende und dem Außenende des teleskopierbaren Durchgangsgliedes veränderbar ist, wobei das teleskopierbare Durchgangsglied zur Abstützung nach Art eines Auslegers ausgebildet ist, so daß das teleskopierbare Durchgangsglied während des Betriebs über einen Flügel eines Flugzeugs ausziehbar ist; – eine zwischen dem ersten Durchgangsglied und dem teleskopierbaren Durchgangsglied angeordnete, nachgiebige Verbindung zur schwenkbaren Ankopplung des Außenendes des ersten Durchgangsgliedes an das Innenende des teleskopierbaren Durchgangsgliedes und zur Abstützung einer freien vertikalen Bewegung des Außenendes des teleskopierbaren Durchgangsgliedes relativ zu dem Innenende des teleskopierbaren Durchgangsgliedes sowie um eine etwa horizontale Achse; und – ein höhenverstellbares Tragglied, welches an einer Außenfläche des ersten Durchgangsgliedes an einem Punkt entlang der Länge des ersten Durchgangsgliedes, welcher von dem Außenende des ersten Durchgangsgliedes fern liegt, angeordnet ist, so daß die nachgiebige Verbindung oberhalb und etwa ausgerichtet auf einen höchsten Punkt eines Flügels eines Flugzeugs positionierbar ist.
Passagier-Verladebrücke nach Anspruch 1, mit einem Mechanismus, welcher ein erstes Ende, welches mit dem ersten Durchgangsglied kommuniziert, und ein zweites Ende umfaßt, welches mit dem teleskopierbaren Durchgangsglied kommuniziert, wobei eine Veränderung des Abstandes zwischen dem ersten Ende des Mechanismus' und dem zweiten Ende des Mechanismus' eine Schwenkbewegung des Außenendes des teleskopierbaren Durchgangsgliedes relativ zu dem Innenende des teleskopierbaren Durchgangsgliedes bewirkt.
Passagier-Verladebrücke nach Anspruch 2, wobei der Mechanismus eine Kugelgewindespindel aufweist.
Passagier-Verladebrücke nach einem der Ansprüche 1, 2 und 3, welche einen selbstarretierenden, störungssiche ren Träger zur Abstützung eines Abschnittes der Passagier-Verladebrücke während einer Störung des höhenverstellbaren Traggliedes aufweist.
Passagier-Verladebrücke nach einem der Ansprüche 1, 2, 3 und 4, wobei das höhenverstellbare Tragglied einen Radschlitten zur Abstützung einer freien horizontalen Bewegung der Passagier-Verladebrücke relativ zu dem Träger aufweist.
Passagier-Verladebrücke nach Anspruch 5, wobei der Radschlitten Antriebsräder zum Inkontakttreten mit einer Bodenfläche unter Reibung aufweist, um eine Winkelverlagerung des Außenendes des ersten Durchgangsgliedes zu erreichen und dabei das Außenende des teleskopierbaren Durchgangsgliedes in eine Richtung im wesentlichen in Richtung einer hinteren Türöffnung eines Flugzeugs auszukragen.
Passagier-Verladebrücke nach einem der Ansprüche 1, 2, 3, 4 und 5, wobei ein Abstand zwischen dem Punkt entlang der Länge des ersten Durchgangsgliedes und der nachgiebigen Verbindung zwischen etwa 10 Fuß (3,048 m) und etwa 3 Fuß (0,914 m) beträgt.
Passagier-Verladebrücke nach einem der Ansprüche 1, 2, 3, 4, 5 und 7, wobei ein Abstand zwischen dem Punkt entlang der Länge des ersten Durchgangsgliedes und der nachgiebigen Verbindung zwischen etwa 8 Fuß (2,438 m) und etwa 4 Fuß (1,219 m) beträgt.
Passagier-Verladebrücke nach einem der Ansprüche 1, 2, 3, 4, 5, 7 und 8, mit einer Kabine, welche an dem Außenende des teleskopierbaren Durchgangsgliedes schwenkbar angeordnet ist, um mit einer hinteren Türöffnung eines Flugzeugs in Kontakt zu treten.
Passagier-Verladebrücke nach einem der Ansprüche 1, 2, 3, 4, 5, 7, 8 und 9, wobei die nachgiebige Verbindung ein Gelenk aufweist, welches zwischen dem Außenende des ersten Durchgangsgliedes und dem Innenende des teleskopierbaren Durchgangsgliedes angeordnet ist.
Passagier-Verladebrücke nach einem der Ansprüche 1, 2, 3, 4, 5, 7, 8, 9 und 10, wobei die nachgiebige Verbindung eine Abdeckung nach Art eines Balges aufweist, welche zwischen dem Außenende des ersten Durchgangsgliedes und dem Innenende des teleskopierbaren Durchgangsgliedes angeordnet ist.
Passagier-Verladebrücke nach einem der Ansprüche 1, 2, 3, 4, 5, 7, 8, 9, 10 und 11, wobei das erste Durchgangsglied ein Durchgangselement mit unveränderlicher Länge aufweist, welches einen bezüglich der Länge des ersten Durchgangsgliedes senkrechten Querschnitt besitzt, wobei das eine der wenigstens zwei Durchgangselemente des teleskopierbaren Durchgangsgliedes im wesentlichen denselben Querschnitt senkrecht zu einer Längsachse desselben besitzt.
Passagier-Verladebrücke nach einem der Ansprüche 1, 2, 3, 4, 5, 7, 8, 9, 10, 11 und 12, wobei das erste Durchgangsglied wenigstens zwei Durchgangselemente aufweist, wobei eines teleskopierbar in dem anderen aufgenommen ist, so daß ein Abstand zwischen dem Innenende und dem Außenende des ersten Durchgangsgliedes veränderbar ist.
Verfahren zum automatischen Ausrichten einer Passagier-Verladebrücke auf ein Flugzeug mit einer hinteren Tür öffnung hinter oder über einem Flügel, welches die folgenden Schritte umfaßt: (a) Anhalten eines Flugzeugs in Nachbarschaft der Passagier-Verladebrücke; (b) Aktivieren eines automatisierten Brücken-Steuersystems der Passagier-Verladebrücke; (c) Festlegen eines Flugzeugtyps; (d) Automatisches Verlagern der Passagier-Verladebrücke, so daß ein höchster Punkt entlang eines Flügels des Flugzeugs automatisch unterhalb einer nachgiebigen Verbindung der Passagier-Verladebrücke angeordnet wird, und um mit einer hinteren Türöffnung des Flugzeugs in Kontakt zu treten; und (e) Einstellen eines Winkels zwischen zwei Tunnelabschnitten der Passagier-Verladebrücke, wobei die beiden Tunnelabschnitte jeweils an entgegengesetzten Seiten der nachgiebigen Verbindung angeordnet werden, so daß eine Neigung eines Bodengliedes eines jeden Tunnelabschnittes innerhalb eines vorherbestimmten Bereiches von Grenzwerten liegt.
Verfahren nach Anspruch 14, wobei jeder Punkt entlang einer unteren Fläche der Passagier-Verladebrücke um wenigstens einen vorherbestimmten, minimalen Sicherheitsabstand oberhalb eines entsprechenden Punktes an dem Flügel des Flugzeugs angeordnet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 14 und 15, wobei der Schritt (e) mittels eines Schrittes durchgeführt wird, welcher das Einstellen eines Overhead-Tragsystems zum Anheben und Absenken des fernen Endes eines der beiden Tunnelabschnitte relativ zu der nachgiebigen Bodenver bindung umfaßt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 14, 15 und 16, welches die folgenden Schritte umfaßt: – Abtasten eines Abstandes zwischen einer unteren Fläche der Passagier-Verladebrücke und eines entsprechenden Punktes an dem Flügel eines Flugzeugs; und – Einstellen der Höhe der Passagier-Verladebrücke, so daß jeder Punkt entlang der unteren Fläche der Passagier-Verladebrücke um wenigstens einen vorherbestimmten, minimalen Sicherheitsabstand oberhalb des entsprechenden Punktes an dem Flügel des Flugzeugs angeordnet ist.
Verfahren nach Anspruch 17, wobei der Schritt des Einstellens der Höhe der Passagier-Verladebrücke den Schritt des Anhebens der nachgiebigen Verbindung relativ zu dem Flügel umfaßt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 17 und 18, wobei die Tür in einem Kontaktzustand mit der Passagier-Verladebrücke gehalten wird, während der Schritt des Einstellens der Höhe der Passagier-Verladebrücke durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 17, wobei der Schritt der Einstellens der Höhe der Passagier-Verladebrücke die folgenden Schritte umfaßt: – Anheben der nachgiebigen Verbindung relativ zu dem Flügel; – Verlängern einer Länge eines der beiden Tunnelabschnitte; und – Verringern eines Winkels zwischen den beiden Tunnelabschnitten.
Verfahren nach Anspruch 17, wobei der Schritt der Einstellens der Höhe der Passagier-Verladebrücke die folgenden Schritte umfaßt: – Absenken der nachgiebigen Verbindung relativ zu dem Flügel; – Verkürzen einer Länge eines der beiden Tunnelabschnitte; und – Vergrößern eines Winkels zwischen den beiden Tunnelabschnitten.