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Die
Erfindung betrifft ein Lastfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs
1.
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Derartige
Lastfahrzeuge sind in Gestalt von Lastkraftwagen beispielsweise
aus den Druckschriften
DE
44 19 184 C1 ,
DE
24 10 812 A1 und
DE
34 25 428 A1 bekannt. Sie dienen dem Transport von einseitig
offenen Raumzellen, insbesondere Fertiggaragen und müssen Vorrichtungen
aufweisen, die es nicht nur erlauben, die Garage zu transportieren, sondern
auch, diese auf- und abzuladen. Da bei dem Abladen der Garage häufig keine
weiteren Hilfen wie Kräne
zur Verfügung
stehen, muss das Transportfahrzeug selbst in der Lage sein, die
Garage auch unter schwierigen baulichen Bedingungen auf unebenem
Grund, in engen Zufahrten etc. an den gewünschten Platz zu bringen. Lösungen hierfür sind unter
anderem Gegenstand der oben genannten Druckschriften.
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Die
in den genannten Druckschriften beschriebenen Transportfahrzeuge
bestehen im wesentlichen aus dem Chassis eines schweren Lastkraftwagens
ohne Aufbau und einem auf dem Fahrzeugrahmen befestigten Hilfsrahmen,
auf welchem ein Schlitten in Fahrzeuglängsrichtung verfahrbar ist. Dieser
Schlitten trägt
einen Ausleger, welcher sowohl in der Höhe als auch teleskopierend
verstellbar ist und der an seinem Ende eine Vorrichtung mit Stempeln
zur Aufnahme der Innenseite der Decke einer Fertiggarage aufweist.
Während
des Transports ruht die Fertiggarage dabei mit ihren Seitenwänden auf entsprechenden
Halterungen des Fahrzeugrahmens bzw. des Hilfsrahmens. Zum Abladen
wird die Garage angehoben und durch den verfahrbaren Schlitten sowie
gegebenenfalls den teleskopierenden Ausleger nach hinten verfahren
und abgesetzt.
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Damit
lassen sich allerdings die Probleme des Hilfsrahmens bei sogenannten
Seitenabsetzern nicht lösen.
Diese unterscheiden sich von einem reinen Heckabsetzer dadurch,
dass das Fahrzeug einen Drehkranz aufweist, auf welchem der teleskopierbare
Ausleger drehbar gelagert ist, so dass er auch bis zu einem Winkel
von 100° zur
Fahrzeuglängsachse
nach beiden Richtungen ausgeschwenkt werden kann und damit das Absetzen
der Fertiggarage an der Seite des Fahrzeugs möglich ist.
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Die
bisherigen Konstruktionen schwenkten entweder den drehbaren Hilfsrahmen
oder sie standen drehbar, aber ortsfest auf dem durch den Hilfsrahmen
massiv verstärkten
Fahrzeugrahmen und verwendeten in beiden Fällen entsprechend lange Teleskopausleger.
Zwangsläufig
wurden dadurch die Hilfsrahmen der Fahrzeuge so schwer, dass bei
Einhaltung des gesetzlich zulässigen
Gesamtgewichtes auf öffentlichen
Straßen
häufig
nicht einmal die abzusetzende Garage auf dem Fahrzeug selbst transportiert
werden durfte, sondern gesondert zur Baustelle gefahren werden musste.
Eine solche Konstruktion ist beispielsweise aus der gattungsbildenden
DE 30 43 786 C3 bekannt
geworden.
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Aus
der
DE 31 45 860 C2 ist
ein Fahrzeug zum Transportieren und seitlichen Absetzen einer Fertiggarage
aus Stahlbeton bekannt, welches einen teleskopierbaren Ausleger
zur Aufnahme einer Fertiggarage aufweist. Weitere Transportfahrzeuge
für Fertiggaragen
sind aus den Patentschriften
DE 23 66 554 C1 ,
DE 36 24 247 C2 und
DE 33 45 512 C2 bekannt.
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Es
besteht die Aufgabe, zum seitlichen Absetzen von Raumzellen bei
einem gattungsgemäßen Lastfahrzeug
die Stabilitätseigenschaften
zu verbessern.
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Gelöst wird
diese Aufgabe mit den kennzeichnenden Merkmal des Anspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen
sind den Unteransprüchen
entnehmbar.
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Die
Grundüberlegung
der Erfindung besteht darin, die relevanten Fahrzeugteile leichter
zu gestalten oder aber die gesamte Konstruktion derart zu verändern, dass
das Fahrzeug wesentlich leichter wird. Eine wichtige erfinderische
Erkenntnis ist die Möglichkeit
der Verschiebung des Drehpunktes, also die Lagerung des Drehkranzes
auf einem verfahrbaren Schlitten. Dies brachte in Verbindung mit
dem veränderten
Hilfsrahmen die gewünschte
Lösung.
Dabei ist das Fahren des Schlittens mit geschwenkter Last (unter
Drehpunktverschiebung) auf dem Hilfsrahmen bisher nicht möglich gewesen,
da kein Fahrzeug aus dem Stand der Technik einen verfahrbaren und
verschwenkbaren Ausleger vorsah. Schwenkt man die Garage quer zur
Längsrichtung
erfolgt ein fließender Übergang
in der Belastung der Laufrollen des Fahrschlittens, wobei die innere
Zugrolle zunächst
aus dem Zugbereich in den Druckbereich wechselt, um nach erfolgter
Rückdrehung
um 90° wieder
den Ausgangszustand, den Zugbereich zu erreichen. Das gleiche geschieht
mit der diagonal hierzu angeordneten Druckrolle. Diese wechselt
entsprechend aus dem Druckbereich zunächst in den Zugbereich und nach
erfolgter Drehung wieder in den Druckbereich. Verursacht wird dies
dadurch, dass die Garage beim Schwenken um 90° zu kippen versucht, was der Hilfsrahmen
verhindern muss und dadurch, dass andererseits die Fahrrollen des
Schlittens nicht mitschwenken. Um diesen Wechsel in der Belastung möglichst
fließend
und störungsfrei
durchführen
zu können,
ist es vorteilhaft, den Hilfsrahmen entsprechend auszubilden, wie
es das bevorzugte Ausführungsbeispiel
der Erfindung vorsieht. Die Weiterentwicklung ermöglicht das
Fahren des Schlittens in Längsrichtung
der Fahrzeugachse mit ausgeschwenkter Garage auf dem Hilfsrahmen
ohne dass eine Verkantung des Fahrwerks des Schlittens stattfindet.
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Ein
Ausführungsbeispiel
der Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die begleitenden
Zeichnungen näher
beschrieben, welche zeigen:
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1: Eine teilweise im Schnitt
dargestellte Seitenansicht eines Lastkraftwagens mit einer aufgesetzten
Fertiggarage während
des Transports;
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2: Eine Detaildarstellung
des Schlittens in den Führungsschienen
gemäß 1;
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3: Eine teilweise Schnittdarstellung
des Hecks eines Lastkraftwagens gemäß 1 und 2 bei ausgefahrenem
und verdrehtem Ausleger und bei ausgefahren Teleskoparmen kurz vor
dem Absetzen der Fertiggarage schräg hinter dem Lastkraftwagen;
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4: Einen Lastkraftwagen
gemäß 1 und 2, von hinten gesehen und mittels Teleskoparmen
angehoben bei nach hinten gefahrenen und seitlich verdrehtem Ausleger
wobei die Fertiggarage seitlich neben dem Lastkraftwagen und quer
zu dessen Fahrzeuglängsrichtung
gehalten wird.
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Das
in den 1 und 2 dargestellte Fahrzeug;
in diesem Fall ein Lastkraftwagen, weist ein vierachsiges Chassis
auf, dessen tragender Bestandteil der Fahrzeugrahmen 1 ist.
Ein derartiges fahrbereites Chassis ohne Aufbau kann vom Hersteller
des Lastkraftwagens bezogen werden. Auf dem Fahrzeugrahmen 1 ist
ein Hilfsrahmen 2 befestigt, welcher in Fahrzeuglängsrichtung 3 verläuft und
sich im wesentlichen über
die gesamte Länge
des Fahrzeugrahmens 1 erstreckt. Der Hilfsrahmen 2 weist zwei
doppel-T-förmige
Träger
auf, welche in an sich bekannter Weise über Quertraversen miteinander verbunden
sein können.
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In
den Außenseiten
der Doppel-T-Träger 1äuft ein
Schlitten 8, welcher zwei (links und rechts angeordnete)
vordere Fahrwerke und zwei (links und rechts angeordnete) hintere
Fahrwerke aufweist. Die vorderen Fahrwerke stützen sich an der oberen Begrenzung 5 des
Hilfsrahmens 2 ab (Zugbereich) und die hinteren Fahrwerke
stützen
sich an der unteren Begrenzung 6 des Hilfsrahmens 2 ab
(Druckbereich), was durch die Hebelwirkung des Gewichts der Auslegers
und der von ihm getragenen Garage bedingt ist. Der so auf dem Hilfsrahmen 2 verfahrbare
Schlitten 8 lagert schwenkbar einen Ausleger 9 an
sich bekannter Bauweise, der an seinem Ende eine Tragvorrichtung
für eine
Fertiggarage aufweist und höhenverstellbar,
teleskopierbar und auf einem Drehkranz 11 (vergleiche 3) verdrehbar ist.
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Es
sind ferner mehrere Teleskoparme 10 vorgesehen, welche
an den Führungsschienen
verschiebbar sind und in an sich bekannter Weise so ausgebildet
sind, dass sie nach der Seite herausgefahren und dann nach unten
ausgefahren werden können,
wodurch das Fahrzeug insgesamt gesichert und angehoben werden kann,
wie es beispielsweise in 4 dargestellt
ist. Sie haben die Aufgabe, die Last vom Hilfsrahmen direkt oder
auch über
den Fahrzeugrahmen aufzunehmen.
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In
ebenfalls an sich bekannter Weise kann der Ausleger
9 an
seinem Ende, gegenüber
den Aufnahmen für
das Dach der Fertiggarage eine Hakenvorrichtung
12 aufweisen, über welche
die bereits abgesetzte Fertiggarage nach Art eines Krans noch einmal
angehoben und in ihrer Position verändert werden kann, so wie dies
detailliert in der oben genannten
DE 36 24 247 A1 (dortige
3) dargestellt ist.
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Wie
aus 1 ersichtlich ist,
weist der Hilfsrahmen 2 in Folge seiner Konstruktion aus
Doppel-T-Trägern
eine obere Begrenzung 5 und eine unter Begrenzung 6 auf,
innerhalb der die Antriebs- und Führungsräder, kurz Räder 7 des Schlittens 8 laufen. Der
Abstand zwischen der unteren Begrenzung 5 und der oberen
Begrenzung 6 wird als lichte Höhe H bezeichnet. Diese lichte
Höhe H
ist im vorderen Bereich (bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung 3)
des Lastkraftwagens deutlich größer als
der Außendurchmesser
der Räder 7 des
Schlittens 8 was insbesondere aus 2 deutlich erkennbar ist. Wiederum in 1 erkennbar ist ein Übergangsbereich 13,
in welchem sich die obere Begrenzung 5 der Führungsschienen 4 nach
unten, also in Richtung auf die konstant bleibende untere Begrenzung 6 hin,
verjüngt, wodurch
sich die lichte Höhe
H in diesen Übergangsbereich 13 verringert,
und zwar auf einen Wert, der nach diesem etwa 80 cm langen Übergangsbereich 13 wiederum
konstant bleibt bis zum Ende der Führungsschiene 4 am
Heck des Fahrzeugs. Diese lichte Höhe H nach Verengung ist etwa
so groß wie
der Durchmesser der Räder 7.
Sie kann geringfügig,
typischer Weise wenige Millimeter, größer sein als der Durchmesser,
damit die Räder 7 überhaupt
noch laufen können,
ist aber idealerweise etwa gleich groß wie die Räder 7 selbst, um ein
Verkanten nach Möglichkeit
zu vermeiden. Um diesen Effekt zu unterstützen, können die Räder 7 selbst noch
dazu bombiert ausgebildet sein.
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Bei
der Erfindung wird ein besonders kurzer und leichter Hubarm verwendet,
was durch die Verschiebung des Drehkranzes möglich wird. Hierdurch kommt
es zu wesentlich geringeren Lastmomenten, deren Ursache darin begründet ist,
dass der Schlitten für
die Lastaufnahme über
den gesamten Hilfsrahmen bis an das Fahrzeugheck zur Garagenaufnahme
bewegt werden kann.
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Die
Funktionsweise der Erfindung wird im folgenden erläutert.
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Wird
das Fahrzeug mit einer schweren Last, z. B. einer Fertiggarage,
auf der Straße
bewegt, so neigt der Fahrzeugrahmen 1 in Längsrichtung
zum tordieren, was für
den Transport durchaus notwendig ist, wobei die größte Verwindung
normalerweise in der Baustelle auftritt. Diese Verwindung kann die heute übliche Luftfederung
weitgehend ausgleichen. Dafür
muss die lichte Höhe
H in der Führungsschiene 4 aber
entsprechend groß sein.
Sie entspricht etwa der lichten Höhe H, wie sie in der 1 im vorderen Teil der Führungsschiene 4 gezeigt
ist. Dieser Bereich ist der sog. Transportbereich. In diesem Transportbereich
kann sich beim Fahren der Hilfsrahmen und der Fahrzeugrahmen ausreichend
bewegen, ohne dass der verwindungssteife Drehschlitten zu Überbeanspruchungen
führt.
In dieser Form ist ein Verfahren in Längsrichtung zur Fahrzeugachse
der aufgeladenen Garage im Normalfall als Heckabsetzer üblich. Da
die Erfindung ein Fahrzeug beschreibt, welches sowohl als Heckabsetzer
als auch als Seitenabsetzer einsetzbar ist, wodurch sich der angestrebte
Doppelnutzen für
den Betreiber ergibt, muss die größere lichte Höhe H der
Führungsschiene 4 in dem
Bereich reduziert werden, in welchem das Fahrzeug als Seitenabsetzer
arbeiten kann. Dies ist der sog. Seitenabsetzbereich. Wird nun vom
Ausleger 9 durch Bewegen des Drehkranzes 11 die
Garage seitlich ausgeschwenkt, wodurch z. B. die in den 3 bzw. 4 dargestellten Positionen erreicht werden
können,
muss der Schlitten 8 vorher aus dem Transportbereich durch
den Übergangsbereich 13 in
den Seitenabsetzbereich, also in die Richtung der niedrigen lichten
Höhe H
verfahren werden, indem die lichte Höhe H zwischen oberer (5)
und unterer (6) Begrenzung der Führungsschiene 4 dem
Durchmesser der Räder 7 des
Schlittens 8 entspricht. In dieser Position findet eine
Zwangsführung
der Räder 7 des
Schlittens 8 innerhalb der Führungsschiene 4 statt.
Durch die Reduzierung der lichten Höhe H zwischen oberer Begrenzung 5 und
unterer Begrenzung 6 der Führungsschiene 4 auf
die Radgröße 7 erreicht
man im Seitenabladebereich die erforderliche verwindungssteife Verbindung
zwischen Drehkranz 11, Fahrschlitten 8 und Hilfsrahmen 4.
Gleichzeitig ermöglicht
sie den fließenden Übergang
der Radbelastung aus dem Druckbereich des Laufrades in den Zugbereich
und wieder zurück,
wie sie beim 90°-Ausschwenken
der Garagen sowohl im innenliegenden Winkel auftritt, als auch entsprechend
mit umgekehrtem Vorzeichen in diagonal dazu im Fahrschlitten 8 angeordneten
außen
liegenden Rad.
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Die
Anordnung erlaubt erstmals ein Verfahren des Schlittens 8 beim
Seitenabsetzer unter Belastung im Seitenabladebereich, wobei dennoch
das zulässige
Gesamtgewicht durch die relativ leichte Hilfsrahmenkonstruktion
eingehalten werden kann, so dass auch die Transportleistung ausreichend
groß ist.
Mit der Erfindung des veränderten
Hilfsrahmens begründet
sich gleichzeitig der Doppelnutzen für den Anwender als Heckabsetzer
und als Seitenabsetzer bzw. -lader.
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In
einer alternativen Ausführungsform
der Erfindung ist es möglich,
anstelle der Räder
sogenannte Gleitsteine zu verwenden, wobei diese ebenfalls in Führungsschienen
laufen, deren lichte Höhe
H sich in einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung von einem ersten größeren Wert zu einem zweiten
kleineren Wert hin verändert.
Die Gleitsteine ermöglichen
eine so enge Führung,
dass es in der Seitenladerfunktion zu einer kraftschlüssigen und weitgehend
spielfreien Verbindung zwischen den Komponenten der Kraftaufnahme
und dem Hilfsrahmen kommt.
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Beim
Betrieb eines erfindungsgemäßen Lastfahrzeugs
ist es vorteilhaft, wenn der Hubarm und sein Teleskop gleichzeitig
mit dem Schlittenantrieb nach dem Absetzen der Garage so bewegt
werden können,
dass sich in der Überlappung
der Bewegungen eine Kurve ergibt, welche es wesentlich erleichtert,
den Arm mit der Garagenaufnahme aus der abgesetzten Garage herauszufahren.
Der Hubarm und sein Teleskop sollen gleichzeitig mit dem Schlittenantrieb
nach dem Absetzen der Garage so bewegt werden können, dass sich in der Resultierenden
eine Bewegung ergibt, welche eine Verringerung der erforderlichen
Vorplatztiefe bei der Aufstellung der Garage zur Folge hat.
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Ferner
ist es vorteilhaft, den oben erwähnten Seitenabladebereich
in den Bereich der Zwillingsachse des Fahrzeugs zu verlegen, sofern
dieses eine solche hat, da dort der Fahrzeugrahmen deutlich besser
versteift ist als im übrigen
Rahmenbereich.