DE4419184C1

DE4419184C1 - Lastkraftwagen

Info

Publication number: DE4419184C1
Application number: DE19944419184
Authority: DE
Inventors: Georg Deuringer
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1994-06-01
Filing date: 1994-06-01
Publication date: 1995-07-06
Anticipated expiration: 2014-06-02

Description

Die Erfindung betrifft einen Lastkraftwagen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und insbesondere ein Fahrzeug zum Transport von Fertiggaragen.

Derartige Garagentransportfahrzeuge sind beispielsweise in den Druckschriften DE 34 25 428 A1 und DE 36 24 247 A1 desselben Anmelders beschrieben. Sie bestehen im wesentlichen aus dem Chassis eines schweren Lastkraftwagens ohne Aufbau und einem auf dem Fahrzeugrahmen befestigten Hilfsrahmen, auf welchem ein Schlitten in Fahrzeuglängsrichtung verfahrbar ist. Dieser Schlitten trägt einen Ausleger, wel cher sowohl in der Höhe als auch teleskopierend verstellbar ist und der an seinem Ende eine Vorrichtung mit Stempeln zur Aufnahme der Innenseite des Daches einer Fertiggarage aufweist. Während des Transports ruht die Fertiggarage dabei auf den Stempeln am Ende des Auslegers und, mit ihren Seitenwänden, auf dem Fahrzeug rahmen bzw. auf dem Hilfsrahmen. Zum Abladen wird sie angehoben und durch den verfahrbaren Schlitten sowie gegebenenfalls den teleskopierenden Ausleger nach hinten verfahren und abgesetzt.

Die beschriebenen Lastkraftwagen weisen den Nachteil auf, daß sich ihr relativ lan ges Chassis durch die tonnenschwere Last des Aufbaus und des Transportgutes auf unebenem Gelände relativ stark in Längsrichtung verwindet. Dies ist insbesondere beim Abladen einer Fertiggarage von Nachteil, wenn der Lastkraftwagen auf unebe nem Baugrund steht. Die Verwindung des Fahrzeughauptrahmens führt dann zu einer Verwindung des Hilfsrahmens, wodurch der Schlitten blockieren oder klem men kann und damit nicht mehr verfahrbar ist. Diesem nachteiligen Effekt konnte bisher nur dadurch abgeholfen werden, daß der Hilfsrahmen extrem schwer und stabil ausgelegt wurde und hierdurch das gesamte Chassis versteift. Für den be stimmungsgemäßen Einsatz des Hilfsrahmens als Führung und Auflage für Aufbau und Last wäre eine solche stabile Ausführung bei weitem nicht erforderlich.

Die DE 24 10 812 A1 zeigt darüberhinaus einen Lastkraftwagen mit einem auf dem Fahrzeugrahmen befestigten Hilfsrahmen, auf welchem ein die Last aufnehmender Schlitten in Fahrzeuglängsrichtung verfahrbar ist. Zwar zeigt der Gegenstand dieser Druckschrift eine lagerartige Verbindung zwischen Schlitten und Schlittenführung, wodurch jedoch die oben genannten Nachteile nicht vermieden werden können.

Es besteht daher die Aufgabe, einen Lastkraftwagen der eingangs genannten Art so weiterzubilden, daß sich auch ein wesentlich schwächer dimensionierter Hilfsrahmen beim Be- und Entladen auf unebenem Grund nicht verwindet.

Gelöst wird diese Aufgabe mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind den Unteransprüchen entnehmbar.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen näher erläutert, welche zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Lastkraftwagens mit einem Aufbau für den Trans port von Fertiggaragen;

Fig. 2 eine Draufsicht auf den in Fig. 1 dargestellten Lastkraftwagen einschließlich eines Hilfsrahmens, jedoch ohne weiteren Aufbau;

Fig. 3 einen Querschnitt entlang der Linie A-A aus Fig. 1 bei unbelastetem Fahrzeugrahmen;

Fig. 4 eine Darstellung wie in Fig. 3 bei links- bzw. rechtstordiertem Fahrzeug rahmen;

Fig. 5 einen Querschnitt entlang der Linie C-C aus Fig. 1;

Fig. 6 einen Querschnitt entlang der Linie B-B aus Fig. 1;

Fig. 7 eine vergrößerte Darstellung des Bereiches D aus Fig. 1; und

Fig. 8 eine Querschnittsdarstellung entlang der Linie E-E aus Fig. 7.

Der in den Fig. 1 und 2 dargestellte Lastkraftwagen weist ein vierachsiges Chas sis auf, dessen tragender Bestandteil der Fahrzeugrahmen 1 ist. Ein derartiges fahrbereites Chassis ohne Aufbau kann vom Hersteller des Lastkraftwagens bezo gen werden. Auf dem Fahrzeugrahmen 1 ist ein Hilfsrahmen 4 befestigt, welcher in Fahrzeuglängsrichtung 2 verläuft und sich im wesentlichen über die gesamte Länge des Fahrzeugrahmens 1 erstreckt. Der Hilfsrahmen 4 weist zwei doppel-T-förmige Träger 16 auf, welche über Quertraversen 17 (vergleiche Fig. 3 und 4) miteinan der verbunden sein können.

In den Außenseiten der Doppel-T-Träger 16 läuft ein Schlitten 3, welcher ein vor deres Fahrwerk 18 und ein hinteres Fahrwerk 19 aufweist. Das vordere Fahrwerk 18 stützt sich an der Oberseite der Doppel-T-Träger 16 ab, während sich das hintere Fahrwerk 19 an deren Unterseite abstützt. Der so auf dem Hilfsrahmen 4 verfahrbare Schlitten 3 lagert schwenkbar einen Ausleger 13 an sich bekannter Bauweise, der an seinem Ende eine Tragvorrichtung für eine Fertiggarage aufweist und höhenverstell bar, verschwenkbar und teleskopierbar sein kann. Der Schlitten 3 weist außerdem zwei Teleskoparme 14 auf, welche weiter unten näher beschrieben werden.

Der Hilfsrahmen ist mit dm Fahrzeugrahmen 1 an mehreren Punkten verbunden. Im Bereich des Fahrzeugrahmens 1 zwischen den beiden Hinterachsen 9 und 10 des Lastkraftwagens trägt der Hilfsrahmen 4 an seiner Unterseite ein U-förmiges Profil 8, dessen U-Form nach unten, also zum Fahrzeugrahmen 1 hin geöffnet ist und diesen umgreift. Das U-förmige Profil 8 ist mit der Unterseite des Hilfsrahmens 4 über Schweißnähte 20 verbunden, bildet also mit dem Hilfsrahmen 4 eine starre Einheit. An seinen beiden Seitenschenkeln 21 und 22 ist das U-förmige Profil 8 über Schraubverbindungen 23 ebenfalls starr mit dem Fahrzeugrahmen 1 verbunden.

Eine gleichartige Verbindung zwischen Fahrzeugrahmen 1 und Hilfsrahmen 4 besteht am hinteren Ende des Fahrzeugrahmens 1, also hinter den beiden Hinterachsen 9 und 10. Auch hier ist ein U-förmiges Profil 11 an der Unterseite des Hilfsrahmens 4 angeschweißt, umgreift den Fahrzeugrahmen 1 von oben und ist mit diesem ver schraubt. Der Hilfsrahmen 4 ist an diesen zwei Stellen im hinteren Bereich des Fahrzeugrahmens 1 starr mit diesem verbunden.

Im Bereich des Fahrzeugrahmens 1 vor den beiden Hinterachsen 9 und 10 weist der Fahrzeugrahmen 1 ebenfalls ein ihn umgreifendes U-förmiges Profil 12 auf, welches mit Schraubverbindungen 24 am Fahrzeugrahmen 1 befestigt ist, wie es in Fig. 6 dargestellt ist. Im Unterschied zur Anordnung nach Fig. 5 ist hier jedoch das U- förmige Profil 12 an seiner Oberseite nicht mit den Doppel-T-Trägern 16 des Hilfs rahmens 4 verschweißt, sondern über Schraubverbindungen 27 mit Anpreßblöcken 28 verbunden, die die Doppel-T-Träger 16 an ihren einander gegenüberliegenden Innenseiten nach unten auf das U-förmige Profil 12 drücken.

Eine weitere Verbindung zwischen Fahrzeugrahmen 1 und Hilfsrahmen 4 besteht im vorderen Bereich des Fahrzeugrahmens 1, und zwar am vorderen Ende des Hilfs rahmens 4. Diese Verbindung ist im Schnitt in den Fig. 3 und 4 dargestellt. Hier weist der Hilfsrahmen 4 etwa in der Mitte zwischen den beiden Doppel-T- Trägern 16 einen zylindrischen Zapfen 5 auf, dessen Achse in Fahrzeuglängsrichtung 2 verläuft. Dieser Zapfen 5 greift formschlüssig und drehbar in eine Aufnahme 6 innerhalb eines mit dem Fahrzeugrahmen 1 starr verbundenen Schildes 7 ein.

Vorzugsweise ist die Aufnahme 6 innerhalb des Schildes 7 ein Gelenklager, also ein Lager, welches nicht nur eine praktisch reibungsfreie Drehung des Zapfens 5, son dern auch eine geringe Verkippung des selben ermöglicht, wodurch Fluchtungsfehler ausgeglichen werden. Eine weitere Fixierung des Hilfsrahmens 4 in dessen vorderem Bereich findet nicht statt.

Die Funktionsweise der Erfindung wird im folgenden anhand der Fig. 3 und 4 erläutert.

Wird der Lastkraftwagen mit einer schweren Last, beispielsweise einer Fertigga rage, beladen und steht er mit dieser Last auf unebenem Grund, so wird dies nicht vollständig durch die Federung des Fahrgestells ausgeglichen, sondern der Fahr zeugrahmen 1 neigt dazu, sich in Längsrichtung zu tordieren. Zwei verschiedene Torsionsstellungen des Fahrzeugrahmens 1 sind in Fig. 4 dargestellt und mit den Bezugszahlen 1′ und 1′′ gekennzeichnet, wobei 1′ eine Torsion im Uhrzeigersinn und 1′′ eine Torsion gegen den Uhrzeigersinn darstellt. Aus Fig. 4 ist ersichtlich, daß der Hilfsrahmen 4 auch bei tordiertem Hauptrahmen 1′ bzw. 1′′ räumlich kon stant bleibt. Dies liegt daran, daß sich bei Torsion des Fahrzeugrahmens 1 auch das Schild 7 dreht und damit das den Zapfen 5 lagernde Lager 6. Da der Zapfen 5 innerhalb des Lagers 6 jedoch drehbar ist, verbleibt der Zapfen 5 in seiner ursprüng lichen Position, wenn sich das Lager 6 um ihn dreht. Damit verbleibt jedoch auch der gesamte Hilfsrahmen 4 in seiner ursprünglichen Position.

Der gewünschte Effekt wird dadurch unterstützt, daß nur im Bereich des rückwärti gen Endes des Hilfsrahmens 4 feste Verbindungen zu dem Fahrzeugrahmen 1 beste hen und zwar über die U-förmigen Profile 8 und 11. Dagegen dient das U-förmige Profil 12 nicht mehr einer völlig starren Verbindung zwischen Haupt- und Hilfs rahmen, sondern drückt den Hilfsrahmen 4 nur mehr flexibel und verwindbar auf dem Fahrzeugrahmen 1 auf. Dieses Aufdrücken erfolgt über Anpreßblöcke 28 an den einander zugewandten Innenseiten beider Doppel-T-Träger 16, welche über Schraubverbindungen 27 mit dem U-förmigen Profil 12 verschraubt sind. Es ent steht so eine halbstarre Verbindung zwischen Hilfsrahmen und Fahrzeugrahmen und unter Berücksichtigung der elastischen Verformung des Flachmaterials des U-förmi gen Profiles 12 wird eine Torsion des Fahrzeugrahmens 1 unter Entstehung eines Spiels an der Außenseite der Doppel-T-Träger 16 ermöglicht.

Durch die Konstruktion wird gewährleistet, daß der Hilfsrahmen 4 weitgehend ver windungsfrei bleibt und damit der Schlitten 3 behinderungsfrei in den Doppel-T- Trägern 16 laufen kann. Im Gegensatz zu bekannten Konstruktionen ist es nicht mehr notwendig, extrem steife und damit schwere Hilfsrahmen 4 einzusetzen, da die Torsion des Fahrzeugrahmens 1 akzeptiert werden kann, solange der Hilfsrahmen 4 davon nicht oder nur wenig beeinflußt wird.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung des Schlittens 3 ist in den Fig. 1, 7 und 8 dargestellt. Der Schlitten 3 trägt zwei horizontale, senkrecht zur Fahr zeugslängsachse verlaufende Teleskoparme 14, deren Enden Auflagen 15 für die Seitenwände der zu transportierenden Fertiggarage aufweisen. Beim Beladen des Lastkraftwagens werden diese Auflagen 15 aus den Teleskoparmen 14 gerade so weit herausgezogen, daß die Seitenwände genau auf diesen aufliegen. Während des Transports der Fertiggarage liegt diese auf diesen Auflagen 15 sowie auf weiteren (nicht dargestellten) Auflagen im rückwärtigen Bereich des Hilfsrahmens 4 und auf den Stempeln des Auslegers 13 auf. Die Anordnung der Auflagen 15 am Schlitten 3 hat den Vorteil, daß die Fertiggarage auch während des Transportes die Verwin dungen des Fahrzeugrahmens nicht mitmacht und damit keine Transportschäden, insbesondere keine Risse an der Garage entstehen.

Claims

1. Lastkraftwagen mit einem auf einem Fahrzeugrahmen (1) befestigten Hilfs rahmen (4), auf welchem ein die Last aufnehmender Schlitten (3) in Fahr zeuglängsrichtung (2) verfahrbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfs rahmen (4) im hinteren Bereich des Fahrzeugrahmens (1) starr mit diesem ver bunden ist und im vorderen Bereich des Fahrzeugrahmens (1) über ein Lager mit in Fahrzeuglängsrichtung (2) verlaufender Lagerachse mit dem Fahrzeugrahmen verbunden ist.

2. Lastkraftwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Lager ein Gelenklager ist, wodurch die Lagerachse bei Belastung geringfügig von der Fahrzeuglängsrichtung (2) abweichen kann.

3. Lastkraftwagen nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeich net, daß der Hilfsrahmen (4) zwei in Fahrzeuglängsrichtung (2) verlaufende DoppeI-T-Träger aufweist, in deren Außenseiten der Schlitten (3) geführt ist.

4. Lastkraftwagen nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß der Hilfsrahmen (4) im hinteren Bereich des Fahrzeugrahmens (1) mit diesem über mindestens ein U-förmiges Profil (8) starr verbunden ist, welches am Hilfsrahmen (4) angeschweißt ist, den Fahrzeugrahmen (1) von oben umgreift und mit diesem verschraubt ist.

5. Lastkraftwagen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß sich ein erstes U-förmiges Profil (8) im Bereich des Fahrzeugrahmens (1) zwischen zwei Hinterachsen (9, 10) und ein weiteres U-förmiges Profil (11) im Bereich hinter den Hinterachsen (9, 10) befindet.

6. Lastkraftwagen nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeich net, daß der Hilfsrahmen (4) im Bereich vor den Hinterachsen (9, 10) auf einem weiteren, mit dem Fahrzeugrahmen (1) verschraubten und diesen von oben umgreifenden U-förmigen Profil (12) aufliegt.

7. Lastkraftwagen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfs rahmen (4) an den sich gegenüberliegenden Innenseiten der beiden Doppel- T-Träger (16) mit dem U-förmigen Profil (12) mittelbar verschraubt ist.

8. Lastkraftwagen nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß an dem Schlitten (3) ein Ausleger (13) zur Aufnahme einer Fertiggarage angelenkt ist.

9. Lastkraftwagen nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlit ten (3) zwei horizontale, senkrecht zur Fahrzeuglängsachse (2) verlaufende Te leskoparme (14) aufweist, an deren Enden Auflagen (15) für die Seitenwände der Fertiggarage angebracht sind.

10. Lastkraftwagen nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß das im vorderen Bereich des Fahrzeugrahmens (1) den Hilfsrah men (4) mit dem Fahrzeugrahmen (1) verbindende Lager einen am Hilfsrah men (4) angebrachten, zylindrischen, in Fahrzeuglängsrichtung (2) weisenden Zapfen (5) aufweist, welcher formschlüssig und drehbar in eine Aufnahme (6) eingreift, die sich in einem mit dem Fahrzeugrahmen (1) starr verbundenen Schild (7) befindet.