DE10334625A1 - Verfahren zum Nachweis einer Berechtigung zum Ver-und Entriegeln und/oder der Benutzung eines Objektes sowie Sicherheitsvorrichtung - Google Patents

Verfahren zum Nachweis einer Berechtigung zum Ver-und Entriegeln und/oder der Benutzung eines Objektes sowie Sicherheitsvorrichtung Download PDF

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Abstract

Ein bekanntes PASE-System wird durch Hinzunahme eines auf den Fahrzeug-Innenraum beschränkten LF-Feldes hinsichtlich einer sehr zuverlässigen Außenraum-/Innenraumunterscheidung wesentlich verbessert. Ein LF-Signal dieses Feldes dient in Form eines LF-Pings als Steuersignal mit der Funktion einer Innenraum-/Außenraumunterscheidung und zum Aufwecken oder Aktivschalten eines semi-aktiven Identifikationsgebers CID. Der LF-Ping wird in bevorzugten Ausführungsformen selber vorzusweise nicht zur Datenkommunikation verwendet, die weiterhin im GHz-Bereich abgewickelt wird, so dass das Gesamtsystem insgesamt auch sehr schnell läuft.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Nachweis einer Berechtigung zum Ver- und Entriegeln und/oder der Benutzung eines Objektes, wie insbesondere eines Kraftfahrzeugs, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie Sicherheitsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 10. Nachfolgend wird auf Anwendungsfelder im Bereich der Haus-Zugangskontrolle oder dem Strafvollzug o.ä. ohne Beschränkung der Erfindung nicht weiter eingegangen, da Kraftfahrzeuge hier mit die höchsten Anforderungen an eine derartige Sicherheitsvorrichtung und ein dementsprechendes Verfahren stellen. Kraftfahrzeuge werden ohne Verzicht auf andere Einsatzgebiete mit vergleichbaren Anforderungen als Haupteinsatzgebiet der vorliegenden Erfindung betrachtet.
  • Ein Verfahren der genannten Art ist beispielsweise aus der deutschen Patentschrift DE 199 12 319 C1 bekannt. In einer Sicherheitsvorrichtung gemäß der Lehre der genannten Patentschrift ist in dem Objekt eine Steuereinrichtung angeordnet, die mit einer Sende- und Empfangseinheit verbunden ist. Beim Auslösen durch die Steuereinrichtung sendet die Sende- und Empfangseinheit ein Anforderungssignal aus. Falls ein tragbarer Identifikationsgeber dieses Anforderungssignal empfängt, so sendet er seinerseits ein Antwortsignal zurück, das nach dem Empfang in der Sende- und Empfangseinheit durch die Steuereinrichtung ausgewertet wird. Im Rahmen dieser Auswertung wird eine Berechtigung einer den betreffenden Identifikationsgeber tragenden Person, beispielsweise zum Öffnen der Türen eines betreffenden Kraftfahrzeugs, überprüft. Zum anderen wird im Fall einer vorliegenden und erkannten Berechtigung in Abhängigkeit von einer jeweiligen Entfernung des Identifikationsgebers von dem Kraftfahrzeug und einer Lokali sation in einer jeweiligen Erfassungszone um das Kraftfahrzeug herum mindestens ein Schließsteuermittel in dem Kraftfahrzeug durch die Steuereinrichtung angesteuert. Es ist zum Entriegeln oder Öffnen beispielsweise einer Fahrzeugtüre dabei insbesondere keine zusätzliche willentliche Aktion des Nutzers erforderlich. Dementsprechend wird ein derartiges System auch als passives Zugangs- und Startkontrollsystem bezeichnet.
  • In der Offenlegungsschrift DE 100 64 141.5 A1 werden darüber hinaus nach erkannter Autorisierung bzw. Berechtigung in Abhängigkeit einer jeweiligen Position des Identifikationsgebers relativ zu dem Objekt weitere unterschiedliche Steuerbefehle mit dem Ziel einer Steigerung des Benutzungskomforts durch einen berechtigten Anwender durch die Steuereinrichtung ausgelöst.
  • Zur Entfernungsbestimmung bei Diebstahlschutzsystemen wird beispielhaft auf die Offenbarung der DE 199 57 536 A1 verwiesen.
  • Aus der DE 199 01 364 A1 ist ein passives Zugangs- und Startkontrollverfahren bekannt, bei dem eine Codeübertragung als zweites Signal innerhalb eines bestimmten Außenbereiches automatisch nach Anforderung durch ein als erstes Signal ausgesandtes Wecksignal erfolgt. Das Wecksignal schaltet den mobilen Identifikationsgeber aus einem Energiesparmodus in einen aktiven Sende- und Empfangszustand. Die Aussendung des Wecksignals wird über Annäherungsmittel und/oder Sensormittel gesteuert. Eine Innenraum-/Außenraum-Unterscheidung wird gemäß dieser Lehre unter Verwendung speziell geformter Mikrowellenfelder im Außenbereich unter Mitwirkung von zusätzlichen Sensoren durchgeführt. Diese für eine Funktionssicherheit und Zuverlässigkeit eines passiven Zugangs- und Startkontrollsystems wichtige Funktion wird damit durch die Mittel zur Erzeugung erster und zweiter Signale und der jeweiligen Auswer tungsmittel u.a. unter hohem zusätzlichem apparativem Aufwand realisiert.
    •
  • Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren sowie eine Sicherheitsvorrichtung der vorstehend genannten Art unter Verbesserung und Vereinfachung einer Innenraum-/Außenraum-Unterscheidung weiterzubilden.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der Patentansprüche 1 sowie eine Sicherheitsvorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 11 gelöst. Um eine zuverlässige Innenraum-/Außenraum-Unterscheidung zu bilden, wird ein zusätzliches Signal ausgesendet, das auf einen Innenraum (3) begrenzt ist. Das Signal kann von dem Identifikationsgeber oder Schlüssel daher auch nur in einem Innenraum des Fahrzeugs empfangen werden. Vorzugsweise wird in dem Innenraum oder einer Fahrgastzelle des Kraftfahrzeugs eine elektromagnetische Welle in einem niederfrequenten, induktiven LF-Bereich ausgesendet, vorzugsweise im kHz-Bereich. Die LF-Welle unterscheidet sich von den im Innen- und Außenraum des Kraftfahrzeugs für eine Entfernungsmessung und Berechtigungsprüfung verwendeten Hoch- und Höchstfrequenz-Wellen hinsichtlich ihrer physikalischen Eigenschaften entscheidend: Durch eine Abschirmungen durch die metallische Karosserie des Kraftfahrzeugs und den im Wesentlichen kubischen Abfall der Sendeleistung über der Entfernung von einer jeweiligen Sendeantenne bildet sich ein ungefähr radialsymmetrisches Feld aus, das nur den Innenraum abdeckt. Die LF-Welle ist daher nur im Innenraum zu empfangen und wird daher als sicherer Indikator für eine Anwesenheit des Schlüssels im Innenraum aufgewertet, da sie außerhalb der Fahrgastzelle vom Schlüssel nicht empfangen werden kann. Damit ist die Anwesenheit des Schlüssels oder eines sonstigen Identifikationsgebers in einem jeweiligen Fahrzeuginnenraum bei geringem apparativem Aufwand mit hoher Sicherheit festzustellen, beispielsweise anhand einer Reaktion des Schlüssels auf die LF-Welle.
  • Der Identifikationsgeber CID ist in einer Ausführungsform der Erfindung als modulierender Backscatter ausgebildet, der vorzugsweise mindestens zwei Betriebszustände aufweist. Von einer Sende- und Empfangsvorrichtung im Fahrzeug ausgestrahlte hochfrequente Energie nimmt er auf und strahlt sie mit einer Information versehen wieder zurück. Zudem wird der Identifikationsgeber zur Senkung eines Energiebedarfs zwischen einem passiven ersten und einem semi-aktiven oder aktiven zweiten Zustand hin- und hergeschaltet. Hierdurch wird zu einer Steigerung einer Batterielebensdauer in dem Identifikationsgeber beigetragen.
  • Vorteilhafterweise wird nur die LF-Welle als Ortungssignal benutzt, um eine Umschaltung des Identifikationsgebers von einem passiven in einen aktiven Zustand zu bewirken. Dabei wird in einem aktiven Zustand eine jeweils höchste Stufe einer Zugangs- oder Startberechtigung geprüft, so dass ein Fahrzeug z.B. dann erst wirklich zum Entriegeln eines Lenkradschlosses, zum Starten oder Anlassen eines Motors etc. freigegeben wird.
  • Ein zu diesem Zweck ausgebildetes Ortungssignal wird vorteilhafterweise in Form eines einfachen Aufweckmusters als sog. LF-Ping ausgesendet, vorzugsweise mit einer Länge von 2 Byte. Dieser LF-Ping dient nur dem Aufwecken oder Aktivschalten des Identifikationsgebers. Damit muss hierin keine eigene Berechtigungsprüfung erfolgen und das Signal kann so einfach wie möglich gehalten werden. Der LF-Ping soll sich nur von Störsignalen im Fahrzeuginnenraum unterscheiden lassen. Außerhalb der Funktion Aufwecken bzw. Aktivschalten des Identifikationsgebers hat der LF-Ping in einer bevorzugten Ausführungsform keine weitere Aufgabe, insbesondere muss er nicht hinsichtlich eines Dateninhaltes ausgewertet oder rückübertragen werden. Die einfache Bauform des LF-Pings garantiert damit auch bei der niedrigen Frequenz von beispielsweise 125 kHz eine zügige Übertragung und ausreichend schnelle Reaktion des Gesamtsystems.
  • Bei einer mit LF bezeichneten Frequenz in einem Bereich von ca. 125 kHz wird ein fast reines Magnetfeld mit starkem Entfernungsabfall ausgesendet. So bildet sich um eine LF-Antenne ein kreisförmiges Wellenfeld mit ca. 2m Durchmesser aus. Dieser Kreis wird in der Fahrgastzelle als Innenraum noch durch die metallischen Karosserieteile nach außen begrenzend abgeschirmt. In einem Innenraum eines Fahrzeuges sind somit nur ein bis ungefähr zwei LF-Antennen erforderlich, die mit vergleichsweise geringem Aufwand so appliziert werden können, dass sie nur den Innenraum abdecken. Damit wird das für eine zuverlässige Innenraum-/ Außenraum-Unterscheidung wesentliche Kriterium, wonach die LF-Antennen keine Überreichweiten in den Außenraum hinein aufweisen dürfen, ohne den Einsatz aufwändiger Schaltungen oder komplizierter Algorithmen erfüllt. Zudem ist bei dieser im LF-Bereich geringen Reichweite keine Endstufe mit hoher Leistung von ca. 30 W erforderlich.
  • Die LF-Antennen sind aufgrund ihrer Anforderung, dass sie nur den Fahrzeuginnenraum abdecken sollen, vorzugsweise in einem mittleren Bereich des Fahrzeugs anzuordnen, z.B. an der Mittelkonsole im Bereich zwischen den Vordersitzen, oder in der Mitte der Rücksitzbank. Bevorzugt wird dabei eine bodennahe Anordnung, um in Bezug auf die LF-Welle eine zusätzliche Schirmungswirkung des Metall-Chassis in den Außenbereich optimal ausnutzen zu können.
  • Zur weiteren Senkung der Leistungsaufnahme wird ein LF-Sender zur Aussendung des LF-Pings nur dann eingeschaltet, wenn sich ein Identifikationsgeber in der Nähe des Fahrzeugs befindet, und die Notwendigkeit für eine Innenraum-/Außenraum- Unterscheidung besteht. Dies ist beispielsweise dann der Fall, wenn ein Türkontakt betätigt wird. Eine derartige Ortung wird vorteilhafterweise auf der Basis eines bereits vorhandenen Systems durchgeführt, das in einer Ausführungsform im Außenraum ein Zonenmodell mit Ortung und Entfernungsmessung vorsieht.
  • Ferner kann ein LF-Sender zur Aussendung des LF-Pings auch dann aktiv- oder eingeschaltet werden, wenn eine aktive Triggerung durch den Nutzer z.B. an einem Türgriff erfolgt. Weiterhin erfolgt die Aussendung des LF-Pings dann, wenn eine Start/Stopp-Taste oder ein Türkontakt betätigt wurde. Ist das Fahrzeug verriegelt, so erfolgt keine Aussendung eines LF-Pings.
  • Durch die Verwendung und Einbindung der Funktionalität eines von der Anmelderin in vorangehenden Anmeldungen offenbarten passiven GHz-Zugangs- und Startkontroll-Systems u.a. für die Annäherungsdetektion können alle Vorteile dieses Systems ohne nennenswerten Zusatzaufwand voll genutzt werden. Aufgrund der relativ großen Entfernung, in der die Annäherung des Identifikationsgebers durch die Entfernungsmessung im GHz-Bereich erkannt wird, kann der Arbeitszyklus oder die Lastphase, in der Fachsprache als Duty-cycle bezeichnet, des Identifikationsgebers im Vergleich zu bekannten Systemen stark herabgesetzt werden. Ein LF-Empfänger im Identifikationsgeber könnte demnach auch nur in dem Fall zugeschaltet werden, wenn eine Aufforderung hierzu über einen Kommunikationskanal erfolgt. Als Auslöser für eine derartige Aufforderung an den Identifikationsgeber kann die Betätigung eines Türkontaktes verwendet werden. Daraus ergibt sich als vorteilhafter Nebeneffekt eine zusätzlich erhöhte Lebensdauer der Batterie im Identifikationsgeber.
  • Andererseits kann aufgrund des nun erfindungsgemäß geringeren Arbeitszyklus des Systems die Reaktionszeit im Innenraum zu gering sein, um einen gewohnten raschen Ablauf beim Motorstart zu gewährleisten. Bei Verwendung eines erfindungsgemäßen LF-Pings wird der Identifikationsgeber mit diesem LF-Ping aufgeweckt, den Anforderungen entsprechend im Arbeitszyklus hochgetaktet, und der gewohnte schnelle Ablauf des Motorstarts ist auch bei dieser Art der Energieeinsparung gewährleistet.
  • Zusätzlich werden in einer Ausführungsform der Erfindung in einem derartigen System hierarchische Sicherungsstrukturen in erweitertem Umfang dadurch realisiert, dass bei Annäherung des Identifikationsgebers an ein Fahrzeug gestaffelte Sicherheits- und Berechtigungsabfragen ausgetauscht werden. Hierzu kann insbesondere ein Außenraum des jeweiligen Fahrzeuges nach einem Zonenmodell mit Entfernungsmessung und/oder Ortung eines mobilen Identifikationsgebers ausgebildet sein, in dessen Zentrum sich das Fahrzeug mit seiner Sende- und Empfangseinheit befindet. Eine Lokalisierung des Identifikationsgebers insbesondere mit Zuordnung rechts, links, hinten (relativ zum Kraftfahrzeug gesehen) erfolgt in einer bevorzugten Ausführungsform ausschließlich im GHz-Frequenzbereich.
  • Damit ist vorstehend ein Verfahren und ein System zur Innenraum-/Außenraum-Unterscheidung mit Weiterbildungen beschrieben worden, das modular mit einem passiven Zugangs- und Startkontroll-System mit Außenraum-Ortung und Kommunikation im GHz-Frequenzbereich zusammenarbeiten kann. Neben dem Außenraum erfährt auch der Innenraum eine Abdeckung mit elektromagnetischen Wellen im GHz-Bereich, so dass die Vorteile einer guten und schnellen Ortung sowie einer zügigen Kommunikation zur Prüfung einer Zugangsberechtigung erhalten bleiben. Ein LF-Signal dient erfindungsgemäß nur als Steuersignal mit der Funktion einer Innenraum-/Außenraum-Unterscheidung und gegebenenfalls zum Aufwecken bzw. Aktivschalten des mobilen Identifikationsgebers. Der LF-Ping wird selber damit vorzugsweise nicht zur Datenkommunikation verwendet, so dass das Gesamtsystem insgesamt sehr sicher und schnell läuft. Damit können alle Vorteile von Verfahren und Vorrichtungen, die u.a. von der Anmelderin in vorangehenden Anmeldungen zu passiven Zugangskontroll- und Startsystemen offenbart wurden, insbesondere eine sichere Relay-Attack-Abwehr und Pretriggering, auch im Rahmen eines erfindungsgemäß aufgebauten und/oder erweiterten Systems voll genutzt werden.
  • Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
    •
  • Die vorliegende Erfindung wird zur Darstellung weiterer Merkmale und Vorteile einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Umsetzung eines vorstehend beschriebenen Verfahrens nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die einzige Figur zeigt in schematischer Form eine Draufsicht auf ein Fahrzeug in einem Zonenmodell.
  • Ein Verfahren zum Nachweis einer Berechtigung zum Ver- oder Entriegeln und/oder der Benutzung eines Objektes wird im Folgenden anhand eines an einem Kraftfahrzeug 1 ausgeführten Beispiels einer Sicherheitsvorrichtung 2 gegen unberechtigten Zugang oder gegen unbefugte Benutzung näher erläutert. In dem Kraftfahrzeug 1 ist eine Sicherheitsvorrichtung 2 vorgesehen, die eine Steuereinrichtung E und im vorliegenden Fall vier Sende- und Empfangseinheiten Si, S1 bis S3 umfasst. Die Steuereinrichtung E steuert die vier Sende- und Empfangseinheiten Si, S1 S2 und S3 zum Aussenden eines Anforderungssignals an und empfängt in dem Fall, dass ein Identifikationsgeber CID in der Nähe und durch das Anforderungssignal erreichbar ist, ein Antwortsignal.
  • Die Sende- und Empfangseinheiten S1 bis S3 decken drei im Wesentlichen voneinander verschiedene Nahfeldsektoren A1' bis A1''' an Seitenflanken und einem Kofferraumbereich des Kraftfahrzeugs 1 ab. Mit weiterer Entfernung um das Kraftfahrzeug 1 herum schließen sich ein Positionsbereich A2 und schließlich ein Außenbereich A3 an. Jedem der genannten Positionsbereiche ist in Abhängigkeit von einer jeweiligen Entfernung d durch die Steuereinrichtung E eine bestimmte Funktion zugewiesen.
  • In einem Ruhezustand des Gesamtsystems sendet die Vorrichtung 2 in Intervallen Anfragesignale aus, deren Sendehäufigkeit im Fall des Eingangs eines Antwortsignals von einem Identifikationsgeber CID wesentlich intensiviert wird. Bewegt sich nun eine Person entlang einer in der Figur gestrichelt eingezeichneten Linie in Richtung eines Pfeils Pf auf eine Fahrertür des Kraftfahrzeugs 1 zu, so muss durch die Sicherheitsvorrichtung 2 eine Position C2 eines Identifikationsgebers von einer Position C1 anhand einer jeweiligen Entfernung d1, d2 über die Sende- und Empfangseinheit S1 sicher unterschieden werden, damit durch die Steuereinrichtung E auf der Basis einer bereits ausgeführten Funktion, die dem Positionsbereich A2 zugehört, nun auch in der Position C1 die Funktion des Positionsbereiches A1' zur Steigerung des Bedienungskomforts des Kraftfahrzeugs 1 zuverlässig ausgeführt werden kann. Für die möglichen Funktionsumfänge und Vorteile zur Sicherung eines Kraftfahrzeugs 1 gegen Diebstahl etc. wird hiermit vollumfänglich auf die Offenbarung der DE 100 64 141.5 verwiesen.
  • Ausgehend von dem Zonen-Modell des in der DE 100 64 141.5 offenbarten GHz PASE Systems, Abkürzung für „Passive Start and Entry" als ein Zugangskontrollsystem der Anmelderin, bei dem im Vergleich zu einer bekannten Funkfernbedienung keine zusätzliche aktive Handlung erforderlich ist, wird jeder der in der Figur dargestellten Zonen eine entfernungsspezifische Funktion zugeordnet. Als Beispielzuordnung werden drei Zonen angenommen und entlang der strichpunktierten Linie in Richtung des Pfeils Pf durchlaufen. Hierbei steuert die äußere Zone A3 eine Vorfeldbeleuchtung am Kraftfahrzeug 1, die mittlere Zone A2 schaltet das Innenlicht und der inneren Zone A1' ist das eigentliche Entriegeln des Fahrzeuges zugeordnet. Mit der Entfernungsmessung wird auf der Basis elektromagnetischer Wellen HF die Position des Codesignalgebers CID bzw. Customer identification device als neue Art von Schlüssel für ein passives Zugangskontroll- und Start-System (PASE-System), der zum Nachweis einer Zugangsberechtigung mitgeführt werden muss, ohne dass ein Tastendruck auf den Codesignalgeber CID z.B. für Zugang, Start oder Verriegelung erforderlich wäre, festgestellt. Eine jeweilige Entfernung wird dann einer entsprechenden Zone zugeordnet, worauf die für die Zone vorgeschriebene Funktion durch die Steuereinrichtung S ausgelöst wird.
  • Wenn sich ein Codesignalgeber dem Kraftfahrzeug nähert, hier exemplarisch an den Positionen C1 und C2 dargestellt, wird nun erwartet, dass diese Funktionen in der definierten Reihenfolge einmalig aktiviert bzw. deaktiviert werden. Ist nun die Entfernungsmessung von großer Schwankungsbreite geprägt, dann kann der Codesignalgeber einer falschen Zone zu geordnet werden, was wiederum eine falsche Funktion auslösen würde. Beispielsweise wird die Vorfeldbeleuchtung an- und abgeschaltet, obwohl sich der Codesignalgeber ständig in der äußeren Zone A3 befindet. Bedingt durch Reflexionen und nicht erkannte Fehler bei der Datenauswertung schwanken die gemessenen Entfernungen jedoch zum Beispiel bei einem Abstand von 1,5m zwischen der Sende- und Empfangseinheit S1 und Codesignalgeber CID gleich um mehrere Meter. Interne Sicherungs- und Analyseverfahren verhindern dabei eine fehlerhafte Zuordnung durch direkt aufeinanderfolgende und stark voneinander abweichende Messwerte u.a. durch eine Bewertung der Zuverlässigkeit der jeweiligen Messergebnisse. Ein häufiges Schalten, Ver- und Entriegeln etc. wird dadurch ausgeschlossen, und die jeweiligen Position C1 oder C2 wird zuverlässig erkannt.
  • Eine Annäherung des Identifikationsgebers CID wird also durch die Entfernungsmessung sicher erkannt. Auch die Lokalisierung des Identifikationsgebers CID unter Zuordnung rechts, links, hinten relativ zum Kraftfahrzeug 1 erfolgt ausschließlich im GHz-Frequenzbereich durch ein Wellenfeld HF. Der Identifikationsgeber CID ist zudem in diesem Ausführungsbeispiel als modulierender Backscatter ausgebildet; er nimmt also die auf ihn ausgestrahlte hochfrequente Energie auf und strahlt sie mit einer Information versehen wieder zurück. Zudem ist der Identifikationsgeber CID zur Senkung eines eigenen Energiebedarfs zwischen einem passiven und einem semi-aktiven Zustand durch eine äußere Anforderung hin- und herschaltbar. Dementsprechend wird zu einer Steigerung einer Batterielebensdauer beigetragen.
  • Nun besteigt ein Nutzer mit dem Identifikationsgeber CID als Schlüssel einen Innenraum 3 des Fahrzeugs 1. Damit befindet sich der Schlüssel CID in dem Punkt C3 in einem Abstand d3 von dem Sensor S1 entfernt, der ungefähr dem durch den Sensor S1 bestimmten Abstand d1 von Position C1 entspricht. Weitere Angaben über die Bestimmung dieser Abstände hinaus kann die Abstandsmessung jedoch nicht ermitteln. Die reine Entfernungsmessung kann also nicht feststellen, dass C1 im Außenraum, C3 hingegen in einem Fahrzeuginnenraum 3 liegt. Insbesondere kann auf Basis dieser Abstandmessung also nicht festgestellt werden, dass sich der Schlüssel CID nun im Innenraum 3 des Fahrzeugs 1 befindet.
  • Erwünscht ist, dass ein berechtigter Nutzer in einem passiven Zugangs- und Startkontrollsystem das Fahrzeug 1 ohne wesentliche Verzögerung unter der Voraussetzung sofort benutzen und starten kann, dass er sich im Fahrzeuginnern 3 und dort auf dem Fahrersitz befindet. In einem anderen Fall wäre es z.B. auf der Basis der vorstehend beschriebenen reinen Entfernungsbestimmung möglich, dass sich der Nutzer noch außerhalb des Fahrzeuginnenraum 3 aufhält, während beispielsweise ein Kind unbefugterweise das Fahrzeug startet. Ein derartiger Fall muss aus Sicherheitsgründen auch in zukünftigen Systemen ausgeschlossen sein, in denen es keine Zündschlüssel der bisherigen Bauart mehr geben wird, der in ein Zündschloss zur Entriegelung eines Lenkrades und zum Motorstart eingeführt werden muss.
  • Um eine zuverlässige Entfernungsmessung mit Innenraum-/ Außenraum-Unterscheidung als Trigger für eine Auslösung erweiterter Aktionen zu erhalten, wird das vorstehend beschrieben System einer HF-Kommunikation und Ortung durch einen Indikator für eine zuverlässige Lokalisierung im Fahrzeuginnenraum 3 erweitert. Hierzu wird in nicht näher dargestellter Weise durch die Steuereinrichtung E die Aussendung eines Feldes von LF-Wellen in einem Frequenzbereich von 125 kHz veranlasst. Im Innenraum 3 befindet sich zusätzlich zur Basisstation für den GHz-Frequenzbereich eine LF-Endstufe, die auf 125 kHz mit geringer Leistung sendet. Im Innenraum sind zwei LF-Antennen vorgesehen, die mit vergleichsweise geringem Aufwand so appliziert werden, dass sie nur den Innenraum abdecken. Die LF-Antennen dürfen demnach keine Überreichweiten in den Außenraum hinein aufweisen. Bei 125 kHz wird jedoch ein fast reines Magnetfeld mit starkem Entfernungsabfall ausgesendet. Es ergibt sich bei LF- Wellenfeldern ein kubischer Abfall der Sendeleistung über der Entfernung r als Abstand zu einem Sender, während dieser Leistungsabfall bei Hochfrequenz HF nur mit 1/r verläuft. Insgesamt bildet sich um eine LF-Antenne ein Kreis mit ca. 2 m Durchmesser, der in der Fahrgastzelle als Innenraum 3 noch durch die metallischen Karosserieteile aufgrund der überwiegend magnetischen Eigenschaften der LF-Wellen nach außen begrenzend abgeschirmt wird. Die LF-Antennen sind aufgrund der Anforderung, dass sie nur den Fahrzeuginnenraum abdecken sollen, zusätzlich im mittleren Bereich des Fahrzeugs anzuordnen, also an der Mittelkonsole im Bereich zwischen den Vordersitzen und in der Mitte der Rücksitzbank in bodennaher Anordnung, um in Bezug auf die LF-Welle eine zusätzliche Schirmungswirkung des Metall-Chassis in den Außenbereich optimal ausnutzen zu können.
  • Damit ist sichergestellt, dass ein LF-Signal von dem entsprechend ausgerüsteten Schlüssel CID nur dann empfangen werden kann, wenn er sich im Innenraum 3 des Fahrzeugs 1 befindet. Anhand einer durch den Empfang ausgelösten Reaktion des Schlüssel CID wird hier eine zuverlässige Innenraum-/ Außenraum-Unterscheidung durchgeführt.
  • In vorteilhafter Weise wird das LF-Feld jedoch einer weitergehenden Nutzung zugeführt: Eine erfindungsgemäße LF-Endstufe sendet ein spezielles einfaches Aufweckmuster, den sog. LF- Ping. Der LF-Ping weist eine Länge von nur 2 Byte auf. Dieser LF-Ping wird immer dann gesendet, wenn sich ein Identifikationsgeber CID in der Nähe des Fahrzeugs befindet oder eine aktive Triggerung durch den Nutzer z.B. am Türgriff erfolgt. Weiterhin erfolgt die Aussendung des LF-Pings dann, wenn eine Start/Stopp-Taste oder ein Türkontakt betätigt oder ein Verriegelungssignal gesendet wurde. Ist das Fahrzeug 1 verriegelt, so erfolgt keine Aussendung eines LF-Pings. Empfängt der Identifikationsgeber CID den LF-Ping, so muss der sich im Innenraum 3 befinden. Damit ist eine einfache Innenraum-/Außenraum-Unterscheidung möglich, wobei die Bezeichnung LF-Ping auch auf die Aufgabe hinweist, dass der Schlüssel CID durch den LF-Ping von einem passiven in einen semi-aktiven Zustand umgeschaltet wird. Für sicherheitsrelevante Maßnahmen, wie z.B. ein Lösen des Lenkradschlosses und das Anlassen des Fahrzeugmotors, wird auch eine höchste Sicherheitsstufe mit separater Codeabfrage nur unter der Voraussetzung umgeschaltet, dass der Identifikationsgeber CID und mithin ein berechtigter Nutzer, sich auch im Fahrzeuginnern 3 auf einem Fahrersitz in optimaler Überwachungsposition befinden.
  • Durch die Verwendung der Funktionalität des GHz-PASE-Systems für die Annäherungsdetektion werden alle Vorteile dieses Systems genutzt, insbesondere eine sichere Relay-Attack-Abwehr und Pretriggering. Mittels der mindestens einen LF-Antenne im Innenraum ist eine exakte Trennung zwischen Innen- und Außenraum möglich. Außerdem lässt sich eine Notlauffunktion des Schlüssels CID im LF-Bereich einfacher als im GHz- Frequenzbereich realisieren, da bei entleerter oder zu schwacher Batterie im Schlüssel CID der LF-Transponder in dem niederfrequenten und vor allem magnetisch wirkenden Feld als Spule zur Energieversorgung des Schlüssel CID fungiert.
  • Vorteile der technischen Merkmale der vorstehend vorgestellten Lösung sind zudem, dass aufgrund der relativ großen Entfernung, in der die Annäherung des Identifikationsgebers durch die Entfernungsmessung im GHz-Bereich erkannt wird, der Arbeitszyklus oder Duty-cycle des Identifikationsgebers im Vergleich zu bekannten PASE-Systemen stark herabgesetzt werden kann. Daraus ergibt sich als vorteilhafter Nebeneffekt eine erhöhte Lebensdauer der Batterie im Identifikationsgeber. Andererseits ist aufgrund des geringen duty-cycles die Reaktionszeit im Innenraum nun zu gering, um den gewohnten Ablauf beim Motorstart zu gewährleisten. Bei Verwendung des LF-Ping wird der Identifikationsgeber mit dem LF-Ping aufgeweckt und der gewohnte schnelle Ablauf des Motorstarts ist gewährleistet.
  • Das LF-Signal dient in Form des LF-Pings nur als Steuersignal mit der Funktion einer Innenraum-/Außenraum-Unterscheidung und zum Aufwecken bzw. Aktivschalten des Identifikationsgebers. Der LF-Ping wird in bevorzugten Ausführungsformen selber nicht zur Datenkommunikation verwendet, so dass das Gesamtsystem insgesamt auch sehr schnell läuft.
  • Damit ist vorstehend eine auch in vorhandenen Systemen nachrüstbare Sicherheitsvorrichtung zur Umsetzung eines erfindungsgemäßen Verfahrens vorgestellt worden, die sich in vorteilhafter Weise durch Hinzunahme eines auf den Fahrzeug-Innenraum beschränkten LF-Feldes hinsichtlich einer sehr zuverlässigen Außenraum-/Innenraumunterscheidung wesentlich verbessern lässt. Die fortbestehende Abdeckung des Innenraums mit GHz garantiert eine gute und schnelle Ortung und Kommunikation zur Berechtigungsprüfung. Die Kosten für zusätzliche Hardware sind dabei im Wesentlichen auf die Steuereinrichtung E und mindestens eine weitere, aber sehr preiswerte LF-Antenne beschränkt.

Claims (14)

  1. Verfahren zum Nachweis einer Berechtigung zum Ver- und Entriegeln und/oder der Benutzung eines Objektes, wie vorzugsweise eines Kraftfahrzeugs (1), bei dem mindestens eine Sende- und Empfangseinheit (E) ein Anforderungssignal aussendet und, falls ein beweglicher und insbesondere tragbarer Identifikationsgeber (CID) dieses Anforderungssignal empfängt, so sendet er seinerseits ein Antwortsignal zurück, das nach dem Empfang in der Sende- und Empfangseinheit ausgewertet wird, und im Fall einer vorliegenden und erkannten Berechtigung des Identifikationsgebers mindestens ein Steuerbefehl in dem Objekt bzw. Kraftfahrzeug durch die Steuereinrichtung ausgegeben wird, dadurch gekennzeichnet, dass ein zusätzliches Signal ausgesendet wird, das auf einen Innenraum (3) begrenzt ist.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als zusätzliches Signal ein LF Signal ausgesendet wird, vorzugsweise nur in einem Innenraum (3) des Kraftfahrzeugs (1) und insbesondere in einem Frequenzbereich um ca. 125 kHz.
  3. Verfahren nach einem der beiden vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zusätzliche Signal in Form eines LF-Pings ausgesendet wird, der insbesondere einen einfachen Aufbau aufweist.
  4. Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass der LF-Ping mit einer Länge von mindestens 2 Bit ausgesendet wird.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Identifikationsgeber (CID) vor dem Erreichen eines Innenraums (3) zur Ortung und/oder Kommunika tion in einen aktiven Zustand geschaltet wird, vorzugsweise jederzeit.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Identifikationsgeber (CID) durch ein Ortungssignal, das nur in einem Innenraum (3) des Kraftfahrzeugs (1) vom Identifikationsgeber (CID) empfangen wird, in einen aktiven Zustand geschaltet wird, in dem ein schneller Kommunikationsdatenaustausch zwischen dem Identifikationsgeber (CID) und der Sende- und Empfangseinheit (S) vorgenommen wird, vorzugsweise im GHz-Bereich.
  7. Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass als Ortungssignal der LF-Ping ausgesendet wird.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein LF-Sender zur Aussendung des Ortungssignals eingeschaltet wird, wenn der Identifikationsgeber (CID) in einem Nahbereich des Fahrzeugs in einem Außenbereich geortet wird und/oder eine aktive Triggerung durch den Nutzer erfolgt, insbesondere durch Betätigung eines Türgriffs oder durch Aussendung eines Verriegelungssignals.
  9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Aussendung des Ortungssignals dann erfolgt, wenn eine Start/Stopp-Taste oder ein Türkontakt betätigt oder ein Verriegelungssignal ausgesendet wurde.
  10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass keine Aussendung eines Ortungssignals erfolgt, wenn das Fahrzeug (1) verriegelt ist.
  11. Sicherheitsvorrichtung zum Nachweis einer Berechtigung zum Ver- und Entriegeln und/oder der Benutzung eines Objektes, wie insbesondere eines Kraftfahrzeugs (1), wobei in dem Objekt eine Steuereinrichtung (E) angeordnet ist, die mit mindestens einer Sende- und Empfangseinheit (Si, S1, S2, S3) derart verbunden ist, dass beim Auslösen durch die Steuereinrichtung (E) die Sende- und Empfangseinheit (Si, S1, S2, S3) zum Aussenden eines Anforderungssignal ausgebildet ist, und im Fall einer vorliegenden und erkannten Berechtigung in Abhängigkeit von einer jeweiligen Entfernung eines Identifikationsgebers (CID) von dem Objekt und einer Lokalisation in einer jeweiligen Erfassungszone (A1', A1'' , A1''', A2, A3) um das Objekt herum die Steuereinrichtung (E) zur Ausgabe mindestens eines Steuerbefehls in dem Objekt ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung zur Umsetzung eines Verfahrens nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche ausgebildet ist, wobei der Identifikationsgeber (CID) insbesondere ein semi-aktiver Backscatter ist.
  12. Sicherheitsvorrichtung nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass der Identifikationsgeber (CID) von einem passiven Zustand in einen aktiven oder semi-aktiven Zustand umschaltbar ist, insbesondere durch ein Ortungssignal der Steuereinrichtung (E).
  13. Sicherheitsvorrichtung nach einem der beiden vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die gegenüber bekannten Systemen zusätzlich erforderliche Hardware im Wesentlichen in der Steuereinrichtung (S) und mindestens einer damit verbundenen LF-Antenne zusammengefasst ist.
  14. Sicherheitsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 11-13, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine LF-Antenne in einem mittleren Bereich des Fahrzeugs angeordnet ist, z.B. an der Mittelkonsole im Bereich zwischen den Vordersitzen oder in der Mitte der Rücksitzbank und bevorzugt in einer bodennahen Anordnung.
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