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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern einer Beleuchtung eines Fahrzeugs sowie eine Zugangsanordnung für ein Fahrzeug, die insbesondere zum Steuern der Beleuchtung eines Fahrzeugs ausgelegt ist. Ferner umfasst die Erfindung ein Fahrzeug mit der gerade erwähnten Zugangsanordnung.
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Um einen unbefugten Zutritt zu einem Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, zu verhindern, verwenden moderne Zugangsberechtigungssysteme oder Zugangsanordnungen in Fahrzeugen elektronische Sicherungssysteme, bei denen zur Authentifizierung eines Benutzers eine Datenkommunikation zwischen einer ersten Kommunikationseinrichtung des Fahrzeugs mit einer zweiten Kommunikationseinrichtung in einem mobilen Identifikationsgeber eines Benutzers, wie einem Schlüssel oder Schlüsselanhänger, erfolgt. Dabei werden bei einer aktiven Zugangsanordnung von dem mobilen Identifikationsgeber Steuersignale sowie ein Identifikationscode beispielsweise durch drücken einer entsprechenden Taste durch den Benutzer des mobilen Identifikationsgebers an das Fahrzeug gesendet, wo daraufhin dieses bei korrektem Identifikationscode entriegelt bzw. verriegelt wird.
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Bei einer sogenannten passiven Zugangsanordnung werden zunächst von einer ersten Kommunikationseinrichtung des Fahrzeugs in regelmäßigen Zeitabständen Anfragesignale einer bestimmten Feldstärke ausgesendet, um zu überprüfen, ob sich ein mobiler Identifikationsgeber in einem Annäherungsbereich bzw. Erfassungsbereich um das Fahrzeug befindet. Nähert sich ein mobiler Identifikationsgeber dem Fahrzeug und kann schließlich dessen Anfragesignale empfangen, so wird er auf den Empfang eines Anfragesignals antworten, um einen Authentifizierungsvorgang bzw. Vor-Authentifizierungsvorgang einzuleiten. Dabei werden Daten ausgetauscht, in denen letztlich der mobile Identifikationsgeber seinen Authentifizierungscode dem Fahrzeug übermittelt. Bei erfolgreicher Überprüfung des Authentifizierungscodes ist es dann möglich, dass ein Benutzer, der sich direkt am Fahrzeug befindet, durch Betätigen eines Türgriffes ein Entriegeln der entsprechenden Fahrzeugtür oder aller Fahrzeugtüren erzielt. Da hier kein aktives Betätigen eines mechanischen oder elektrischen Identifikationsgebers bzw. Schlüssels durch einen Benutzer vorgenommen werden muss, wird diese Art der Zugangsberechtigung auch als passive Zugangsberechtigungsprüfung, und die entsprechenden Zugangsberechtigungssysteme als passive elektronische Zugangsberechtigungssysteme bezeichnet.
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Wie gerade erwähnt, erfolgt bei einem passiven Zugangssystem bzw. einer passiven Zugangsanordnung zwischen dem Fahrzeug und dem mobilen Identifikationsgeber eine Kommunikation bereits zu einem Zeitpunkt, bei dem der Identifikationsgeber noch weiter vom Fahrzeug entfernt ist. Der Benutzer des Identifikationsgebers bekommt von dieser Kommunikation in der Regel jedoch nichts mit. Insbesondere bei Dunkelheit kann es jedoch vorkommen, dass der Benutzer nicht erkennt, wo sein Fahrzeug steht, mit dem der von ihm mitgeführten mobilen Identifikationsgeber bereits kommuniziert.
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Somit ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Möglichkeit zu schaffen, mit der ein Benutzer sein Fahrzeug leichter findet und die Entfernung zum Fahrzeug abschätzen kann.
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Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Dabei umfasst ein Verfahren zum Steuern einer Beleuchtung bzw. Beleuchtungsquelle eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung folgende Schritte. Es wird eine Entfernung zwischen dem Fahrzeug und einem dem Fahrzeug zugeordneten mobilen Identifikationsgeber ermittelt. Der mobile Identifikationsgeber kann dabei von einem Benutzer bzw. Fahrer mitgeführt werden, der sich beispielsweise dem Fahrzeug nähert, um es betreten zu wollen. Desweiteren wird zumindest eine Beleuchtungseigenschaft einer Beleuchtungsquelle des Fahrzeugs in Abhängigkeit der ermittelten Entfernung eingestellt. Durch das Vorsehen einer Beleuchtungsquelle ist es somit für einen Benutzer bzw. Fahrer möglich, sein Fahrzeug insbesondere auch bei Dunkelheit leicht zu identifizieren, wobei das Einstellen oder Verändern einer Beleuchtungseigenschaft in Abhängigkeit der Entfernung vom Fahrzeug zu ihm bzw. seinem mitgeführten mobilen Identifikationsgeber dem Fahrer eine einfache Abschätzung der Entfernung zum Fahrzeug ermöglicht.
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Gemäß einer Ausgestaltung des Verfahrens wird die Umgebung des Fahrzeugs in mehrere Zonen mit jeweils unterschiedlichem Abstand zum Fahrzeug unterteilt, wobei die zumindest eine Beleuchtungseigenschaft in Abhängigkeit der Zone eingestellt wird, in der sich der mobile Identifikationsgeber aktuell bzw. zum Zeitpunkt der Entfernungsermittlung aufhält. Auf diese Weise kann dem Benutzer bzw. Fahrer die Entfernungsbestimmung weiter erleichtert werden, da er bei Kenntnis der Zuordnung einer Beleuchtungseigenschaft zu einer Zone und einer groben Kenntnis der Entfernung eine Zone zum Fahrzeug somit für sich selbst den Gang zum Fahrzeug ermitteln kann.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung des Verfahrens kann es sich bei der zumindest einen Beleuchtungseigenschaft um die Helligkeit bzw. Beleuchtungsstärke der Beleuchtungsquelle handeln. Dabei ist es gemäß einer ersten Ausgestaltung denkbar, dass die Beleuchtungsquelle umso intensiver eingestellt wird, je geringer die Entfernung des Identifikationsgebers zum Fahrzeug ist bzw. ermittelt wird. Anders ausgedrückt, wird die Beleuchtungsquelle immer heller werden, wenn sich der Benutzer bzw. Fahrer dem Fahrzeug nähert. Gemäß einer weiteren Ausgestaltung ist es jedoch denkbar, dass die Helligkeit der Beleuchtungsquelle umso geringer eingestellt wird, je geringer die Entfernung des Identifikationsgebers zum Fahrzeug ist. Anders ausgedrückt, ist es denkbar, bei einer erstmaligen Erfassung eines Identifikationsgebers durch das Fahrzeug (wenn sich der den Identifikationsgeber mit sich führerende Benutzer dem Fahrzeug nähert) die Beleuchtungsquelle hell leuchtet, und dann bei weiterer Annäherung an das Fahrzeug immer dunkler wird.
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Es sei angemerkt, dass es nicht nur denkbar ist, dass die Beleuchtungsquelle eingeschaltet und entsprechend dem Abstand zwischen Fahrzeug und Identifikationsgeber eingestellt wird, wenn sich der Identifikationsgeber dem Fahrzeug nähert, sondern auch, wenn er sich vom Fahrzeug wegbewegt.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung kann es sich bei der zumindest einen Beleuchtungseigenschaft um eine farbige Beleuchtungsquelle handeln, die in Abhängigkeit der Entfernung des mobilen Identifikationsgebers zum Fahrzeug eingestellt wird. Beispielsweise ist es dabei denkbar, dass bei einer erstmaligen Erfassung (wenn sich ein Benutzer mit seinem Identifikationsgeber dem Fahrzeug nähert) die Beleuchtungsquelle derart eingestellt wird, dass sie blaues Licht abgibt, wobei dieses blaue Licht bei weiterer Annäherung in ein rotes Licht übergeht, usw.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung ist es denkbar, dass die Beleuchtungsquelle einen Lichtkegel ausbilden kann. Entsprechend kann es sich bei der zumindest einen Beleuchtungseigenschaft um die Ausgestaltung bzw. Position des Lichtkegels der Beleuchtungsquelle handeln, wobei die Aufweitung und/oder die Position des Lichtkegels in Abhängigkeit der Entfernung des mobilen Identifikationsgebers zum Fahrzeug eingestellt wird.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung erfolgt eine Authentifizierung des mobilen Identifikationsgebers am Fahrzeug, um die Zugehörigkeit des mobilen Identifikationsgebers zum Fahrzeug zu prüfen. Dabei ist es möglich, dass bei einer Annäherung eines Benutzers, der seinen mobilen Identifikationsgeber mit sich führt, an das Fahrzeug zunächst eine Authentifizierung erfolgt, sobald der Identifikationsgeber in einen Erfassungsbereich des Fahrzeugs gelangt. Der Erfassungsbereich kann dabei ein Bereich um das Fahrzeug sein, bei dem entfernungsmäßig begrenzte Anfragesignale zum Einleiten einer Kommunikation mit dem mobilen Identifikationsgeber von dem mobilen Identifikationsgeber überhaupt erst empfangen werden können. Wird der Authentifizierungsvorgang erfolgreich durchgeführt, so kann dies als Voraussetzung dafür dienen, dass die Beleuchtungsvorrichtung des Fahrzeugs überhaupt aktiviert und entsprechend der Entfernung zum mobilen Identifikationsgeber in seiner Beleuchtungseigenschaft eingestellt wird. Auf diese Weise kann elektrische Energie am Fahrzeug eingespart werden, da lediglich beim ordnungsgemäß authentifizierten Identifikationsgeber die Beleuchtungseinrichtung eingeschaltet und eingestellt werden muss.
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Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird eine Zugangsanordnung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit folgenden Merkmalen geschaffen. Sie umfasst einen einem Benutzer zugeordneten mobilen Identifikationsgeber. Ferner hat sie eine fahrzeugseitige Entfernungsbestimmungseinrichtung zum Ermitteln der Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem Identifikationsgeber. Schließlich hat sie eine Steuereinrichtung zum Ausgeben eines Steuersignals an eine dem Fahrzeug zugeordnete Beleuchtungsquelle zum Einstellen von zumindest einer Beleuchtungseigenschaft von dieser in Abhängigkeit der ermittelten Entfernung zwischen Fahrzeug und Identifikationsgeber. Auf diese Weise wird wie bei dem oben erwähnten Verfahren ermöglicht, dass ein Benutzer insbesondere auch bei Dunkelheit sein abgestelltes Fahrzeug auffindet und auf einfache Weise die Entfernung zum Fahrzeug abschätzen kann.
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Gemäß einer Ausgestaltung der Zugangsanordnung hat dabei die fahrzeugseitige Entfernungsbestimmungseinrichtung eine fahrzeugseitige Sende-/Empfangseinrichtung, die zur Ermittlung der Entfernung (zwischen Fahrzeug und Identifikationsgeber) derart eingerichtet ist, zumindest ein Anfragesignal mit einer vorbestimmten Intensität abzustrahlen bzw. auszusenden, und ein zu dem Anfragesignal zugeordnetes Antwortsignal von dem mobilen Identifikationsgeber zu empfangen, das eine Information bezüglich der am Ort des mobilen Identifikationsgebers gemessenen Intensität des Anfragesignals enthält. Anders ausgedrückt, strahlt die fahrzeugseitige Sende-/Empfangseinrichtung ein Anfragesignal mit einer vorbestimmten Intensität aus, und ist der mobile Identifikationsgeber (relativ) weit vom Fahrzeug entfernt, so wird die gemessene Intensität des Anfragesignals am Ort des Identifikationsgebers gering sein. Anders verhält es sich, wenn sich der mobile Identifikationsgeber relativ nah am Fahrzeug befindet, so wird die gemessene Intensität eines von der fahrzeugseitigen Sende-/Empfangseinrichtung ausgesendeten Anfragesignals relativ groß sein. Auf diese Weise ist anhand der Messung der Intensität des Anfragesignals eine Bestimmung der Entfernung vom mobilen Identifikationsgeber zum Fahrzeug möglich.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, geschaffen, das einerseits eine Beleuchtungsquelle, und andererseits eine Zugangsanordnung nach obiger Beschreibung zur Steuerung der Beleuchtungsquelle aufweist.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen des oben dargestellten Verfahrens sind, soweit im Übrigen auf die Zugangsanordnung bzw. das Fahrzeug übertragbar, auch als vorteilhafte Ausgestaltung der Zugangsanordnung bzw. des Fahrzeugs anzusehen, und umgekehrt.
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Im Folgenden sollen nun beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung bezugnehmend auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert werden. Es zeigen:
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1 eine schematische Darstellung eines schlüssellosen elektronischen Zugangsberechtigungssystems bzw. einer Zugangsanordnung in einem Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
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2 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs einschließlich der Erfassungsbereiche um das Fahrzeug mit einem Identifikationsgeber außerhalb der Erfassungsbereiche;
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3 eine schematische Darstellung des Fahrzeugs nach 2 mit einem Identifikationsgeber innerhalb eines ersten Erfassungsbereichs;
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4 eine schematische Darstellung des Fahrzeugs nach 2 mit einem Identifikationsgeber innerhalb eines zweiten Erfassungsbereichs.
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Es sei zunächst auf 1 verwiesen, in der ein passives Zugangsberechtigungssystem bzw. eine Zugangsanordnung ZA gezeigt ist, welche für die Anwendung in einem Fahrzeug, hier dem Kraftfahrzeug FZ, ausgelegt ist. Die Zugangsanordnung ZA umfasst dabei (in einem fahrzeugseitigen Bereich, vgl. rechte Seite von 1) eine fahrzeugseitige Steuereinrichtung STE, die von einer Batterie BAT mit Strom versorgt wird. Obwohl es nicht dargestellt ist, versorgt die Batterie BAT auch die weiteren Komponenten des Fahrzeugs mit Strom. Die Steuereinrichtung STE ist mit einer fahrzeugseitigen Sende-/Empfangseinrichtung SEE verbunden, welche in der Lage ist, mittels einer fahrzeugseitigen Antenne ANF über eine Funkstrecke FSS mit einem mobilen Identifikationsgeber IDG (der später näher erläutert werden wird) zu kommunizieren. Desweiteren ist die Steuereinrichtung STE mit einem Türschloss TS (das beispielsweise Teil einer Zentralverriegelungsanlage sein kann oder beispielsweise stellvertretend für diese stehen kann) verbunden, um mittels eines Entriegelungssignals ES oder Öffnungssignals OS das Türschloss anzusteuern. Das Türschloss ist hier einer Tür TFZ des Fahrzeugs zugeordnet, um je nach empfangenem Signal ES oder OS die Tür TFZ zu entriegeln oder gar zu öffnen. Zum Öffnen der Tür weist die Zugangsanordnung ZA eine Stelleinrichtung bzw. einen Aktuator AKT auf, der beispielsweise ein Federelement (das sich in einem geschlossenen Zustand der Tür in einem vorgespannten Zustand befindet und beim Entriegeln die Tür öffnet) oder einen Motor, wie einen Elektromotor, zum selbstständigen Öffnen der Tür umfasst.
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Außerdem steht die Steuereinrichtung STE in Verbindung mit einer Lichtsteuereinrichtung LSE, wobei die Lichtsteuereinrichtung LSE nach Erhalt eines Steuersignals SS in der Lage ist, eine Beleuchtungseinrichtung BL, hier beispielsweise als Vorfeldbeleuchtung, insbesondere für die Einstiegshilfe in das Fahrzeug, zu aktivieren oder zu deaktivieren.
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Es sei jedoch angemerkt, dass als Beleuchtungseinrichtung auch ein anderes bereits am Fahrzeug installiertes Leuchtmittel verwendet werden kann, wie die Innenbeleuchtung der Fahrzeugzelle, ein Blinker oder ein Abblendlicht, usw.
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Wie oben beschrieben worden ist, wird das Fahrzeug FZ über die Funktrecke FSS mit einem mobilen Identifikationsgeber (einem identifikationsgeberseitigen Bereich, vgl. linke Seite von 1) IDG kommunizieren. Voraussetzung dafür ist, dass sich der mobile Identifikationsgeber IDG in einem Annäherungsbereich befindet, in dem die von der fahrzeugseitigen Antenne ANF abgestrahlten Signale (Anfragesignale) noch eine genügend hohe Feldstärke haben, um von dem mobilen Identifikationsgeber IDG ordnungsgemäß empfangen zu werden. Für den Empfang von Signalen der fahrzeugseitigen Antenne ANF weist ein mobiler Identifikationsgeber IDG eine identifikationsgeberseitige Antenne ANI auf, die mit einer identifikationsgeberseitigen Sende-/Empfangseinrichtung SEI verbunden ist, um die empfangenen Signale zu verarbeiten bzw. neue Signale zu erzeugen, die schließlich über die Antenne ANI abstrahlt werden können. Mit der identifikationsgeberseitigen Sende-/Empfangseinheit SEI ist eine identifikationsgeberseitige Steuereinrichtung bzw. Auswerteinrichtung AWI verbunden, die einerseits für das Durchführen eines Authentifizierungsvorgangs mit dem Fahrzeug FZ zuständig ist, aber auch für eine Intensitätsbestimmung bzw. Abstandbestimmung von dem mobilen Identifikationsgeber IDG zu dem Fahrzeug FZ verwendet werden kann, wie es unten näher erläutert werden wird. Wie es ferner später noch näher erläutert werden wird, kann der mobile Identifikationsgeber IDG im Wesentlichen drei verschiedene (abstandsmäßige) Positionen POS1, POS2 und POS3 mit Bezug zum Fahrzeug einnehmen, wobei sich hieraus im Wesentlichen drei unterschiedliche Funktionen ergeben.
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In der ersten Position POS1, wie es in 2 gezeigt ist, befindet sich der mobile Identifikationsgeber außerhalb des Annäherungsbereichs ANB und ist nicht in der Lage, über die Funkstrecke FSS mit dem Fahrzeug FZ zu kommunizieren. Bewegt sich hingegen der mobile Identifikationsgeber IDG mit seinem Benutzer bzw. Fahrer entlang des Pfeils P1 auf das Fahrzeug FZ zu, so wird er zur zweiten Position POS2 (vgl. 3) kommen, an der er sich in dem Annäherungsbereich ANB, genauer gesagt in einem ersten Erfassungsbereich EB1 befindet, um mit dem Fahrzeug FZ Kontakt aufzunehmen bzw. auf Anfragesignale des Fahrzeugs zu antworten. Bewegt sich schließlich der mobile Identifikationsgeber IDG entlang des Pfeils P2 weiter auf das Fahrzeug FZ zu, so wird er in eine weitere bzw. zweite Erfassungszone oder einen zweiten Erfassungsbereich EB2 (vgl. 4) kommen, der sich unmittelbar um das Fahrzeug FZ befindet. Anders ausgedrückt, stellt der zweite Erfassungsbereich EB2 den unmittelbaren Bereich um das Fahrzeug dar, während der erste Erfassungsbereich EB1 die Zone um den zweiten Erfassungsbereich herum darstellt, so dass der erste Erfassungsbereich EB1 vom Fahrzeug weiter beabstandet ist als der zweite Erfassungsbereich EB2.
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Es sei nun auf 2 verwiesen, in der eine schematische Darstellung, hier eine Draufsicht auf das Fahrzeug FZ gezeigt ist, wobei um das Fahrzeug die gerade erwähnten Bereiche EB1 und EB2 dargestellt sind, die zusammen den Annäherungsbereich ANB bilden, innerhalb dem eine Kommunikation zwischen dem mobilen Identifikationsgeber IDG und dem Fahrzeug möglich ist. Außerhalb des Bereichs ANB ist keine (bzw. für eine passive Zugangsanordnung nicht ausreichende) Kommunikation zwischen Identifikationsgeber und Fahrzeug möglich. Es sei dazu bemerkt, dass in den Figuren gleiche Einrichtungen mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet werden, und aus diesem Grund bezüglich einer ausführlicheren Darstellung ggf. auf die Erläuterung einer vorangegangenen Figur verwiesen wird.
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Beginnend mit der Darstellung von 2 soll nun eine mögliche Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. einer erfindungsgemäßen Zugangsanordnung zur Steuerung einer Beleuchtung, hier der Vorfeldbeleuchtung des Fahrzeugs, erläutert werden.
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Wie es zuvor bereits erläutert worden ist, befindet sich ein Fahrer mit seinem mobilen Identifikationsgeber IDG zunächst an einer Position POS1, die sich außerhalb des Annäherungsbereichs ANB befindet. Somit ist es nicht möglich, dass dieser Identifikationsgeber Anfragesignale AN empfängt, die von der fahrzeugseitigen Send-/Empfangseinrichtung SEI ausgesendet werden. Dabei wird die fahrzeugseitige Sende-/Empfangseinheit SEI von der fahrzeugseitigen Steuereinrichtung STE getriggert, derartige Anfragesignale AN insbesondere in regelmäßigen Zeitabständen auszusenden, um Identifikationsgeber zu suchen, die eventuell in den Annäherungsbereich ANB treten könnten.
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Bewegt sich nun der Identifikationsgeber IDG entlang des Pfeils P1 in Richtung des Fahrzeuges FZ, so wird er schließlich in die äußere Zone um das Fahrzeug, nämlich in den ersten Erfassungsbereich EB1 gelangen.
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Wie es deshalb in 3 zu sehen ist, ist es dann möglich, dass der Identifikationsgeber IDG an seiner Position POS2 im Erfassungsbereich EB1 ein Anfragesignal AN der fahrzeugseitigen Sende-/Empfangseinrichtung empfängt und an seinem Ort, an der Position POS2, eine Feldstärkemessung des Anfragesignals durchführt. Genauer gesagt wird im Identifikationsgeber IDG die Auswerteeinrichtung AWI ein von der identifikationsgeberseitigen Sende-/Empfangseinrichtung SEI empfangenes Signal bezüglich seiner Intensität messen und wird diesen Messwert dann im Zuge eines Antwortsignals AW über die identifikationsgeberseitige Sende-/Empfangseinheit SEI beziehungsweise die Antenne ANI und die Funkschnittstelle FSS zum Fahrzeug zurücksenden. Insbesondere wird hierbei der digitalisierte Intensitätswert oder RSSI(Received Signal String Indication)-Wert zum Fahrzeug zurückgesendet (vgl. auch die Darstellung in 1). Ein über die Antenne ANF an die fahrzeugseitige Sende-/Empfangseinrichtung SEI empfangener RSSI-Wert wird schließlich der Steuereinrichtung STE zugeleitet, damit diese in der Funktion einer Auswerteeinrichtung anhand der bekannten Feldstärke I0, mit der die Anfragesignale AN abgestrahlt werden, und anhand der vom Identifikationsgeber IDG gemessenen Intensitätswerte RSSI der Anfragesignale am aktuellen Aufenthaltsort des Identifikationsgebers IDG die Entfernung DI des Identifikationsgebers IDG zum Fahrzeug bestimmt. Diese Entfernungsbestimmung kann beispielsweise in Zeitintervallen von ca. 250 Millisekunden geschehen, so dass unmittelbar bzw. rasch eine Intensitätsänderung erfasst werden kann und anhand dieser erfassten Intensitätsänderung eine entsprechende Lichtsteuerung bzw. Beleuchtungssteuerung vorgenommen werden kann, wie es im Folgenden beschrieben wird.
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Hat nun die Steuereinrichtung STE, wie gerade erläutert, anhand des Intensitätsvergleichs der abgestrahlten gemessenen Feldstärke des Anfragesignals eine Entfernungsbestimmung vom Fahrzeug zum Identifikationsgeber IDG durchgeführt, so kann dieser ermittelte Entfernungswert von der Steuereinrichtung STE mittels eines Steuersignals SS an die Lichtsteuereinrichtung LSE weitergeleitet werden. Diese Lichtsteuereinrichtung LSE hat nun die Aufgabe, in Abhängigkeit der ermittelten Entfernung zwischen Fahrzeug und Identifikationsgeber die Beleuchtungseinrichtung BL entsprechend einzustellen. Hierbei ist es denkbar, dass beispielsweise eine stufenlose Einstellung der Beleuchtungseinrichtung BL in Abhängigkeit der ermittelten Entfernung zwischen Fahrzeug und Identifikationsgeber durchgeführt wird. Es ist jedoch auch möglich, eine zonenmäßige Einstellung der Beleuchtungseinrichtung BL vorzunehmen. Insbesondere im letzteren Fall können dabei mehrere Zonen (Entfernungsintervalle) festgelegt werden, bei denen die Lichtsteuereinrichtung LSE das gleiche Lichtsteuersignal LSS an die Beleuchtungseinrichtung BL ausgibt, solange sich ein Identifikationsgeber innerhalb einer entsprechenden Zone befindet.
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In dem folgenden Fall wird nun angenommen, dass die Lichtsteuereinrichtung LSE ein vorbestimmtes Lichtsteuersignal LSS an die Beleuchtungseinrichtung BL aussendet, wenn sich der mobile Identifikationsgeber IDG innerhalb des ersten Erfassungsbereichs EB1 befindet, und dass die Lichtsteuereinrichtung LSE ein zweites Lichtsteuersignal LSS an die Beleuchtungseinrichtung BL aussendet, wenn sich der mobile Identifikationsgeber IDG innerhalb des zweiten Erfassungsbereichs EB2 befindet. Beispielsweise ist es denkbar, dass eine Beleuchtungseigenschaft für die Beleuchtungseinrichtung BL, die dem ersten Erfassungsbereich EB1 zugeordnet ist sein kann, dass die Beleuchtungseinrichtung BL mit geringer Intensität strahlen soll. Es ist auch denkbar, dass dem ersten Erfassungsbereich EB1 als weitere Beleuchtungseigenschaft zugeordnet werden soll, dass die Beleuchtungseinrichtung BL ein blaues Licht abgibt, solange sich der mobile Identifikationsgeber IDG innerhalb des ersten Erfassungsbereichs EB1 befindet.
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Nach obiger Festlegung für die Beleuchtungseigenschaften der Beleuchtungseinrichtung BL für Identifikationsgeber IDG in dem ersten Erfassungsbereich EB1 wird nun die Beleuchtungseinrichtung BL mit geringer Intensität in einer blauen Farbe leuchten, wenn sich der Identifikationsgeber IDG an der Position POS2 im ersten Erfassungsbereich EB1 befindet.
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Bewegt sich nun der Identifikationsgeber IDG entlang des Pfeils P2 weiter in Richtung des Fahrzeugs FZ, wie es in 4 dargestellt ist, so beginnt erneut die Entfernungsbestimmung zwischen Fahrzeug und Identifikationsgeber getriggert durch ein Anfragesignal AN seitens der fahrzeugseitigen Sende-/Empfangseinrichtung SEE. Nun befindet sich der mobile Identifikationsgeber IDG an einer Position POS3, die näher am Fahrzeug FZ ist, als die POS2, und sich somit innerhalb des zweiten Erfassungsbereichs EB2 um das Fahrzeug herum befindet. Die fahrzeugseitige Steuereinrichtung, die nun die Entfernung zwischen Fahrzeug und Identifikationsgeber gemäß obigen Verfahren von 3 bestimmt hat, wird diese Entfernung mittels des Steuersignals SS an die Lichtsteuereinrichtung LSE weitergeben, die nun entsprechend einer Vorgabe für den zweiten Erfassungsbereich EB2 ein Lichtsteuersignal LSS an die Beleuchtungseinrichtung BL ausgibt. Dabei kann in der Lichtsteuereinrichtung LSE zuvor definiert worden sein, dass für Identifikationsgeber IDG, die sich innerhalb des zweiten Erfassungsbereichs befinden, die Intensität der Beleuchtungsquelle BL doppelt so groß sein soll, als für Identifikationsgeber im ersten Erfassungsbereich, und dass die Beleuchtungsquelle BL nun eine rote Farbe annehmen solle.
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Somit wird die Beleuchtungseinrichtung BL nach Eintreten in den zweiten Erfassungsbereich EB2 sein Intensität erhöhen und die Farbe von blau nach rot verändern.
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Für einen Fahrer, der sich also von seiner Position POS1 in 2 zur Position POS3 in der 4 bewegt, wird es also leicht festzustellen sein, in welcher Zone bzw. in welchem Bereich um das Fahrzeug er sich gerade befindet, da die jeweiligen Bereiche unterschiedliche Beleuchtungseigenschaften aufweisen. Auf diese Weise ist eine einfache Möglichkeit gegeben, einerseits das Fahrzeug auch in Dunkelheit zu identifizieren und andererseits durch ungefähre Kenntnis der Bedeutung der Beleuchtungseigenschaften in den einzelnen Zonen die Entfernung des Fahrzeugs zum mobilen Identifikationsgeber abzuschätzen.
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Es sei bemerkt, dass beispielsweise zum Schonen der Batterie BAT schon zu einem Zeitpunkt, bei dem sich der Identifikationsgeber IDG noch an der Position POS2, also innerhalb des ersten Erfassungsbereichs EB1 befindet, ein Authentifizierungsvorgang zwischen Fahrzeug und Identifikationsgeber durchgeführt wird. Erst bei positiver Überprüfung (dass es sich bei dem Identifikationsgeber IDG um einen dem Fahrzeug zugeordneten Identifikationsgeber handelt) kann dann die Beleuchtungseinrichtung BL überhaupt eingeschaltet und entsprechend der obigen Darstellung angesteuert werden. Handelt es sich nicht um einen ordnungsgemäß identifizierten Identifikationsgeber, so wird die Beleuchtungsquelle BL nicht eingeschaltet, und die Batterie BAT wird nicht belastet.
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Es ist nun denkbar, dass gleichzeitig nach erfolgreicher Authentifizierung des Identifikationsgeber IDG das Türschloss TS der Fahrzeugtür TFK entriegelt wird, so dass ein Fahrer, der sich dann in den zweiten Erfassungsbereich EB2, und somit unmittelbar in der Nähe des Fahrzeugs befindet, durch betätigen des Türgriffs der Tür TFK diese öffnen kann. Es ist ferner denkbar, dass (zur Erhöhung der Sicherheit) ein Fahrer der sich im zweiten Annäherungsbereich EB2 befindet zunächst einen Türgriff der Türe TFK betätigt, wodurch ein separater Authentifizierungsvorgang stattfindet, bei dem seitens des Fahrzeugs ein gesondertes Anfragesignal an den Identifikationsgeber IDG gesendet wird, der daraufhin seinen Authentifizierungscode an das Fahrzeug FZ zurücksendet. Bei erfolgreicher Überprüfung des Authentifizierungscodes wird dann das Türschloss TS der Fahrzeugtür TFK entriegelt und der Fahrer kann das Fahrzeug betreten.
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Es sei weiter angemerkt, dass es zur Realisierung eines Zonenmodels, wie es in den 2 bis 4 beschrieben ist, möglich ist, Schwellwerte in der Lichtsteuereinrichtung LSE für die vom Identifikationsgeber rückgemeldeten (gemessenen) Intensitätswerte RSSI, einzuführen.
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Beispielsweise kann festgelegt werden, dass dem zweiten Erfassungsbereich EB2 ein erster Schwellwert I1 zugeordnet wird. Wenn sich somit ein Identifikationsgeber IDG im zweiten Erfassungsbereich EB2 befindet und eine Entfernungsmessung bzw. Intensitätsmessung der von dem Fahrzeug ausgesendeten Signale AN wie oben beschrieben durchgeführt wird, durch die sich ergibt, dass die am Ort des Identifikationsgebers IDG gemessene Intensität RSSI größer oder gleich dem ersten Schwellwert I1 ist, so erkennt auch die Lichtsteuereinrichtung LSE nun, dass sich der Identifikationsgeber IDG im zweiten Erfassungsbereich befindet, und gibt einen entsprechendes Lichtsteuersignal LSS aus.
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Entsprechend kann auch ein zweiter Schwellwert I2 für den ersten Erfassungsbereich EB1 definiert werden, wobei zumindest gilt, dass bei einem von einem Identifikationsgeber zurückgemeldeten RSSI-Wert kleiner dem zweiten Schwellenwert I2, sich der Identifikationsgeber außerhalb des ersten Erfassungsbereichs EB1 befindet. Befindet sich ein von einem Identifikationsgeber zurückgemeldeter RSSI-Wert zwischen dem ersten und dem zweiten Schwellwert, so dass gilt: I1 > RSSI ≥ I2 dann erkennt die Lichtsteuereinrichtung LSE, dass sich der Identifikationsgeber im ersten Erfassungsbereich EB1 befindet und gibt ein entsprechendes Lichtsteuersignal aus.
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Abschließend sei noch eine Bemerkung bezüglich der Funkstrecke FSS bzw. der Art der darüber übertragenen Signale AN und AW und der entsprechenden Antennen zum Aussenden der Signale gemacht. Gemäß einer Ausgestaltung der Funkstrecke ist es denkbar, dass es sich bei der fahrzeugseitigen Antenne ANF nicht um eine einzelne Antenne handelt, sondern beispielsweise um eine fahrzeugseitige Antennenanordnung mit einer Niederfrequenzantenne zum Aussenden von niederfrequenten Anfragesignalen AN und einer Hochfrequenzantenne zum Empfangen eines hochfrequenten Antwortsignals AW. Entsprechend kann es sich bei der identifikationsgeberseitigen Antenne nicht um eine einzelne Antenne handeln, sondern um eine identifikationsgeberseitige Antennenanordnung mit einer Hochfrequenzantenne zum Aussenden eines hochfrequenten Antwortsignals AW und einer Niederfrequenzantenne zum Empfangen des oder der niederfrequenten Anfragesignale AN. Somit besteht die Funkstrecke dann aus einem Niederfrequenzteil (mit Bezug auf das oder die Anfragesignale) und einem Hochfrequenzteil (mit Bezug auf das oder die Antwortsignale). Die Intensitätsmessung erfolgt somit dann im Identifikationsgeber bzgl. des niederfrequenten Anfragesignals, wobei der gemessene RSSI-Wert mit dem hochfrequenten Antwortsignal an das Fahrzeug zurückgeschickt wird.
