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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Zugangskontroll- und Benutzungssystem,
das insbesondere in einem Kraftfahrzeug eingesetzt ist. Nachfolgend
wird auf Anwendungsfelder im Bereich der Haus-Zugangskontrolle oder
dem Strafvollzug o.ä. ohne
Beschränkung
der Erfindung nicht im Detail eingegangen, da Kraftfahrzeuge hier
mit die höchsten Anforderungen
an eine derartige Sicherheitsvorrichtung und ein dementsprechendes
Verfahren stellen. Kraftfahrzeuge werden ohne Verzicht auf andere
Einsatzgebiete mit vergleichbaren Anforderungen als Haupteinsatzgebiet
der vorliegenden Erfindung betrachtet.
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Aus
der Patentschrift
DE
43 29 697 C2 ist eine fernsteuerbare Zugangskontrolleinrichtung
bekannt, die insbesondere für
Kraftfahrzeuge verwendet wird. Sie weist eine in dem jeweiligen
Kraftfahrzeug stationär
angeordnete Sende- und Empfangseinheit sowie einen tragbaren Transponder
auf. Auf der Grundlage der Auswertung von Signalen, die auf einer
bidirektionalen Verbindung zwischen der fahrzeugseitigen Sende-
und Empfangseinheit und dem mobilen Transponder ausgetauscht werden,
wird eine Zugangsberechtigung geprüft.
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Von
der Anmelderin wurden derartige Systeme im Rahmen verschiedener
Patentanmeldungen unter Verbesserung der Funktionssicherheit und
Erweiterung eines jeweiligen Funktionsumfanges zu einem passiven
Zugangskontroll- und Benutzungssystem weiterentwickelt. Hierin werden
u.a. Zonen innerhalb und außerhalb
des Fahrzeugs über
einen jeweiligen Abstand definiert, denen bestimmte Berechtigungsanfragen
mit Vorbereitungen zum Öffnen
zugeordnet sind. Ohne aktive willentliche Aktion des Nutzers oder
Anwenders wird ein drahtloser Frage-Antwort-Dialog dieses Systems alleine
durch die Annäherung einer
Person mit Transponder ausgelöst
und Vorbereitungen zum Öffnen
getroffen.
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Derzeit
sind Zugangskontrollsysteme mit einer automatischen Verriegelung
des Kraftfahrzeugs bekannt, mit denen ein Fahrzeug beim Verlassen ebenfalls
ohne willentliche und aktive Handlung eines Nutzers verriegelt werden
kann. Ein derartiges Zugangskontrollsystem verriegelt die Türen automatisch
dann, wenn sich der gültige
Identifikationsgeber außerhalb
der Kommunikationsreichweite befindet. Die Systeme sind also derart
konzipiert, dass der Abbruch der Kommunikation zwischen einem Identifikationsgeber
und dem Fahrzeug als Verriegelungskommando verwendet wird. Damit
wird ein im weiteren Sinne pegelbasiertes Verfahren verwendet, das
gegen Überreichweiten
sehr empfindlich ist. Ein Beispiel für Überreichweiten ist die Weiterführung des Signals über Leitplanken
an einer Autobahn. Im Fall einer Fahrzeugstörung kann sie ein Fahrer aufgrund der Überreichweiten
sogar über
hundert Meter von seinem Fahrzeug entfernen, ohne dass dieses verriegelt
wird. Es kommt mithin zu einem unsicheren Schließen bei hohem Abstand des Nutzers
von seinem Fahrzeug.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, ein hinsichtlich seiner Zuverlässigkeit
verbessertes Verfahren und eine dementsprechende Vorrichtung für ein passives
Zugangs- und/oder Benutzungskontrollsystem zu schaffen.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein
Verfahren und eine Vorrichtung mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche 1 und
10 gelöst.
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Ein
erfindungsgemäßes Verfahren
zeichnet sich dementsprechend durch die Einbeziehung einer Abstandsinformation
zur Auslösung
mindestens einer Fahrzeugfunktion aus, wobei zwischen der stationären Sende-
und Empfangseinheit und dem mobilen Codegeber eine Verbindung in
Form eines Kommunikationskanals vorgesehen wird, der von dieser Entfernungsmessung
unabhängig ist.
Damit kann bei bekannter Entfernung zwischen Codegeber und der stationären Sende-
und Empfangseinheit kommuniziert werden. Überreichweiten innerhalb des
Kommunikationskanals oder ähnliche
Erscheinungen sind für
eine Funktionsauslösung
unerheblich, da sie anhand der Entfernungsmessung erkannt werden.
Aus dem gleichen Grund sind auch aktive Angriffe auf den Kommunikationskanal
erfolglos, die beispielsweise mittels Repeater-Stationen zur Vorbereitung
eines Diebstahls, einer unautorisierten Verfügung oder Verwendung etc. durchgeführt werden.
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In
einer Weiterbildung der Erfindung wird als Fahrzeugfunktion mindestens
ein Verriegelungskommando ausgeführt.
Die automatische Verriegelung erfolgt, wenn der Schlüssel eine
sog. WAL-Zone verlässt.
Dieses vorgegebene Kriterium wird durch eine Abstandsmessung überwacht,
so dass eine Verriegelung von den stark unterschiedlichen Umgebungsverhältnissen,
beispielsweise einer Garage und eines freien Feldes, weitgehend
unabhängig
durchgeführt
wird.
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Damit
kann jedoch auch ein Abstand zum automatischen Verriegeln so eingestellt
werden, dass ein Nutzer bereits relativ weit von seinem Fahrzeug
entfernt ist. Damit ist es wichtig, dass dem Nutzer die erfolgreiche
Verriegelung mitgeteilt wird. Dies geschieht bei derzeit bekannten
Systemen über
die Blinker. Die Rückmeldung
an den Nutzer über
Blinker oder sonstige optische Einrichtungen am Fahrzeug ist jedoch
bei großen
Kommunikationsreichweiten problematisch, da nicht gesichert ist,
dass der Nutzer diese Rückmeldung
tatsächlich
registriert. Eine Verkleinerung der Kommunikationsreichweite auf
z.B. 2 bis 3 m wäre
nur durch eine Reduzierung der Pegel möglich. Dies ist jedoch praktisch
nicht durchführbar, da
aufgrund von Abschattungen und sonstigen Dämpfungserscheinungen der Empfangspegel
starken Schwankungen unterworfen ist und somit der Kommunikationskanal
bei verringertem Pegel unter Umständen bereits bei einem Abstand
von nur einem Meter nicht mehr aufrecht erhalten werden kann. Dies
würde zu
Fehl funktionen führen,
z.B. ein automatisches Verriegeln des Fahrzeuges bewirken, obwohl
der Identifikationsgeber noch im Innenraum ist.
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Vorteilhafterweise
wird über
den Kommunikationskanal mindestens eine Information über eine Umsetzung
einer Fahrzeugfunktion oder speziell einer Verriegelung an den Codegeber übertragen,
wobei der Kommunikationskanal vorzugsweise von der Entfernungsmessung
unabhängig
bidirektional zu Codeabfrage, Codeantwort und Informationsübertragung
auf den mobilen Codegeber genutzt wird. Diese Informationsübertragung
erfolgt mit und/oder nach dem Übersenden
des Verriegelungskommandos als Übertragung
von Daten auf den Schlüssel.
Insbesondere handelt es sich bei diesen auf dem Schlüssel abgelegten
oder in sonstiger Weise gespeicherten Daten um eine Quittierung
der Verriegelung bzw. eine Bestätigung über einen
erfolgreichen Abschluss der Verriegelung des Fahrzeugs.
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Diese
Daten umfassen in einer Weiterbildung der Erfindung alle Arten und/oder
Orte von Verriegelungen an dem Fahrzeug mit weiteren detaillierteren
Angaben, wie z.B. einer Historie.
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Die
Nutzung der Abstandsinformation zwischen Schlüssel und Fahrzeug erlaubt es,
eine Kommunikationsstrecke ausreichender Qualität für die sichere Übertragung
von Statusinformationen des Fahrzeugs auf den Schlüssel zu
nutzen. Für
passive Zugangskontroll- und Benutzungssysteme der genannten Art
wird im Automobilbereich für
die Kommunikation zwischen einem mobilen Identifikationsgeber, der
den klassischen Autoschlüssel
ersetzen wird, und dem Fahrzeug unter anderem der Frequenzbereich
um 315 MHz, 433 MHz, 868 MHz oder 2,4 GHz verwendet. Ein zum Entriegeln
und Verriegeln eines Fahrzeugs erforderlicher Datenaustausch, insbesondere
zur Berechtigungsprüfung
und Abwehr von Angriffen etc., wird nun über den beschriebenen Kommunikationskanal
unter Einbeziehung der Abstandsinformation durchgeführt.
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Die
Entfernungsmessung und der Kommunikationskanal sind dabei in einer
bevorzugten Ausführungsform
voneinander unabhängig.
Die sich daraus ergebenden Vorteile und Gestaltungsmöglichkeiten werden
unter Bezugnahme auf ein Ausführungsbeispiel
nachfolgend noch näher
dargestellt.
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Nach
dem Stand der Technik ist es üblich, über eine
Infrarotschnittstelle ein separates und aktiv zu bedienendes System
für Komfortfunktionen
vorzusehen, beispielsweise ein Komfortschließen aller Fenster, ein Schließen eines
Schiebedachs oder das Verriegeln von Türen. Für eine Durchführung dieser Aufgaben
wird die Überwachung
durch einen jeweiligen Nutzer und dessen Anwesenheit aus Sicherheitsgründen vorgeschrieben.
Da für
diese Überwachung
durch Blickkontakt mit einem Fahrzeug ein maximaler Abstand eines
jeweiligen Nutzers von dem Fahrzeug vorgeschrieben ist, wurde nach
dem Stand der Technik die eng begrenzte Reichweite von Infrarotsendern
an dieses Zulassungserfordernis angepasst. Erfindungsgemäß wird diese
bekannte Art der Abstandsbegrenzung über die beschränkte IR-Reichweite nun durch
eine konkrete Entfernungsmessung ersetzt. Der Wegfall der Infrarotschnittstelle ist
somit bei mindestens gleichem Leistungsumfang möglich, was für das Gesamtsystem
Kosten- und Ruhestromvorteile hat. Ferner wird erfindungsgemäß eine Basis
zur Integration von bisherigen Infrarot-Diensten, Fernbedienung
oder auch Remote Control Entry kurz RKE und/oder automatischer Verriegelung,
auch Walk away locking WAL genannt, möglich. In einem einheitlichen
und bei geringem Mehraufwand skalierbaren System werden mithin neue
Einsparpotentiale erschlossen.
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Eine
erfindungsgemäße Vorrichtung
weist darüber
hinaus jedoch auch die Vorteile einer durch die HF-Verbindung im
Kommunikationskanal realisierbaren höheren Geschwindigkeit, einer
verbessert einstellbaren Reichweite und erhöhten Sicherheit in der Datenübertragung
sowie eine höhere
Signalqualität
auf. Ferner kann der Kommunikationskanal bidirektional genutzt werden,
z.B. zum Senden von Codeinformationen und zum Rück schreiben von Aktionsbestätigungen
auf den Codegeber, die von dem Fahrzeug empfangen werden.
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Gegenüber einer
bisher eingesetzten Lösung
ist die Abstandsinformation als wesentlicher Teil einer zuverlässigen und
sicheren passiven Zugangs- und Startkontrolle bereits in dem Fahrzeug
vorhanden. Diese Information wird gemäß vorliegender Erfindung lediglich
einer weiteren Nutzungsform zugeführt. Dieser hiermit verbundene
Mehraufwand ist unwesentlich.
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In
einer Weiterbildung der Erfindung wird die Kommunikationsstrecke
auch zum Abwickeln weiterer Komfortfunktionen und zur Übermittlung
zusätzlicher
Fahrzeuginformationen genutzt, wie nachfolgend anhand eines Beispiels
noch ausgeführt
wird.
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Weitere
vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der jeweiligen Unteransprüche.
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Die
vorliegende Erfindung wird nachfolgend zur Darstellung weiterer
Merkmale und Vorteile unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung
anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispieles
in schematisierter Darstellung näher
erläutert.
Nach einem bekannten Verfahren befindet sich ein Fahrzeug innerhalb
eines gewissen umgebenden Erfassungsbereichs in permanenter Verbindung
mit einem Codegeber in einem Schlüssel. Bei einem Zusammenbrechen
dieser zyklisch überprüften Verbindung
wird die Verriegelung des Fahrzeugs veranlasst.
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Dieses
System ist also auf sich alleine gestellt und ständig aktiv. Dadurch wird auch
in dem Schlüssel
Strom verbraucht. Ferner ist es wichtig, dass dem Nutzer die erfolgreiche
Verriegelung mitgeteilt wird. Dies geschieht bei derzeit bekannten
Systemen optisch über
die Blinker des Fahrzeugs, oder auch in sonstiger Weise optisch
und/oder akustisch.
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Diese
Arten einer optischen oder sonstig wahrnehmbaren Rückmeldung über Blinker
etc. ist jedoch bei großen
Kommunikati onsreichweiten problematisch. Beispielsweise kann in
einem Parkhaus nicht immer sichergestellt sein, dass der Nutzer
diese Rückmeldung
tatsächlich
auch registriert. Eine Verkleinerung der Kommunikationsreichweite
auf z.B. 2 bis 3 m wäre
nur durch eine Reduzierung der Pegel möglich. Dies ist jedoch nicht
praktisch durchführbar, da
schon aufgrund von Abschattung durch den Körper des Nutzers, Fading-Effekte ö.ä. der Empfangspegel
starken Schwankungen unterworfen ist und somit der Kommunikationskanal
bei verringertem Pegel unter Umständen bereits bei einem Abstand
von unter einem Meter nicht mehr aufrecht erhalten werden kann.
Dies würde
zu Fehlfunktionen führen,
z.B. automatisches Verriegeln des Fahrzeuges, obwohl der Identifikationsgeber
noch im Innenraum ist.
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Ferner
tritt als Problem zusätzlich
auf, dass sich der Nutzer mindestens von der erfolgreichen Verriegelung
seines Fahrzeugs überzeugen
können sollte.
Nach dem Stand der Technik muss der Nutzer dazu zum Fahrzeug zurückkehren.
Aus einer gewissen Distanz kann dann vielleicht erkannt werden,
ob die Verriegelungsknöpfe
an den Türen
eingezogen sind, oder ein Blinklicht einer aktivierten Alarmanlage eingeschaltet
ist. Besser ist es jedoch, sich dem Fahrzeug soweit zu nähern, dass
das Fahrzeug den Nutzer anhand des Schlüssels drahtlos erkennt, die Türen entriegelt,
um dann wiederum beim Entfernen vom Fahrzeug die Routine der Verriegelung
zu durchlaufen.
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In
einem Ansatz wurde zur Abhilfe dieser wenig komfortablen und zeitraubenden
Prozedur die folgende Lösung
diskutiert: Während
des Bestehens eines Kommunikationskanals als Verbindung zwischen Fahrzeug
und Schlüssel
werden Fahrzeugdaten auf einen Schlüssel oder sonstigen Identifikationsgeber geschrieben.
Dies hat den Nachteil, dass der Schlüssel z.B. in zyklischen Abständen beschrieben
wird und somit Strom zur Übertragung
von Daten verbraucht wird, unter Umständen ohne dass sich die Daten
geändert
haben. Da auch dieser Ansatz auf eine Verriegelung des Fahrzeugs
bei Abbruch des Kommunikationskanals aufbaut, kann jedoch auch hier
prinzipiell keine Infor mation über
eine erfolgreiche Verriegelung außerhalb des Fahrzeugs und insbesondere
in einem Schlüssel
abgelegt werden.
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Durch
ein erfindungsgemäßes Verfahren wird
Abhilfe geschaffen. Die einzige Figur zeigt eine Draufsicht auf
ein Kraftfahrzeug 1 mit einem das Fahrzeug 1 umgebenden
Erfassungsbereich 2, der im Gegensatz zu den vorstehend
beschriebenen bekannten Systemen klare Begrenzungen aufweist. Die gegen Überreichweiten
etc. anfällige
Pegelmessung wird durch eine Laufzeitmessung mit eventuell nachgeschalteter
Plausibilitätsprüfung der
Messergebnisse ersetzt. In dem Erfassungsbereich 2 wird
im vorliegenden Fall eine Entfernungsmessung auf dieser Basis permanent,
zyklisch oder bei Pegelschwankungen durchgeführt, so dass eine Position
eines in einem Schlüssel 3 angeordneten
Codegebers stets hinreichend genau bekannt ist. Das Kraftfahrzeug 1 bildet
zusammen mit einem Schlüssel
oder Codegeber bzw. Customer identification device CID 3 ein passives
Zugangskontroll- und Start-System. Dazu sind hier nicht näher dargestellte
und in dem Kraftfahrzeug 1 stationär vorgesehene Einrichtungen
und der Schlüssel 3 miteinander über einen
hochfrequenten Kommunikationskanal 4 verbunden.
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Ein
wesentlicher Unterschied zum Stand der Technik besteht nun darin,
dass die Verriegelung definiert auf der Basis einer Entfernungsmessung
aktiv veranlasst wird und nachfolgend noch ein Datenaustausch über einen
Kommunikationskanal 4 veranlasst wird. Der Kommunikationskanal 4 wird
zudem durch die Entfernungsmessung auch hinsichtlich seiner Qualität überwacht.
Dazu bildet das Kraftfahrzeug 1 das Zentrum des Erfassungsbereichs 2 in Form
eines Zonenplans mit einem Fahrzeuginnenraum, einer nahen Außenzone
WAL und einer weiteren Außenzone
EZ.
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Die
Kommunikation zwischen den entsprechenden Einheiten innerhalb des
Fahrzeugs 1 und dem Schlüssel 3 wird um eine
Entfernungsmessung ergänzt,
um die Qualität
des Kommunikations kanals 4 über eine Einhaltung eines Datenaustauschs
innerhalb einer maximalen Reichweite sicherzustellen. Da die Entfernungsmessung
und der Kommunikationskanal 4 voneinander unabhängig sind,
kann mit Erreichen einer Außengrenze
der Erfassungszone EZ wahlweise erst der Kommunikationskanal 4 oder
die Entfernungsmessung abbrechen. In jedem Fall sind Effekte, wie
z.B. Überreichweiten
oder aktive Angriffe auf das System durch aktive Relay-Attacks etc.
aufgrund der parallel laufenden Entfernungsmessung ohne Einfluss
auf die Zuverlässigkeit
dieses Systems.
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Der
das Fahrzeug 1 einschließende Erfassungsbereich 2 wird
nun zur Darstellung einer Reihenfolge von Funktionen und Aktionen
a bis e, die beim Verlassen des Fahrzeuges 1 ausgelöst werden, entlang
eines Pfades 5 durchschritten:
Ein Öffnen der
Fahrzeugtür
beim Aussteigen des Benutzers schaltet im Schritt a das Innenlicht
des Fahrzeugs an, wobei nach der Türöffnung ein Vorfeld des Fahrzeugs 1 erleuchtet
wird. Eine Innenraum-/Außenraum-Unterscheidung
erkennt dann anhand des Schlüssels 3,
ob der Nutzer mit dem Schlüssel
den Fahrzeuginnenraum verlässt.
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Als
Schritt b wird bei einem Abstand des Nutzers von ca. 1 m vom Fahrzeug 1 mit
dem Ausschalten des Innenlichts in der Fahrgastkabine des Fahrzeugs 1 durchlaufen.
Im Gegensatz zum Stand der Technik erfolgt diese Abschaltung also
nicht länger auf
der Grundlage einer starren Zeitschleife. Bei schlechter Beleuchtung
oder bei Nacht brachte die bekannte Lösung beispielsweise immer das
Problem mit sich, dass die Innenraumbeleuchtung als Ersatz für eine Art
von Vorfeldbeleuchtung zu kurz nachlief. Aufgrund des Energiebedarfs
der Innenraumbeleuchtung ist jedoch auch das Extrem denkbar, dass eine
verkürzte
Laufdauer der Innenraumbeleuchtung wünschenswert sein könnte. Die
nun über
eine Abstandsmessung vorgenommene Regelung kann diesen auch gegensätzlichen
Anforderungen als Kom promiss und zudem in Abhängigkeit vom Verhalten eines
Nutzers flexibel angepasst werden.
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Wird
von dem Zugangs- und Benutzungssystem beim Verlassen des Fahrzeugs 1 ein
Abstand von ca. 2-3 m zwischen Fahrzeug 1 und Nutzer mit Identifikationsgeber 3 gemessen,
so befindet sich der Nutzer noch innerhalb der Zone WAL. Die Bezeichnung
WAL steht als Abkürzung
für Walk
away locking und bezeichnet eine Zone, innerhalb derer das Fahrzeug
jederzeit für
eine automatische Verriegelung vorbereitet ist. Aber erst beim Verlassen
der Zone WAL erfolgt die automatische Verriegelung des Fahrzeuges 1 als
Schritt c auf der Basis der Entfernungsmessung. Dabei wird dann
ebenfalls ohne aktive Handlung des Nutzers die in diesem Abstand
vom Fahrzeug 1 nicht mehr benötigte Vorfeldbeleuchtung ausgeschaltet
und eine Diebstahlwarnanlage innerhalb des Fahrzeugs 1 eingeschaltet.
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Die
in dem Kommunikationskanal 4 übertragenen Signale haben mit
mindestens ca. 7-10 m eine größere Reichweite
als der Abstand einer Außengrenze
der WAL-Zone ist. Nach erfolgter Verriegelung kann der Fahrzeugzustand
damit aus der Erfassungszone EZ heraus über den fortbestehenden Kommunikationskanal 4 zum
Schlüssel 3 auch
dann übertragen
werden, wenn der Kommunikationskanal 4 erst mit dem automatischen
Verriegeln des Fahrzeugs 1 aufgebaut wird. Der Nutzer kann
somit jederzeit über
den Identifikationsgeber 3 nachfolgend auch ohne optischen
Kontakt zum Fahrzeug 1 zum Beispiel den Verriegelungszustand
erfragen oder ablesen. Diese Meldung des Fahrzeug-Status wird als Schritt
d an den Identifikationsgeber 3 übertragen.
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Als
Schritt e ist dann das Ende der Kommunikation mit dem Verlassen
der Erfassungszone EZ gekennzeichnet. Ein jeglicher Datenaustausch
ist unter Einbeziehung der Information über den jeweils aktuellen Abstand
D bis zu diesem Schritt bereits abgeschlossen. So kann hier ein
definierter Abbruch der Kom munikation und Entfernungsmessung und
des Kommunikationskanals 4 erfolgen, in dem beide Aufgaben
gebündelt
wurden.
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Alternativ
wird in einer weiteren Ausführungsform
der Erfindung für
die Entfernungsmessung und die Kommunikation das gleiche Frequenzband genutzt.
Dabei wird die Kommunikation jeweils über eine Sende- und Empfangseinheit
im Fahrzeug und im Identifikationsgeber CID unter Aufbereitung und Umformung
der Signale mit eigene Dateninhalten abgewickelt. Dagegen baut die
Entfernungsmessung auf einem durch den Identifikationsgeber CID
als Backscatterfilter mit eigenem Code reflektiertem Signal auf.
Dementsprechend bestehen zwischen beiden Signalen große Pegelunterschiede
und die Reichweite der Signale im Kommunikationskanal ist deutlich
größer, als
es die der reinen Entfernungsmessung ist. Mit anderen Worten ist
die Pegelreserve des Kommunikationskanals deutlich größer als
die der Entfernungsmessung, so dass auch bei Abbruch der Entfernungsmessung
immer noch ein Rückschreiben
von Information auf den Identifikationsgeber CID sicher möglich ist.
Bei Kanalstörung
dient das Ausfallen der Entfernungsmessung quasi als Frühindikator,
um eine Kommunikation rechtzeitig und definiert zu beenden. Diese
Ausgestaltung unter Nutzung nur eines Frequenzbandes weist u.a.
den Vorteil auf, dass gegenüber
einer Nutzung getrennter Frequenzbänder Oszillatoren und sonstiger
Schaltungsaufwand eingespart werden kann. Lediglich im Kraftfahrzeug
wird ein Oszillator einer mehrfachen Nutzung unterworfen.
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Es
besteht in einer nicht weiter dargestellten Weiterbildung der Erfindung
die zusätzliche
Aufgabe, erweiterte Fahrzeugdaten auf einen Schlüssel oder einen sonstigen mobilen
Code- oder Identifikationsgeber als zukünftig einzusetzenden Ersatz
für einen Schlüssel zu
schreiben. Unter Feststellung dieser jeweiligen Position und/oder
einer Positionsänderung wird
hierzu ebenfalls ein erfindungsgemäßer Kommunikations- und Abstandsmesskanal 4 zur
Ausführung
dieser Fahrzeugfunktion verwendet. Nach erfolgter Verriegelung nach
Schritt c wird weiterhin in Schritt d der Fahrzeugzustand übertragen
werden. Der Nutzer kann somit jederzeit über den Identifikationsgeber
zum Beispiel den Verriegelungszustand erfragen oder ablesen.
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Weiterhin
werden nun auch folgende Daten zum Schlüssel CID übertragen:
- – Beleuchtungsstatus:
alle Leuchtmittel aus oder Parklicht auf einer Straßenseite
eingeschaltet und/oder Zustand der Leuchtmittel mit einer Angabe über defekte
Lampe;
- – Daten
aus dem Bordcomputer, wie beispielsweise Kraftstofffüllstand,
Durchschnittsverbrauch, Ölstand,
Durchschnittsgeschwindigkeit, Fahrverhalten je Fahrer, aber auch
Reifenart und Reifentyp und letzte Inspektion und ein errechneter
oder bereits vereinbarter Termin für eine zukünftige Inspektion;
- – Daten
aus Steuergeräten
mit einer Historie einer Störung,
Auflistung von Fehlercodes, Angaben zum Batterie- und Sicherungsstatus.
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Das
Abfragen insbesondere der Steuergeräte benötigt bis zu ca. 5 Sekunden.
Die Reichweite der Signale des Kommunikationskanals 4 ist
in vorteilhafter Weise so bemessen, dass diese Übertragung abgeschlossen ist,
bevor diese Reichweite überschritten
ist. Die hier vorgeschlagene Lösung
erlaubt es also, die Übermittlung
der Daten während
der Zeit durchzuführen,
während
derer der Schlüssel
vom Fahrzeug über
die Schritte c bis e wegbewegt wird. So wird verhindert, dass die
benötigte Übertragungszeit
dadurch zu einer Komforteinbuße
führt,
dass beispielsweise eine Bestätigung über einen
Abschluss des Datentransfers abgewartet werden muss. Eine Verkürzung der Übertragungszeit
wird auch dadurch bewirkt, dass den jeweiligen Daten sog. Änderungsflags
zugeordnet werden. Hierdurch wird angezeigt, ob eine Dateneinheit
seit einer vorangehenden Übertragung
verändert
wurde, oder ob keine zu übertragende
Veränderung
eingetreten ist. Es werden so nur die geänderten Daten und nicht alle
verfügbaren
und bereits auf dem Codegeber 3 vorhandenen Daten übertragen.
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Die
Innenraum-/Außenraum-Unterscheidung
mit der Abstandsüberwachung
bewirken zusammen, dass ein im Fahrzeug verbleibender Schlüssel diese
Informationen nicht erhalten wird. Die bei den vorstehend beschriebenen
bekannten und auf einem Abbruch des Kommunikationskanals beruhenden
Verfahren notwendige in zyklischen Abständen vorgenommene Beschreibung
des Schlüssels 3 entfällt hier.
Somit wird erfindungsgemäß auch kein
zusätzlicher
Strom im Schlüssel
verbraucht.
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Die
vorstehend kurz anhand von Beispielen dargestellten Komfortfunktionen
und Übertragungen von
Statusdaten müssen
u.a. aus versicherungstechnischen Gründen auf einen bestimmten Radius
um das Fahrzeug eingeschränkt
werden. Das Übertragungsverfahren
ist daher so zu wählen,
dass sichergestellt wird, dass die Daten nur auf einen dem Fahrzeug
zugeordneten Schlüssel übertragen
werden. In bekannter Weise kann eine bedarfsgerechte Codierung des
Kanals durchgeführt
werden, die neben einer Sicherung gegen ein Abhören auch eine Sicherung gegen Übertragungsfehler
beinhaltet. Die Häufigkeit
von Übertragungsfehlern
ist jedoch i.d.R. von der Qualität
eines jeweiligen Übertragungskanals
abhängig,
also bei vorgegebenen Sende- und Empfangseinheiten im Wesentlichen
von einer Sendeleistung und einer Übertragungsreichweite. Insbesondere
aus Gründen
der geltenden Zulassungsrichtlinien ist die Sendeleistung begrenzt.
Damit stellt sich ein erfindungsgemäßes Verfahren als Kombination
aus Datenübertragung
und Entfernungsmessung auch in dieser Hinsicht als sehr vorteilhaft
dar.
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Von
großem
Vorteil ist es insbesondere, dass ein Verriegelungszustand des Fahrzeugs
direkt am Identifikationsgeber ablesbar ist. Wenn ein Kind alleine
einen Gegenstand aus dem Fahrzeug geholt hat, kann das ordnungsgemäße Verriegeln
durch den Fahrzeugnutzer kontrolliert werden, ohne das dieser den
Verriegelungszustand erneut am Fahrzeug kontrollieren muss. Eine
Visualisierung an dem Schlüssel 3 oder
Codegeber, kurz CID, erfolgt in einer Ausführungsform durch eine energiesparende
LED-Anzeige oder ein organisches Display, die hier nur auf aktive
Anforderung durch den Nutzer aktiviert wird.
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Die
Information über
einen Fahrzeugzustand, insbesondere den Verriegelungszustand, ist auch
in einem Versicherungsfall von Interesse. Der Verriegelungszustand
nach dem Abstellen des Fahrzeuges ist auf dem Identifikationsgeber
durch einen Versicherer ablesbar. Demnach ist jederzeit nachprüfbar, ob
ein Fahrzeug wirklich verriegelt ist oder war. Bei entsprechend
manipulations- und ausfallsicherer Ausführung kann nun der Schlüssel selber
als Beweismittel gewertet werden. Weitere Kontrollen können entfallen.
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Die
Daten aus den einzelnen Steuergeräten des Fahrzeugs können damit
bei Werkstattbesuchen direkt vom Fahrzeugschlüssel abgefragt werden. Ein Öffnen des
Fahrzeugs und/oder eine Anbindung an Mess- und Diagnosevorrichtungen
ist nicht weiter erforderlich. Eine Panne auf einer Autobahn kann
damit auch ohne die direkte Besichtigung und Untersuchung des Fahrzeugs
nur anhand des Schlüssels
in einer nächstgelegenen
Tankstelle erfolgen.
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Damit
wird nach dem Verlassen des Fahrzeugs in vorgegebener Entfernung – unabhängig von den
Umgebungsverhältnissen – eine Verriegelung automatisch
veranlasst, und es erfolgt über
einen zusätzlichen
Kommunikationskanal ein Rückschreiben von
Verriegelungsquittungen und eventuell zusätzlicher Statusinformationen
in den Codegeber. Vorstehend ist anhand eines Ausführungsbeispiels
ein passives Zugangskontroll- und Benutzungssystem für ein Kraftfahrzeug
mit Entfernungsmessung zur Einhaltung einer definiert begrenzten
Verriegelungsreichweite und nachfolgender Kommunikation zum aktiven
Rückschreiben
eines jeweils aktuellen Fahrzeugzustandes auf den Identifikationsgeber
mit einigen Erweiterungsmöglichkeiten
und vorteilhaften Anwendungsbeispielen beschrieben worden.
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Als
nicht weiter dargestellte Anwendungsmöglichkeit und neues Einsatzfeld
passiver Zugangs-Berechtigungssysteme können Kassen- oder Abrechungssysteme
betrachtet werden. Hier wären aufgrund
der jederzeit möglichen
Abstandserkennung auf der Basis eines erfindungsgemäßen Verfahrens
neuartige Abrechnungssysteme auf sog. Open-Air-Veranstaltungen realisierbar.
Einsatzfelder wären
Konzerte, aber auch Wettkämpfe
und Sportveranstaltungen, da sich hier ein zu zahlender Preis von
einem jeweiligen Abstand von einer Bühne oder einem Punkt mit guter
Sicht bestimmt.
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Ferner
ist in einer weiteren Anwendungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens
eine Ortung von Einsatzkräften
bei und nach Abschluss von Bergungsarbeiten etc. realisierbar. Damit
wären u.a. konkrete
Orte einer Brandbekämpfung
mit einer jeweils ausführenden
Person protokollierbar. Das bislang aus Sicherheitsgründen erforderliche
Ritual eines abschließenden
Sammelns und Durchzählens oder
aktiven Rückmeldens
der eingesetzten Personen könnte
entfallen: Fehlende Personen können
zu jedem Zeitpunkt ermittelt werden, wobei jeweils ein Kommunikationskanal
eröffnet
werden kann. Notfälle werden
damit sofort erkennbar. Insbesondere bei sehr gefährlichen,
anstrengenden und/oder mehrschichtig durchzuführenden Aktionen birgt dieser neue
Ansatz ein hohes Potential zur Sicherheitssteigerung für die einzelnen
Personen bei einer Vereinfachung in der Ausführung und einer Effizienzsteigerung
des Gesamtsystems.