DE102005030082A1

DE102005030082A1 - Schließsystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug

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Publication number: DE102005030082A1
Application number: DE102005030082A
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Stehle; Dietmar Weisser; Jürgen KELLER; Johannes Mattes; Uwe Hipp; Uwe Schwalm
Original assignee: Marquardt GmbH
Current assignee: Marquardt GmbH
Priority date: 2004-06-29
Filing date: 2005-06-27
Publication date: 2006-02-09

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Schließsystem, insbesondere für ein Zugangs- und/oder Fahrberechtigung bei einem Kraftfahrzeug in der Art einer KeylessEntry/Go-Funktionalität. Das Schließsystem umfaßt eine wenigstens zwei Zustände besitzende, als Steuereinrichtung ausgebildete erste Einrichtung, wie eine Steuereinrichtung zur Ent- und/oder Verriegelung der Autotüren, des Zündschlosses, der Lenkradverriegelung, zur Freigabe und/oder Sperrung der Wegfahrsperre, des Motorsteuergeräts o. dgl., und eine zugehörige, in der Art eines elektronischen Schlüssels, eines ID-Gebers, einer Chipkarte o. dgl. ausgebildete zweite Einrichtung. Die beiden Einrichtungen besitzen zu deren bestimmungsgemäßen Betrieb Mittel zum Senden und/oder Empfangen von Signalen mittels einer insbesondere elektromagnetischen Trägerwelle (25). Wenigstens ein Signal (12) enthält ein aus Bits bestehendes Datum (26). Das wenigstens eine Signal (12) ist mittels eines Phasensprungverfahrens moduliert, derart, daß der Wechsel (27) eines Bits im Datum (26) durch die sprunghafte Änderung der Phase in der Art eines Phasensprungs (28) der Trägerwelle (25) codiert ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Schließsystem nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Bei erhöhten Sicherheitsanforderungen werden elektronische Schließsysteme verwendet, die beispielsweise mittels elektromagnetischer Wellen arbeiten. Insbesondere bei Kraftfahrzeugen werden solche Schließsysteme als Türschließsysteme für die Zugangsberechtigung und/oder als Zündschloßsysteme, Lenkradverriegelungen, Wegfahrsperren o. dgl. für die Fahrberechtigung verwendet.

Derartige Schließsysteme sind aus der DE 43 40 260 A1 bekannt. Das Schließsystem besteht aus einer wenigstens zwei Zustände besitzenden, als Steuereinrichtung zur Ent- und/oder Verriegelung der Autotüren, des Zündschlosses o. dgl. ausgebildeten ersten Einrichtung und einer zugehörigen, in der Art eines elektronischen Schlüssels ausgebildeten zweiten Einrichtung. Die beiden Einrichtungen besitzen zu deren bestimmungsgemäßen Betrieb Mittel zum Senden und/oder Empfangen von Signalen mittels einer insbesondere elektromagnetischen Trägerwelle. Wenigstens ein Signal enthält ein aus Bits bestehendes Datum. Insbesondere ist im bestimmungsgemäßen Betrieb zwischen dem Schlüssel und der Steuereinrichtung wenigstens ein Signal als codiertes Betriebssignal zur Authentikation des Schlüssels übertragbar, so daß nach positiver Auswertung des übertragenen Betriebssignals und damit bei berechtigtem Schlüssel eine Änderung des Zustandes der Steuereinrichtung bewirkbar ist.

Solche Schließsysteme sind auch mit sogenannten "Keyless"-Funktionalitäten weiterentwickelt. So ist bei der "KeylessEntry"-Funktionalität eine manuelle Betätigung des elektronischen Schlüssels durch den Benutzer nicht mehr notwendig. Es genügt, daß der Benutzer den Schlüssel mit sich führt. Das Betriebssignal wird dann für die Zugangsberechtigung zwischen den beiden Einrichtungen selbsttätig übertragen, wenn der Benutzer sich in einem, in der Nähe des Kraftfahrzeugs befindlichen Wirkbereich aufhält und dort beispielsweise den Türgriff an der Autotüre betätigt. Ebenso können diese Schließsysteme eine "KeylessGo"-Funktionalität aufweisen, wobei das Betriebssignal für die Fahrberechtigung zwischen den beiden Einrichtungen selbsttätig übertragen wird, wenn der Benutzer sich innerhalb des Kraftfahrzeugs befindet und beispielsweise eine Start/Stop-Taste im Armaturenbrett betätigt.

Bei bekannten Schließsystem werden die Daten amplitudenmoduliert auf der Trägerwelle übertragen. Bei Störungen kann es zum Datenverlust und daraus resultierend zum Scheitern der durch das Signal bewirkbaren Funktion kommen. Des weiteren ist die Datenrate durch das Auf- und Abschwingen des Schwingkreises, d.h. durch dessen Güte, in den Mitteln zum Senden und/oder Empfangen stark begrenzt. Damit erfüllen diese Schließsysteme nicht in allen Fällen wünschenswerte Sicherheitsanforderungen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Funktionssicherheit für das mit "Keyless"-Funktionalität ausgestattete Schließsystem zu steigern.

Diese Aufgabe wird bei einem gattungsgemäßen Schließsystem durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Beim erfindungsgemäßen Schließsystem ist das wenigstens eine Signal mittels eines Phasensprungverfahrens moduliert. Dabei ist der Wechsel eines Bits im Datum durch die sprunghafte Änderung der Phase in der Art eines Phasensprungs der Trägerwelle codiert. Durch den Einsatz des Phasensprungverfahrens anstelle der bisher üblichen Amplitudenmodulation innerhalb des KeylessEntry/Go-Systems als Teil des Zugangs- und/oder Fahrberechtigungssystems für das Kraftfahrzeug entfallen die bei der Amplitudenmodulation notwendigen Ruhezeiten, in denen kein Träger gesendet wird. Da gerade in den Ruhezeiten die Anfälligkeit des Systems auf Störer erhöht ist, ist das Phasensprungverfahren resistent gegen Amplitudenstörer. Dadurch wird vorteilhafterweise eine bessere Störsicherheit, höhere Datenrate sowie eine höhere Empfindlichkeit erzielt. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Besonders einfach lassen sich die Phasensprünge beim Phasensprungverfahren erkennen und auswerten, wenn diese in etwa ganzzahlige Vielfache von 90° betragen. Insbesondere sind Phasensprünge von 180° bevorzugt.

In einer Weiterbildung sendet die erste Einrichtung ein erstes elektromagnetisches Signal für die zugehörige, beispielsweise als Transponder- und/oder Funkschlüssel ausgebildete zweite Einrichtung als Wecksignal. Dadurch wird die zweite Einrichtung aus einem Ruhezustand mit verringertem Energiebedarf in einen aktivierten Zustand für den bestimmungsgemäßen Betrieb übergeführt. Das erste elektromagnetische Signal kann wenigstens ein aus Bits bestehendes Datum in der Art eines Weck-Patterns enthalten. In diesem Weck-Pattern lassen sich dann Informationen zum jeweiligen Kraftfahrzeug, zum zugehörigen Schließsystem o. dgl. übertragen, wodurch ein spezifisches Aufwecken der jeweils zum Schließsystem zugehörigen zweiten Einrichtung ermöglicht ist, indem die zweite Einrichtung lediglich bei einem vorbestimmten Weck-Pattern in den aktivierten Zustand übergeht. Dieses Weck-Pattern für die passive Weckfunktion ist mittels des Phasensprungverfahrens auf die Trägerwelle moduliert. Wie sich dabei herausgestellt hat, kommt es kaum zu Störungen innerhalb dieses Weck-Patterns mit einem daraus resultierenden Datenverlust, wodurch ein Scheitern der passiven Weckfunktion weitgehend vermieden ist. Außerdem läßt sich eine Erhöhung der Weckreichweite und der übertragbaren Datenrate bei gleichzeitig geringerem Stromverbrauch für den das Phasensprungverfahren realisierenden integrierten Baustein erzielen.

Die erste Einrichtung kann in weiterer Ausgestaltung nach Aussenden des ersten elektromagnetischen Signals wenigstens ein weiteres, insbesondere drittes elektromagnetisches Signal als Bereichsabgrenzungssignal senden. Mit Hilfe des Bereichsabgrenzungssignals kann der Standort der zweiten Einrichtung in Bezug auf die erste Einrichtung am und/oder im Kraftfahrzeug bestimmt werden, der anschließend mit einem vierten Signal als Rückantwortsignal von der zweiten zur ersten Einrichtung gesendet wird. Sind diese Signale erfolgreich übermittelt, so wird schließlich die Authentikation der zweiten Einrichtung mittels weiterer fünfter Signale als codierte Betriebssignale durchgeführt. Sind somit die für das Wecken sowie die Bereichsabgrenzung notwendigen Vorbedingungen nicht erfüllt, so wird die an sich aufwendige Authentikation gar nicht durchgeführt, womit eine effizientere Betriebsweise für das Schließsystem ermöglicht ist. Das der Authentikation dienende fünfte elektromagnetische Signal kann schließlich in einer die Diebstahlsicherheit erhöhenden bidirektionalen Kommunikation bestehend aus mehreren Teilsignalen zwischen der ersten und der zweiten Einrichtung übertragen werden.

Zwischen dem Weck- und dem Bereichsabgrenzungssignal kann von der ersten Einrichtung ein zweites elektromagnetisches Signal als Selektionssignal gesendet werden, das insbesondere die Identität des Kraftfahrzeugs enthält. Mit Hilfe des Selektionssignals kann der Dialog mit der zweiten Einrichtung bereits dann frühzeitig abgebrochen werden, wenn die zweite Einrichtung zu einem anderen Kraftfahrzeug, das gegebenenfalls jedoch vom gleichen Kraftfahrzeug-Typ ist, zugehörig ist. Ergänzend oder auch alternativ kann bereits im Wecksignal diese Kennung zur Codierung des Kraftfahrzeug-Typs enthalten sein, so daß lediglich demselben Kraftfahrzeug-Typ zugeordnete zweite Einrichtungen aktiviert werden und/oder im aktivierten Zustand verbleiben sowie im aktivierten Zustand befindliche, nicht zugehörige zweite Einrichtungen in den Ruhezustand zurückgeführt werden. Dadurch ist jeweils eine weitere Steigerung in der Effizienz der Betriebsweise des Schließsystems möglich.

Besonders bevorzugt ist, für das Weck- und/oder das Bereichsabgrenzungssignal ein induktives Signal zu verwenden, indem die Trägerwelle für das erste Signal und/oder das dritte Signal und/oder Teilsignale des dritten Signals eine im induktiven, niederfrequenten (NF-)Bereich liegende Frequenz aufweist. Aufgrund der begrenzten Reichweite eines induktiven Signals läßt sich somit der Wirkbereich für das Schließsystem auf einfache Art und Weise einstellen. Gleichzeitig wird dadurch die Sicherheit vor Manipulation am Schließsystem durch unberechtigte Benutzer gesteigert. Beispielsweise kann die Frequenz für die NF-Trägerwelle in etwa 20 kHz betragen.

Zweckmäßigerweise besitzt hierfür die erste Einrichtung mehrere induktive Sender beziehungsweise als induktive Sender dienende Spulen und die zweite Einrichtung einen induktiven Empfänger. Jeweils ein induktiver Sender und/oder eine Spule ist der linken Kraftfahrzeugseite, der rechten Kraftfahrzeugseite sowie dem Kraftfahrzeugheck zugeordnet.

Zur Auslösung des Wecksignals bietet sich ein durch den Benutzer manuell betätigbarer Schalter und/oder Sensor an. Der für die Zugangsberechtigung zum Kraftfahrzeug dienende Schalter bzw. Sensor, der als kapazitiv arbeitender Näherungssensor ausgestaltet sein kann, ist beispielsweise im Türgriff und/oder im Heckklappengriff des Kraftfahrzeugs angeordnet. Der Start/Stop-Schalter bzw. Sensor für die Fahrberechtigung des Kraftfahrzeugs ist beispielsweise am Gangwahlhebel, am Zündschloß, im Armaturenbrett oder in der Mittelkonsole angeordnet.

Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, daß die Störsicherheit des Schließsystems verbessert ist. Anders wie bei der herkömmlichen Amplitudenmodulation gibt es hier keine „Null"-Phasen während der Modulation, so daß eine geringere Empfindlichkeit gegen Amplitudenstörer, wie Nadelimpulse durch Störer auf Induktiv-Link, Rechteckstörer o. dgl. resultiert. Damit arbeitet das Schließsystem zuverlässig sowie funktions-/betriebssicher und bietet einen hohen Komfort für den Benutzer. Zudem ist das Schließsystem manipulationssicher und fehlertolerant, was die Diebstahlsicherheit für das Kraftfahrzeug erhöht. Außerdem vergrößert sich die Reichweite, in der die als Schlüssel dienende zweite Einrichtung abgefragt werden kann, da der Demodulator ein geringeres Signal zu Rauschverhältnis benötigt. Desweiteren ist die Empfindlichkeit sowie auch die Reaktionszeit des gesamten Schließsystems gesteigert. Dabei wird der Energieverbrauch für die zweite Einrichtung minimiert, womit sich die Batterie-Lebensdauer für den Schlüssel erhöht. Trotz dieser Verbesserungen ist das Schließsystem kostengünstig herzustellen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung mit verschiedenen Weiterbildungen und Ausgestaltungen ist in den Zeichnungen dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigen
1 ein mit einem Schließsystem ausgestattetes Kraftfahrzeug,
2 ein schematisches Blockschaltbild für das Schließsystem im Kraftfahrzeug,
3 ein schematisches Blockschaltbild des ID-Gebers mit einem Diagramm zur Übertragung der Signale und
4 ein Diagramm zur Codierung eines Signals.
In 1 ist ein Kraftfahrzeug 1 mit dem berechtigten Benutzer 2 zu sehen. Das Kraftfahrzeug 1 ist für die Zugangsberechtigung mit einem Schließsystem 3 als Türschließsystem versehen, das eine als eine Steuereinrichtung ausgebildete erste Einrichtung 4 und eine zugehörige zweite Einrichtung 5 umfaßt. Die zweite Einrichtung 5 ist in der Art eines elektronischen Schlüssels, eines Identifikations(ID)-Gebers, einer Chipkarte, einer Smartcard o. dgl. ausgebildet. Die zweite Einrichtung 5 befindet sich im Besitz des berechtigten Benutzers 2, womit dieser innerhalb eines Wirkbereichs 8 Zugang zum Kraftfahrzeug 1 besitzt.
Die erste Einrichtung 4 besitzt wenigstens zwei Zustände, wobei im ersten Zustand eine Verriegelung und im zweiten Zustand eine Entriegelung der Autotüren 6 vorliegt. Die beiden Einrichtungen 4, 5 besitzen zu deren bestimmungsgemäßen Betrieb Mittel zum Senden und/oder Empfangen von Signalen 7 mittels einer elektromagnetischen Trägerwelle. Bei wenigstens einem dieser zwischen der zweiten Einrichtung 5 und der ersten Einrichtung 4 übertragenen Signale 7 handelt es sich um ein codiertes, elektromagnetisches Betriebssignal 15 (siehe 3). Das codierte Betriebssignal 15 dient zur Authentikation der zweiten Einrichtung 5, womit bei berechtigter zweiter Einrichtung 5 nach positiver Auswertung des übertragenen Betriebssignals 15 eine Änderung des Zustandes der ersten Einrichtung 4 bewirkbar ist. Die Übertragung des codierten Betriebssignals 15 erfolgt dann, wenn der berechtigte Benutzer 2 den Türgriff 16 an der Autotüre 6 betätigt oder sich dem Türgriff 16 annähert. Dadurch wird die Entriegelung der Autotüren 6 entsprechend der KeylessEntry-Funktionalität ausgelöst. Ebensogut kann die Übertragung des codierten Betriebssignals 15 auch selbsttätig ohne Mitwirkung des Benutzers 2 erfolgen, sobald dieser den Wirkbereich 8 betritt, was jedoch im folgenden nicht näher betrachtet wird. Schließt der Benutzer die Autotüren 6 von außen, so erfolgt eine selbsttätige Verriegelung der Autotüren 6. Ebensogut kann die selbsttätige Verriegelung der Autotüren 6 erfolgen, nachdem der Benutzer den Wirkbereich 8 verlassen hat.
Das Schließsystem 3 stellt weiterhin die Fahrberechtigung für das Kraftfahrzeug 1 fest. Hierzu bewirkt die als Steuereinrichtung ausgebildete erste Einrichtung 4 ebenfalls entsprechend den beiden Zuständen die Ent- und/oder Verriegelung des Zündschlosses 9 oder der Lenkradverriegelung 10, die in 2 zu sehen sind. Ebensogut kann ein sonstiges funktionsrelvantes Bauteil des Kraftfahrzeugs 1 durch die erste Einrichtung 4 dementsprechend angesteuert werden. Beispielsweise kann dadurch eine Freigabe und/oder Sperrung einer Wegfahrsperre, des Motorsteuergeräts o. dgl. erfolgen. Die Übertragung des codierten Betriebssignals 15 zur Authentikation der zweiten Einrichtung 5 erfolgt dann, wenn der berechtigte Benutzer 2 sich im Kraftfahrzeug 1 befindet und einen Start/Stop-Schalter 11 betätigt. Dadurch wird der Start-Vorgang o. dgl. des Kraftfahrzeugs 1 entsprechend der KeylessGo-Funktionalität ausgelöst.
Die Übertragung der Signale 7 für die KeylessEntry/Go-Funktionalität wird durch Betätigung eines Schalters oder Sensors vom Benutzer 2 ausgelöst. Für die Zugangsberechtigung kann es sich beispielsweise um die manuelle Betätigung des Türgriffs 16 oder des Heckgriffs 33 handeln, wie in 2 zu sehen ist. Hierzu ist im Türgriff 16 des Kraftfahrzeugs 1 ein Schalter 30 sowie im Heckgriff 33 ein Schalter 31 angeordnet. Wird ein beispielsweise kapazitiv arbeitender Näherungssensor 32 verwendet, wie ebenfalls in 2 am Türgriff 16 gezeigt ist, so kann vom Sensor 32 die Annäherung der Hand des Benutzers 2 an den Türgriff 16 detektiert werden. Für die Fahrberechtigung befindet sich ein vom Benutzer 2 manuell betätigbarer Start/Stop-Schalter 11 im Kraftfahrzeug 1. Zweckmäßigerweise ist der Start/Stop-Schalter 11 am Gangwahlhebel, am Zündschloß 9, im Armaturenbrett, in der Mittelkonsole o. dgl. im Kraftfahrzeug 1 angeordnet.
Die Funktionsweise des erfindungsgemäßen Schließsystems 3 soll nun anhand der 3 näher erläutert werden. Zunächst sendet die erste Einrichtung 4 mittels eines Senders/Empfängers 24 als Mittel zum Senden und/oder Empfangen von Signalen ein als Wecksignal bezeichnetes erstes elektromagnetisches Signal 12 für die zugehörige zweite Einrichtung 5. Dadurch wird die zweite Einrichtung 5 aus einem Ruhezustand mit verringertem Energiebedarf in einen aktivierten Zustand für den bestimmungsgemäßen Betrieb übergeführt. Danach sendet die erste Einrichtung 4 wenigstens ein weiteres, drittes elektromagnetisches Signal 13, das nachfolgend auch als Bereichsabgrenzungssignal bezeichnet ist. Dadurch kann die zugehörige zweite Einrichtung 5 deren Standort in Bezug auf die erste Einrichtung 4 bestimmen. Insbesondere läßt sich feststellen, ob die zweite Einrichtung 5 außerhalb am Kraftfahrzeug 1 sowie gegebenenfalls an welcher Stelle des Außenraums 23 und/oder im Innenraum 22 des Kraftfahrzeugs 1 befindlich ist. Nachfolgend sendet die zweite Einrichtung 5 mittels eines Senders/Empfängers 17 ein die Information zum ermittelteten Standort beinhaltendes viertes Signal 14 zur ersten Einrichtung 4, das im folgenden auch als Rückantwortsignal bezeichnet ist. Schließlich wird dann, wie bereits beschrieben, das fünfte elektromagnetische Signal als codiertes elektromagnetisches Betriebssignal 15 zur Authentikation mittels der Sender/Empfänger 24, 17 zwischen der ersten und der zweiten Einrichtung 4, 5 übertragen. Das Signal 15 kann insbesondere aus mehreren Teilsignalen bestehen und in einer bidirektionalen Kommunikation zwischen den beiden Einrichtungen 4, 5 übertragen werden. Im Hinblick auf nähere Einzelheiten zur bidirektionalen Kommunikation an sich wird auch auf die DE 43 40 260 A1 verwiesen.
Wenigstens eines der zwischen den beiden Einrichtungen 4, 5 übertragenen Signale, hier am Beispiel des Wecksignals 12 erläutert, enthält ein Datum zur Informationsübertragung, das wiederum aus Bits einer logischen „1" sowie „0" besteht. In 4 ist die modulierte Trägerwelle 25 des Signals 12 zu sehen. Über der Trägerwelle 25 ist die Bitfolge des Datums 26 entsprechend der Modulation dargestellt. Wie man anhand von 4 sieht, ist dieses wenigstens eine Signal 12 mittels eines Phasensprungverfahrens moduliert. Hierzu ist der Wechsel 27 eines Bits im Datum 26 durch die sprunghafte Änderung der Phase in der Art eines Phasensprungs 28 der Trägerwelle 25 codiert. Der in 4 gezeigte Phasensprung 28 beträgt π bzw. 180°, womit der Bitwechsel 27 besonders einfach zu detektieren ist. Selbstverständlich können die Phasensprünge 28 jedoch auch anderweitige Größen aufweisen, wobei es sich jedoch als zweckmäßig erwiesen hat, daß die Phasensprünge 28 beim Phasensprungverfahren in etwa ganzzahlige Vielfache von π/2 bzw. 90° betragen.
Wenn kein Bitwechsel stattfindet, so findet entsprechend der Phasensprungmodulation auch kein Phasensprung statt. So sind in 4 zwei aufeinanderfolgende, gleichbleibende „1"-Bits 34 sowie zwei aufeinanderfolgende, gleichbleibende „0"-Bits 35 zu sehen. Hervorzuheben ist, daß dort die Trägerwelle 25 offensichtlich eine kontinuierlich fortlaufende Phase 36 aufweist.
Vorliegend ist also das als Wecksignal dienende erste Signal 12 mit einem Datum 26 in der Art eines Weck-Patterns versehen. Die Information im Weck-Pattern 26 besteht aus einer Kennung, wobei die Kennung den Kraftfahrzeug-Typ, das zugehörige Schließsystem, eine sonstige Information zum Kraftfahrzeug o. dgl. näher bezeichnet. Das Weck-Pattern 26 ist, wie erläutert, mittels des Phasensprungverfahrens auf die Trägerwelle 25 moduliert. Bei Bedarf kann innerhalb des Weck-Patterns 26 noch eine Präambel mit einem eingearbeiteten Datenmuster angeordnet sein, das die Polarität der mittels des Phasensprungsverfahrens modulierten Daten identifiziert. Die zweite Einrichtung 5 geht lediglich bei einem vorbestimmten Weck-Pattern 26 in den aktivierten Zustand über, so daß dadurch lediglich dem Kraftfahrzeug-Typ entsprechende zweite Einrichtungen 5 durch das erste Wecksignal 12 in den aktivierten Zustand übergeführt werden. Es läßt sich somit verhindern, daß zufällig im Wirkbereich 8 befindliche zweite Einrichtungen, die zu anderen Kraftfahrzeug-Typen gehören, aktiviert werden, was häufig auf Parkplätzen oder in Parkhäusern der Fall ist.
Beinhaltet das Weck-Pattern 26 eine Kennung zum Kraftfahrzeug-Typ, so sind nach Empfang des Wecksignals 12 zunächst sämtliche im Wirkbereich 8 befindliche zweite Einrichtungen 5, die zum selben Kraftfahrzeug-Typ gehören, aktiviert. In einer weiteren Ausgestaltung des Schließsystems 3 sendet die erste Einrichtung 4 zwischen dem ersten Signal 12 und dem dritten Signal 13 ein zweites elektromagnetisches Signal 29 zur zweiten Einrichtung 5 als Selektionssignal, wie näher anhand von 3 zu erkennen ist. Das zweite Signal 29 enthält eine Information über die nähere Identität des Kraftfahrzeugs 1. Dadurch wird bewirkt, daß lediglich die tatsächlich zur ersten Einrichtung 4 zugehörigen zweiten Einrichtungen 5 im aktivierten Zustand verbleiben. Im aktivierten Zustand befindliche, nicht zum Kraftfahrzeug 1 zugehörige zweite Einrichtungen werden jedoch in den Ruhezustand zurückgeführt.
Es bietet sich an, die zur ersten Einrichtung 4 zugehörigen zweiten Einrichtungen 5 in gruppenartige Linien einzuteilen. Bevorzugterweise besitzt ein Kraftfahrzeug 1 zwei Linien, und zwar einen ersten elektronischen Schlüssel sowie Ersatzschlüssel als erste Linie und einen zweiten elektronischen Schlüssel sowie Ersatzschlüssel als zweite Linie. Zweckmäßigerweise weisen die Linien eine Rangfolge zur Durchführung der Authentikation auf, so daß bei Vorhandensein beider Linien im Wirkbereich 8 lediglich eine Authentikation mit der ranghöheren Linie, die entsprechend ausgewählt wird, durchzuführen ist. Das Selektionssignal 29 kann nun zusätzlich eine Information zu den der ersten Einrichtung 4 zugeordneten Linien enthalten, um dem Schließsystem 3 gegebenenfalls eine Auswahl für die Authentikation zu gestatten.
Die zweite Einrichtung 5, die als schematisches Blockschaltbild in 3 gezeigt ist, weist den Sender/Empfänger 17 als Mittel zum Senden und/oder Empfangen von Signalen und eine beispielsweise aus einem Mikrocomputer bestehende Logikschaltung 18 auf. Weiter ist in der zweiten Einrichtung 5 ein Mittel 19 zur Messung der Feldstärke wenigstens eines von der ersten Einrichtung 4 übertragenen Signals angeordnet. Das Mittel 19 zur Messung der Feldstärke mißt die Feldstärke eines der übertragenen Signale, und zwar des Bereichsabgrenzunssignals 13. Zweckmäßigerweise ist das Mittel 19 zur Messung der Feldstärke als ein integrierter Baustein ausgestaltet, der nachfolgend auch als RSS(Radio Signal Strength)-Chip bezeichnet ist. Der RSS-Chip 19 besitzt einen Eingang 20, der mit dem Sender/Empfänger 17 verbunden ist, sowie einen RSSI(Radio Signal Strength Indicator)-Ausgang 21, der wiederum mit der Logikschaltung 18 verbunden ist. Der RSS-Chip 19 erhält über den Eingang 20 das vom Sender/Empfänger 17 jeweils empfangene Signal 13 und erzeugt an seinem RSSI-Ausgang 21 ein in funktioneller Abhängigkeit zur Feldstärke des Signals 13 stehendes RSSI-Signal. Beispielsweise kann das RSSI-Signal proportional oder logarithmisch zur Feldstärke des Signals 13 abhängig sein.
Um eine präzise Standortbestimmung unter Verwendung des RSSI-Signals zu gewährleisten, kann die erste Einrichtung 4 wenigstens zwei Sender 24a, 24b mit zugehörigen Empfängern enthalten, wie in 2 zu sehen ist. Je einer dieser Sender 24a, 24b ist im Türbereich des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet, und zwar der Sender 24a in der linken und der Sender 24b in der rechten Autotüre 6. Die beiden Sender 24a, 24b der ersten Einrichtung 4 senden nacheinander jeweils ein Bereichsabgrenzungssignal 13a, 13b, beispielsweise zunächst der Sender 24a und anschließend der Sender 24b. Diese beiden Bereichsabgrenzungssignale 13a, 13b werden dann vom Sender/Empfänger 17 der zweiten Einrichtung 5 empfangen und daraus entsprechende RSSI-Signale gebildet. Diese am RSSI-Ausgang 21 anliegenden RSSI-Signale der von den beiden Sendern 24a, 24b empfangenen Signale 13a, 13b werden dann zur Standortbestimmung der zweiten Einrichtung 5 verwendet. Ergänzend kann noch ein weiterer Sender 24c als dritter Sender der ersten Einrichtung 4 im Heckbereich des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet sein. Zusätzlich wird dann das RSSI-Signal des vom dritten Sender 24c empfangenen Signals 13c zur weiteren Präzisierung der Standortbestimmung mit herangezogen. Diese RSSI-Signale entsprechen jeweils einem bestimmten Abstand d1, d2, d3 der zweiten Einrichtung 5 vom zugehörigen Sender 24a, 24b, 24c, so daß der genaue Standort der zweiten Einrichtung 5 in Bezug auf das Kraftfahrzeug 1 in der Art einer Schnittpunktbestimmung dieser Abstände d1, d2 und d3 durch den Mikroprozessor 18 bestimmt werden kann. Insbesondere läßt sich somit zur Auslösung der jeweiligen KeylessEntry/Go-Funktionalität feststellen, ob die zweite Einrichtung 5 im Außenraum 23 oder im Innenraum 22 des Kraftfahrzeugs 1 befindlich ist.
Besonders bevorzugt ist, daß die Trägerwelle 25 für das erste Signal 12 als Wecksignal und/oder das dritte Signal 13 als Bereichsabgrenzungsignal beziehungsweise die Teilsignale 13a, 13b, 13c des dritten Signals 13 eine im induktiven (NF-)Bereich liegende Frequenz aufweisen. Insbesondere kann diese Frequenz 20 kHz betragen. Vorteilhafterweise weist ein solches induktives Signal bereits eine begrenzte Reichweite auf. Dadurch wird erreicht, daß die zweite Einrichtung 5 lediglich dann aktiviert wird, wenn sie im Innenraum 22 des Kraftfahrzeugs 1 oder in einem der Wirkbereiche 8 im Außenraum 23 am Kraftfahrzeug 1 befindlich ist, womit Störungen und/oder Sicherheitslücken durch Überreichweiten vermieden sind. In diesem Fall können zum einen Spulen als induktive Sender 24a, 24b, 24c verwendet werden und zum anderen besitzt die zweite Einrichtung 5 einen induktiven Empfänger 17.
Das erfindungsgemäße Verfahren zur Datenübertragung zwischen den beiden Einrichtungen 4, 5 ist entsprechend den obigen Ausführungen anhand eines Schließsystems 3 für ein Kraftfahrzeug 1 näher erläutert, eignet sich jedoch für beliebige Datenübertragungssysteme in sonstigen Anwendungen.
Desweiteren ist die Erfindung nicht auf das beschriebene und dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt. Sie umfaßt vielmehr auch alle fachmännischen Weiterbildungen im Rahmen der Schutzrechtsansprüche. So kann ein derartiges Schließsystem nicht nur im Kraftfahrzeug eingesetzt werden. Es ist auch eine Verwendung für ein sonstiges Türschloß, das sich beispielsweise an einer Immobilie o. dgl. befindet, möglich.

1: Kraftfahrzeug
2: (berechtigter) Benutzer
3: Schließsystem
4: erste Einrichtung
5: zweite Einrichtung
6: Autotüre
7: Signal
8: Wirkbereich
9: Zündschloß
10: Lenkradverriegelung
11: Start/Stop-Schalter
12: (erstes) Signal/Wecksignal
13: (drittes) Signal/Bereichsabgrenzungssignal
13a: Teilsignal (des dritten Signals vom linken Türbereich)
13b: Teilsignal (des dritten Signals vom rechten Türbereich)
13c: Teilsignal (des dritten Signals vom Heckbereich)
14: (viertes) Signal/Rückantwortsignal
15: (fünftes) Signal/(codiertes) Betriebssignal
16: Türgriff
17: Sender/Empfänger (in der zweiten Einrichtung)
18: Logikschaltung/Mikroprozessor
19: Mittel zur Messung der Feldstärke/RSS-Chip
20: Eingang (von RSS-Chip)
21: RSSI-Ausgang (an RSS-Chip)
22: Innenraum (vom Kraftfahrzeug)
23: Außenraum (vom Kraftfahrzeug)
24: Sender/Empfänger (in der ersten Einrichtung)
24a: Sender (im linken Türbereich)
24b: Sender (im rechten Türbereich)
24c: Sender (im Heckbereich)
25: (modulierte) Trägerwelle
26: Datum/Weck-Pattern
27: Wechsel (von Bit)/Bitwechsel
28: Phasensprung
29: (zweites) Signal/Selektionssignal
30: Schalter (im Türgriff)
31: Schalter (im Heckgriff)
32: (Näherungs)Sensor (im Türgriff)
33: Heckgriff
34, 35: (aufeinanderfolgende, gleichbleibende) Bits
36: (fortlaufende) Phase

Claims

Schließsystem, insbesondere für die Zugangs- und/oder Fahrberechtigung bei einem Kraftfahrzeug (1) in der Art einer KeylessEntry/Go-Funktionalität, mit einer wenigstens zwei Zustände besitzenden, als Steuereinrichtung ausgebildeten ersten Einrichtung (4), wie einer Steuereinrichtung zur Ent- und/oder Verriegelung der Autotüren (6), des Zündschlosses (9), der Lenkradverriegelung (10), zur Freigabe und/oder Sperrung der Wegfahrsperre, des Motorsteuergeräts o. dgl., und mit einer zugehörigen, in der Art eines elektronischen Schlüssels, eines ID-Gebers, einer Chipkarte o. dgl. ausgebildeten zweiten Einrichtung (5), wobei die beiden Einrichtungen (4, 5) zu deren bestimmungsgemäßen Betrieb Mittel zum Senden und/oder Empfangen von Signalen (7) mittels einer insbesondere elektromagnetischen Trägerwelle (25) besitzen, und wobei wenigstens ein Signal (12) ein aus Bits bestehendes Datum (26) enthält, dadurch gekennzeichnet, daß das wenigstens eine Signal (12) mittels eines Phasensprungverfahrens moduliert ist, derart daß der Wechsel (27) eines Bits im Datum (26) durch die sprunghafte Änderung der Phase in der Art eines Phasensprungs (28) der Trägerwelle (25) codiert ist.
Schließsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Phasensprung (28) beim Phasensprungverfahren in etwa ganzzahlige Vielfache von 90°, insbesondere 180°, beträgt.
Schließsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Einrichtung (4) ein, insbesondere erstes elektromagnetisches Signal (12) für die zugehörige zweite Einrichtung (5) als Wecksignal sendet, derart daß die zweite Einrichtung (5) aus einem Ruhezustand mit verringertem Energiebedarf in einen aktivierten Zustand für den bestimmungsgemäßen Betrieb übergeführt wird, daß vorzugsweise das erste elektromagnetische Signal (12) wenigstens ein aus Bits bestehendes Datum (26) in der Art eines Weck-Patterns enthält, daß weiter vorzugsweise das Weck-Pattern (26) mittels des Phasensprungverfahrens auf die Trägerwelle (25) moduliert ist, und daß noch weiter vorzugsweise die zweite Einrichtung (5) lediglich bei einem vorbestimmten Weck-Pattern (26) in den aktivierten Zustand übergeht.
Schließsystem nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Einrichtung (4) nach Aussenden des ersten elektromagnetischens Signals (12) wenigstens ein weiteres, insbesondere drittes elektromagnetisches Signal (13) als Bereichsabgrenzungssignal sendet, derart daß die zugehörige zweite Einrichtung (5) deren Standort in Bezug auf die erste Einrichtung (4), insbesondere am und/oder im Kraftfahrzeug (1), bestimmen kann, daß vorzugsweise nachfolgend die zweite Einrichtung (5) ein den Standort beinhaltendes weiteres, insbesondere viertes Signal (14) zur ersten Einrichtung (4) sendet, daß weiter vorzugsweise ein fünftes elektromagnetisches Signal (15) zwischen der zweiten Einrichtung (5) und der ersten Einrichtung (4) als ein codiertes Betriebssignal (15) zur Authentikation der zweiten Einrichtung (5) übertragen wird, so daß nach positiver Auswertung des übertragenen Betriebssignals (15) bei berechtigter zweiter Einrichtung (5) eine Änderung des Zustandes der ersten Einrichtung (4) bewirkbar ist, wobei das der Authentikation dienende fünfte elektromagnetische Signal (15) bevorzugterweise in einer bidirektionalen Kommunikation bestehend aus mehreren Teilsignalen zwischen der ersten und der zweiten Einrichtung (4, 5) übertragen wird, und daß noch weiter vorzugsweise die erste Einrichtung (4) zwischen dem ersten und dem dritten Signal (12, 13) ein zweites elektromagnetisches Signal (29) zur zweiten Einrichtung (5) als Selektionssignal sendet, wobei insbesondere das zweite Signal (29) eine Information über die Identität des Kraftfahrzeugs (1) enthält, derart daß zur ersten Einrichtung (4) zugehörige zweite Einrichtungen (5) im aktivierten Zustand verbleiben und im aktivierten Zustand befindliche, nicht zugehörige zweite Einrichtungen in den Ruhezustand zurückgeführt werden.
Schließsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Trägerwelle (25) für das erste Signal (12) und/oder das dritte Signal (13) und/oder Teilsignale (13a, b, c) des dritten Signals (13) eine im induktiven, niederfrequenten (NF) Bereich liegende Frequenz, die insbesondere in etwa 20 kHz beträgt, aufweist.
Schließsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Einrichtung (4) mehrere, vorzugsweise drei induktive Sender (24a, b, c) beziehungsweise als induktive Sender (24a, b, c) dienende Spulen besitzt, wobei insbesondere ein induktiver Sender (24a) der linken Kraftfahrzeugseite, ein weiterer induktiver Sender (24b) der rechten Kraftfahrzeugseite sowie schließlich noch ein weiterer induktiver Sender (24c) dem Kraftfahrzeugheck zugeordnet sind, und daß die zweite Einrichtung (5) einen induktiven Empfänger (17) besitzt.
Schließsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß im Türgriff (16), Heckgriff (33) o. dgl. des Kraftfahrzeugs (1) ein durch den Benutzer (2) manuell betätigbarer Schalter (30, 31) und/oder beispielsweise kapazitiv arbeitender Näherungssensor (32) zum Auslösen des Signals (7) für die Zugangsberechtigung zum Kraftfahrzeug (1) angeordnet ist.
Schließsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß am Gangwahlhebel, am Zündschloß (9), im Armaturenbrett, in der Mittelkonsole o. dgl. ein durch den Benutzer manuell betätigbarer Start/Stop-Schalter (11) zum Auslösen des Signals (7) für die Fahrberechtigung des Kraftfahrzeugs (1) angeordnet ist.