WO2022017731A1 - Verhindern einer bewegung eines autonomen fahrzeugs - Google Patents

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WO2022017731A1
WO2022017731A1 PCT/EP2021/067660 EP2021067660W WO2022017731A1 WO 2022017731 A1 WO2022017731 A1 WO 2022017731A1 EP 2021067660 W EP2021067660 W EP 2021067660W WO 2022017731 A1 WO2022017731 A1 WO 2022017731A1
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vehicle
actuator
electronic
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communication
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PCT/EP2021/067660
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Janine Günther
Nicolai Spohrer
Lucas Volkert
Florian Flerlage
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Daimler Ag
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    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle

Definitions

  • the invention relates to a device for preventing movement of an at least partially autonomously driving vehicle in an autonomous driving mode, according to the type defined in more detail in the preamble of claim 1 or 2.
  • the invention also relates to a method for preventing movement of an at least partially autonomously driving vehicle in an autonomous driving mode with such a device.
  • autonomous vehicles and, in particular, autonomous trucks will be on more and more roads.
  • autonomously driving trucks it will be the case that they will typically be designed in the form of an autonomously driving tractor to which any semitrailer or trailer can be coupled.
  • These trailers are then coupled in so-called hubs or in depots, which are typically privately operated and are secured accordingly, so that within the hub, which can be located on a freeway, for example, only a specified group of people have access to the self-propelled tractor units or teams is given.
  • the general plan provides for so-called Level 4 trips in autonomous driving mode to be operationally managed from such a hub. All journeys of the self-driving vehicles start and then end at these hubs. The coordination of the self-driving vehicles, their loading, the coupling and decoupling of semi-trailers or trailers and also the maintenance and inspection of the self-driving vehicles take place within the hub. Hubs are also expected to handle all the logistics of moving trailers and trailers between the hub and distribution centers for customers. In the event of a technical defect in a self-driving vehicle, for example a self-driving truck, the hub and a control center for controlling the self-driving truck outside the hub coordinate accordingly to ensure that the self-driving vehicle is picked up and repaired.
  • Each hub ensures the necessary infrastructure for maintenance, inspection, cleaning, refueling, routine repairs, but also for weighing and calibrating the vehicles to keep the self-driving vehicles running.
  • An extensive IT infrastructure is available to support the maintenance of the fleet of self-driving vehicles.
  • ODD Operaation Design Domain
  • a corresponding command from this control center can also initiate a release of the parking brake and a corresponding movement of the vehicle, possibly without the control center knowing about the current maintenance of the vehicle, or possibly also if there is a corresponding malfunction in the control center.
  • This is extraordinarily critical and always involves the risk of accidents, in particular serious accidents involving personal injury, since in this situation people are typically occupied, for example, with the maintenance of the vehicle and/or checking the vehicle.
  • a system and a method for switching between an autonomous and a manual driving mode in a vehicle is known from the further general prior art in the form of AU 2011 213807 A1.
  • the manual driving mode always has priority, so that autonomous driving maneuvers can be prevented at any time by a person driving or controlling the vehicle manually operating the vehicle.
  • DE 102016 116861 A1 discloses a system for driverless operation of a commercial vehicle in a restricted area.
  • the commercial vehicle allowed an autonomous operating mode and includes an electropneumatic parking brake system that is designed to release the parking brake system when a valid autonomous control signal is present and to initiate automatic emergency braking when no valid autonomous control signal is present.
  • the system includes a control module and a handoff module.
  • the control module is designed to output the valid autonomous control signal to the electropneumatic parking brake system and to control the commercial vehicle without a driver.
  • the transfer module is designed to transfer control of the utility vehicle from the driver to the control module
  • DE 101 46 770 A1 relates to a brake system for a vehicle that can be operated without a driver. It has a service brake device, a parking brake device and an emergency brake device. At least the wheel brake devices of the wheels on one axle of the vehicle have emergency brake actuators that switch the assigned wheel brake devices to the braking state by triggering an emergency braking process.
  • the emergency braking process can be triggered either manually by means of an emergency brake operating device or automatically by means of a monitoring device if it has detected an impermissible operating state of the vehicle in driverless operation.
  • the object of the present invention is now to specify a device for preventing movement of an at least partially autonomously driving vehicle in an autonomous driving mode, which device can safely and reliably prevent movement of the vehicle.
  • this object is achieved in a first solution variant by a device having the features in claim 1 and here in particular in the characterizing part of claim 1.
  • a second variant solution is described in claim 2 and also here in particular in the characterizing part of claim 2.
  • Advantageous refinements and developments of the device according to the invention result from the dependent subclaims.
  • Claim 7 also specifies a method for preventing movement of an at least partially autonomously driving vehicle in an autonomous driving mode by means of the device.
  • Advantageous refinements and developments for the method also result from the dependent claims.
  • a higher-level safety device for controlling access to the actuator and/or its actuation.
  • the actuator which can also be referred to as a motion blockage switch (MBS)
  • MFS motion blockage switch
  • the higher-level safety device ensures that the immobilisation function remains in the state specified by the actuator until access to the actuator has been released again by the higher-level safety device, so that this can be switched.
  • the safety device itself is designed in such a way that only an authorized group of people can access the actuator via it.
  • the safety device can comprise at least one mechanical lock that can be actuated using a key in order to control access to the actuator.
  • this structure is comparable to the lockable flap which is customary in passenger buses in order to securely close or open the doors of the bus from outside the bus.
  • a comparable flap can also be provided in the autonomously driving vehicle.
  • the maintenance personnel in the hub can then use a key to open this flap in order to actuate the actuator accordingly, for example to activate the immobilisation function and thus ensure that the vehicle does not move under any circumstances.
  • the flap is then closed and remains locked throughout maintenance, preventing accidental actuation of the actuator, which could result in a corresponding accident could result.
  • the higher-level security device also ensures that no unauthorized person, who in the exemplary embodiment shown here does not have a suitable key, can shut down the autonomously driving vehicle, for example in a traffic jam.
  • the security device comprises at least one electronic communication unit for communication with an electrical ID transmitter, which is set up to control access depending on an authorization for the respective ID transmitter.
  • electronic protection can now take the place of an electronic key, for example. This can be implemented without contact, similar to a so-called keyless go key in current vehicles.
  • a mobile terminal device such as a smartphone
  • an identifier for the communication unit for example using a mobile terminal device, such as a smartphone, as an identifier for the communication unit.
  • Further configurations such as a touchpad via which numbers,
  • Fingerprints, faces, the iris, the eyes or the like can be recognized in order to make the corresponding identification transmitter recognizable to the communication unit, are of course also conceivable.
  • the authorization of the respective identification transmitter is stored in the communication unit of the vehicle. This is where those ID transmitters that have authorized access to the actuator are stored, for example in order to give the maintenance staff in a hub a suitable transmitter as a key, which enables the opening and closing of, for example, the flap or the electronic actuation of the switch access made possible via the higher-level security device.
  • An alternative to this can be that the communication device is set up to request the authorization of the respective identifier from a vehicle-external server. Instead of storing authorizations in the communication unit of the vehicle, it is then possible as an alternative or in addition these authorizations are stored on a vehicle-external server. This has the decisive advantage that the corresponding authorizations can be changed easily and efficiently. Temporary authorizations can be issued very easily via the vehicle-external server, which is linked to a vehicle control center or the control center of the hub, for example, or is trained by it, for example if external service providers are working on the hub to clean vehicles, maintain them or the like.
  • the actuator is mounted outside the vehicle as a vehicle-external switch. It can be actuated mechanically and/or directly or also indirectly via an electronic command.
  • the mechanical actuation will, for example, be the throwing of an actual mechanical switch, which then forwards the appropriate electronic signals to the necessary actuators for controlling the immobilisation function.
  • the shifting can also take place exclusively via electronic commands, for example via an app on a smartphone, a touchscreen in the area of the vehicle or indirectly by requesting the transmission of a corresponding command from the vehicle-external server to the vehicle via an app, for example.
  • the immobilization function can include at least locking the brakes when activated, in order to also block the vehicle mechanically if necessary, in addition to a corresponding electronic blocking of the driving mode.
  • the method according to the invention for preventing movement of an at least partially autonomously driving vehicle in an autonomous driving mode with such a device now accordingly provides that the immobilization function can be switched over by means of the actuator only after access to the actuator has been released via the higher-level security device.
  • the higher-level safety function therefore always has priority over all other shifting maneuvers, be they external driving commands, driving commands based on a sensory interpretation of the surrounding situation, or the like. These commands can only be implemented accordingly if the immobilization function is deactivated via the actuator after access to it has been released via the safety device. As long as the immobilisation function is activated, this is prevented accordingly, be it electronically or mechanically, by applying the parking brakes, as has already been explained above.
  • the vehicle-external server includes means for communicating with and for identifying people in order to uniquely grant temporary access to an identified person or group of people.
  • Fig. 2 is a schematic representation of a security device for a
  • FIG. 3 shows a scenario comparable to that in FIG. 1 with communication between an electronic identification transmitter of the person and the vehicle;
  • FIG. 4 shows a representation analogous to that in FIG. 2 for the scenario according to FIG. 3;
  • FIG. 5 shows a possible implementation for the concept according to FIG. 3 and FIG. 4;
  • FIG. 6 shows a possible implementation analogous to that in FIG. 5 in an alternative
  • an autonomously driving vehicle 1 is shown using the example of a combination of a tractor and a trailer.
  • the vehicle 1 could just as well be a truck with or without a trailer, a bus, a passenger car or the like.
  • the control takes place via a so-called Vehicle Control Center, which serves as a backend for the SDTs 1 between two hubs.
  • control is carried out analogously via a so-called hub control center as the backend for the internal processes within the hub.
  • the SDT 1 or any other comparable autonomously driving vehicle 1 has an actuator to activate or deactivate an immobilization function for the vehicle 1 .
  • the vehicle 1 does not start and move as a result of a command from a control center and/or a sensory misjudgment, as a result of which the person 2, for example when working on the wheels or underneath the vehicle, could be injured.
  • a safety device 3 indicated in a possible embodiment in FIG. 2 is provided.
  • this consists of a flap 4 indicated on the outside of the vehicle 1, which is intended to have a mechanical lock 5, which is indicated here as a keyhole and is intended to symbolize a mechanical lock.
  • the flap 4 of the security device 3 can only be opened by the person 2 if they have a suitable key with them. You can then open the flap accordingly, as is shown in FIG can be disabled. This is indicated accordingly in the middle of the illustration in FIG.
  • FIGS. 3 and 4 a scenario comparable to that in the depictions in FIGS. 1 and 2 is shown again.
  • the very simple mechanical key is now replaced by other keys, which can typically be summarized under the term electronic key.
  • the person 2 now has an identification transmitter 7 with him, which can be designed as his own device, for example in the form of a keyless go key, or which can also be implemented in any other way, for example via a smartphone.
  • This electronic key sends a signal, for example a radio signal, e.g. via Bluetooth, an NFC signal or some other type of electronic communication to a communication unit 8 of the vehicle 1, which serves as a receiver.
  • a signal for example a radio signal, e.g. via Bluetooth, an NFC signal or some other type of electronic communication
  • a communication unit 8 of the vehicle 1 which serves as a receiver.
  • access to the flap 4 is released and can also be locked again via a corresponding signal from the identification transmitter 7, for example by pressing a locking button.
  • a completely electronic safety device 3 can also take the place of the flap 4, as indicated accordingly in the representation of FIG.
  • the identification transmitter 7 sends a signal to the communication device 8 as the receiver, which correspondingly releases access and, for example, via a further electronic signal from the identification transmitter 7 after the release, ensures that the actuator 6 switches from its activated to the deactivated state for the immobilization function. This state can then be locked electronically, as is indicated on the right in the illustration in FIG. 4 via a symbolic padlock 9 .
  • the same process would begin with the identification of the ID transmitter 7, a check of its authorization, for example in the communication device 8, the unlocking of the electronic lock 9, ie the securing of the state of the actuator 6 and a subsequent switching of the same with a renewed securing of the state in which the actuator 6 has then been switched, is necessary.
  • the person 2 activates their identification transmitter 7, for example on the smartphone, a remote key or the like.
  • the communication device 8 of the vehicle 1 receives the corresponding signal and transmits the data to a control unit 10, part of which the communication device 8 can be.
  • the corresponding authorizations for different identification transmitters 7 or at least one identification transmitter 7 are then stored accordingly in the communication device 8 and/or the control unit 10 . If the signal from the identification transmitter 7 of the person corresponds to that of an identification transmitter 7 for which a corresponding authorization has been stored, then the security device 3 is released, otherwise it remains blocked.
  • the control device 10 sends a corresponding signal to the higher-level safety device 3, which releases the actuator 6 so that the person 2 can switch it over directly or indirectly, for example via their smartphone.
  • a corresponding signal can be passed on to a parking brake of the vehicle 1, designated 11, which then changes to the braked state and thus safely and reliably mechanically prevents the vehicle 1 from moving, regardless of whether the vehicle 1 is moving wants to move due to a sensory misjudgment, for example the presence of person 2 in the blind spot of the sensor system or due to an external driving command, for example via a control center of the hub or the traffic routes between the hubs.
  • the person 2 In order to deactivate the actuator 6 again and allow the vehicle to move, the person 2 must again identify themselves to the communication device 8 of the vehicle 1 and can then, if a corresponding authorization has been stored for their identification transmitter 7, in the same way as described above , switch the actuator 6 again.
  • FIG. 5 shows an alternative variant of the technical implementation, which is based on an additional server 12 external to the vehicle.
  • the Communication between the identifier 7 of the person 2 and the communication device 8 in the vehicle 1 can now take place, for example, via this vehicle-external server or directly with the communication device 8, which then integrates the vehicle-external server 12 accordingly.
  • the authorization for the ID transmitter 7 and thus the person 2 is stored as a permanent or temporary authorization in the vehicle-external server 12, so that the communication device 8, after the authorization has been positively released, in the same manner already described above Possibility for the person 2 offers the actuator 6 to operate accordingly.
  • Integrating the vehicle-external server 12 has the advantage that the corresponding authorizations can be adjusted and updated extremely easily and efficiently without having to access the respective vehicle 1 directly. This makes it possible, for example, to provide frequently changing personnel in the hubs, who are responsible for cleaning work, for example, with the appropriate authorization and to delete them again when the persons are no longer active in the hub.
  • an authorization process for example via a telephone or app- or video-based authorization process, to allow individual external persons, such as customs officials, temporary access to the actuator 6, for example to prevent unwanted movement of the vehicle during customs inspections of the load 1 to prevent.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verhindern einer Bewegung eines zumindest teilweise autonom fahrenden Fahrzeugs (1) in einem autonomen Fahrmodus, mit wenigstens einem Aktuator (6) zum Aktivieren oder Deaktivieren einer Immobilisierungsfunktion. Die Erfindung ist gekennzeichnet durch eine übergeordnete Sicherungseinrichtung (3) zur Kontrolle des Zugangs zu dem Aktuator (6) und/oder seiner Betätigung.

Description

Verhindern einer Bewegung eines autonomen Fahrzeugs
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verhindern einer Bewegung eines zumindest teilweise autonom fahrenden Fahrzeugs in einem autonomen Fahrmodus, nach der im Oberbegriff von Anspruch 1 oder 2 näher definierten Art. Außerdem betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Verhindern einer Bewegung eines zumindest teilweise autonom fahrenden Fahrzeugs in einem autonomen Fahrmodus mit einer solchen Vorrichtung.
Bereits in naher Zukunft werden autonom fahrende Fahrzeuge und insbesondere auch autonom fahrende Lastkraftwagen auf immer mehr Straßen unterwegs sein. Vor allem bei autonom fahrenden Lastkraftwagen wird es so sein, dass diese typischerweise in Form einer autonom fahrenden Zugmaschine ausgebildet sein werden, an welcher beliebige Auflieger oder Anhänger angekoppelt werden können. Die Kopplung dieser Gespanne erfolgt dann in sogenannten Hubs oder in Betriebshöfen, welche typischerweise privat betrieben werden und entsprechend abgesichert sind, sodass innerhalb des Hubs, welcher beispielsweise an einer Autobahn angeordnet sein kann, nur für einen vorgegebenen Kreis an Personen ein Zugriff auf die selbstfahrenden Zugmaschinen beziehungsweise Gespanne gegeben ist.
Der allgemeine Plan sieht es dabei vor, dass von einem solchen Hub aus sogenannte Level 4 Fahrten im autonomen Fahrmodus operativ betreut werden. Alle Fahrten der selbstfahrenden Fahrzeuge beginnen und enden dann an diesen Hubs. Die Koordination der selbstfahrenden Fahrzeuge, ihrer Ladung, das Ankoppeln und Abkoppeln von Aufliegern beziehungsweise Anhängern und auch die Wartung und Inspektion der selbstfahrenden Fahrzeuge erfolgen innerhalb des Hubs. Von den Hubs wird außerdem erwartet, dass sie die gesamte Logistik des Transfers der Auflieger und Anhänger zwischen dem Hub und den Verteilzentren für die Kunden abwickeln. Im Falle eines technischen Defekts bei einem selbstfahrenden Fahrzeug, beispielsweise einem selbstfahrendem LKW, ist es dann so, dass der Hub und ein Kontrollzentrum zur Steuerung des selbstfahrenden LKWs außerhalb des Hubs sich entsprechend koordinieren, um eine Abholung und Reparatur des selbstfahrenden Fahrzeugs zu gewährleisten. Dabei stellt jeder Hub die notwendige Infrastruktur für Wartung, Inspektion, Reinigung, Betankung, Routinereparaturen aber auch für das Wiegen und Kalibrieren der Fahrzeuge sicher, um die selbstfahrenden Fahrzeuge am Laufen zu halten. Zur Unterstützung der Wartung der Flotte an selbstfahrenden Fahrzeugen ist dabei eine umfangreiche IT-Infrastruktur vorhanden.
Sowohl innerhalb als auch außerhalb dieser Hubs kommt es nun beim Einsatz von selbstfahrenden Fahrzeugen zu Situationen, in denen das zumindest teilweise autonom fahrende Fahrzeug in einem autonomen Fahrmodus mit Menschen interagieren muss. Beispiele können Wartung und Reparatur nötig sein oder beispielsweise auch Grenzkontrollen oder Ähnliches.
Dabei ist es so, dass autonome Level 4 Fahrzeuge technisch so konzipiert sind, dass sie Fahrten innerhalb einer bestimmten Domaine, der sogenannten ODD (Operation Design Domain) ausführen können. Für die Hubanwendungen geht man dabei im ersten Schritt davon aus, dass das Einsatzgebiet primär auf Autobahnen, Highways oder Ähnlichem erfolgen wird. Dies hat zur Folge, dass die technische Realisierung der autonomen Fahrfunktionen vorerst nur mit den Begebenheiten umgehen kann, die in dieser ODD auftauchen. Eine sichere Interaktion zwischen Menschen und dem autonom fahrenden Fahrzeug in einer solchen Situation kann daher noch nicht vollumfassend gewährleistet werden. Insbesondere bei Wartungs-, Reparatur- und Kontrollarbeiten muss aber ein Stillstand des Fahrzeugs gesichert werden. Eine fehlerhafte Detektion einer Situation durch das Fahrzeug könnte nämlich zu einer Fahrzeugbewegung führen, obwohl beispielsweise ein Mechaniker mit Arbeiten am oder unter dem Fahrzeug beschäftigt ist. Schwere Unfälle durch ein solches Fehlverhalten des selbstfahrenden Fahrzeugs müssen vermieden werden. Dies gilt prinzipiell für alle Arten von Fahrzeugen, stellt jedoch bei selbstfahrenden LKWs eine besondere Herausforderung dar, da diese aufgrund ihrer Größe und ihres Gewichts im Falle eines potentiellen Unfalls besonders schwere Schäden verursachen können. Auch in der Praxis heutiger Fahrzeuge ist es so, dass typischerweise ein Aktuator zum Aktivieren oder Deaktivieren einer Immobilisierungsfunktion für das Fahrzeug vorhanden ist. Beispielsweise kann über einen Schalter oder bei älteren Fahrzeugen auch rein mechanisch eine Handbremse beziehungsweise Feststellbremse des Fahrzeugs angezogen werden. Das Fahrzeug kann sich dann nicht oder nicht ohne weiteres bewegen. Bei autonom fahrenden Fahrzeugen oder teilweise autonomen fahrenden Fahrzeugen im autonomen Fahrmodus ist es nun jedoch möglich, dass aufgrund eines über die Sensorik des Fahrzeug erkannten Ereignisses im Umfeld die Feststellbremse gelöst wird. Bei einer Steuerung des Fahrzeugs über fahrzeugexterne Server, beispielsweise über ein Kontrollcenter, welches die Bewegung der Fahrzeuge innerhalb des Hubs oder auch außerhalb des Hubs koordiniert, kann außerdem durch ein entsprechenden Befehl dieses Kontrollzentrums ein Lösen der Feststellbremse und eine entsprechende Bewegung des Fahrzeugs initiiert werden, gegebenenfalls ohne dass das Kontrollcenter über die aktuelle Wartung des Fahrzeugs Bescheid weiß, oder gegebenenfalls auch wenn es im Kontrollcenter zu einer entsprechenden Fehlfunktion kommt. Dies ist außerordentlich kritisch und birgt immer die Gefahr von Unfällen in sich, insbesondere schweren Unfällen mit Personenschäden, da in dieser Situation ja typischerweise Menschen beispielsweise mit der Wartung des Fahrzeugs und/oder einer Kontrolle an dem Fahrzeug beschäftigt sind.
Aus dem weiteren allgemeinen Stand der Technik in Form der AU 2011 213807 A1 ist ein System und ein Verfahren zum Umschalten zwischen einem autonomen und einem manuellen Fahrmodus bei einem Fahrzeug bekannt. In diesem Fall ist es so, dass der manuelle Fahrmodus in jedem Fall Vorrang hat, sodass autonome Fahrmanöver von einer manuellen Betätigung des Fahrzeugs durch eine dieses fahrende beziehungsweise kontrollierende Person jederzeit unterbunden werden können.
Zum weiteren allgemeinen Stand der Technik aus der DE 195 39852 C1 ist außerdem ein elektronischer Schlüssel bekannt, welcher über entsprechende Kommunikationswege mit dem Fahrzeug in Beziehung tritt, wobei diese Kommunikation schlüsselseitig bei Bedarf blockiert beziehungsweise gesperrt werden kann.
Aus der DE 102016 116861 A1 ist ein System zum fahrerlosen Operieren eines Nutzfahrzeuges in einem eingeschränkten Bereich offenbart. Das Nutzfahrzeug erlaubt einen autonomen Betriebsmodus und umfasst ein elektropneumatisches Parkbremssystem, das ausgebildet ist, um bei Vorliegen eines gültigen autonomen Steuersignals das Parkbremssystem zu lösen und um eine automatische Notbremsung einzuleiten, wenn kein gültiges autonomes Steuersignal anliegt. Das System umfasst ein Steuermodul und ein Übergabemodul. Das Steuermodul ist ausgebildet, um das gültige autonome Steuersignal an das elektropneumatische Parkbremssystem auszugeben und das Nutzfahrzeug fahrerlos zu steuern. Das Übergabemodul ist ausgebildet, um eine Kontrolle über das Nutzfahrzeug von dem Fahrer an das Steuermodul zu übergeben
Die DE 101 46 770 A1 betrifft eine Bremsanlage für ein fahrerlos betreibbares Fahrzeug. Sie weist eine Betriebsbremseinrichtung, eine Feststellbremseinrichtung und eine Notbremseinrichtung auf. Zumindest die Radbremseinrichtungen der Räder einer Achse des Fahrzeugs verfügen über Notbremsaktuatoren, die durch das Auslösen eines Notbremsvorganges die zugeordneten Radbremseinrichtungen in den Bremszustand umschalten. Der Notbremsvorgang kann sowohl manuell mittels einer Notbremsbedieneinrichtung ausgelöst werden als auch selbsttätig mittels einer Überwachungseinrichtung, wenn diese einen unzulässigen Betriebszustand des Fahrzeugs im fahrerlosen Betrieb festgestellt hat.
Die Aufgabe der hier vorliegenden Erfindung besteht nun darin, eine Vorrichtung zum Verhindern einer Bewegung eines zumindest teilweise autonom fahrenden Fahrzeugs in einem autonomen Fahrmodus anzugeben, welche sicher und zuverlässig eine Bewegung des Fahrzeugs verhindern kann.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe in einer ersten Lösungsvariante durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen im Anspruch 1 und hier insbesondere im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 gelöst. Eine zweite Lösungsvariante ist im Anspruch 2 und auch hier insbesondere im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 2 beschreiben. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung ergeben sich jeweils aus den hiervon abhängigen Unteransprüchen. Im Anspruch 7 ist außerdem ein Verfahren zum Verhindern einer Bewegung eines zumindest teilweise autonom fahrenden Fahrzeugs in einem autonomen Fahrmodus mittels der Vorrichtung angegeben. Auch für das Verfahren ergeben sich vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen aus den hiervon abhängigen Unteransprüchen. Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist es nun so, dass mit wenigstens einem Aktuator, welcher als ein von außerhalb des Fahrzeugs zugänglichen Schalter ausgebildet ist, eine Immobilisierungsfunktion aktiviert oder deaktiviert werden kann. Erfindungsgemäß ist dabei eine übergeordnete Sicherungseinrichtung zur Kontrolle des Zugangs zu dem Aktuator und/oder seiner Betätigung vorgesehen. Dadurch wird sichergestellt, dass die Immobilisierungsfunktion, beispielsweise das Abschalten von Fahrfunktionen und/oder das Anziehen einer Feststellbremse durch die übergeordnete Sicherungseinrichtung abgesichert wird. Nur dann, wenn die übergeordnete Sicherungseinrichtung entriegelt ist, kann eine Betätigung des Aktuators, welcher auch als Motion Blockage Switch (MBS) bezeichnet werden kann, erfolgen und der Zustand der Immobilisierungsfunktion verändert werden. Dies stellt sicher, dass die Immobilisierungsfunktion nur von einer Person vor Ort aktiviert und insbesondere deaktiviert werden kann. Auch im Falle einer sensorischen Fehlinterpretation oder eines von extern zu dem Fahrzeug gelangenden Fahrbefehls gewährleistet die übergeordnete Sicherungseinrichtung dann, dass die Immobilisierungsfunktion in dem durch den Aktuator vorgegebenen Zustand verbleibt, bis durch die übergeordnete Sicherungseinrichtung der Zugang zu dem Aktuator wieder frei gegeben worden ist, sodass dieser umgeschaltet werden kann. Die Sicherungseinrichtung selbst ist dabei so ausgebildet, dass über sie nur ein Berechtigter Personenkreis Zugang zu dem Aktuator erhält.
In der ersten Lösungsvariante der erfindungsgemäßen Vorrichtung kann die Sicherungseinrichtung dafür zumindest eine mechanische über einen Schlüssel betätigbare Verriegelung umfassen, um den Zugang zu dem Aktuator zu kontrollieren. Dieser Aufbau ist prinzipiell vergleichbar mit der abschließbaren Klappe, welche bei Fahrgastbussen üblich ist, um gesichert von außerhalb des Busses aus die Türen des Busses zu schließen oder zu öffnen. Eine vergleichbare Klappe kann auch in dem autonom fahrenden Fahrzeug vorgesehen sein. Beispielsweise das Wartungspersonal in dem Hub kann dann mit einem Schlüssel diese Klappe öffnen, um den Aktuator entsprechend zu betätigen, beispielsweise um die Immobilisierungsfunktion zu aktivieren und damit sicherzustellen, dass sich das Fahrzeug in keinem Fall bewegt. Anschließend wird die Klappe geschlossen und bleibt während der gesamten Wartung abschlossen, sodass keine versehentliche Betätigung des Aktuators erfolgen kann, welche zu einem entsprechenden Unfall führen könnte. Durch die übergeordnete Sicherungseinrichtung wird dabei außerdem sichergestellt, dass keine unbefugte Person, welche in dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel eben nicht über einen passenden Schlüssel verfügt, das autonom fahrende Fahrzeug stilllegen kann, beispielsweise in einem Stau.
In der zweiten Lösungsvariante der erfindungsgemäßen Vorrichtung kann es auch vorgesehen sein, dass die Sicherungseinrichtung zumindest eine elektronische Kommunikationseinheit zur Kommunikation mit einem elektrischen Identifikationsgeber umfasst, welche dazu eingerichtet ist in Abhängigkeit einer Berechtigung für den jeweiligen Identifikationsgeber den Zugang zu kontrollieren. An die Stelle des mechanischen Schlüssels aus der vorhergehenden Ausführungsvariante kann nun also eine elektronische Absicherung, beispielsweise durch einen elektronischen Schlüssel, treten. Dieser kann berührungslos realisiert werden, ähnlich einem sogenannten Keyless Go-Schlüssel bei jetzigen Fahrzeugen. Auch alternative Möglichkeiten sind denkbar, beispielsweise die Verwendung eines mobilen Endgeräts, wie beispielsweise eines Smartphones als Identifikationsgeber für die Kommunikationseinheit. Weitere Ausgestaltungen wie beispielsweise ein Touchpad über welches Zahlen,
Fingerabdrücke, Gesichter, die Iris, der Augen oder dergleichen erkannt werden können, um der Kommunikationseinheit den entsprechenden Identifikationsgeber erkennbar zu machen, sind selbstverständlich ebenso denkbar.
In der einfachsten Variante hiervon ist es dabei gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Vorrichtung vorgesehen, dass die Berechtigung der jeweiligen Identifikationsgeber in der Kommunikationseinheit des Fahrzeugs hinterlegt ist. Dort sind also diejenigen Identifikationsgeber, welche einen berechtigten Zugang zu dem Aktuator haben, gespeichert, um so beispielsweise dem Wartungspersonal in einem Hub einen geeigneten Sender als Schlüssel mitzugeben, welcher das Öffnen und Schließen, beispielsweise der Klappe oder auch die elektronische Betätigung des Schalters, nach erfolgten Zugang über die übergeordnete Sicherungseinrichtung ermöglicht.
Eine Alternative hierzu kann es vorsehen, dass die Kommunikationseinrichtung dazu eingerichtet ist, die Berechtigung des jeweiligen Identifikationsgebers bei einem fahrzeugexternen Server anzufragen. Anstelle der Hinterlegung von Berechtigungen in der Kommunikationseinheit des Fahrzeugs kann dann also alternativ oder ergänzend das Hinterlegen dieser Berechtigungen bei einem fahrzeugexternen Server erfolgen. Dies hat den entscheidenden Vorteil, dass eine einfache und effiziente Veränderung der entsprechenden Berechtigungen möglich ist. So können über den fahrzeugexternen Server, welche beispielsweise mit einem Fahrzeugkontrollzentrum oder dem Kontrollzentrum des Hubs gekoppelt ist, oder durch diesen ausgebildet wird, sehr einfach temporäre Berechtigungen vergeben werden, beispielsweise wenn externe Dienstleister auf dem Hub tätig sind um Fahrzeuge zu reinigen, zu warten oder dergleichen. In diesem Fall können temporäre Berechtigungen für bestimmte Personen oder Subunternehmen für einen bestimmten Zeitraum und/oder bestimmte Fahrzeuge und/oder bestimmte Orte über den fahrzeugexternen Server pauschal vergeben werden. Insbesondere auch bei der Notwendigkeit das Fahrzeug außerhalb eines Hubs zu immobilisieren, stellt diese Funktion einen erheblichen Vorteil dar. So kann beispielsweise im Falle einer Panne das am Fahrzeug ankommende Wartungspersonal, beim fahrzeugexternen Server eine temporäre Berechtigung anfragen und diese kann erteilt werden, beispielsweise um die Pannenursache des Fahrzeugs zu untersuchen, den Auflieger auf einer Ersatzzugmaschine umzukoppeln oder dergleichen. Auch behördliche Kontrollen, beispielsweise Zollkontrollen, können auf diese Art sicher durchgeführt werden, indem die Zollbeamten beim fahrzeugexternen Server eine temporäre Berechtigung anfragen und dieser ihnen diese, gegebenenfalls nach Überprüfung der Identität der Personen oder Organisationen, entsprechend erteilt.
Beide Lösungsvarianten lassen sich dabei auch miteinander kombinieren, also zusammen nutzen.
Wie bereits erwähnt ist der Aktuator als fahrzeugexterner Schalter im Außenbereich des Fahrzeugs angebracht . Er kann dabei mechanisch betätigbar sein und/oder direkt oder auch mittelbar über einen elektronischen Befehl. Die mechanische Betätigung wird beispielsweise das Umlegen eines tatsächlichen mechanischen Schalters sein, welcher dann die entsprechenden elektronischen Signale an die notwendigen Aktuatoren zur Steuerung der Immobilisierungsfunktion weitergibt. Alternativ dazu kann die Schaltung auch ausschließlich über elektronische Befehle erfolgen, beispielsweise über eine App auf einem Smartphone, einen Touchscreen im Bereich des Fahrzeugs oder mittelbar indem beispielsweise über eine App das Aussenden eines entsprechenden Befehls vom fahrzeugexternen Server an das Fahrzeug angefragt wird. Wie ebenfalls bereits erwähnt, kann die Immobilisierungsfunktion beim Aktivieren zumindest ein Feststellen der Bremsen umfassen, um so gegebenenfalls ergänzend zu einer entsprechenden elektronischen Blockade des Fahrmodus das Fahrzeug für den Fall der Fälle auch mechanisch zu blockieren.
Das erfindungsgemäße Verfahren zum Verhindern einer Bewegung eines zumindest teilweise autonom fahrenden Fahrzeugs in einem autonomen Fahrmodus mit einer solchen Vorrichtung sieht es nun dementsprechend vor, dass ausschließlich nach dem über die übergeordnete Sicherungseinrichtung freigegebenen Zugang zu dem Aktuator, die Immobilisierungsfunktion mittels des Aktuators umgeschaltet werden kann. Die übergeordnete Sicherungsfunktion hat also immer Vorrang vor allen anderen Schaltmanöver seien es externe Fahrbefehle, Fahrbefehle aufgrund einer sensorischen Interpretation der Umgebungssituation oder dergleichen. Nur dann, wenn über den Aktuator nach freigegebenem Zugang zu diesem über die Sicherungseinrichtung die Immobilisierungsfunktion deaktiviert ist, können diese Befehle entsprechend umgesetzt werden. Solange die Immobilisierungsfunktion aktiviert ist, wird dies entsprechend verhindert, sei es elektronisch oder mechanisch, durch das Anziehen der Feststellbremsen, wie es oben bereits erläutert worden ist.
Bei einer sehr vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens mit einer Vorrichtung, bei welcher die Kommunikationseinheit dazu eingerichtet ist, die Berechtigung des jeweiligen Identifikationsgebers bei einem fahrzeugexternen Server anzufragen, ist es nun so, dass auf dem fahrzeugexternen Server dauerhafte und temporäre Berechtigungen hinterlegt werden. Dies ermöglicht die oben bereits beschriebenen Vorteile umso beispielsweise für vorübergehende Arbeiten an dem Fahrzeug in oder außerhalb eines Hubs, beispielsweise für eine Grenzkontrolle der Ladung, temporär Zugang zu dem Aktuator zu bieten und damit die Möglichkeit zu schaffen, während der Grenzkontrolle die Immobilisierungsfunktion zu aktivieren, sodass die kontrollierenden Grenzbeamten sicher sind.
Eine weitere sehr vorteilhafte Ausgestaltung dieser Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht es dabei vor, dass der fahrzeugexterne Server Mittel zur Kommunikation mit und zur Identifikation von Personen umfasst, um einer eindeutig identifizierten Person oder Personengruppe einen temporären Zugang zu erteilen. Hierdurch wird die Möglichkeit geschaffen, dass beispielsweise über ein etabliertes Verfahren der Identifikation von Personen, sei es beispielsweise über eine App, durch einen Videochat oder dergleichen, diese Person identifiziert werden kann. Sie kann sich beispielsweise über ein elektronisches Ausweisdokument ausweisen und erlaubt einem Operator des fahrzeugexternen Servers beispielsweise den Vergleich eines in diesem elektronischen Ausweisdokument gespeicherten Merkmals, beispielsweise eines Fingerabdrucks oder eines Gesichts mit einem aktuellen über eine Kamera oder dergleichen übertragenem Merkmal. Hierdurch lassen sich Personen entsprechend identifizieren. Ist die Identifikation erfolgreich und ist die Person prinzipiell berechtigt, dann kann nach einer solchen Identifikation eine z.B. temporäre Berechtigung erteilt werden. Dies kann beispielsweise für Wartungsarbeiten oder Notfalleinsätze bei einer Panne des Fahrzeugs außerhalb des Hubs sinnvoll sein, aber auch beispielsweise bei der schon mehrfach angesprochenen Kontrolle durch Zollbeamte.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung sowie des Verfahrens gemäß der Erfindung ergeben sich auch aus den Ausführungsbeispielen, welche nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figuren näher beschrieben sind.
Dabei zeigen:
Fig. 1 ein beispielhaftes autonom fahrendes Fahrzeug und eine sich diesem nähernde Person;
Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Sicherungseinrichtung für einen
Aktuator zum Aktivieren und Deaktivieren einer Immobilisierungsfunktion in einer ersten möglichen Ausführungsform;
Fig. 3 ein Szenario vergleichbar dem in Fig. 1 mit einer Kommunikation zwischen einem elektronischen Identifikationsgeber der Person und dem Fahrzeug; Fig. 4 eine Darstellung analog zu der in Fig. 2 für das Szenario gemäß Fig. 3;
Fig. 5 eine mögliche Umsetzung für das Konzept gemäß Fig.3 und Fig. 4; und
Fig. 6 eine mögliche Umsetzung analog zu der in Fig. 5 in einer alternativen
Ausführungsvariante.
In der Darstellung der Figur 1 ist ein autonom fahrendes Fahrzeug 1 am Beispiel eines Gespanns aus einer Zugmaschine und einem Auflieger dargestellt. Das Fahrzeug 1 könnte genauso gut ein LKW mit oder ohne Anhänger, ein Omnibus, ein Personenkraftwagen oder dergleichen sein. Das autonom fahrende Fahrzeug 1 welches, so wie es im Ausführungsbeispiel hier dargestellt ist, auch als SDT (Seif Driving Truck) bezeichnet wird, soll nun als Level 4 Fahrzeug ausgebildet sein, welches den Auflieger des Gespanns mittels der autonom fahrenden Zugmaschine zwischen Hubs entlang einer Autobahn oder eines Highways transportiert. Die Kontrolle erfolgt dabei über ein sogenanntes Vehicle Control Center, welches als Backend für die SDTs 1 zwischen zwei Hubs dient. Innerhalb des Hubs erfolgt die Kontrolle analog über ein sogenanntes Hub- Control Center als Backend für die internen Abläufe innerhalb des Hubs. Um nun für eventuelle Wartungs-, Reinigungs- und/oder Kontrollarbeiten sicher zu stellen, dass der SDT 1 sich nicht bewegen und dadurch beispielsweise eine unterhalb des SDTs 1 arbeitende Person verletzen kann, verfügt der SDT 1 oder jedes vergleichbare andere autonom fahrende Fahrzeug 1 über einen Aktuator, um eine Immobilisierungsfunktion für das Fahrzeug 1 zu aktivieren oder zu deaktivieren. Nähert sich beispielsweise, wie in dem Szenario der Figur 1 angedeutet, eine Person 2 dem Fahrzeug, dann sollte diese Person 2, falls sie Wartungsarbeiten an dem Fahrzeug 1 ausführen will, in der Lage sein eine Immobilisierungsfunktion für das Fahrzeug 1 zu aktivieren, um sicherzustellen, dass das Fahrzeug 1 nicht aufgrund eines Befehls eines Control Centers und/oder einer sensorischen Fehleinschätzung anfährt und sich bewegt, wodurch die Person 2, beispielsweise wenn sie an den Rädern oder unterhalb des Fahrzeugs tätig ist, verletzt werden könnte.
Andererseits soll nun sichergestellt werden, dass nicht jede beliebige Person ein beispielsweise im Stau stehendes autonom fahrendes Fahrzeug 1 über einen solchen Aktuator stilllegen kann. Aus diesem Grund ist eine in Figur 2 in einer möglichen Ausführungsform angedeutete Sicherungseinrichtung 3 vorgesehen. In dem Ausführungsbeispiel der Figur 2 besteht diese aus einer im Außenbereich des Fahrzeugs 1 angedeuteten Klappe 4, welche über eine mechanische Verriegelung 5 verfügen soll, welche hier als Schlüsselloch angedeutet ist und ein mechanisches Schloss symbolisieren soll. Die Klappe 4 der Sicherungseinrichtung 3 lässt sich von der Person 2 also nur dann öffnen, wenn sie einen passenden Schlüssel bei sich trägt. Sie kann die Klappe dann, wie es in der Figur 2 links unten dargestellt ist, entsprechend öffnen und einen darin befindlichen Aktuator 6 beispielsweise einen mechanischen Schalter, über welchen direkt oder mittelbar die Immobilisierungsfunktion aktiviert oder deaktiviert werden kann, umschalten. Dies ist in der Darstellung der Figur 2 in der Mitte entsprechend angedeutet. Um den von ihr eingestellten Zustand, beispielsweise zu Beginn der Wartungsarbeiten die Aktivierung der Immobilisierungsfunktion für das Fahrzeug 1 entsprechend abzusichern, schließt sie im Anschluss die Klappe 4 der Sicherungseinrichtung 3 wieder und schließt diese mit dem Schlüssel mechanisch ab, wie es in der Darstellung der Figur 2 ganz rechts angedeutet ist. Damit ist sichergestellt, dass keine andere Person, die nicht über den notwendigen Schlüssel verfügt, die Klappe 4 öffnen und den Zustand des Aktuators 6 verändern kann.
In der Darstellung der Figur 3 und 4 ist ein vergleichbares Szenario wie in den Darstellungen der Figuren 1 und 2 nochmals dargestellt. An die Stelle des sehr einfachen mechanischen Schlüssels treten nun andere Schlüssel, welcher typischerweise unter dem Begriff elektronische Schlüssel zusammengefasst werden können. Dafür hat die Person 2 nun einen Identifikationsgeber 7 bei sich, welcher als eigenes Gerät, beispielsweise in der Art eines Keyless Go-Schlüssels ausgebildet sein kann, oder welcher auch in beliebiger anderer Art realisiert werden kann, beispielsweise über ein Smartphone. Dieser elektronische Schlüssel sendet ein Signal, beispielsweise ein Funksignal, z.B. über Bluetooth, ein NFC-Signal oder eine andersartige elektronische Kommunikation zu einer Kommunikationseinheit 8 des Fahrzeugs 1, welche als Empfänger dient. Dadurch wird beispielsweise der Zugang zu der Klappe 4 freigegeben und lässt sich über ein entsprechendes Signal des Identifikationsgebers 7, beispielsweise das Drücken eines Verriegelungsknopfes auch wieder verriegeln.
An die Stelle der Klappe 4 kann auch eine komplett elektronische Sicherungseinrichtung 3 treten, wie es in der Darstellung der Figur 4 entsprechend angedeutet ist. Der Identifikationsgeber 7 sendet ein Signal an die Kommunikationseinrichtung 8 als Empfänger, welche dementsprechend den Zugang freischaltet und beispielsweise über ein weiteres elektronisches Signal des Identifikationsgebers 7 nach der erfolgten Freigabe das Umschalten des Aktuators 6 von seinem aktivierten in den deaktivierten Zustand für die Immobilisierungsfunktion gewährleistet. Im Anschluss kann dieser Zustand elektronisch verriegelt werden, wie es in der Darstellung der Figur 4 rechts über ein symbolisches Vorhängeschloss 9 angedeutet ist. Um den Aktuator 6 wieder in die andere Position umzuschalten, wäre derselbe Vorgang beginnend mit der Identifikation des Identifikationsgebers 7, einer Überprüfung seiner Berechtigung, beispielsweise in der Kommunikationseinrichtung 8, dem Entriegeln des elektronischen Schlosses 9, also der Sicherung des Zustands des Aktuators 6 und einem anschließenden Umschalten desselben mit einer erneuten Absicherung des Zustandes, in den der Aktuator 6 dann geschaltet worden ist, notwendig.
Eine mögliche technische Umsetzung des Ablaufs könnte dabei so aussehen, wie es in der Darstellung der Figur 5 angedeutet ist. Die Person 2 betätigt ihren Identifikationsgeber 7 beispielsweise auf dem Smartphone, einem Remoteschlüssel oder dergleichen. Die Kommunikationseinrichtung 8 des Fahrzeug 1 empfängt das entsprechende Signal und überträgt die Daten an ein Steuergerät 10, dessen Teil die Kommunikationseinrichtung 8 sein kann. In der Kommunikationseinrichtung 8 und/oder dem Steuergerät 10 sind dann die entsprechenden Berechtigungen für verschiedene Identifikationsgeber 7 oder zumindest einen Identifikationsgeber 7 entsprechend hinterlegt. Entspricht das Signal des Identifikationsgebers 7 der Person dem eines Identifikationsgebers 7, für welchen eine entsprechende Berechtigung hinterlegt ist, dann wird die Sicherungseinrichtung 3 freigegeben, ansonsten bleibt sie gesperrt. Im Falle der Freigabe gibt das Steuergerät 10 ein entsprechendes Signal an die übergeordnete Sicherungseinrichtung 3, welche den Aktuator 6 freigibt, sodass die Person 2 diesen direkt oder mittelbar, beispielsweise über ihr Smartphone, umschalten kann. Wenn die Immobilisierungsfunktion aktiviert wird, kann ein entsprechendes Signal an eine mit 11 bezeichnete Feststellbremse des Fahrzeugs 1 weitergegeben werden, welche dann in dem gebremsten Zustand wechselt und so das Fahrzeug 1 sicher und zuverlässig mechanisch an einer Bewegung hindert, unabhängig davon ob das Fahrzeug 1 sich aufgrund einer sensorischen Fehleinschätzung, beispielsweise den Aufenthalt der Person 2 im Blindspot der Sensorik oder aufgrund eines externen Fahrbefehls, beispielsweise über ein Control Center des Hubs oder der Verkehrswege zwischen den Hubs bewegen will. Um den Aktuator 6 wieder zu deaktivieren und eine Bewegung des Fahrzeugs zuzulassen, muss die Person 2 sich erneut gegenüber der Kommunikationseinrichtung 8 des Fahrzeugs 1 ausweisen und kann dann, wenn für ihren Identifikationsgeber 7 eine entsprechende Berechtigung hinterlegt ist, auf demselben Weg, wie oben beschrieben, den Aktuator 6 erneut umschalten.
In der Darstellung der Figur 5 ist eine alternative Variante der technischen Umsetzung gezeigt, welche auf einen zusätzlichen fahrzeugexternen Server 12 setzt. Die Kommunikation zwischen dem Identifikationsgeber 7 der Person 2 und der Kommunikationseinrichtung 8 in dem Fahrzeug 1 kann nun beispielsweise über diesen fahrzeugexternen Server erfolgen oder auch direkt mit der Kommunikationseinrichtung 8, welche dann den fahrzeugexternen Server 12 entsprechend einbindet. In diesem Fall ist es so, dass die Berechtigung für die den Identifikationsgeber 7 und damit die Person 2 als dauerhafte oder temporäre Berechtigung in dem fahrzeugexternen Server 12 gespeichert ist, sodass die Kommunikationseinrichtung 8 nach erfolgter positiver Freigabe der Berechtigung in derselben oben bereits beschriebenen Art die Möglichkeit für die Person 2 bietet den Aktuator 6 entsprechend zu betätigen. Das Einbinden des fahrzeugexternen Servers 12 hat den Vorteil, dass eine Anpassung und Aktualisierung der entsprechenden Berechtigungen außerordentlich einfach und effizient erfolgen kann, ohne dass auf das jeweilige Fahrzeug 1 direkt zugegriffen werden muss. Hierdurch ist es beispielsweise möglich häufig wechselndes Personal in den Hubs, welches beispielsweise für Reinigungsarbeiten zuständig ist, mit den entsprechenden Berechtigung zu versehen und diese auch wieder zu löschen, wenn die Personen nicht mehr in dem Hub tätig sind.
Außerdem ist es so denkbar, über ein Autorisierungsprozess beispielsweise über einen telefonischen oder App- beziehungsweise Videobasierten Autorisierungsprozess einzelnen externen Personen, wie beispielsweise Zollbeamten, vorübergehend einen temporären Zugriff auf den Aktuator 6 zu ermöglichen, um so beispielsweise während Zollkontrollen der Ladung eine ungewollte Bewegung des Fahrzeugs 1 verhindern zu können.

Claims

Patentansprüche
1. Vorrichtung zum Verhindern einer Bewegung eines zumindest teilweise autonom fahrenden Fahrzeugs (1) in einem autonomen Fahrmodus, mit wenigstens einem Aktuator (6) zum Aktivieren oder Deaktivieren einer Immobilisierungsfunktion, mit einer übergeordneten Sicherungseinrichtung (3) zur Kontrolle des Zugangs zu dem Aktuator (6) und/oder seiner Betätigung. dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (6) als ein von außerhalb des Fahrzeugs zugänglichen Schalter ausgebildet ist, wobei die Sicherungseinrichtung (3) zumindest eine mechanische über einen Schlüssel betätigbare Verriegelung (5) umfasst, um den Zugang zu dem Aktuator (6) zu kontrollieren.
2. Vorrichtung zum Verhindern einer Bewegung eines zumindest teilweise autonom fahrenden Fahrzeugs (1) in einem autonomen Fahrmodus, mit wenigstens einem Aktuator (6) zum Aktivieren oder Deaktivieren einer Immobilisierungsfunktion, mit einer übergeordneten Sicherungseinrichtung (3) zur Kontrolle des Zugangs zu dem Aktuator (6) und/oder seiner Betätigung, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (6) als ein von außerhalb des Fahrzeugs zugänglichen Schalter ausgebildet ist, wobei die Sicherungseinrichtung (3) zumindest eine elektronische Kommunikationseinrichtung (8) zur Kommunikation mit einem elektronischen Identifikationsgeber (7) umfasst, welche dazu eingerichtet ist in Abhängigkeit einer Berechtigung des jeweiligen Identifikationsgebers (7) den Zugang zu dem Aktuator (6) zu kontrollieren.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Berechtigung des jeweiligen Identifikationsgebers (7) in der elektronischen Kommunikationseinrichtung (8) des Fahrzeugs (1) hinterlegt ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Kommunikationseinrichtung (8) dazu eingerichtet ist, die Berechtigung des jeweiligen Identifikationsgebers (7) bei einem fahrzeugexternen Server (12) anzufragen.
5. Vorrichtung nach Anspruch 1 und nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherungseinrichtung (3) zumindest eine mechanische über einen Schlüssel betätigbare Verriegelung (5) und zumindest eine elektronische Kommunikationseinrichtung (8) zur Kommunikation mit einem elektronischen Identifikationsgeber (7) umfasst.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (6) mechanisch und/oder direkt oder mittelbar über einen elektronischen Befehl betätigbar ist.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Immobilisierungsfunktion bei ihrer Aktivierung zumindest ein Feststellen von Bremsen (11) des Fahrzeugs (1) umfasst.
8. Verfahren zum Verhindern einer Bewegung eines zumindest teilweise autonom fahrenden Fahrzeugs (1) in einem autonomen Fahrmodus mit einer Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass ausschließlich nachdem über die übergeordnete Sicherungseinrichtung (3) der Zugang zu dem Aktuator (6) freigegeben wird, die Immobilisierungsfunktion mittels des Aktuators direkt oder mittelbar umgeschaltet werden kann.
9. Verfahren nach Anspruch 8, mit einer Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis
7, dadurch gekennzeichnet, dass auf dem fahrzeugexternen Server (12) dauerhafte und temporäre Berechtigungen hinterlegt sind.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der fahrzeugexterne Server (12) Mittel zur Kommunikation mit und zur Identifikation von Personen umfasst, um einer eindeutig identifizierten Person oder Personengruppe eine temporäre Berechtigung zu erteilen.
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