DE10332546A1 - Mischbetriebsart-Einspritzvorrichtung und Einspritzsystem - Google Patents

Mischbetriebsart-Einspritzvorrichtung und Einspritzsystem Download PDF

Info

Publication number
DE10332546A1
DE10332546A1 DE10332546A DE10332546A DE10332546A1 DE 10332546 A1 DE10332546 A1 DE 10332546A1 DE 10332546 A DE10332546 A DE 10332546A DE 10332546 A DE10332546 A DE 10332546A DE 10332546 A1 DE10332546 A1 DE 10332546A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
valve member
needle valve
needle
fuel
nozzle outlet
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE10332546A
Other languages
English (en)
Inventor
Scott F. Morton Shafer
Chris L. Normal Stewart
Ye Bloomington Tian
Lifeng Normal Wang
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Caterpillar Inc
Original Assignee
Caterpillar Inc
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Caterpillar Inc filed Critical Caterpillar Inc
Publication of DE10332546A1 publication Critical patent/DE10332546A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/0012Valves
    • F02M63/0059Arrangements of valve actuators
    • F02M63/0064Two or more actuators acting on two or more valve bodies
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02BINTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B1/00Engines characterised by fuel-air mixture compression
    • F02B1/12Engines characterised by fuel-air mixture compression with compression ignition
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M45/00Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship
    • F02M45/02Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship with each cyclic delivery being separated into two or more parts
    • F02M45/04Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship with each cyclic delivery being separated into two or more parts with a small initial part, e.g. initial part for partial load and initial and main part for full load
    • F02M45/08Injectors peculiar thereto
    • F02M45/086Having more than one injection-valve controlling discharge orifices
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M47/00Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure
    • F02M47/02Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure of accumulator-injector type, i.e. having fuel pressure of accumulator tending to open, and fuel pressure in other chamber tending to close, injection valves and having means for periodically releasing that closing pressure
    • F02M47/027Electrically actuated valves draining the chamber to release the closing pressure
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M61/00Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
    • F02M61/16Details not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M61/02 - F02M61/14
    • F02M61/18Injection nozzles, e.g. having valve seats; Details of valve member seated ends, not otherwise provided for
    • F02M61/1806Injection nozzles, e.g. having valve seats; Details of valve member seated ends, not otherwise provided for characterised by the arrangement of discharge orifices, e.g. orientation or size
    • F02M61/1813Discharge orifices having different orientations with respect to valve member direction of movement, e.g. orientations being such that fuel jets emerging from discharge orifices collide with each other
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M61/00Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
    • F02M61/16Details not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M61/02 - F02M61/14
    • F02M61/18Injection nozzles, e.g. having valve seats; Details of valve member seated ends, not otherwise provided for
    • F02M61/1806Injection nozzles, e.g. having valve seats; Details of valve member seated ends, not otherwise provided for characterised by the arrangement of discharge orifices, e.g. orientation or size
    • F02M61/182Discharge orifices being situated in different transversal planes with respect to valve member direction of movement
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/0012Valves
    • F02M63/0014Valves characterised by the valve actuating means
    • F02M63/0015Valves characterised by the valve actuating means electrical, e.g. using solenoid
    • F02M63/0017Valves characterised by the valve actuating means electrical, e.g. using solenoid using electromagnetic operating means
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/0012Valves
    • F02M63/0031Valves characterized by the type of valves, e.g. special valve member details, valve seat details, valve housing details
    • F02M63/0045Three-way valves
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/02Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
    • F02M63/0225Fuel-injection apparatus having a common rail feeding several injectors ; Means for varying pressure in common rails; Pumps feeding common rails
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2200/00Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/46Valves, e.g. injectors, with concentric valve bodies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Abstract

Eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung weist einen homogenen Ladungsdüsenauslasssatz und einen konventionellen Ladungsdüsenauslasssatz auf, die jeweils gesteuert werden durch erste und zweite Drei-Wege-Nadelsteuerventile. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung weist erste und zweite konzentrische Nadelventilglieder auf. Eines der Nadelventilglieder bewegt sich in eine offene Position für ein homogenes Ladungseinspritzereignis, während das andere Nadeleinspritzventilglied sich in eine Öffnungsposition für ein konventionelles Einspritzereignis bewegt. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung besitzt die Fähigkeit, in einem homogenen Ladungsmodus mit einem homogenen Ladungsspritzmuster zu arbeiten, in einem konventionellen Modus mit einem konventionellen Spritzmuster oder in einer gemischten Betriebsart bzw. einem gemischten Modus.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Dualbetriebsart-Kraftstoffeinspritzsysteme und insbesondere bezieht sich die Erfindung auf eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung mit unabhängig steuerbaren konzentrischen Nadelventilgliedern.
  • Hintergrund
  • Über die Jahre hinweg trat an die Ingenieure die Forderung heran, eine Anzahl von unterschiedlichen Strategien zu entwickeln, um einen sauberer verbrennenden Motor zu schaffen. Die Erfahrung hat gelehrt, dass verschiedene Einspritzzeitsteuerungen, Einspritzmengen und Einspritzraten bzw. Einspritzgeschwindigkeiten eine Verschiedenheit von unterschiedlichen, erwünschten Ergebnissen erzielten, und zwar über den vollständigen Betriebsbereich eines gegebenen Motors hinweg. Kraftstoffeinspritzsysteme mit verschiedenen unterschiedlichen Fähigkeiten, können im Allgemeinen Kraftstoffeinspritzsysteme übertreffen, die engere Fähigkeitsbereiche besitzen, zumindest was die Fähigkeit anbelangt, unerwünschte Emissionen zu vermindern. Beispielsweise ergab sich ein großer Fortschritt von der Nockensteuerung zur elektronischen Steuerung von Kraftstoffeinspritzsystemen, was gestattet hat, dass beträchtlich niedrigere Emissionen in mehreren Kategorien möglich werden, und zwar einschließlich, aber nicht beschränkt auf NOx, Kohlenwasserstoffe und Rauch.
  • Ein vielversprechendes Gebiet zur Reduzierung nicht erwünschter Emissionen wird oftmals als homogene Ladungskompressionszündung (HCCI = homogenous charge compression ignition) bezeichnet. In einem HCCI-Motor wird Kraftstoff frühzeitig im Kompressionszyklus eingespritzt, um eine gründliche Mischung mit der Zylinderluft zu gestatten, um so idealerweise eine magere, homogengemischte Ladung zu erzeugen, bevor die Bedingungen im Zylinder die Selbstzündung hervorrufen. In einer HCCI-Betriebsart arbeitende Motoren zeigten relativ niedrige Ausgangswerte von unerwünschten Emissionen. Obwohl eine HCCI-Strategie erfolgversprechend erschien, besitzt sie ihre eigenen Probleme. Beispielsweise kann die HCCI extrem hohe Zylinderdruckanstiegsraten und Kraftbelastungen hervorrufen, was diese in der unteren Hälfte des Betriebsbereichs des Motors am Erwünschtesten erscheinen lässt. Vielfach wird auch versucht, die Schwierigkeit zu beheben, die bei der Steuerung der Zündung oder Zündsteuerung in Motoren auftritt, die mit einer HCCI-Strategie arbeiten. Somit ist derzeit eine reine HCCI-Strategie für die meisten kommerziellen Motoranwendungen mit konventionellen Leistungsdichteerfordernissen nicht lebensfähig.
  • Diese Einschränkung der HCCI-Motoren wurde von der Fachwelt dadurch berücksichtigt, dass man einen Motor mit einem HCCI-Kraftstoffeinspritzsystem und einem konventionellen Kraftstoffeinspritzsystem ausrüstete. Ein derartiges Dualsystem ist beispielsweise im US Patent 5,875,743 an Dickey gezeigt. Obwohl eine derartige Dualsystemstrategie erfolgversprechend erscheint, besteht durch die hohen Kosten und die Komplexität infolge von zwei kompletten Einspritzsystemen eine kommerzielle Herausforderung. Ein Einspritzvorrichtung für einen einzigen Kraftstoff ist im Allgemeinen nicht kompatibel mit der Ausführung von sowohl HCCI- und konventionellen Einspritzungen, und zwar wegen der unterschiedlichen Sprühmuster, die oftmals erwünscht und manchmal notwendig sind. Das Vorsehen einer Struktur in einer Einspritzvorrichtung für einen einzigen Kraftstoff, die in der Lage ist Kraftstoff in zwei unterschiedlichen Sprühmustern einzuspritzen, wobei die Fähigkeit aufrechterhalten bleibt, die Kraftstoffeinspritzvorrichtung als Massenprodukt herzustellen und konsistente Ergebnisse beizubehalten, ist problematisch und praktisch nicht erreichbar.
  • Die vorliegende Erfindung richtet sich auf eines oder mehrere der oben genannten Probleme.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Gemäß einem Aspekt weist ein Verfahren zum Einspritzen von Kraftstoff den Schritt des Einspritzens von Kraftstoff in einem ersten Sprühmuster auf. Dies wird erreicht mindestens teilweise durch Erregen einer Betätigungsvorrichtung (eines Betätigers) aus einer Vielzahl von Betätigungsvorrichtungen (Betätigern), wobei der Kraftstoffdruck in einer ersten Nadelsteuerkammer entlastet wird und ein erstes Nadelventilglied in einer Richtung bezüglich eines zweiten Nadelventilglieds bewegt wird. In einem weiteren Schritt wird Kraftstoff in einem zweiten Sprühmuster eingespritzt. Dies wird mindestens teilweise dadurch erreicht, dass man einen unterschiedlichen der Vielzahl von elektrischen Betätigern erregt, den Kraftstoffdruck in einer zweiten Nadelsteuerkammer entlastet und ein zweites Nadelventilglied in Richtung des Inneren und bezüglich des ersten Ventilglieds bewegt.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt weist eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung einen Einspritzvorrichtungskörper auf, der einen ersten Düsenauslasssatz und einen zweiten Düsenauslasssatz definiert, und zwar entsprechend einem ersten Sprühmuster bzw. einem zweiten Sprühmuster. Erste und zweite Nadelventilglieder sind mindestens teilweise in dem Einspritzvorrichtungskörper positioniert. Erste und zweite elektrische Betätiger sind betriebsmäßig gekuppelt mit dem ersten bzw. dem zweiten Nadelventilglied. Das erste Nadelventilglied oder das zweite Nadelventilglied ist mindestens teilweise in dem anderen, dem ersten bzw. dem zweiten Nadelventilglied, positioniert.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt weist ein Kraftstoffeinspritzsystem mindestens eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung auf, die strömungsmittelmäßig mit einer Common Rail für Kraftstoff verbunden ist. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung weist einen Einspritzvorrichtungskörper auf, der einen ersten Düsenauslasssatz und einen zweiten Düsenauslasssatz definiert, und zwar entsprechend einem ersten Sprühmuster bzw. einem zweiten Sprühmuster. Jede Kraftstoffeinspritzvorrichtung weist auch ein erstes Nadelventilglied und ein zwei tes Nadelventilglied auf. Erste und zweite elektrische Betätiger sind betriebsmäßig gekuppelt, um die ersten bzw. zweiten Düsenauslasssätze zu öffnen bzw. zu schließen. Eines der ersten bzw. zweiten Nadelventilglieder ist mindestens teilweise in dem anderen, dem ersten bzw. dem zweiten Ventilglied, angeordnet.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist ein Kraftstoffeinspritzsystem gemäß einem Aspekt der Erfindung; 2 ist ein Kraftstoffeinspritzvorrichtungsschema entsprechend einem weiteren Aspekt der Erfindung;
  • 3 ist eine geschnittene Seitenansicht eines oberen Teils der Kraftstoffeinspritzvorrichtung der 2;
  • 4 ist eine geschnittene Seitenansicht eines unteren Teils der Kraftstoffeinspritzvorrichtung der 2;
  • 5 ist eine vergrößerte, schematische, geschnittene Seitenansicht eines Mittelteils der Kraftstoffeinspritzvorrichtung der 2;
  • 6 ist eine vergrößerte, geschnittene Seitenansicht eines anderen Mittelteils der Kraftstoffeinspritzvorrichtung der 2;
  • 7 ist eine vergrößerte, schematische, geschnittene Seitenansicht eines noch weiteren Mittelabschnitts der Kraftstoffeinspritzvorrichtung der 2;
  • 8 ist eine vergrößerte, geschnittene Seitenansicht eines spitzen Teils der Kraftstoffeinspritzvorrichtung der 2;
  • 9 ist eine vergrößerte, geschnittene, schematische Seitenansicht einer alternativen inneren Nadelventilgliedvorspannstrategie gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung;
  • 10 ist eine Ansicht von unten und zwar eines homogenen Ladungssprühmusters gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung;
  • 11a und 11b sind schematische Veranschaulichungen der hydraulischen Stoppstrategie für die Nadelventilglieder der vorliegenden Erfindung; und
  • 12A-F sind graphische Darstellungen des Raildrucks, der Steuerventilbewegung, der Nadelventilbewegung, des Düsenversorgungsdrucks, des Sackdrucks und der Einspritzrate, abhängig von der Zeit und zwar für ein Beispiel der Einspritzsequenz gemäß der Erfindung.
  • Detaillierte Beschreibung
  • Gemäß 1 weist ein Kraftstoffeinspritzsystem 10 eine Vielzahl von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 14 auf, die mit einer Kraftstoff-common-rail 12 verbunden sind. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel besitzen die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 14 Spitzen, die in entsprechender Weise in sechs unterschiedlichen Zylindern eines Motors der Dieselbauart angeordnet sind. Nichtsdestotrotz erkennt der Fachmann, dass das Kraftstoffeinspritzsystem der vorliegenden Erfindung auch das Potential hat, bei irgendeiner anderen Motorbauart angewendet zu werden, und zwar einschließlich Motoren, die funkengezündet sind. Das Kraftstoffeinspritzsystem 10 wird durch ein elektronisches Steuermodul 11 in üblicher Weise gesteuert. Insbesondere steuert das elektronische Steuermodul 11 die Ausgangsgröße einer Hochdruckpumpe 16, um den Druck in der Kraftstoff-common-rail 12 zu steuern. Zudem steuert das elektronische Steuermodul 11 die Wirkung oder Arbeitsweise jeder einzelnen Kraftstoffeinspritzvorrichtung 14. Die Steuersignale für sowohl die Hochdruckpumpe 16 als auch die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 14 basieren auf gespeicherten Daten und/oder Algorithmen und/oder verschiedenen Sensoreingangsgrößen wie dies im Stand der Technik bekannt ist.
  • Jede Kraftstoffeinspritzvorrichtung 14 weist einen Einlass 21 auf, der mit der Hochdruckkraftstoff-common-rail 12 über einen individuellen Zweigdurchlass 13 verbunden ist. Jede Kraftstoffeinspritzvorrichtung 14 weist auch einen Auslass 20 auf, durch den nicht gebrauchter, einen niedrigen Druck besitzender Kraftstoff, zum Kraftstofftank 18 über Abflussleitungen) 19 zurückgeführt wird. Der Kraftstoff wird vom Kraftstofftank 18 durch eine Niederdruckkraftstoffzirkulationspumpe üblicherweise abgezogen. Dieser, einen relativ nied rigen Druck besitzende Kraftstoff wird gefiltert und kann über das elektronische Steuermodul 11 geleitet werden, um dieses vor der Ankunft an der Hochdruckpumpe 16 zu kühlen. Die Hochdruckkraftstoff-common-rail 12 weist ein Druckentlastungsventil auf, das die Fähigkeit hat, Kraftstoff zum Kraftstofftank 14 in dem Falle zurückzuführen, wo der Kraftstoffdruck in der Common Rail 12 einen vorbestimmten Maximaldruck übersteigt. Hochdruckkraftstoff wird an die Kraftstoff-common-rail 12 über eine Kraftstoffversorgungsleitung 17 geliefert, die mit einem Auslass von der Hochdruckpumpe 16 verbunden ist.
  • Kurz auf 8 Bezug nehmend sei bemerkt, dass jede Kraftstoffeinspritzvorrichtung 14 einen Einspritzvorrichtungskörper 15 aufweist, der einen konditionellen Düsenauslasssatz 84 und einen homogenen Ladungsdüsenauslasssatz 94 definiert, die hinsichtlich ihrer Öffnung und hinsichtlich ihres Schließens durch ein inneres Nadelventilglied 81 bzw. ein äußeres Nadelventilglied 91 gesteuert werden. Der konventionelle Düsenauslasssatz 84 ist typischerweise gemäß dem Stand der Technik und besitzt einen relativ großen Durchschnittswinkel α bezüglich der Mittellinie 79, während der homogene Ladungsdüsenauslasssatz 94 einen relativ kleinen Durchschnittswinkel θ bezüglich der Mittellinie 79 besitzt. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 14 besitzt die Fähigkeit, Kraftstoff durch den homogenen Ladungsdüsenauslasssatz 94, den konventionellen Düsenauslasssatz 84 oder durch beide einzuspritzen. Das innere Nadelventilglied 81 ist ein Teil eines ersten direkt gesteuerten Nadelventils 26, während das äußere Nadelventilglied 91 einen Teil eines zweiten direkt gesteuerten Nadelventils 30 ist.
  • In 2 ist das bevorzugte interne Hydraulikschema jeder Kraftstoffeinspritzvorrichtung 14 dargestellt. Um zu viele überlappende Strömungsmittellinien in der schematischen Darstellung der 2 zu vermeiden, ist die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 14 mit zwei Einlässen 21 und zwei Auslässen 20 dargestellt. Nichtsdestoweniger erkennt der Fachmann, dass bei dem tatsächlichen konstruierten Ausführungsbeispiel jede Kraftstoffeinspritzvorrichtung 14 vorzugsweise einen einzigen Einlass 21 und einen einzigen Auslass 20 besitzt. Auf diese Weise läuft Hochdruckkraftstoff in den Einlass 21 jeder einzelnen Einspritzvorrichtung 14 über einen einzelnen Zweigdurchlass 13. Innerhalb der Einspritzvorrichtung 14 kann der Hochdruckkraftstoff die Einspritzvorrichtungsspitze über einen Düsenversorgungsdurchlass 22 erreichen. Dieser Hochdruckkraftstoff wird zu einem ersten Nadelsteuerventil 24 geleitet und ferner zu einem zweiten Nadelsteuerventil 28 und zwar über entsprechende Hochdruckverbindungsdurchlässe 34 und 32. Jedes der Nadelsteuerventile 24 und 28 ist strömungsmittelmäßig über entsprechende Niederdruckabflussdurchlässe 44 und 46 mit dem Niederdruckauslass 20 verbunden, der mit dem Kraftstofftank 18 über eine Abflussleitung 19 (1) verbunden ist. Jedes der Nadelsteuerventile 24 und 28 ist vorzugsweise ein Dreiwegventil, die im Wesentlichen identisch in ihrem Aufbau sind. Der Fachmann erkennt jedoch, dass andere Ventilkonfigurationen verwendet werden können.
  • Abhängig von der Position des Nadelsteuerventils 24 ist ein Drucksteuer durchlass 40 entweder strömungsmittelmäßig mit dem Hochdruckverbindungsdurchlass 34 oder dem Niederdruckabflussdurchlass 44 verbunden. In gleicher Weise ist abhängig von der Positionierung des Nadelsteuerventils 28 ein Drucksteuerdurchlass 42 entweder strömungsmittelmäßig mit dem Hochdruckverbindungsdurchlass 32 oder dem Niederdruckabflussdurchlass 46 verbunden. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Nadelsteuerventil 24 in eine Position vorgespannt, die den Drucksteuerdurchlass 40 mit dem Hochdruckverbindungsdurchlass 34 verbindet, ist aber in seine andere Position dann bewegbar, wenn ein elektrischer Betätiger 60, der als Elektromagnet dargestellt ist, aber irgendein anderer elektrischer Betätiger, wie beispielsweise ein Piezoelement sein könnte, erregt wird. Ähnlicherweise ist das Nadelsteuerventil 28 normalerweise vorzugsweise in eine Position vorgespannt, wo der Drucksteuerdurchlass 42 strömungsmittelmäßig mit dem Hochdruckverbindungsdurchlass 32 verbunden ist, aber in seine andere Position dann beweglich ist, wenn ein zweiter elektrischer Betätiger 64 erregt wird. Die Nadelsteuerventile 24 und 28 steuern die Position der Direktsteuernadelventile 26 und 30, und zwar über Hochdruck oder Niederdruck in den Druckverbindungsdurchlässen 40 bzw. 42.
  • Das Direktsteuernadelventil 26, welches das Öffnen und Schließen des konventionellen Düsenauslasssatzes 84 (8) steuert, ist normalerweise durch eine Vorspannfeder 48 in einer geschlossenen Position vorgespannt. Zudem wird kontinuierlich Hochdruck dem Direktsteuernadelventil 26 zugeführt, und zwar über einen nicht blockierten, aber eingeschränkten Hochdruckdurchlass 36. Wenn somit der Drucksteuerdurchlass 40 strömungsmittelmäßig mit dem Abflussdurchlass 44 verbunden ist, kann das Direktsteuernadelventil 26 sich anheben und einen konventionellen Düsenauslasssatz 84 öffnen. Wenn sich das Nadelsteuerventil 24 in seinem nicht erregten Zustand befindet, so verbleibt das Direktsteuernadelventil 26 in seiner geschlossenen Position oder bewegt sich zur geschlossenen Position hin und zwar infolge der Feder 48 und infolge des Hochdrucks, der über den Hochdruckdurchlass 36 und den Drucksteuerdurchlass 40 zugeführt wird, der zu diesem Zeitpunkt mit dem Hochdruckverbindungsdurchlass 34 verbunden ist.
  • Das äußere direkte Steuernadelventil 30 arbeitet im Wesentlichen in der gleichen Art und Weise mit der Ausnahme, dass seine Bewegung durch das Nadelsteuerventil 28 gesteuert wird. Das äußere direkte Steuernadelventil 30 ist stets strömungsmittelmäßig mit einem nicht blockierten aber eingeschränkten Hochdruckdurchlass 38 verbunden, der strömungsmittelmäßig mit dem Düsenversorgungsdurchlass 22 in Verbindung steht. Das äußere direkte Steuernadelventil 30 ist auch in seine untere geschlossene Position durch eine Vorspannfeder 50 vorgespannt. Wenn der Elektromagnet 64 enterregt ist, so bleibt das äußere direkte Steuernadelventil 30 in seiner geschlossenen Position oder bewegt sich zu der geschlossenen Position hin und zwar infolge der Feder 50 und des Hochdrucks, der sowohl in dem Hochdruckdurchlass 38 als auch in dem Drucksteuerdurchlass 42 existiert. Wenn der zweite elektrische Betätiger 64 erregt wird, so kann sich das äußere direkte Steuernadelventil 30 in seine offene Position bewegen, und zwar infolge der Verbindung des Drucksteuerdurchlasses 42 mit dem Niederdruckablaufdurchlass 46. Sowohl die inneren als auch die äußeren direkten Steuernadelventile 26 und 30 wiesen vorzugsweise hydraulische Stopps oder Anschläge auf, und zwar anstelle von körperlichen Anschlägen, wie dies beim größten Teil des Standes der Technik der Fall ist. Dieser Aspekt der Direktsteuernadelventile wird weiter unten im Einzelnen diskutiert, ist aber zurückzuführen auf die nichtblockierten, aber eingeschränkten Hochdruckströmungsdurchlässe 36 bzw. 37.
  • In den 3 bis 9 ist die bevorzugte innere Struktur jeder Kraftstoffeinspritzvorrichtung 14 veranschaulicht. Wie zuvor erläutert, weist jede Kraftstoffeinspritzvorrichtung einen Einspritzvorrichtungskörper 15 auf, der einen Einlass 21 definiert, der mit der Hochdruck-common-rail 12 verbunden ist, und ferner ist ein Niederdruckauslass 20 vorgesehen, der strömungsmittelmäßig mit dem Kraftstofftank 18 verbunden ist. Nach der Ankunft am Einlass 21 tritt der Hochdruckkraftstoff in einen Düsenversorgungsdurchlass 22 ein, der sich durch das Innere der Kraftstoffeinspritzvorrichtung bis hinab zu der Düsenspitze erstreckt. Der Düsenversorgungsdurchlass 22 weist einen Verbindungsdurchlass 23 durch das äußere Nadelventilglied 91 auf, um den Hochdruckkraftstoff zu dem Gebiet hinzuleiten oder zu kanalisieren, welches benachbart zu dem inneren Nadelventilglied 81 und dem konventionellen Düsenauslasssatz 84 liegt. An irgendeinem Punkt stromabwärts gegenüber dem Einlass 21 verbindet ein Hochdruckverbindungsdurchlass 34 das erste Nadelsteuerventil 24 mit dem Düsenversorgungsdurchlass 22. Der Hochdruckverbindungsdurchlass 34 endet benachbart zu einem Hochdrucksitz 74. Wie zuvor ausgeführt, ist das erste Nadelsteuerventil 24 auch strömungsmittelmäßig mit dem Niederdruckauslass 20 verbunden, und zwar über einen Abflussdurchlass 44, der teilweise in 3 dargestellt ist. Der Abflussdurchlass 44 endet benachbart zu dem Niederdrucksitz 75. Auf diese Weise weist das erste Nadelsteuerventil 24 ein Nadelsteuerventilglied 72 auf, das so gehalten ist, dass es sich zwischen Hochdrucksitz 74 und Niederdrucksitz 75 bewegt, wobei es aber vorgespannt ist in Kontakt mit dem Niederdrucksitz 75 durch eine Vorspannfeder 73. Wie oben festgestellt, weist eine erste elektrische Betätigungsvorrichtung 60, die im dargestellten Ausführungsbeispiel ein Elektromagnet ist, einen Anker 71 auf, der am Nadelsteuerventilglied 72 angebracht ist. Der Anker 71 ist benachbart zur Elektromagnetspule 70 positioniert, die erregt werden kann, und zwar über ihre Verbindung mit dem elektronischen Steuermodul 11 ge mäß 1. Bei Erregung wird das Nadelsteuerventilglied 72 angehoben um den Hochdrucksitz 74 zu schließen und den Niederdrucksitz 75 zu öffnen. Dies ändert den Druck in dem Drucksteuerdurchlass 40, der sich an einem Ende in das Gebiet zwischen den Hoch- und Niederdrucksitzen 74 und 75 öffnet und sich am anderen Ende in eine innere Nadelsteuerkammer 80 öffnet.
  • Der Drucksteuerdurchlass 40 weist vorzugsweise eine Strömungseinschränkung 41 auf, die derart bemessen ist, dass sie einschränkender ist als die Strömungsfläche am Nadelsteuerventilglied 72 vorbei, und zwar entweder über den Hochdrucksitz 74 oder den Niederdrucksitz 75. Diese Strategie hilft bei der Reduktion des Einflusses der Strömungskräfte auf die Bewegung des Nadelsteuerventilglieds 72, wenn dieses sich zwischen den Sitzen 74 und 75 bewegt. Dies kann auch die Veränderbarkeit von einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung zur nächsten reduzieren. Anders ausgedrückt, ist es relativ schwierig, die Strömungsflächen an den Sitzen 74 und 75 vorbei zu steuern, aber es ist relativ leicht die Strömungseinschränkung 41 im Wesentlichen gleichförmig von einer Kraftstofteinspritzungsvorrichtung zur anderen zu machen. Auf diese Weise wird das Verhalten der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 14 etwas unempfindlicher gemacht gegenüber unvermeidbaren Veränderungen oder Variationen von einem Nadelsteuerventil 24 zum anderen. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind der erste elektrische Betätiger 60 und der zweite elektrische Betätiger 64 im Wesentlichen identisch. Zudem ist das erste Nadelsteuerventil 24 im Wesentlichen identisch in seiner Struktur zu dem zweiten Nadelsteuerventil 28, so dass es nicht notwendig ist, die Beschreibung des letztgenannten hier zu wiederholen. Somit sei bezüglich des zweiten Nadelsteuerventils 28 ausgeführt, dass dieses einen Drucksteuerdurchlass 42 aufweist, der sich an einem Ende zwischen den Hoch- und Niederdrucksitzen benachbart zum Nadelsteuerventilglied öffnet, und an seinem anderen Ende sich in eine äußere Nadelsteuerkammer 90 öffnet. Der Druckverbindungsdurchlass 42 weist auch vorzugsweise eine Strömungseinschränkung 43 auf, die derart bemessen ist, dass sie einschränkender ist als die Strömungsfläche an den Hoch- und Niederdrucksitzen vorbei, um so das Verhalten des Nadel steuerventils 28 gegenüber Veränderungen oder Variationen in den Strömungsflächen an den Hoch- und Niederdrucksitzen vorbei weniger empfindlich zu machen.
  • Bezüglich des inneren Nadelventilglieds 81, das ein Teil des ersten Direktsteuernadelventils 26 ist, sei bemerkt, dass dieses eine hydraulische Schließoberfläche 82 aufweist, und zwar ausgesetzt gegenüber dem Strömungsmitteldruck in der inneren Nadelsteuerkammer 80, und ferner eine hydraulische Öffnungsoberfläche 85, ausgesetzt gegenüber dem Strömungsmitteldruck in dem Düsenversorgungsdurchlass 22 über Verbindungsdurchlass 23. Wie man am Besten in 5 erkennt, ist die innere Nadelsteuerkammer 80 strömungsmittelmäßig mit dem Düsenversorgungsdurchlass 22 verbunden und zwar über einen nicht abgedeckten aber eingeschränkten Hochdruckdurchlass 36, und ferner besteht eine Strömungsmittelverbindung zu dem ersten Nadelsteuerventil 24 über Drucksteuerdurchlass 40. Es ist wichtig darauf hinzuweisen, dass der Hochdruckdurchlass 36 vorzugsweise einschränkender ist als die Strömungseinschränkung 41 derart, dass der Strömungsmitteldruck in der Nadelsteuerkammer 80 unter den Strömungsmitteldruck in dem Düsenversorgungsdurchlass 22 dann abfällt, wenn der Drucksteuerdurchlass 40 mit dem Niederdruckabfluss verbunden ist. Dieser Aspekt der Erfindung gestattet, dass das innere Nadelventilglied 81 sich nach oben zu seiner offenen Position dann hinbewegt, wenn der Drucksteuerdurchlass 40 mit dem Niederdruckabfluss verbunden ist und zwar infolge der Erregung des ersten elektrischen Betätigers 60. Das Anheben des Nadelventilglieds wird durch eine hydraulische Kraft an der hydraulischen Öffnungsoberfläche 85 bewirkt, die dem Strömungsmitteldruck in dem Düsenversorgungsdurchlass ausgesetzt ist. Zusätzlich auf die 6 Bezug nehmend sei bemerkt, dass das Vorspannen des inneren Nadelventilglieds 81 in seine untere geschlossene Position über die Vorspannfeder 48 hier veranschaulicht ist. In diesem Ausführungsbeispiel wird dies dadurch erleichtert, dass ein Stift 51 vorgesehen ist, der durch das innere Nadelventilglied 81 und durch eine Querbohrung 99 in dem äußeren Nadelventilglied 91 verläuft. Der Stift 53 steht mit der Vorspannfeder 48 über einen Federhalter 49 in Wechselwirkung. Auf diese Weise spannt die Vor spannfeder 48 normalerweise das innere Nadelventilglied 81 nach unten zu einer geschlossenen Position in Berührung mit dem Ventil 83 hin vor, um den konventionellen Düsenauslasssatz 84 zu schließen. In der 9 ist ein alternatives Verfahren des Übertragens der Kraft von der Vorspannfeder 48 zum inneren Nadelventilglied 81 dargestellt. In diesem Beispiel des Ausführungsbeispiels weist ein Hebel 52 einen oberen Teil auf, der an dem Federhalter 49 ruht oder anliegt und zwei untere Teile, die an einer Ringauflage 96 des äußeren Nadelventilglieds 91 und einer ringförmigen Auflage 86 des inneren Nadelventilglieds 81 anliegen. Somit wird in dem in 9 gezeigten Ausführungsbeispiel die Federkraft über Hebel 52 übertragen, um das innere Nadelventilglied 81 nach unten vorzuspannen zum Schließen des Ventilsitzes 83, wie dies in 8 gezeigt ist. Vorzugsweise würden zwei oder mehr Hebel 52 vorgesehen sein.
  • Speziell unter Bezugnahme auf 7 sei bemerkt, dass der Drucksteuerdurchlass 42 sich in eine äußere Nadelsteuerkammer 90 über eine Strömungseinschränkung 43 hin öffnet. Zusätzlich ist die äußere Nadelsteuerkammer 90 strömungsmittelmäßig mit dem Düsenversorgungsdurchlass 22 verbunden, und zwar über einen nicht abgedeckten aber eingeschränkten Hochdruckverbindungsdurchlass 38. Wie das innere Nadelventilglied ist der Hochdruckdurchlass 38 vorzugsweise einschränkender gegenüber Strömung als die Strömungseinschränkung 43, so dass der Druck in der äußeren Nadelsteuerkammer 90 unter den Druck in dem Düsenversorgungsdurchlass 22 dann abfallen kann, wenn der Druckverbindungsdurchlass 42 mit einem Niederdruckabfluss 46 verbunden ist. Das äußere Nadelventilglied 9 weist eine hydraulische Schließoberfläche 92 auf, die dem Strömungsmitteldruck in der äußeren Nadelsteuerkammer 90 ausgesetzt ist, und ferner weist es eine hydraulische Öffnungsoberfläche 95 (8) auf, und zwar ausgesetzt gegenüber dem Strömungsmitteldruck in dem Düsenversorgungsdurchlass 22. Eine Vorspannfeder 50 spannt normalerweise das äußere Nadelventilglied 91 nach unten zum Schließen des flachen Sitzes 93 vor, um die Strömungsmittelverbindung zwischen dem homogenen Ladungsdüsenauslasssatz 94 und dem Düsenversorgungsdurchlass 22 zu schließen. Die Vorspannfeder wirkt auch zur Vorspannung eines Dichtgliedes 78 und zwar nach oben um im Wesentlichen die Strömungsmittelverbindung zwischen der äußeren Nadelsteuerkammer 90 und dem Düsenversorgungsdurchlass 22 zu schließen, mit der Ausnahme für die Strömungsmittelverbindung, vorgesehen durch den Hochdruckdurchlass 38.
  • Unter Bezugnahme auf die 11a und 11b sei bemerkt, dass die hydraulische Stoppwirkung der Nadelventilglieder schematisch bezüglich des inneren Direktsteuernadelventils 26 schematisch dargestellt ist. 11a zeigt insbesondere das innere Nadelventilglied 81 in seiner unteren geschlossenen Position, um den konventionellen Düsenauslasssatz 84 zu schließen und zwar infolge der Tatsache, dass das Nadelsteuerventil 24 enterregt ist, derart, dass die innere Nadelsteuerkammer 80 in strömungsmittelmäßiger Verbindung mit dem Düsenversorgungsdurchlass 22 steht, und zwar über Hochdruckdurchlass 36 und Druckverbindungsdurchlass 40. Wenn das Nadelsteuerventil 24 wie in 11b gezeigt, erregt ist, so wird der Druckverbindungsdurchlass 40 mit dem Niederdruckabfluss über Abflussdurchlass 44 verbunden. Dies bewirkt, dass der Strömungsmitteldruck in der Nadelsteuerkammer 80 abfällt und zwar infolge der Tatsache, dass der Hochdruckdurchlass 36 eingeschränkter ist als die Strömungseinschränkung 41. Die Aufwärtsbewegung des Nadelventilglieds 81 geht jedoch nicht so weit, dass der Druckverbindungsdurchlass 40 geschlossen wird, sondern stoppt an einer Gleichgewichtsposition was zur Folge hat, dass ein kleiner Strömungsmittelspalt zwischen der hydraulischen Schließoberfläche 82 und der Oberfläche benachbart zur Öffnung des Druckverbindungsdurchlasses 40 auftritt. Der Fachmann erkennt, dass dann wenn das Nadelventilglied 81 sich zu weit anhebt um den Druckverbindungsdurchlass 40 zu schließen, der Strömungsmitteldruck in der Nadelsteuerkammer 80 ansteigt, was bewirkt, dass das Nadelventilglied 81 sich nach unten bewegt, um die Strömungsmittelverbindung zwischen dem Druckverbindungsdurchlass 40 und der Nadelsteuerkammer 80 wieder zu öffnen. Auf diese Weise besitzt das Nadelventilglied 81 einen hydraulischen Anschlag, und zwar anstelle eines körperlichen Anschlags der Bauart, wie der im Stand der Technik üblich ist. 11b ist ebenfalls von Interesse im Hin blick auf die Darstellung eines konventionellen Sprühmusters 88, welches im dargestellten Ausführungsbeispiel vorzugsweise sechs Düsenauslässe aufweist, und zwar verteilt um die Mittellinie zur Erzeugung eines Konus mit einem relativ großen Durchschnittswinkel α bezüglich einer Mittellinie 79, wie dies am Besten in 8 zu sehen ist. Das äußere Nadelventilglied 91 besitzt auch eine hydraulische Anschlagstrategie und arbeitet in einer Art und Weise zusammen, wie dies in den 11a und 11b gezeigt ist.
  • Gemäß 10 weist das bevorzugte homogene Ladungssprühmuster 98 18 nicht schneidende Keulen 97 auf, die nach unten mit einem durchschnittlichen Winkel θ, wie in 8 gezeigt, gerichtet sind. Der Durchschnittswinkel θ ist vorzugsweise wesentlich kleiner und zwar verglichen mit dem durchschnittlichen Winkel α des konventionellen Düsenauslasssatzes 84. Der Durchschnittswinkel θ ist vorzugsweise relativ klein, da die homogene Ladungssprühung vorzugsweise dann auftritt, wenn der Motorkolben sich dichter zu einer unteren Totpunktposition als zu einer oberen Totpunktposition befindet, derart, dass die Sprühung im Allgemeinen nach unten gerichtet werden kann. Der Fachmann erkennt, dass das konventionelle Sprühmuster einen relativ großen Winkel α besitzt, da die Einspritzung typischerweise dann erfolgt, wenn der Motorkolben sich dichter an der oberen Totpunktposition befindet, derart, dass die Kraftstoffsprühung im Allgemeinen direkt nach außen geleitet werden muss, um zuviel Kontakt mit dem Motorkolben und/oder den Zylinderwänden zu verhindern. Da, wie in 10 gezeigt, das homogene Ladungssprühmuster eine Duschkopfkonstruktion besitzt, wobei die zahlreichen kleinen Löcher sich nicht schneidende Keulen 97 erzeugen. Somit umgibt, wie in 8 gezeigt, der homogene Ladungsdüsenauslasssatz vorzugsweise den konventionellen Düsenauslasssatz 84 und zwar eine Mittellinie 79, wobei dies aber nicht notwendig ist. Zudem weist der homogene Ladungsdüsenauslasssatz 94 vorzugsweise mehr Düsenauslässe auf, als der konventionelle Düsenauslasssatz 84. Nichtsdestoweniger wird der Fachmann erkennen, dass es sich hier um etwas Vorzuziehendes handelt und dass dies aber nicht notwendigerweise der Fall ist.
  • Industrielle Anwendbarkeit
  • Das Kraftstoffeinspritzsystem 10 und die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 14 der vorliegenden Erfindung sind allgemein anwendbar bei irgendeinem (internen) Verbrennungsmotor. Die Erfindung findet jedoch besondere Anwendbarkeit bei Kompressionszündmotoren bei denen die Einspritzvorrichtungsspitze teilweise in dem Motorzylinder positioniert ist, um die Einspritzung in den Verbrennungsraum zu leiten. Nichtsdestoweniger erkennt der Fachmann, dass die vorliegende Erfindung auch eine potentielle Anwendung bei anderen Motoren finden kann, insbesondere aber nicht beschränkt darauf, auf durch Funken gezündete Motoren. Die vorliegende Erfindung findet eine besondere Anwendung bei kompressionsgezündeten Motoren, da sie die Fähigkeit hat, in vorteilhafterweise zwei unterschiedliche Sprühmuster zu erzeugen, und zwar abhängig davon wie der Motor betätigt wird. Beispielsweise bei relativ niedriger Belastung könnte es zweckmäßig sein, den Motor in einer reinen homogenen Ladungsart zu betreiben, bei dem Kraftstoff relativ frühzeitig im Motorzyklus eingespritzt wird, wenn der Motorkolben dichter an der unteren Totpunkt-Mittelposition (dem unteren Totpunkt) sich befindet, als am oberen Totpunkt. Wenn der Kolben seine Bewegung nach oben fortsetzt, wird die Kraftstoffladung vorzugsweise gründlich gemischt mit der im Zylinder befindlichen Luft, um eine relativ magere homogene Mischung zu erzeugen, die spontan dann verbrennt, wenn sich der Motorkolben seinem oberen Totpunkt nähert. Wenn der Motor bei relativ hohen Drehzahlen betrieben wird und auch bei hohen Belastungen, so kann es zweckmäßig sein, das Kraftstoffeinspritzsystem in einer konventionellen Art und Weise zu betreiben, bei der Kraftstoff in den Motorzylinder mit einem konventionellen Sprühmuster eingespritzt wird, wenn der Motorkolben sich an oder nahe seiner oberen Totpunkt-Mittelposition (seinem oberen Totpunkt) befindet. Zwischen diesen beiden Extremen kann es zweckmäßig sein, das Kraftstoffeinspritzsystem in einer gemischten Betriebsart zu betreiben, wobei eine gewisse Menge des Kraftstoffs durch den homogenen Ladungsdüsenauslasssatz eingespritzt wird und zwar frühzeitig im Motorzyklus, und wobei sodann später im Motorzyklus zusätzlicher Kraftstoff über den konventionellen Düsenauslasssatz dann eingespritzt wird, wenn der Motorkolben sich an oder nahe seinem oberen Totpunkt befindet. Kraftstoff kann auch durch die beiden Düsenauslasssätze gleichzeitig, wenn gewünscht, eingespritzt werden. Tests haben gezeigt, dass die Fähigkeit diese unterschiedlichen Sprühmuster zu irgendeinem gewünschten Zeitpunkt im Motorzyklus zu erzeugen, eine insgesamte Reduktion unerwünschter Emissionen zur Folge haben kann, was die Reduktion von NOx, nicht verbrannten Kohlenwasserstoffen und Teilchen einschließt. Das Kraftstoffeinspritzsystem der vorliegenden Erfindung gestattet somit unterschiedliche Sprühmuster, die unabhängig oder gleichzeitig erzeugt werden können, und zwar zu irgendeinem gewünschten Zeitpunkt, unabhängig von der Motordrehzahl und dem Kurbelwellenwinkel und zwar ferner über einen großen Bereich von Einspritzdrücken hinweg, die durch die Steuerung des Kraftstoffdrucks in der Kraftstoff-Common-Rail erhalten werden können.
  • In den 12A bis 12F sind verschiedene Kraftstoffeinspritzsystemparameter graphisch dargestellt, und zwar abhängig von der Zeit für eine Einspritzsequenz der gemischten Betriebsart, die ein einziges homogenes Ladungseinspritzereignis 102 aufweist und zwar frühzeitig im Motorzyklus auftretend, und ferner drei konventionelle Einspritzereignisse, die eine konventionelle Einspritzsequenz 107 bilden, die später im Motorzyklus auftritt. Zu irgendeinem gewünschten Zeitsteuerzeitpunkt wird das homogene Ladungseinspritzereignis 102 durch Erregung der elektrischen Betätigungsvorrichtung 64 initiiert, und zwar zur Bewegung des Nadelsteuerventils 28 in eine Position, die den Druckverbindungsdurchlass 42 mit dem Niederdruckabfluss 46 strömungsmittelmäßig verbindet. Dies bewirkt einen Druckabfall in der äußeren Nadelsteuerkammer 90 auf welche Weise der Strömungsmitteldruck vermindert wird, der auf die hydraulische Schließoberfläche 92 wirkt. Durch entsprechendes Bemessen der hydraulischen Schließoberfläche 92 relativ zu der hydraulischen Öffnungsoberfläche 95 und durch Einstellen der Strömungseinschränkungen und auch des gewünschten Strömungsmitteldruckes wird gestattet, dass das äußere Nadelventil sich nach oben in seine offene Position dann bewegt, wenn der elektrische Betätiger 64 erregt wird. Wie zuvor erläutet, bewegt sich das äußere Nadelventilglied 91 nach oben, wird aber hydrau lisch gestoppt und zwar infolge einer Wechselwirkung zwischen seiner hydraulischen Schließoberfläche 92 und der Lage, wo der Druckverbindungsdurchlass 42 sich in die äußere Nadelsteuerkammer 90 öffnet. Die Bewegung 100 des äußeren Nadelsteuerventils 28 ist in 12b gezeigt und die Bewegung des äußeren Nadelventilglieds 91 ansprechend darauf, ist durch die Bewegung 101 in 12c veranschaulicht. Wie gezeigt, bleiben das erste Nadelsteuerventil 24 und das innere Nadelventilglied 81 während des homogenen Ladungseinspritzereignisses 102 stationär. Die 12d ist von Interesse zur Darstellung, dass der Hülsendruck oder der Druck in dem Düsenversorgungsdurchlass 22 relativ dicht zu dem des Raildrucks bleibt, wobei der Sackdruck in 12e dargestellt ist. Das homogene Ladungseinspritzereignis 102 erfolgt vorzugsweise dann, wenn der Motorkolben dichter an seinem unteren Totpunkt sich befindet als an seinem oberen Totpunkt, um so eine beträchtliche Menge an Zeit für das gründliche Mischen zwischen dem Kraftstoff und der Luft im Zylinder vorzusehen. Das homogene Ladungseinspritzereignis 102 wird durch Enterregung des elektrischen Betätigers 64 beendet, so dass der Druckverbindungsdurchlass 42 mit dem Hochdruckverbindungsdurchlass 32 wiederverbunden wird. Dies bewirkt einen Hochdruckaufbau in der äußeren Nadelsteuerkammer 90 und eine Einwirkung auf die hydraulische Schließoberfläche 92, was das äußere Nadelventilglied 91 nach unten zu seiner geschlossenen Position gemäß 8 drückt.
  • Wenn der Motorkolben seine Aufwärtsbewegung fortsetzt, setzt der Kraftstoff von dem homogenen Ladungseinspritzereignis 102 seine Mischung der Luft im Zylinder fort. An irgendeinem gewünschten Zeitpunkt, wenn der Motorkolben dichter an seinem oberen Totpunkt (obere Totpunkt-Mittelposition) sich befindet als an seinem unteren Totpunkt (untere Totpunkt-Mittelposition) kann die konventionelle Einspritzsequenz 107 durch Erregung der ersten elektrischen Betätigungsvorrichtung 60 initiiert werden, um das Nadelsteuerventil 24 in eine Position zu bewegen, welche den Druckverbindungsdurchlass 40 mit dem Niederdruckabschluss 44 verbindet. Wenn dies auftritt, fällt der Druck in der inneren Nadelsteuerkammer 80 ab, was gestattet, dass sich das innere Nadelventilglied 81 nach oben in seine offene Position bewegt, um den kon ventionellen Düsenauslasssatz 84 zu öffnen. Jedes Einspritzereignis der konventionellen Einspritzsequenz 107 umfasst die Erregung und die Enterregung des elektrischen Betätigers 60. Anders ausgedrückt, der erste elektrische Betätiger 60 wird 3× erregt und enterregt, um die in 12f gezeigte Einspritzsequenz 107 zu erzeugen. Die Bewegung des Nadelsteuerventils 24 infolge der Erregung und Enterregung der ersten elektrischen Betätigungsvorrichtung 60 ist durch die Bewegungssequenz 105 gemäß 12b gezeigt. In ähnlicher Weise bewirkt die Bewegung des Nadelsteuerventils 24 dass sich das innere Nadelventilglied 81 nach oben in seine offene Position 3× bewegt, wie dies in der Bewegungssequenz 106 der 12c gezeigt ist. Jedes der konventionellen Einspritzereignisse wird durch Enterregen des elektrischen Betätigers 60 bewirkt, um zu verursachen, dass das Nadelsteuerventil 24 den Druckverbindungsdurchlass 40 wieder mit dem Hochdruckdurchlass 34 verbindet. Dies bewirkt einen Hochdruckaufbau in der inneren Nadelsteuerkammer 80 was bewirkt, dass das innere Nadelventilglied 81 sich nach unten in Berührung mit dem Ventilsitz 83 bewegt, um die konventionellen Düsenauslässe 84 zu schließen.
  • Der Fachmann erkennt, dass das Kraftstoffeinspritzsystem 10 und die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 14 eine beträchtliche Verminderung unerwünschter Emissionen ermöglichen, und zwar dadurch gekennzeichnet, dass zwei vollständig unterschiedliche Sprühmuster verwendet werden können, und zwar zu irgendwelchen Zeitpunkten. Zusätzlich können die Einspritzmengen relativ eng gesteuert werden und die minimale Einspritzmenge kann relativ klein sein, auf welche Weise noch größere Fähigkeit besteht, die gewünschten Einspritzcharakteristika mit einem speziellen Motorbetriebszustand in Einklang zu bringen. Obwohl die vorliegende Erfindung unter Verwendung von hydraulischen Anschlägen an sowohl dem inneren Nadelventilglied 81 als auch dem äußeren Nadelventilglied 91 beschrieben wurde, erkennt der Fachmann, dass konventionelle körperliche Anschläge verwendet werden könnten, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Beispielsweise könnte diese Alternative dadurch erreicht werden, dass man die Hochdruckdurchlässe 36 und 38 eliminiert. Obwohl die vorliegende Erfindung unter Verwendung von Drei-Wege-Nadelsteuerventilen 24 und 28 veranschaulicht wurde, erkennt der Fachmann darüber hinaus, dass die vorliegende Erfindung auch Zwei-Wege-Nadelsteuerventile verwenden könnte, die die Druckverbindungsdurchlässe 40 und 42 jeweils zu einem Niederdruckabfluss hin öffnen. Gemäß einem weiteren alternativen Ausführungsbeispiel könnte es zweckmäßig sein, ein zusätzliches elektronisch gesteuertes Ventil vorzusehen, das zwischen der Kraftstoff-Common-Rail und den Düsenversorgungsdurchlässen der einzelnen Einspritzvorrichtungen positioniert wäre. Ein solches Steuerventil würde ge-statten, dass die einzelnen Einspritzvorrichtungen in einem Niederdruckzustand zwischen den Einspritzereignissen platziert sind. Zudem könnte ein solches Steuerventil sowohl am vorderen als auch am hinteren Ende eine Ratenformung vorsehen, und war durch Einstellen der relativen Zeitsteuerung der Öffnung der Brennstoffeinspritzvorrichtung zu der Common Rail relativ zu der Aktivierung der individuellen Nadelsteuerventile 24 und 28. Beispielsweise könnte es zweckmäßig sein, den Kraftstoffdruck in der Ein spritzvorrichtung zu reduzieren und zwar zum Ende des Einspritzereignisses hin, um möglicherweise weitere unerwünschte Emissionen zu reduzieren dadurch, dass bewirkt wird, dass jedes Einspritzereignis dadurch endet, dass man gestattet, dass der Kraftstoffdruck unterhalb des Zylinderdrucks abfällt bevor das individuelle Nadelventilglied sich in seine geschlossene Position bewegt. Auf diese Weise erkennt der Fachmann, dass eine große Verschiedenheit von Variationen vorgenommen werden könnte, und zwar gegenüber dem dargestellten Ausführungsbeispiel, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
  • Die Beschreibung dient nur zu erläuternden Zwecken und soll nicht den Rahmen der Erfindung in irgendeiner Weise einschränken. Der Fachmann erkennt, dass andere Aspekte, Ziele und Vorteile der Erfindung erreicht werden können, aufgrund eines Studiums der Zeichnungen, der Offenbarung und der beigefügten Ansprüche.

Claims (10)

  1. Ein Kraftstoffeinspritzverfahren, wobei folgende Schritte vorgesehen sind: Einspritzen von Kraftstoff mit einem ersten Sprühmuster, mindestens teilweise durch Erregung einer Vielzahl von elektrischen Betätigungsvorrichtungen, Entlasten des Kraftstoffdrucks in einer ersten Nadelsteuerkammer und Bewegung eines ersten Nadelventilglieds in einer Richtung bezüglich des zweiten Nadelventilglieds; und Einspritzen von Kraftstoff in einem zweiten Sprühmuster, mindestens teilweise durch Erregung einer unterschiedlichen Betätigungsvorrichtung der erwähnten Vielzahl von elektrischen Betätigungsvorrichtungen, Entlasten des Kraftstoffdruckes in einer zweiten Nadelsteuerkammer und Bewegung eines zweiten Nadelventilglieds in der erwähnten Richtung innerhalb und bezüglich des ersten Nadelventilglieds.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der erwähnte erste Einspritzschritt bzw. der erwähnte zweite Einspritzschritt dann durchgeführt wird, wenn ein Motorkolben dichter an einer unteren Totpunkt-Mittelposition ist, als an einer oberen Totpunkt-Mittelposition; wobei ferner der andere Schritt, ausgewählt vom ersten bzw. zweiten Einspritzschritt ausgeführt wird, wenn der Motorkolben dichter an einer oberen Totpunkt-Mittelposition ist, als an einer unteren Totpunkt-Mittelposition: und wobei die Einspritzschritte im gleichen Motorzyklus ausgeführt werden.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Sprühmuster einem homogenen Ladungssprühmuster mit einem kleinen Durchschnittswinkel θ relativ zu einer Mittellinie entspricht; und wobei das zweite Sprühmuster einem konventionellen Sprühmuster mit einem großen Durchschnittswinkel α relativ zur Mittellinie entspricht.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der erste Einspritzschritt das Bewegen eines ersten Nadelsteuerventilglieds umfasst, und zwar aus einem Kon takt mit einem ersten Sitz in einen Kontakt mit einem zweiten Sitz, ferner das Schließen einer Strömungsmittelverbindung zwischen einem Düsenversorgungsdurchlass und der ersten Nadelsteuerkammer; wobei ferner der zweite Einspritzschritt das Bewegen eines zweiten Nadelsteuerventilglieds umfasst, und zwar aus einem Kontakt mit einem ersten Sitz in einen Kontakt mit einem zweiten Sitz und das Schließen einer Strömungsmittelverbindung zwischen dem Düsenversorgungsdurchlass und der zweiten Nadelsteuerkammer.
  5. Eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung, die folgendes aufweist: einen Einspritzvorrichtungskörper, der einen ersten Düsenauslasssatz und einen zweiten Düsenauslasssatz definiert, und zwar einem ersten Sprühmuster bzw. einem zweiten Sprühmuster entsprechend; ein erstes Nadelventilglied mindestens teilweise in dem Einspritzvorrichtungskörper positioniert; ein zweites Nadelventilglied mindestens teilweise positioniert in dem Einspritzvorrichtungskörper; einen ersten elektrischen Betätiger betriebsmäßig gekuppelt mit dem ersten Nadelventilglied; einen zweiten elektrischen Betätiger betriebsmäßig gekuppelt mit dem zweiten Nadelventilglied; und wobei eines der Ventilglieder entweder das erste Nadelventilglied oder das zweite Nadelventilglied mindestens teilweise in dem jeweiligen anderen Ventilglied, nämlich dem ersten Nadelventilglied bzw. dem zweiten Nadelventilglied positioniert sind.
  6. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 5, wobei die erwähnte erste elektrische Betätigungsvorrichtung betriebsmäßig gekuppelt ist mit dem erwähnten ersten Nadelventilglied, und zwar über ein erstes Drei-Wege-Nadelsteuerventil; wobei der zweite elektrische Betätiger betriebsmäßig gekuppelt ist mit dem erwähnten zweiten Nadelventilglied und zwar über ein zweites Drei-Wege-Nadelsteuerventil; wobei das erste Drei-Wege-Nadelsteuerventil eine Strömungsmittelverbindung schließt zwischen einer ersten Nadelsteuerkammer und einem Düsenversorgungsdurchlass dann, wenn es sich in einer ersten Position befindet; und wobei das erwähnte zweite Drei-Wege-Nadelsteuerventil eine Strömungsmittelverbindung schließt zwischen einer zweiten Nadelsteuerkammer und dem Düsenversorgungsdurchlass dann, wenn sich dieses in einer ersten Position befindet.
  7. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 6, wobei das erste Sprühmuster ein homogenes Ladungssprühmuster ist; wobei das zweite Sprühmuster ein konventionelles Sprühmuster ist; wobei der erste Düsenauslasssatz den zweiten Düsenauslasssatz um eine Mittellinie herum umgibt; wobei der erste Düsenauslasssatz einen kleinen Durchschnittswinkel (θ) bezüglich der Mittellinie besitzt; und wobei der zweite Düsenauslasssatz einen großen Durchschnittswinkel (α) bezüglich der Mittellinie besitzt.
  8. Ein Kraftstoffeinspritzsystem, welches Folgendes aufweist: eine Kraftstoff-Common-Rail; mindestens eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung strömungsmittelmäßig verbunden mit der Kraftstoff-Common-Rail und einschließlich eines Einspritzvorrichtungskörpers, der einen ersten Düsenauslasssatz und einen zweiten Düsenauslasssatz definiert, und zwar entsprechend einem ersten Sprüh- oder Spritzmuster bzw. einem zweiten Sprüh- oder Spritzmuster, und wobei jede Kraftstoffeinspritzvorrichtung ein erstes Nadelventilglied und ein zweites Nadelventilglied aufweist; eine erste elektrische Betätigungsvorrichtung betriebsmäßig gekuppelt zum Öffnen und Schließen des ersten Düsenauslasssatzes; eine zweite elektrische Betätigungsvorrichtung betriebsmäßig gekuppelt zum Öffnen und Schließen des zweiten Düsenauslasssatzes; und wobei das erste Nadelventilglied bzw. das zweite Nadelventilglied zumindestens teilweise in dem jeweils anderen der ersten bzw. zweiten Ventilglieder angeordnet ist.
  9. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 8, wobei der erste Düsenauslasssatz bzw. der zweite Düsenauslasssatz einen kleinen durchschnittlichen Winkel (θ) bezüglich einer Mittellinie bilden, und wobei der jeweilige andere Satz, der erste Düsenauslasssatz bzw. der zweite Düsenauslasssatz einen großen Durchschnittswinkel (α) bezüglich der Mittellinie besitzt.
  10. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 9, wobei das erste Nadelventilglied in einer Richtung bezüglich des zweiten Nadelventilglieds zu einer offenen Position hin bewegbar ist; und wobei das zweite Nadelventilglied in die erwähnte Richtung bezüglich des erwähnten ersten Nadelventilglieds in eine Öffnungsposition bewegbar ist.
DE10332546A 2002-09-25 2003-07-17 Mischbetriebsart-Einspritzvorrichtung und Einspritzsystem Withdrawn DE10332546A1 (de)

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US41353702P 2002-09-25 2002-09-25
US60/413537 2002-09-25
US10/601451 2003-06-23
US10/601,451 US6978760B2 (en) 2002-09-25 2003-06-23 Mixed mode fuel injector and injection system

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE10332546A1 true DE10332546A1 (de) 2004-04-08

Family

ID=31998186

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE10332546A Withdrawn DE10332546A1 (de) 2002-09-25 2003-07-17 Mischbetriebsart-Einspritzvorrichtung und Einspritzsystem

Country Status (2)

Country Link
US (1) US6978760B2 (de)
DE (1) DE10332546A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102007000080B4 (de) * 2006-02-08 2010-07-22 DENSO CORPORATION, Kariya-shi Kraftstoffeinspritzdüse und Kraftstoffeinspritzvorrichtung

Families Citing this family (26)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6725838B2 (en) * 2001-10-09 2004-04-27 Caterpillar Inc Fuel injector having dual mode capabilities and engine using same
DE10261185A1 (de) * 2002-12-20 2004-07-15 Daimlerchrysler Ag Direkteinspritzende Otto-Brennkraftmaschine
US7059301B2 (en) * 2003-02-20 2006-06-13 Caterpillar Inc. End of injection rate shaping
CN100476180C (zh) * 2003-10-09 2009-04-08 Avl里斯脱有限公司 内燃机的工作方法
US7243862B2 (en) * 2004-04-07 2007-07-17 Delphi Technologies, Inc. Apparatus and method for mode-switching fuel injector nozzle
US20050224605A1 (en) * 2004-04-07 2005-10-13 Dingle Philip J Apparatus and method for mode-switching fuel injector nozzle
JP4412241B2 (ja) * 2005-06-15 2010-02-10 株式会社デンソー 燃料噴射弁
US7201137B2 (en) * 2005-07-11 2007-04-10 Caterpillar Inc Mixed mode control method and engine using same
US7219649B2 (en) * 2005-08-10 2007-05-22 Caterpillar Inc Engine system and method of operating same over multiple engine load ranges
FR2891024B1 (fr) * 2005-09-19 2007-10-26 Renault Sas Injecteur de carburant
WO2007090019A2 (en) * 2006-01-27 2007-08-09 Gm Global Technology Operations, Inc. Method and apparatus for a spark-ignited direct injection engine
WO2007090228A1 (en) * 2006-02-06 2007-08-16 Orbital Australia Pty Limited Fuel injection apparatus
US7556017B2 (en) * 2006-03-31 2009-07-07 Caterpillar Inc. Twin needle valve dual mode injector
US8496191B2 (en) * 2008-05-19 2013-07-30 Caterpillar Inc. Seal arrangement for a fuel injector needle valve
US7970526B2 (en) * 2009-01-05 2011-06-28 Caterpillar Inc. Intensifier quill for fuel injector and fuel system using same
DE102009051137A1 (de) * 2009-06-26 2011-01-05 Mtu Friedrichshafen Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors
US20120255523A1 (en) * 2011-04-08 2012-10-11 Caterpillar Inc. Dual fuel injector and engine using same
FR2974391A1 (fr) * 2011-04-21 2012-10-26 IFP Energies Nouvelles Procede de controle de l'injection de carburant dans un moteur a combustion interne a injection directe, notamment de type diesel
US9453483B2 (en) * 2011-08-30 2016-09-27 Caterpillar Inc. Fuel injector for dual fuel common rail system
US8789513B2 (en) * 2011-09-26 2014-07-29 Hitachi, Ltd Fuel delivery system
US9605639B2 (en) * 2012-07-12 2017-03-28 Ford Global Technologies, Llc Fuel injector
JP6428540B2 (ja) * 2015-09-16 2018-11-28 株式会社デンソー 燃料噴射装置
US9915215B2 (en) * 2016-04-28 2018-03-13 Caterpillar Inc. Fuel injector for pulsed injections and system and method thereof
US10302056B2 (en) * 2016-06-29 2019-05-28 Ge Global Sourcing Llc Systems and methods for fuel injector control
US11867142B2 (en) * 2016-06-29 2024-01-09 Transportation Ip Holdings, Llc Systems and methods for fuel injector control
GB2559174B (en) * 2017-01-30 2020-04-08 Delphi Tech Ip Ltd Control valve assembly and method of manufacturing thereof

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2710138A1 (de) 1977-03-09 1978-09-14 Maschf Augsburg Nuernberg Ag Mehrloch-einspritzduese
US4984738A (en) 1985-09-18 1991-01-15 Association Of American Railroads Unit injector for staged injection
EP0694123A1 (de) 1994-02-11 1996-01-31 Mtu Motoren- Und Turbinen-Union Friedrichshafen Gmbh Einspritzsystem
US5899389A (en) 1997-06-02 1999-05-04 Cummins Engine Company, Inc. Two stage fuel injector nozzle assembly
AT2164U3 (de) 1997-08-07 1999-02-25 Avl List Gmbh Einspritzdüse für eine direkt einspritzende brennkraftmaschine
GB9813476D0 (en) 1998-06-24 1998-08-19 Lucas Ind Plc Fuel injector
DE60015218T2 (de) 1999-04-01 2006-02-16 Delphi Technologies, Inc., Troy Brennstoffeinspritzventil
GB9916464D0 (en) 1999-07-14 1999-09-15 Lucas Ind Plc Fuel injector
GB9920144D0 (en) 1999-08-26 1999-10-27 Lucas Industries Ltd Fuel injector
GB9922408D0 (en) 1999-09-23 1999-11-24 Lucas Ind Plc Fuel injector
US6725838B2 (en) * 2001-10-09 2004-04-27 Caterpillar Inc Fuel injector having dual mode capabilities and engine using same
US6769635B2 (en) * 2002-09-25 2004-08-03 Caterpillar Inc Mixed mode fuel injector with individually moveable needle valve members

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102007000080B4 (de) * 2006-02-08 2010-07-22 DENSO CORPORATION, Kariya-shi Kraftstoffeinspritzdüse und Kraftstoffeinspritzvorrichtung

Also Published As

Publication number Publication date
US6978760B2 (en) 2005-12-27
US20050098144A1 (en) 2005-05-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE10332546A1 (de) Mischbetriebsart-Einspritzvorrichtung und Einspritzsystem
DE60211293T2 (de) Kraftstoffeinspritzventil mit dualen Betriebsfähigkeiten und Motor mit solchem Ventil
DE19616812B4 (de) Kraftstoffeinspritzvorrichtung
DE10331832A1 (de) Einspritzvorrichtung für Mischkraftstoffbetriebsart mit einzeln bewegbaren Nadelventilgliedern
EP2171255B1 (de) Drossel an einer ventilnadel eines kraftstoffeinspritzventils für brennkraftmaschinen
DE69820351T2 (de) Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung
DE60124735T2 (de) Dualmode-kraftstoffeinspritzventil
DE3502749C2 (de)
DE602005000060T2 (de) Einspritzdüse
DE10358980A1 (de) Dualbetriebsart Kraftstoffeinspritzvorrichtung mit einem einteiligen Nadelventilglied
DE10343553A1 (de) Dual-Modus-Brennstoffeinspritzsystem und Brennstoffeinspritzvorrichtung dafür
DE102013013266A1 (de) Brennstoffeinspritzvorrichtung mit doppeltem Rückschlagelement mit einzelner Betätigungsvorrichtung
DE102010036045A1 (de) Fluidinjektor mit der Fähigkeit zur Ratenformgebung
DE69919567T2 (de) Brennstoffeinspritzung mit direkter nadelventilsteuerung
DE19808108A1 (de) Hydraulisch betätigte Brennstoffeinspritzvorrichtung mit Proportionalsteuerung
DE102005028866A1 (de) Direkt gesteuerte Brennstoffeinspritzvorrichtung mit der Fähigkeit einer Einspritzsequenz mit Voreinspritzung und Haupteinspritzung
DE102007000701A1 (de) Kraftstoffeinspritzgerät
DE4311627A1 (de) Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen
DE69909082T2 (de) Hydraulisch betätigtes kraftstoffeinspritzventil mit schiebersteuerventil zur mengenverlaufsgestaltung
DE112012004633T5 (de) Brennstoffeinspritzvorrichtung mit einem Nadelsteuersystem mit F-, A-, Z- und E-Zumessöffnungen
DE112006002281T5 (de) Einspritzvorrichtung für ein einzelnes Strömungsmittel mit Ratenformungsfähigkeit
EP0976924B1 (de) Einspritzventil mit einem Servoventil
DE102004021435A1 (de) Kraftstoffeinspritzventil und damit ausgerüsteter Direkteinspritzmotor
DE69824860T2 (de) Hydraulisch betätigtes elektronisches einspritzsystem
DE19854442A1 (de) Leerlaufstabilisierender Einlaß mit variablem Querschnitt für ein hydraulisch betätigtes Brennstoffeinspritzsystem

Legal Events

Date Code Title Description
8139 Disposal/non-payment of the annual fee