FR2974391A1 - Procede de controle de l'injection de carburant dans un moteur a combustion interne a injection directe, notamment de type diesel - Google Patents
Procede de controle de l'injection de carburant dans un moteur a combustion interne a injection directe, notamment de type diesel Download PDFInfo
- Publication number
- FR2974391A1 FR2974391A1 FR1101261A FR1101261A FR2974391A1 FR 2974391 A1 FR2974391 A1 FR 2974391A1 FR 1101261 A FR1101261 A FR 1101261A FR 1101261 A FR1101261 A FR 1101261A FR 2974391 A1 FR2974391 A1 FR 2974391A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- jet
- fuel
- injection
- primary
- injecting
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M45/00—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship
- F02M45/02—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship with each cyclic delivery being separated into two or more parts
- F02M45/04—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship with each cyclic delivery being separated into two or more parts with a small initial part, e.g. initial part for partial load and initial and main part for full load
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M45/00—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship
- F02M45/02—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship with each cyclic delivery being separated into two or more parts
- F02M45/04—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship with each cyclic delivery being separated into two or more parts with a small initial part, e.g. initial part for partial load and initial and main part for full load
- F02M45/08—Injectors peculiar thereto
- F02M45/086—Having more than one injection-valve controlling discharge orifices
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
- F02M61/16—Details not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M61/02 - F02M61/14
- F02M61/18—Injection nozzles, e.g. having valve seats; Details of valve member seated ends, not otherwise provided for
- F02M61/1806—Injection nozzles, e.g. having valve seats; Details of valve member seated ends, not otherwise provided for characterised by the arrangement of discharge orifices, e.g. orientation or size
- F02M61/1813—Discharge orifices having different orientations with respect to valve member direction of movement, e.g. orientations being such that fuel jets emerging from discharge orifices collide with each other
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
- F02M61/16—Details not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M61/02 - F02M61/14
- F02M61/18—Injection nozzles, e.g. having valve seats; Details of valve member seated ends, not otherwise provided for
- F02M61/1806—Injection nozzles, e.g. having valve seats; Details of valve member seated ends, not otherwise provided for characterised by the arrangement of discharge orifices, e.g. orientation or size
- F02M61/182—Discharge orifices being situated in different transversal planes with respect to valve member direction of movement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
- F02B23/02—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition
- F02B23/06—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition the combustion space being arranged in working piston
- F02B23/0645—Details related to the fuel injector or the fuel spray
- F02B23/0669—Details related to the fuel injector or the fuel spray having multiple fuel spray jets per injector nozzle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Abstract
La présente invention concerne un procédé de contrôle de l'injection d'un carburant dans un moteur à combustion interne à injection directe, notamment de type Diesel, comportant un cylindre (10) avec une chambre (14) pour la combustion d'un mélange carburé et comprenant des moyens d'injection de carburant (20) dans ladite chambre en au moins un jet (24) comprenant une portion primaire de jet (26) et au moins une portion secondaire de jet (28) succédant à la portion primaire. Selon l'invention, le procédé consiste à injecter dans la chambre de combustion la portion primaire (26) de jet selon au moins une direction (A, B ; E) et à injecter la portion secondaire (28) de jet dans au moins une direction (C, D, F, G, H, I, J, L, M) formant un angle (α, θ) non nul avec la direction de ladite portion primaire de jet.
Description
La présente invention se rapporte à un procédé de contrôle de l'injection de carburant dans un moteur à combustion interne à injection directe, en particulier pour un moteur de type Diesel.
Elle concerne plus particulièrement les moteurs avec une combustion du mélange carburé à basse température, qui est dénommée combustion LTC (Low Temperature Combustion). Ce type de combustion LTC a principalement pour avantage de limiter la production de polluants résultant de la combustion, comme les oxydes d'azote (NOx).
Comme mieux décrit dans la demande de brevet EP 1 122 417, ce moteur comprend une chambre de combustion et des moyens d'injection de carburant pour y injecter, dans un même direction radiale et dans le même sens, un jet de carburant se décomposant en deux portions de jet successives, une portion primaire de jet suivie d'une portion secondaire de jet. Ce fractionnement de l'injection du carburant permet ainsi de réaliser, lors de la combustion du mélange carburé, un fractionnement du dégagement d'énergie à l'intérieur de la chambre de combustion, ce qui autorise un meilleur contrôle de la température de combustion ainsi qu'une réduction importante du bruit de combustion.
Ce type d'injection bien que donnant satisfaction présente néanmoins des inconvénients non négligeables.
En effet, cette combustion à basse température avec des injections successives de carburant est la source d'une émission importante de particules. Ces particules sont ensuite rejetées dans l'atmosphère au travers de la ligne d'échappement, ce qui ne peut qu'aggraver la pollution.
Cette émission de particules (ou fumées) provient principalement du fait que la portion primaire de jet de carburant est en train de brûler en consommant l'air présent dans la chambre de combustion et que la portion secondaire de carburant est injecté dans la zone de combustion de cette portion primaire, zone qui est très chaude et qui contient très peu d'oxygène. Par cela, la richesse locale du mélange carburé est fortement augmentée et le délai d'auto-inflammation de la seconde injection est réduit de manière non négligeable. Les conditions de combustion de la portion secondaire sont donc propices à la création de particules (ou fumées) alors qu'en combustion LTC la faiblesse de la température moyenne régnant dans la chambre durant la détente ne permet pas la post-oxydation de ces particules La présente invention se propose de remédier aux inconvénients ci-dessus en limitant fortement les émissions de particules tout en obtenant le même niveau de bruit de combustion et en réalisant une combustion à basse température du mélange carburé.
A cet effet, l'invention concerne un procédé de contrôle de l'injection d'un carburant dans un moteur à combustion interne à injection directe, notamment de type Diesel, comportant un cylindre avec une chambre pour la combustion d'un mélange carburé et comprenant des moyens d'injection de carburant dans ladite chambre en au moins un jet comprenant une portion primaire de jet et au moins une portion secondaire de jet succédant à la portion primaire, caractérisé en ce qu'il consiste à injecter dans la chambre de combustion la portion primaire de jet selon au moins une direction et à injecter la portion secondaire de jet dans au moins une direction formant un angle non nul avec la direction de ladite portion primaire de jet.
Le procédé peut consister à injecter la portion primaire de jet selon une direction radiale et à injecter la portion secondaire de jet dans une direction radiale formant un angle non nul avec la direction radiale de ladite portion primaire de jet. Selon un mode de réalisation de l'invention dans lequel le jet de carburant comprend au moins deux portions secondaires de jet, le procédé peut consister30 à injecter chacune des portions secondaires de jet dans une direction radiale différente l'une de l'autre.
Le procédé peut consister à injecter dans la chambre de combustion la portion primaire de jet selon une direction axiale formant un angle non nul par rapport à l'axe des moyens d'injection et à injecter la portion secondaire de jet dans une direction axiale formant un angle non nul avec la direction radiale de ladite portion primaire de jet.
Selon un mode de réalisation de l'invention dans lequel le jet de carburant comprend au moins deux portions secondaires de jet, le procédé peut consister à injecter chacune des portions de jet secondaires dans une direction axiale différente l'une de l'autre.
Le procédé peut consister à injecter une quantité de portion secondaire de jet de carburant comprise entre 30% et 70% de la quantité de la portion primaire de jet.
Les autres caractéristiques et avantages de l'invention vont apparaître à la lecture de la description qui va suivre, donnée à titre uniquement illustratif et non limitatif, et à laquelle sont annexées : - la figure 1 qui montre une vue en coupe transversale, selon la ligne 2-2 de la figure 2, d'une partie d'un moteur à combustion interne utilisant le procédé selon l'invention, - la figure 2 qui est une vue en coupe partielle longitudinale issue de la figure 1 et - la figure 3 qui présente des graphes comparatifs des émissions de particules de l'art antérieur avec celles selon l'invention.
Sur les figures 1 et 2, il est schématisé une vue locale en coupe transversale et une vue en coupe partielle longitudinale d'un moteur à combustion interne à injection directe à autoallumage fonctionnant avec un mode de combustion à basse température. Ce moteur est préférentiellement de type Diesel mais cela n'écarte en aucune manière les autres types de moteur, comme ceux fonctionnant avec de 5 l'essence ou un carburant gazeux (GNV, GPL,..) et avec un mode de combustion à basse température.
Ce moteur comprend au moins un cylindre 10 dans lequel coulisse un piston 12 en un mouvement alternatif rectiligne. Ce piston permet de délimiter 10 une chambre de combustion 14 formée par les parois 16 du cylindre, la face supérieure du piston et la surface de la culasse 18 en regard de ce piston.
La culasse porte des moyens d'injection de carburant 20, comme un injecteur, qui permet d'introduire du carburant dans la chambre de combustion 15 pour y réaliser un mélange carburé avec le fluide qu'elle contient (air ou air suralimenté avec ou sans gaz d'échappement recirculés). Cet injecteur, d'axe sensiblement vertical YY, est préférentiellement disposé dans la culasse de manière à ce que son nez 22 débouche dans la chambre de combustion. 20 Cet injecteur permet d'introduire la quantité requise de carburant pour assurer la génération d'un mélange carburé nécessaire à la combustion. Cette quantité de carburant est formée selon au moins un jet de carburant 24 qui se décompose en une portion primaire 26 de jet et au moins une portion secondaire 28 jet. Ce fractionnement du jet de carburant se réalise 25 principalement pendant la phase de fonctionnement du moteur précédent la phase de combustion, comme la phase d'admission ou de compression. La portion primaire de jet se propage dans la chambre de combustion selon une direction radiale, par exemple selon une direction horizontale (direction A) en considérant la figure 1 et dans un sens de propagation allant en 30 s'écartant de l'injecteur 20 vers la paroi 16 du cylindre. La portion secondaire de jet est injectée dans la chambre de combustion 14, de préférence après la fin de l'injection de la portion primaire, dans une direction radiale qui forme un angle a avec la direction radiale de la portion primaire de jet, comme par exemple selon la direction radiale C illustrée sur le haut de cette figure. Ainsi, la portion secondaire de jet de carburant se mélange avec le fluide présent dans la chambre de combustion dans une zone éloignée de celle où brûle déjà le carburant de la portion primaire de jet. Cela pour effet de créer deux zones de combustion à proximité l'une de l'autre sans que l'une ou l'autre de ces zones puissent entraver le bon déroulement de la combustion de la zone voisine. De plus, la portion secondaire de jet est située dans une zone de la 10 chambre de combustion qui est dépourvue de mélange carburé et riche en oxygène, ce qui est moins propice à la formation de particules. En outre, la zone dans laquelle est injectée la portion secondaire de jet est plus froide, car aucune combustion n'a eu lieu. Ceci est particulièrement favorable pour empêcher la production de particules résultant de la combustion. 15 II se produit donc une combustion qui permet de contrôler la température de cette combustion tout en obtenant le même niveau de bruit de combustion que les moteurs de l'art antérieur mais avec l'avantage non négligeable de limiter fortement la production de particules et, dans une moindre mesure, 20 d'oxyde de carbone (CO), conséquence d'une combustion localement riche.
A titre d'exemple et en se référant à la figure 1, les moyens d'injection sont conformés d'une manière telle que quatre jets de carburant 24, 24', 24" et 24"' soient formées dans la chambre de combustion. 25 Comme déjà décrit chaque jet de carburant se décompose en une portion primaire 26, 26', 26" et 26"' de jet et une portion secondaire 28, 28', 28" et 28"' de jet. Avantageusement, les quatre portions primaires sont réparties chacune circonférentiellement régulièrement selon deux directions radiales sensiblement 30 orthogonales (directions A et B) en formant entre elles un angle 13, qui est ici sensiblement égale à 90°.
De même et de manière avantageuse, les quatre portions secondaires sont introduites dans la chambre de combustion chacune selon une direction radiale (direction C et D) qui forme un angle a non nul avec la direction radiale de la portion primaire de jet à laquelle elles sont associées.
Dans le cas de la figure 1, l'angle a avec la direction radiale de la portion primaire est identique pour chacune des portions secondaires. Cela permet de disposer cette portion secondaire de jet entre deux portions primaires avec un décalage angulaire de 90° entre chacune des portions secondaires. II peut être également envisagé que cet angle a diffère d'une portion secondaire de jet à l'autre sans pour cela qu'il soit confondu avec la direction radiale de portion primaire. Dans l'exemple illustré, la quantité totale de carburant à injecter par chaque jet a été fractionnée en deux portions (primaire et secondaire) de quantité égale, mais il peut être envisagé que la quantité de la portion primaire de jet soit différente de celle de la portion secondaire. Avantageusement, la quantité de carburant de la portion secondaire est comprise entre 30% et 70% de la quantité carburant de la portion primaire. Comme cela est mieux représenté sur les résultats reportés à l'exemple non limitatif de la figure 3, il peut aussi être envisagé de moduler le temps d'intervalle entre les deux portions de carburants (sur l'exemple illustré, entre 1100 microsecondes (ps) et 1500 microsecondes (ps)) en tenant compte de la quantité de réduction d'émissions de particules que l'on souhaite.
Ainsi, pour une injection des deux portions de carburant s'étalant sur une durée de 1100 microsecondes, la réduction des émissions de particules peut être d'environ 20% par rapport à celle de l'art antérieur (900 microsecondes) alors que, pour une injection d'une durée de 1500 microsecondes, cette réduction peut aller jusqu'à 60%.
Dans une variante, la portion secondaire de jet peut être décomposée en au moins deux parties de portions qui sont, soit de quantité de carburant identique, soit de quantité différente l'une par rapport à l'autre.
Ainsi, comme mieux illustré sur la figure 1 à titre d'exemple, le jet de carburant est composé d'une portion primaire de jet 24 et de deux portions secondaires 128, 228 (en traits pointillés). Les portions secondaires de jet sont injectées, préférentiellement en même temps, dans la chambre de combustion après la fin de l'injection de la portion primaire. La portion secondaire 128 la plus proche de la portion primaire 26 est injectée dans une direction radiale G qui forme un angle a' avec la direction radiale A de la portion primaire de jet. L'autre portion secondaire 228 est injectée dans une direction radiale H qui forme un angle a non nul avec la direction radiale de la portion secondaire 128. Cet angle a est tel que la direction H n'est jamais confondu avec la direction B de la portion primaire du jet suivant.
Cela a pour effet de générer trois zones de combustion voisines 15 radialement et ainsi de pouvoir repartir circonférentiellement les zones de combustion.
Bien entendu, chaque autre jet 24', 24" et 24"' se décompose de la même manière que le jet 24 de manière à obtenir une symétrie circonférentielle dans 20 la répartition de l'injection de carburant, comme cela est illustré par les traits en pointillé de la figure 1.
En se rapportant plus particulièrement à la figure 2, la portion primaire 26 du jet de carburant 24 est injectée dans la chambre de combustion 12 selon 25 une direction axiale E qui forme un angle b non nul avec l'axe YY de l'injecteur 20 et un sens de propagation allant en s'écartant de l'injecteur vers la paroi 16 du cylindre. La portion secondaire 28 de jet est injectée dans cette chambre de combustion approximativement à la fin de l'injection de la portion primaire dans 30 une direction axiale F qui forme un angle e non nul avec la direction axiale de la portion primaire de jet et un angle X avec l'axe YY. Cet angle X peut être plus grand ou plus petit que l'angle b et cela en fonction du volume libre de la chambre de combustion entre le haut du piston et la culasse.
Par cela, deux zones de combustion l'une en dessous de l'autre sont créés sans qu'il y ait d'interaction entre ces zones.
De même, comme déjà décrit ci-dessus, la portion secondaire 28 de jet peut être décomposée en deux portions secondaires. L'une de ces portions secondaires est injectée selon une direction axiale L formant un angle 8' avec la direction axiale E de la portion primaire. L'autre de ces portions est injectée selon une direction axiale M formant un angle p avec la direction L.
Bien entendu et cela sans sortir du cadre de l'invention, l'injection de la portion secondaire de carburant (ou des portions secondaires) peut se réaliser avec le décalage angulaire radiale a (ou a'et a) ou avec le décalage angulaire axiale 8 (ou 8' et p) ou avec les deux décalages angulaires.
De manière à réaliser le procédé de contrôle de l'injection du carburant comme décrit ci-dessus, l'homme de métier sera à même de disposer de moyens d'injection qui permettent d'obtenir non seulement un décalage temporel de l'injection du carburant mais également un décalage spatial. A titre d'exemple et en se reportant aux figures 1 et 2, les moyens d'injection peuvent être sous la forme d'un injecteur de carburant multi-trous (à 8 ou 12 trous) avec une double aiguille. Une première aiguille est utilisée pour contrôler une première rangée de trous (4 trous) pour l'injection de la portion primaire et l'autre aiguille sert à contrôler une autre rangée de trous (4 ou 8 trous) pour l'injection de la ou des portions secondaires de carburant.
Claims (6)
- REVENDICATIONS1) Procédé de contrôle de l'injection d'un carburant dans un moteur à combustion interne à injection directe, notamment de type Diesel, comportant un cylindre (10) avec une chambre (14) pour la combustion d'un mélange carburé et comprenant des moyens d'injection de carburant (20) dans ladite chambre en au moins un jet (24) comprenant une portion primaire de jet (26) et au moins une portion secondaire de jet (28) succédant à la portion primaire, caractérisé en ce qu'il consiste à injecter dans la chambre de combustion la portion primaire (26) de jet selon au moins une direction (A, B, E) et à injecter la portion secondaire (28) de jet dans au moins une direction (C, D, F, G, H, I, J, L, M) formant un angle (a, 8) non nul avec la direction de ladite portion primaire de jet.
- 2) Procédé de contrôle de l'injection d'un carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il consiste à injecter la portion primaire de jet selon une direction radiale (A, B) et à injecter la portion secondaire de jet dans une direction radiale (C, D) formant un angle non nul (a) avec la direction radiale de ladite portion primaire de jet.
- 3) Procédé de contrôle de l'injection d'un carburant selon la revendication 1 ou 2 dans lequel le jet de carburant comprend au moins deux portions secondaires (128, 228) de jet, caractérisé en ce qu'il consiste à injecter chacune des portions secondaires de jet dans une direction radiale (G, H ; I, J) différente l'une de l'autre.
- 4) Procédé de contrôle de l'injection d'un carburant selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il consiste à injecter dans la chambre de combustion la portion primaire (26) de jet selon une direction axiale formant un angle non nul (b) par rapport à l'axe (YY) des moyens d'injection et à injecter la portion secondaire (28) de jet dans une direction axiale formant un angle non nul (0) avec la direction radiale de ladite portion primaire de jet.
- 5) Procédé de contrôle de l'injection d'un carburant selon l'une des revendications précédentes dans lequel le jet de carburant comprend au moins deux portions secondaires de jet, caractérisé en ce qu'il consiste à injecter chacune des portions de jet secondaires dans une direction axiale (L, M) différente l'une de l'autre.
- 6) Procédé de contrôle de l'injection d'un carburant selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il consiste à injecter une quantité de portion secondaire de jet de carburant comprise entre 30% et 70% de la quantité de la portion primaire de jet.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
FR1101261A FR2974391A1 (fr) | 2011-04-21 | 2011-04-21 | Procede de controle de l'injection de carburant dans un moteur a combustion interne a injection directe, notamment de type diesel |
PCT/FR2012/000151 WO2012143625A2 (fr) | 2011-04-21 | 2012-04-19 | Procédé de contrôle de l'injection de carburant dans un moteur à combustion interne à injection directe, notamment de type diesel |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
FR1101261A FR2974391A1 (fr) | 2011-04-21 | 2011-04-21 | Procede de controle de l'injection de carburant dans un moteur a combustion interne a injection directe, notamment de type diesel |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
FR2974391A1 true FR2974391A1 (fr) | 2012-10-26 |
Family
ID=46197580
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
FR1101261A Withdrawn FR2974391A1 (fr) | 2011-04-21 | 2011-04-21 | Procede de controle de l'injection de carburant dans un moteur a combustion interne a injection directe, notamment de type diesel |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
FR (1) | FR2974391A1 (fr) |
WO (1) | WO2012143625A2 (fr) |
Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0460572A1 (fr) * | 1990-06-07 | 1991-12-11 | S.E.M.T. Pielstick | Dispositif d'injection pour moteur à combustion interne |
DE19922964A1 (de) * | 1999-05-19 | 2000-11-30 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zum Einspritzen von Kraftstoff |
US20040055562A1 (en) * | 2002-09-25 | 2004-03-25 | Chris Stewart | Mixed mode fuel injector with individually moveable needle valve members |
US20050098144A1 (en) * | 2002-09-25 | 2005-05-12 | Stewart Chris L. | Mixed mode fuel injector and injection system |
US20060288691A1 (en) * | 2005-06-23 | 2006-12-28 | Coleman Gerald N | Exhaust after-treatment system with in-cylinder addition of unburnt hydrocarbons |
US20070215099A1 (en) * | 2003-05-30 | 2007-09-20 | Caterpillar Inc. | Fuel injector nozzle for an internal combustion engine |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4253981B2 (ja) | 2000-02-01 | 2009-04-15 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置、及びエンジンの異常診断装置 |
-
2011
- 2011-04-21 FR FR1101261A patent/FR2974391A1/fr not_active Withdrawn
-
2012
- 2012-04-19 WO PCT/FR2012/000151 patent/WO2012143625A2/fr active Application Filing
Patent Citations (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0460572A1 (fr) * | 1990-06-07 | 1991-12-11 | S.E.M.T. Pielstick | Dispositif d'injection pour moteur à combustion interne |
DE19922964A1 (de) * | 1999-05-19 | 2000-11-30 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zum Einspritzen von Kraftstoff |
US20020083920A1 (en) * | 1999-05-19 | 2002-07-04 | Gerhard Konig | Method for the injection of fuel |
US20040055562A1 (en) * | 2002-09-25 | 2004-03-25 | Chris Stewart | Mixed mode fuel injector with individually moveable needle valve members |
US20050098144A1 (en) * | 2002-09-25 | 2005-05-12 | Stewart Chris L. | Mixed mode fuel injector and injection system |
US20070215099A1 (en) * | 2003-05-30 | 2007-09-20 | Caterpillar Inc. | Fuel injector nozzle for an internal combustion engine |
US20060288691A1 (en) * | 2005-06-23 | 2006-12-28 | Coleman Gerald N | Exhaust after-treatment system with in-cylinder addition of unburnt hydrocarbons |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
WO2012143625A2 (fr) | 2012-10-26 |
WO2012143625A3 (fr) | 2012-12-20 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP3060774B1 (fr) | Moteur à combustion à injection directe de combustible à allumage par compression et procédé d'injection de combustible pour un tel moteur | |
EP3099908B1 (fr) | Moteur à combustion à injection directe de combustible et plus particulièrement moteur à allumage par compression avec faible taux de compression | |
FR3019589B1 (fr) | Procede d'injection de combustible dans la chambre de combustion d'un moteur a combustion interne fonctionnant en monocarburation ou en multicarburation | |
EP3105452B1 (fr) | Moteur à combustion interne à injection de deux nappes de combustible à débit différencié et procédé d'injection de combustible pour un tel moteur | |
EP1801398B1 (fr) | Procédé d'injection de carburant pour moteur à combustion interne, notamment à injection directe, comportant un piston muni d'un bol avec un téton | |
Okude et al. | Effects of multiple injections on diesel emission and combustion characteristics | |
US8505513B2 (en) | Fuel injection method for a direct-injection auto-ignition internal-combustion engine | |
DK178072B1 (en) | A method of operating an internal combustion engine | |
Spicher et al. | High pressure gasoline direct injection in spark ignition engines-efficiency optimization through detailed process analyses | |
Jankowski et al. | Environmental Pollution Caused by a Direct Injection Engine | |
EP1344914B1 (fr) | Moteur à combustion interne avec dispositif d'injection de carburant | |
FR2974391A1 (fr) | Procede de controle de l'injection de carburant dans un moteur a combustion interne a injection directe, notamment de type diesel | |
US6827059B2 (en) | Fuel injection method for high injection sensitivity internal-combustion engine and engine using such a method | |
FR2960261A1 (fr) | Procede de controle de la combustion d'un moteur a combustion interne bicarburation, notamment pour vehicule automobile | |
FR2866393A1 (fr) | Moteur a combustion interne a injection directe | |
WO2015058906A1 (fr) | Moteur à combustion interne à injection directe à allumage par compression et procédé d'injection de combustible dans la chambre de combustion de ce moteur | |
Franco et al. | Lean burn combustion influence on stratified charge ethanol direct injection engine | |
JP7445099B2 (ja) | ディーゼルエンジン | |
JP5071088B2 (ja) | ディーゼルエンジンの燃料噴射方法及びディーゼルエンジン | |
JP2018172981A (ja) | 予混合圧縮着火式エンジンの制御装置 | |
Yang et al. | Effect of oxygen concentration on the split injection combustion process of diesel spray injected into 2D piston cavity | |
JP2005220768A (ja) | 筒内直噴エンジンの燃焼方法 | |
Cho et al. | Characteristics of low temperature combustion in single cylinder engine by high EGR rate | |
Park et al. | Emission Reduction by Mixture Formation in a Diesel-Natural Gas Dual-Fuel Engine at Low Loads | |
WO2015086323A1 (fr) | Moteur à combustion interne fonctionnant avec une injection concomitante de carburants, notamment pour un véhicule automobile |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
ST | Notification of lapse |
Effective date: 20141231 |