DE10325640B4

DE10325640B4 - Haubenverschluss

Info

Publication number: DE10325640B4
Application number: DE10325640.7A
Authority: DE
Inventors: Michael Kammler; Henrik Johann
Original assignee: Boeco Boeddecker and Co GmbH and Co KG
Current assignee: Magna Boeco GmbH
Priority date: 2003-01-15
Filing date: 2003-06-06
Publication date: 2018-07-26
Anticipated expiration: 2023-06-07
Also published as: DE10325640A1

Abstract

Haubenverschluss (1) für ein Kraftfahrzeug, bspw. Motorhauben- oder Kofferraumdeckelverschluss, mit einer Verriegelungseinrichtung, welche durch Betätigung einer Entriegelungshandhabe die Haube (4) zur vollständigen Öffnung derselben freigibt, wobei weiter eine Aufstellfeder (13) vorgesehen ist zur Spaltbeabstandung der Haube (4) zu einer chassisseitigen Traverse (5), dadurch gekennzeichnet, dass die Aufstellfeder (13) mit einem Ende karosserieseitig angelenkt ist und mit dem anderen Ende auf ein Schwenkteil (14) einwirkt, das die Haube (4) abstemmt.

Description

Die Erfindung betrifft einen Haubenverschluss für ein Kraftfahrzeug, bspw. Motorhauben- oder Kofferraumdeckelverschluss, mit einer Verriegelungseinrichtung, welche durch Betätigung einer Entriegelungshandhabe die Haube zur vollständigen Öffnung derselben freigibt, wobei weiter eine Aufstellfeder vorgesehen ist zur Spaltbeabstandung der Haube zu einer chassisseitigen Traverse.
Derartige Haubenverschlüsse für Kraftfahrzeuge sind in verschiedenen Ausführungsformen bekannt. Diese weisen in der Regel eine sperrklinkensicherbare Drehfalle auf, welche einen Schließbügel einfängt. Um die entriegelte Haube in eine Spaltabstandsstellung zu verlagern, ist es bekannt, Aufstellfedern vorzusehen, die die Haube in die Öffnungsschwenkrichtung beaufschlagen.
Aus der DE 42 39 908 C1 ist ein Haubenverschluss bekannt. Nach einer ersten Öffnung muss sogleich eine von Hand-Anhebung der Haube erfolgen. Aus der Literaturstelle "Feinmechanische Bauelemente", Professor Dr. Ing. Siegfried Hildebrand, 2. Auflage Carl Hanser Verlag München 1972 ist ein Kurvengetriebe bekannt, dass eine rotatorische in eine translatorische Bewegung mit Hilfe einer Feder als Antrieb umformt.
Ausgehend von dem genannten Stand der Technik stellt sich der Erfindung die Aufgabe, einen Haubenverschluss für ein Kraftfahrzeug der in Rede stehenden Art hinsichtlich des Aufstellverhaltens der Haube nach einer Entriegelung weiter zu verbessern.
Im Hinblick auf den zuvor beschriebenen Stand der Technik wird eine technische Problematik der Erfindung darin gesehen, einen Haubenverschluss für ein Kraftfahrzeug der in Rede stehenden Art hinsichtlich des Aufstellverhaltens der Haube nach einer Entriegelung weiter zu verbessern.
Diese Aufgabe wurde bereits seit 1958 durch die DE 1 781 301 U teilweise wie folgt gelöst: So offenbart dieser Stand der Technik ein Schloss für eine Kfz-Haube, bei welcher ein Sperrriegel in einer Schließposition von einem Fanghaken hintergriffen wird. Der Fanghaken ist manuell mit Hilfe eines Handhebels auslösbar, wodurch der Sperrriegel freigegeben wird und vom Auswurfhebel zumindest in eine Spaltabstandstellung überführt wird. Dieser Auswurfhebel ist mit Hilfe eines Federelementes vorgespannt, wobei das andere Ende des Federelementes an einer Nase des Fanghakens angelenkt ist. Bei einem Schließvorgang wird zunächst eine Vorschließstellung eingenommen, wozu der Fanghaken eine zweite Rastnase aufweist. Auch wenn diese Lösung einige Vorteile bietet, ist sie in der Praxis doch verbesserungswürdig.
Diese Problematik ist zunächst und im Wesentlichen beim Gegenstand des Anspruchs 1 gelöst, wobei darauf abgestellt ist, dass die Aufstellfeder auf ein Schwenkteil einwirkt, das die Haube abstemmt. Zufolge dieser Ausgestaltung ist bei relativ kleiner Längung der Aufstellfeder im gespannten Zustand, welcher der Hauben-Schließstellung entspricht, ein relativ großer Hubweg erreichbar. So wirkt die Aufstellfeder nicht, wie aus dem Stand der Technik bekannt, direkt auf das, dem die Aufstellfeder halternden Karosserieteil gegenüberliegende Teil ein, sondern vielmehr über ein an demselben Karosserieteil angeordnetes Schwenkteil. So kann das Schwenkteil ein Schwenkbügel sein, welcher unmittelbar auf das zu beabstandende Karosserieteil einwirkt. So kann weiter der Schwenkbügel einen drehbaren Beaufschlagungszapfen aufweisen, welcher weiter bevorzugt auf einen Hubstößel einwirkt. Letzterer kann bspw. drehfest an dem Beaufschlagungszapfen befestigt sein. Alternativ kann auch der Hubstößel an dem gegenüberliegenden Karosserieteil befestigt sein zur Beaufschlagung über den Schwenkteil-Zapfen. Zudem kann bei einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung vorgesehen sein, dass das Schwenkteil als Schwenkhebel ausgebildet ist, wobei der eine Hebelarm mit der Aufstellfeder verbunden ist und der andere Hebelarm zur Beabstandung auf das, dem das Schwenkteil tragende Karosserieteil gegenüberliegende Karosserieteil einwirkt, wobei weiter das Schwenkteil bevorzugt chassisseitig im Bereich einer Traverse angeordnet ist und der andere Hebelarm des Schwenkhebels über einen Hubstößel zur Beabstandung auf die Haube einwirkt. Die Aufstellfeder greift bevorzugt an dem Schwenkteil exzentrisch zu einer Schwenkachse des Schwenkteiles an. Schließlich ist vorgesehen, dass die Anlenkung der Aufstellfeder an dem Schwenkteil so gewählt ist, dass bei einem möglichst großen Hubweg eine relativ gleichbleibende Federkraft wirkt. Die Aufstellfeder kann eine Zugfeder, eine Druckfeder oder auch eine Schenkelfeder sein. Auch ist die Ausbildung der Aufstellfeder als Gasdruckfeder denkbar.
Nachstehend ist die Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen, welche lediglich Ausführungsbeispiele darstellen, näher erläutert. Es zeigt

1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Haubenverschlusses mit einem Aufstellmechanismus in einer Zwischenentriegelungsstellung, eine erste Ausführungsform betreffend;
2 eine der 1 entsprechende Darstellung, jedoch die Stellung bei vollständiger Freigabe der Haube betreffend;
3 eine Darstellung gemäß 1, jedoch nur den Aufstellmechanismus für eine Haube betreffend;
4 eine der 3 entsprechende Darstellung bei entriegelter Haube;
5 ein Diagramm zur Darstellung eines Verhältnisses zwischen Hubkraft und Hubweg des erfindungsgemäßen Motorhaubenverschlusses;
6 eine schematische Darstellung des Aufstellmechanismus in einer weiteren Ausführungsform, eine Stellung gemäß 3 betreffend;
7 eine der 4 entsprechende Darstellung, jedoch die Ausführungsform gemäß 6 betreffend.

Dargestellt und beschrieben ist zunächst mit Bezug zu 1 ein Haubenverschluss 1 für ein nicht näher dargestelltes Kraftfahrzeug mit einem Fanghaken 2 und einem Schließbügel 3.
Der Fanghaken 2 ist feststehend, d. h. starr an einer Haube 4 befestigt. Der Schließbügel 3 hingegen ist chassisseitig im Bereich einer Traverse 5 schwenkbeweglich um eine Achse x gelagert.
Der Schließbügel 3 ist im Wesentlichen, d. h. insbesondere im mit dem Fanghaken 2 zusammenwirkenden Bereich U-förmig gebildet, wobei zwischen zwei U-Schenkeln 6 ein U-Steg 7 in Form eines Bolzens gehaltert ist. Letzterer liegt in einer Hauben-Verschlussstellung in einem sich im Wesentlichen in Öffnungsrichtung der Haube 4 erstreckenden Schlitz 8 des Fanghakens 2 ein, welcher Schlitz 8 im, dem freien Ende des Fanghakens 2 zugewandten Endbereich sich in Verschwenkrichtung des Schließbügels 3 öffnet.
Mindestens ein U-Schenkel 6 ist über die Schwenkachse x hinaus verlängert zur Ausbildung eines Schließbügel-Betätigungshebels 9, an welchem die Seele eines Bowdenzuges 10 angreift, dessen Bowdenzugmantel 11 Abstützung findet an einer karosserieseitigen Montageplatte 12.
An dieser Montageplatte 12 ist zudem eine Aufstellfeder 13 in Form einer Zugfeder angelenkt, deren anderes freie Ende auf ein Schwenkteil 14 einwirkt. Letzteres ist gleichfalls karosserieseitig, d. h. im Bereich der Traverse 5 befestigt und um eine parallel zur Schwenkachse x verlaufende Achse y schwenkbar.
Das Schwenkteil 14 ist in dem dargestellten Ausführungsbeispiel als Schwenkhebel 15 ausgebildet, wobei ein erster Hebelarm 16 mit der exzentrisch zu der Schwenkachse y angreifenden Aufstellfeder 13 verbunden ist und der andere, etwa die dreifache Länge des ersten Hebelarmes 16 aufweisende Hebelarm 17 zur Beabstandung der Motorhaube 4 auf diese einwirkt. Hierzu wirkt der zweite Hebelarm 17 auf einen in der Traverse 5 linear in Richtung auf die Haube verschiebbar gelagerten Hubstößel 18 ein. Dieser Hubstößel 18 trägt einen Zapfen 19, welcher unterseitig durch den zweiten Hebelarm 17 beaufschlagt wird.
Stirnseitig im Bereich des freien Endes beaufschlagt der Hubstößel 18 unterseitig ein haubenseitig angeordnetes Böckchen 20. Zufolge dieser Ausgestaltung ist ein Aufstellmechanismus A geschaffen, der die entriegelte Haube 4 in eine Spaltabstandsstellung verbringt.
Das Öffnen der Haube 4 erfolgt in üblicher Weise, indem zunächst ein, an einem Sperrhaken oder an einer Drehfalle angreifender Bowdenzug betätigt wird, woraufhin die Haube 4 federunterstützt in eine begrenzte Vorraststellung gemäß der Darstellung in 1 gelangt. Die in der Hauben-Verschlussstellung gelängte Aufstellfeder 13 bewirkt nach einer ersten Entriegelungsbetätigung über den Schwenkhebel 15 ein Anheben der Haube 4 bis in eine anschlagbegrenzte Vorraststellung, in welcher der Fanghaken 2 gegen den U-Steg 7 des Schließbügels 3 sperrend tritt. Um ein vollständiges Öffnen der Haube 4 zu ermöglichen, ist die Betätigung des weiteren Bowdenzuges 10 erforderlich, was ein Verschwenken des Schließbügels 3 um die Achse x bewirkt, wobei ein maximaler Verschwenkwinkel α von ca. 30° vorgesehen ist. Im Zuge des Verschwenkens tritt der U-Steg 7 des Schließbügels 3 aus dem formschlussgebenden Fanghaken-Schlitz 8 aus, wonach der Fanghaken 2 freigegeben ist. Zufolge dessen verliert der Schwenkhebel 15 über den Hubstößel 18 seine Abstützung, woraufhin die Aufstellfeder 13 sich weiter entspannt, was ein weiteres Anheben der Haube 4 über Schwenkhebel 15 und Hubstößel 18 zur Folge hat. Die Linearverlagerung des Hubstößels 18 ist anschlagbegrenzt. Durch diese Anschlagbegrenzung ist auch der Verschwenkweg des Schwenkhebels 15 in Hauben-Öffnungsrichtung begrenzt.
Wie weiter aus der Darstellung in 2 zu erkennen, ist der Hubweg, welcher mittels des Hubstößels 18 erreicht wird, so groß bemessen, dass in der angehobenen Haubenstellung der sich bei Erschlaffung des Bowdenzuges 10 wieder rückstellende U-Steg 7 -bevorzugt unterstützt durch eine nicht dargestellte Feder- außenrandseitig an dem Fanghaken 2 abstützt, welche Fanghakenrandkante zum selbsttätigen Wiedereinfinden des Schließbügels 3 in dem Fanghaken-schlitz 8 in Form einer Führungsschräge ausgeformt ist.
In den 3 und 4 ist eine Ausführungsform des Aufstellmechanismus A gezeigt, deren zugeordneter Haubenverschluss örtlich entfernt angeordnet ist. Dieser Aufstellmechanismus entspricht im Aufbau und in der Wirkungsweise der in den 1 und 2 dargestellten Ausführung. Auch hier ist an einer karosserieseitigen Montageplatte 12 eine Aufstellfeder 13 angelenkt, deren freies Ende auf das Schwenkteil 14 einwirkt, welch letzteres im Bereich der Traverse 5 um eine Achse y schwenkbar ist.
Der zweite Hebelarm 17 des als Schwenkhebel 15 ausgebildeten Schwenkteils 14 wirkt zur Beabstandung der Haube 4 auf einen Hubstößel 18 ein.
Das Öffnen der Haube 4 erfolgt in üblicher Weise, indem der die Haube 4 verriegelnde Verschluss, bspw. durch Freigabe einer federbelasteten Drehfalle, geöffnet wird, woraufhin die Aufstellfeder 13 sich entspannt, was ein Anheben der Haube 4 über Schwenkhebel 15 und Hubstößel 18 zur Folge hat. Das hierbei erreichte Spaltabstandsmaß ist mit dem Bezugszeichen h versehen.
Auch in dieser Ausführungsform ist die Linearverlagerung des Hubstößels 18 anschlagbegrenzt.
Wie aus dem Diagramm in 5 zu erkennen, ist die Anlenkung der Aufstellfeder 13 an dem Schwenkteil 14 so gewählt, dass nahezu über den gesamten Hubweg 1 eine relativ gleichbleibende Federkraft p wirkt.
So ist über einen Gesamthubweg 1 von bspw. 50-60 mm eine nahezu konstante Hubkraft bzw. Federkraft p von bspw. 50 Newton erreicht.
Die 6 und 7 zeigen eine weitere Ausführungsform des Aufstellmechanismus A eines Haubenverschlusses.
Das an der Traverse 5 schwenkbeweglich gelagerte Schwenkteil 14 ist als Schwenkbügel 22 ausgebildet. Eine an einem traverseseitigen Zapfen 23 gehalterte Aufstellfeder 13 wirkt mit ihrem anderen Ende auf diesen Schwenkbügel 22 ein, wobei der Angriff exzentrisch zur Schwenkachse y erfolgt.
Der Schwenkbügel 22 besitzt zwei Anschlagschultern 24, 25, wobei die Anschlagschulter 24 die federvorgespannte Grundstellung des Schwenkbügels 22 in der Hauben-Verschlussstellung definiert und die Anschlagschulter 25 den Schwenkweg des Schwenkbügels 22 im Zuge der Haubenöffnung begrenzt. Beide Anschlagschultern 24, 25 treten in ihren Wirkstellungen gegen den Zapfen 23 (siehe strichpunktierte Darstellung in 6 sowie Darstellung in 7).
An dem Schwenkbügel 22 ist ein Beaufschlagungszapfen 26 drehbar gelagert, dessen Drehachse parallel zu den Achsen x und y verläuft. Mit dem Beaufschlagungszapfen 26 ist ein sich in Richtung auf die Haube 4 erstreckender Hubstößel 18 drehfest verbunden. Über letzterem wird die Schwenkbewegung des Schwenkbügels 22 in eine Linearbewegung umgesetzt.
Auch in dieser Ausführungsform erfolgt das Öffnen der Haube 4 zunächst in üblicher Weise, indem der Haubenverschluss geöffnet wird. Hiernach ist die Haube 4 freigegeben, woraufhin der Schwenkbügel 22 bis in die anschlagbegrenzte Stellung aufschwenkt unter Anheben der Haube 4 gemäß der Darstellung in 7 in eine Spaltabstandsstellung zur Traverse 5.

Claims

Haubenverschluss (1) für ein Kraftfahrzeug, bspw. Motorhauben- oder Kofferraumdeckelverschluss, mit einer Verriegelungseinrichtung, welche durch Betätigung einer Entriegelungshandhabe die Haube (4) zur vollständigen Öffnung derselben freigibt, wobei weiter eine Aufstellfeder (13) vorgesehen ist zur Spaltbeabstandung der Haube (4) zu einer chassisseitigen Traverse (5), dadurch gekennzeichnet, dass die Aufstellfeder (13) mit einem Ende karosserieseitig angelenkt ist und mit dem anderen Ende auf ein Schwenkteil (14) einwirkt, das die Haube (4) abstemmt.
Haubenverschluss nach Anspruch 1 oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass das Schwenkteil (14) ein Schwenkbügel (22) ist.
Haubenverschluss nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkbügel (22) einen drehbaren Beaufschlagungszapfen (26) aufweist.
Haubenverschluss nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Beaufschlagungszapfen (26) auf einen Hubstößel (18) einwirkt.
Haubenverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Schwenkteil (14) als Schwenkhebel (15) ausgebildet ist, wobei der eine Hebelarm (16) mit der Aufstellfeder (13) verbunden ist und der andere Hebelarm (17) zur Beabstandung auf das, dem das Schwenkteil (14) gegenüberliegende Karosserieteil einwirkt.
Haubenverschluss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufstellfeder (13) an dem Schwenkteil (14) exzentrisch zu einer Schwenkachse (y) des Schwenkteils (14) angreift.
Haubenverschluss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anlenkung der Aufstellfeder (13) an dem Schwenkteil (14) so gewählt ist, dass bei einem möglichst großen Hubweg (1) eine relativ gleichbleibende Federkraft (p) wirkt.
Haubenverschluss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufstellfeder (13) eine Zugfeder oder Druckfeder oder Schenkelfeder ist.
Haubenverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufstellfeder (13) eine Gasdruckfeder ist.