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Die
Erfindung betrifft eine Trennvorrichtung für einen Fahrzeuginnenraum mit
wenigstens einem formstabilen Flächengebilde,
das in einer Schutzposition aufrecht positioniert ist.
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Eine
derartige Trennvorrichtung ist allgemein bekannt. Die bekannte Trennvorrichtung
weist einen formstabilen Rahmen auf, in dem ein Trennnetz aufgespannt
ist. Der Rahmen zusammen mit dem aufgespannten Trennnetz stellt
ein formstabiles Flächengebilde
dar. Der Rahmen mit Trennnetz ist schwenkbeweglich in einem Dachbereich
eines Fahrzeuginnenraumes zwischen einer an dem Dachbereich anliegenden
Ruheposition und einer bis etwa auf Höhe einer Fahrzeugbordkante
nach unten verschwenkten Schutzposition beweglich gelagert. In der
Schutzposition ist der Rahmen mit Trennnetz aufrecht, d.h. in einem
Winkel zwischen 0° und
45° relativ
zu einer Vertikalen, positioniert und stützt sich mit seiner Unterkante
im Bereich einer Rückenlehne
einer Fahrzeugsitzanordnung ab.
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Eine
derartige Trennvorrichtung ist auch aus der deutschen Patentschrift
DE 100 39 789 C2 bekannt,
die aus einer in einem Sitzkissen einer Fahrzeugrückbank untergebrachten
Trennwand und Widerlagerelementen an der Karosserie besteht. Bei normalem
Fahrbetrieb befindet sich die Sitzbank im Fond in Normalstellung,
so dass darauf gesessen werden kann. Wird eine vergrößerte Ladefläche benötigt kann
die Sitzbank mittels eines fest montierten Scharniers in Richtung
der vorderen Sitzreihe weggeklappt werden und die Rückenlehne
der hinteren Sitzreihe in eine Vertiefung im Fahrzeugboden, die vorher
von der Sitzbank abgedeckt war, platzsparend hineingeklappt werden.
Aus der Sitzbank ist nun eine steife oder eine gitternetzstrukturaufweisende
Trennwand herausziehbar, die in Widerlagerelementen am Fahrzeughimmel
eingehängt
und gesichert werden kann.
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Aus
der deutschen Offenlegungsschrift
DE 198 11 886 A1 ist eine Trennvorrichtung
bekannt, bei der eine mit einem netzartig ausgebildeten Flächenabschnitt
versehene Kopfstützvorrichtung
in einer Rückenlehne
eines Rücksitzes
oder einer Rücksitzbank
versenkbar ist. Im ausgefahrenen Zustand dient die Kopfstützvorrichtung
als Trennvorrichtung um den sich hinter der Rückenlehne befindlichen Laderaum
von der Fahrgastzelle abzutrennen.
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In
der deutschen Offenlegungsschrift
DE 100 57 572 A1 ist eine Laderaumtrennvorrichtung
beschrieben, bei der Haltearme beweglich an der Drehachse befestigt
sind. Diese Haltearme dienen zur seitlichen Befestigung einer textilen
Laderaumabdeckung und ersetzen die Befestigungen der Laderaumabtrennung
an einer Rückenlehne.
Diese Drehachse der Haltearme ist parallel zur Drehachse der Rückenlehne
angeordnet. So ist es möglich
die Laderaumabtrennung auch bei umgeklappter Rückenlehne zu verwenden und
das sowohl in teilweise als auch vollständig umgeklapptem Zustand der
Rückenlehne.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, eine Trennvorrichtung der eingangs genannten
Art zu schaffen, die eine verbesserte Trennfunktion für den Fahrzeuginnenraum
bietet.
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Diese
Aufgabe wird dadurch gelöst,
dass das Flächengebilde
zwischen einer mit einem Fahrzeugboden bodenbündig angeordneten Abdeckposition und
wenigstens einer aufrechten Schutzposition beweglich gelagert ist,
und dass das Flächengebilde über eine
Zwangsführungseinrichtung
relativ zu dem Fahrzeugboden derart beweglich geführt ist,
dass das Flächengebilde
in wenigstens zwei in Fahrzeuglängsrichtung
relativ zueinander beabstandete Schutzpositionen überführbar ist.
Durch diese Lösung
werden die Einsatzmöglichkeiten
für die
Trennvorrichtung gegenüber
dem Stand der Technik erheblich erweitert. Zum einen bildet das
Flächengebilde
in der bodenbündigen
Abdeckposition einen Teil des Fahrzeugbodens. Insbesondere kann
das Flächengebilde
in dieser Position auch eine Vertiefung in einem Laderaumboden überdecken,
d.h. es weist eine Abdeckfunktion auf. In der aufrechten Schutzposition
kann es als Trennwand dienen. Durch die Verlagerbarkeit des Flächengebildes
in wenigstens zwei unterschiedliche Schutzpositionen ist eine variable Trennung
des Fahrzeuginnenraumes ermöglicht. Das
Flächengebilde
kann als Trennwand in unterschiedlichen Bereichen des Fahrzeuginnenraumes aufgebaut
werden, so dass eine variable Segmentierung des Fahrzeuginnenraumes
erzielbar ist. Das Flächengebilde
kann ein- oder mehrteilig gestaltet sein. Insbesondere kann das
Flächengebilde
auch mit wenigstens einem transparenten Scheibenelement gemäß den zuvor
beschriebenen Ausführungen
versehen sein. Die erfindungsgemäße Lösung eignet
sich sowohl für
den Einsatz bei Personenkraftwagen als auch bei Nutzkraftwagen.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist die Zwangsführungseinrichtung
wenigstens eine kombinierte Lineartührungs- und Schwenkkinematik
auf, die einerseits fahrzeugseitig und andererseits am Flächengebilde
angreift. Hierdurch wird eine stabile mechanische Lösung erzielt,
um das Flächengebilde
bei seinen Bewegungen zwischen der Abdeckposition und der Schutzposition
definiert zu führen
und vorzugsweise auch in den jeweiligen Endstellungen zu sichern.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist die Linearführungs-
und Schwenkkinematik wenigstens einen Stützarm auf, der in wenigstens
einer aufrechten Schutzposition des Flächengebildes in eine die Schutzposition
sichernde Übertotpunktlage überführt ist.
Dadurch wird eine besonders einfache, robuste und funktionssichere
mechanische Stützung des
Flächengebildes
erzielt.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist das formstabile Flächengebilde
in seiner Ruheposition einer Vertiefung des Fahrzeugbodens zugeordnet,
und es ist ein benachbartes, bodenseitiges Abdeckelement vorgesehen,
das bei in eine aufgestellte Schutzposition überführtem Flächengebilde in eine die Vertiefung
abdeckende Schließposition überführbar ist.
Dadurch ist gewährleistet,
dass auch bei aufrechtstehendem Flächengebilde die Vertiefung
in dem Fahrzeugboden abgedeckt ist. Das Flächengebilde kann in seiner
Ruheposition entweder selbst zur Abdeckung der Vertiefung dienen
oder es ist unterhalb eines zusätzlichen
Abdeckelementes angeordnet, das die Vertiefung einschließlich des
in der Vertiefung versenkten Flächengebildes überdeckt.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist das Abdeckelement zwischen
einer ein weiteres Abdeckelement überlagernden Dopplungsposition
und einer fluchtend horizontal an das Abdeckelement anschließenden Deckposition
beweglich gelagert. Vorzugsweise ist das Abdeckelement schwenkbeweglich,
insbesondere mittels einer Scharnieranordnung, an dem weiteren Abdeckelement
angeordnet. Alternativ kann das Abdeckelement auch linear verschiebbar
auf oder unter dem weiteren Abdeckelement angeordnet sein.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung weisen die beiden Abdeckelemente
in der Dopplungsposition gemeinsam etwa die Dicke des formstabilen Flächengebildes
auf. Diese Ausführungsform
ist insbesondere vorteilhaft, falls das Flächengebilde zur Abdeckung der
Vertiefung dient und falls in dem Flächengebilde, das vorzugsweise
als Plattenanordnung gestaltet ist, wenigstens ein transparentes Scheibenelement
integriert ist. Denn durch die Integration des Scheibenelementes
weist das Flächengebilde
zwangsläufig
eine erheblich größere Dicke auf
als diese für
die benachbarten Abdeckelemente zur Abdeckung entsprechender Vertiefungen
des Fahrzeugbodens benötigt
wird. Durch die Dickenanpassung der Abdeckelemente ist auch in der
Ruheposition des formstabilen Flächengebildes
ein ebener Fahrzeugboden erzielbar.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind in Fahrzeuglängsrichtung
gesehen mehrere Vertiefungen in dem Fahrzeugboden für die Aufnahme
wenigstens einer zusammenklappbaren Sitzanordnung vorgesehen, und
das wenigstens eine formstabile Flächengebilde ist mittels bodenseitiger
Führungsanordnungen
in Fahrzeuglängsrichtung über wenigstens
eine Vertiefung oder wenigstens eine zusammengeklappte Sitzanordnung
hinweg verlagerbar geführt.
Dadurch kann der Fahrzeuginnenraum wahlweise als Laderaum oder als
Sitzbereich für
Fahrzeuginsassen variiert werden. Das Flächengebilde kann als Trennwand äußerst variabel
in Fahrzeuglängsrichtung
verschoben werden, ohne dass die zwangsführende Verbindung mit dem Fahrzeugboden
im Bereich versenkt angeordneter Sitzanordnungen aufgegeben werden
muss. Diese Ausgestaltung eignet sich insbesondere für Großraumlimousinen oder
auch für
Nutzfahrzeuge zur Personen- und Ladegutbeförderung, insbesondere auch
für Omnibusse.
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In
Ausgestaltung der Erfindung wird dem Flächengebilde wenigstens ein
transparentes Scheibenelement zugeordnet, das translatorisch parallel
zu dem Flächengebilde
beweglich gelagert ist, und das in einer Schutzposition das Flächengebilde
in Fahrzeughochrichtung verlängert.
Vorzugsweise weist das Flächengebilde
einen formstabilen Rahmen auf, in dem das ebenfalls formstabile
Scheibenelement translatorisch beweglich gelagert ist. Der formstabile Rahmen
kann Teil einer formstabilen Platten- oder Kastenanordnung sein.
Alternativ ist es auch möglich,
innerhalb des formstabilen Rahmens ein Trennnetz aufzuspannen, wie
es aus dem Stand der Technik bekannt ist. Vorzugsweise erstreckt
sich das Flächengebilde
in seiner aufrechten Schutzposition von einem Fahrzeugboden aus
bis etwa auf Höhe
einer Fahrzeugbordkante. Das wenigstens eine Scheibenelement erstreckt
sich in seiner ausgezogenen Schutzposition vorzugsweise bis zu einem
Dachbereich des Fahrzeuginnenraumes. Durch die erfindungsgemäße Lösung ist über die
gesamte Höhe des
Fahrzeuginnenraumes eine stabile Trennwand erzielbar. Die Transparenz
des wenigstens einen Scheibenelementes ermöglicht in der Schutzposition des
Scheibenelementes einen einwandfreien Durchblick, so dass die Sicht
insbesondere für
einen Fahrer des Kraftfahrzeugs durch das in seine Schutzposition überführte Scheibenelement
nicht beeinträchtigt
ist. Die erfindungsgemäße Lösung eignet
sich insbesondere für
Kraftfahrzeuge, mit denen sowohl Personen als auch Ladegut transportiert
wird.
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In
Ausgestaltung der Erfindung ist das Flächengebilde analog einer Teilung
einer Rückenlehnenanordnung
geteilt gestaltet, wobei die wenigstens zwei Teile unabhängig voneinander
beweglich angeordnet sind, und jedem Teil ist wenigstens ein Scheibenelement
zugeordnet. Dadurch wird die Variabilität einer Laderaumvergrößerung erhalten, auch
wenn das Flächengebilde
unmittelbar hinter oder im Bereich einer Rückenlehnenanordnung positioniert
ist.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist das Flächengebilde als Plattenanordnung
gestaltet, in der das wenigstens eine Scheibenelement linear verschiebbar
integriert ist. Das wenigstens eine Scheibenelement ist somit in
seiner Ruheposition in der Plattenanordnung unsichtbar versenkt
angeordnet. Sowohl die Plattenanordnung als auch das Scheibenelement
sind derart formstabil gestaltet, dass ein sicherer Rückhalt von
Ladegut auch bei durch einen Fahrzeugaufprall bewirkten Verzögerungen
oder Beschleunigungen des Ladegutes erzielbar ist.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist das wenigstens eine Scheibenelement
in einer Schlitzführung
der Plattenanordnung linear verschiebbar geführt, und eine in der Funktionsposition nach
oben offene Seite der Schlitzführung
ist durch einen beweglichen Deckel verschließbar. Dadurch wird das Scheibenelement
optisch unsichtbar in seiner versenkten Ruheposition angeordnet.
Zudem ist das Scheibenelement in seiner Ruheposition verschmutzungssicher
gehalten.
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Weitere
Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen sowie
aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele
der Erfindung, die anhand der Zeichnungen dargestellt sind.
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1 zeigt schematisch in einer
teilweise geschnittenen Seitenansicht einen Fahrzeuginnenraum eines
Kraftfahrzeugs mit einer Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Trennvorrichtung,
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2 die Darstellung nach 1, wobei die Trennvorrichtung
sich in einer gegenüber
der Position nach 1 veränderten
Zwischenstellung befindet,
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3 die Trennvorrichtung nach
den 1 und 2 in einer ersten Schutzposition,
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4 die Trennvorrichtung nach 3 in einer zweiten Schutzposition,
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5 in perspektivischer Darstellung
einen Teilbereich einer weiteren Ausführungsform eines mit einer
Trennvorrichtung versehenen Fahrzeuginnenraumes,
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6 den Fahrzeuginnenraum
nach 5 in einer Schutzposition
der Trennvorrichtung,
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7 den Fahrzeuginnenraum
nach den 5 und 6 in einer weiteren Schutzposition
der Trennvorrichtung und
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8 einen Ausschnitt VIII
des Fahrzeuginnenraumes gemäß 7.
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Ein
Kraftfahrzeug gemäß den 1 bis 4 stellt einen Kombi-Personenkraftwagen oder eine Großraumlimousine
dar, die neben einem Fahrzeuginsassenbereich 1b einen Laderaum 1a innerhalb
ihres Fahrzeuginnenraumes besitzen. Der Laderaum 1a ist – in normaler
Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs gesehen – hinter einer Rückenlehnenanordnung 3 einer
Fondsitzbank positioniert. Die Rückenlehnenanordnung 3 der
Fondsitzbank ist nach vorne umkippbar, wodurch der Laderaum 1a nach vorne
vergrößerbar ist
(4). In einem Fahrzeugboden 2 des
Laderaumes 1a sind – wie
anhand der 1 bis 4 erkennbar ist – mehrere
Vertiefungen 4, 5 vorgesehen, die nach oben durch
lösbare
Abdeckelemente 7, 8 verschlossen sind.
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Eine – in normaler
Fahrtrichtung gesehen – vordere
Vertiefung 4 erstreckt sich über im wesentlichen die gesamte
Breite des Laderaumes 1a und ist durch das sich ebenfalls über die
Breite des Laderaumes 1a erstreckende Abdeckelement 7 verschlossen.
Das Abdeckelement 7 ist mittels einer Scharnieranordnung 16 schwenkbeweglich
an dem rückseitigen
Abdeckelement 8 gelagert, wobei eine Scharnierachse der
Scharnieranordnung 16 sich horizontal und in Fahrzeugquerrichtung
erstreckt.
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Beim
dargestellten Ausführungsbeispiel
erstreckt sich das Abdeckelement 8 über die gesamte Breite des
Laderaumes 1a. Die beiden Abdeckelemente 7 und 8 bilden
in der in 1 dargestellten Schließposition
für die
Vertiefungen 4, 5 nahezu die gesamte Bodenfläche des
Fahrzeugbodens 2 des Laderaumes 1a.
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In
der Vertiefung 4 ist unterhalb des Abdeckelementes 7 eine
Trennvorrichtung in ihrer versenkten Ruheposition gelagert. Die
Trennvorrichtung weist ein formstabiles Flächengebilde in Form einer Plattenanordnung 6 auf.
Die Plattenanordnung 6 ist rahmen- oder kastenartig gestaltet
und ist in ihrem Inneren mit einem Hohlraum versehen, in dem ein transparentes
Scheibenelement 17 translatorisch verschiebbar integriert
ist. Der Hohlraum innerhalb der Plattenanordnung 6 ist
zu einem Stirnende hin offen, durch das das transparente Scheibenelement 17,
das ebenfalls formstabil gestaltet ist, nach außen ausgezogen werden kann,
um die durch die Plattenanordnung 6 gebildete Trennwand
parallel und fluchtend zu verlängern.
Die offene Stirnseite des Hohlraumes ist durch einen Deckel 13 verschließbar, der schwenkbeweglich
an der Plattenanordnung 6 gehalten ist.
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Die
Plattenanordnung 6 erstreckt sich über nahezu die gesamte Breite
des Laderaumes 1a und weist eine Länge auf, die in einer aufrechten
Schutzposition (3 und 4) in Fahrzeughochrichtung
ausgerichtet ist und sich etwa von dem Fahrzeugboden 2 bis
zu einer Fahrzeugbordkante erstreckt. Die Scheibenanordnung 17 ist
so weit nach oben ausziehbar, dass die Scheibenanordnung in der
aufrechten Schutzposition der Plattenanordnung 6 sich zwischen
der Fahrzeugbordkante und einem Dachbereich des Fahrzeuginnenraumes
erstreckt. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel ist eine obere
Stirnkante der Scheibenanordnung 17 mit einem Auszugprofil 18 versehen,
das Halteelemente zur dachseitigen Fixierung der Scheibenanordnung 17 aufweist.
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Beim
dargestellten Ausführungsbeispiel
ist die Scheibenanordnung durch ein einzelnes, transparentes Scheibenelement
aus einem nicht splitternden Kunststoff gebildet. Vorzugsweise ist
das Scheibenelement aus Polyacrylglas hergestellt. Die Scheibenanordnung 17 ist
innerhalb der Plattenanordnung 6 translatorisch beweglich
gelagert. Hierzu sind vorzugsweise Gleit- oder Wälzlagerführungen im Bereich des Hohlraumes
der Plattenanordnung 6 vorgesehen.
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Das
Abdeckprofil 18 der Scheibenanordnung 17, das
auf der oberen Stirnkante der Scheibenanordnung 17 befestigt
ist, ist beim dargestellten Ausführungsbeispiel
mit Halteelementen in Form von Einhängehaken versehen, die mit
dachseitigen Halteaufnahmen zusammenwirken und eine Fixierung der
Scheibenanordnung 6 in der aufrechten Schutzposition der
Plattenanordnung 6 und in ausgezogener Position der Scheibenanordnung 17 erzielen.
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Um
eine definierte Führung
der Plattenanordnung 6 zwischen den aufrechten Schutzpositionen
gemäß den 3 und 4 und der versenkten Ruheposition gemäß 1 zu erzielen, ist eine Zwangsführungseinrichtung,
vorliegend in Form einer Linearführungs-/Schwenkkinematik 9, 10,
vorgesehen, die beim dargestellten Ausführungsbeispiel von Hand bedient
werden muss. Die Linearführung-/Schwenkkinematik
weist beim dargestellten Ausführungsbeispiel
beidseitig der Plattenanordnung 6 jeweils einen gekröpften Stützarm 9 auf,
wobei die Stützarme 9 im
Bereich des Fahrzeugbodens mittels einer gemeinsamen Schwenklagerung 11 fahrzeugfest
schwenkbeweglich angelenkt sind. Um eine synchronisierte Bewegung
beider Stützarme 9 zu
erzielen, sind die beiden Stützarme 9 in
nicht näher
dargestellter Weise über
eine in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Verbindungswelle koaxial
zu der Schwenkachse der Schwenklagerung 11 drehschlüssig miteinander
verbunden. Jeder Stützarm 9 greift
in eine Linearführung 10 der
Plattenanordnung 6 ein, die als Schlitzführung an
jeweils einer Seitenkante der Plattenanordnung 6 ausgeführt ist.
Ein entsprechender Gelenkpunkt 12 jedes Stützarmes 9 ist
mittels eines Gleitsteines oder Kulissenzapfens in der Schlitzführung 10 verschiebbar
gelagert. Gleichzeitig ist eine Schwenkbeweglichkeit um eine zu
der Schwenkachse der Schwenklagerung 11 parallele Schwenkachse des
Gelenkpunktes 12 gegeben. Die Schlitzführung 10 auf jeder
Seite der Plattenanordnung 6 verläuft parallel zu der Auszug- oder Einschubrichtung
der Scheibenanordnung 17.
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Um
die Plattenanordnung 6 aus ihrer Ruheposition gemäß 1 in eine aufrechte Schutzposition
gemäß 3 zu überführen, ist der Plattenanordnung 6 zusätzlich eine
Schwenkhilfe 15 zugeordnet, die durch eine Schwenkhakenanordnung
im Bereich des unteren Endes der Plattenanordnung 6 einerseits
und durch korrespondierende Schwenkaufnahmen 15 im Fahrzeugboden
andererseits gebildet sind. Beim Herausschwenken der Plattenanordnung 6 aus
der Ruheposition innerhalb der Vertiefung 4 geraten die
als gekrümmte
Steckelemente dienenden Schwenkhaken vor die als gekrümmte Steckaufnahmen
gestalteten, offenen Schwenkaufnahmen 15 und gleiten in
diese hinein. Die Schwenkaufnahmen 15 und die zugeordneten
Schwenkhaken sind derart ausgeführt,
dass diese eine Schwenkachse bzw. eine Schwenkstütze für die Plattenanordnung 6 bilden.
Um diese Schwenkachse wird die Plattenanordnung 6 daher
aus ihrer Zwischenlage gemäß 2 in die aufrechte Schutzposition
verschwenkt. Anschließend
wird die Scheibenanordnung 17 nach oben ausgezogen und
in nicht näher
dargestellter Weise in dachseitigen Halterungen festgelegt. Die
Lage der dachseitigen Halterungen wie auch die Lage der Schwenkaufnahmen 15 ist
derart gewählt,
dass die Plattenanordnung 6 in ihrer aufrechten Schutzposition
gemäß 3 unmittelbar hinter der
Rückenlehnenanordnung 3 positioniert
ist.
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Um
das Herausbewegen der Plattenanordnung 6 aus der Vertiefung 4 zu
ermöglichen,
wurde das Abdeckelement 7 nach oben geschwenkt, so dass
die Bewegung der Plattenanordnung 6 freigegeben wurde.
Nach dem die Plattenanordnung 6 ihre Schutzposition gemäß 3 eingenommen hat, kann
in einfacher Weise das Abdeckelement 7 wieder zurückgeschwenkt
werden, so dass die Vertiefung 4 wieder verschlossen ist.
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Um
auch bei nach vorne umgeklappter Rückenlehnenanordnung 3 eine
Trennwand in entsprechend erweitertem Laderaum aufbauen zu können, sind
in der Rückenlehnenanordnung 3 Schwenkaufnahmen 14 vorgesehen,
die analog zu den Schwenkaufnahmen 15 des Fahrzeugbodens
ausgeführt sind.
Die Plattenanordnung 6 kann in einfacher Weise aus der
Schutzposition nach 3 herausbewegt werden,
indem sie nach oben gezogen wird, wodurch die Schwenkhaken zwangsläufig aus
den Schwenkaufnahmen 15 herausgezogen werden. Die Stützarme 9 sind
derart ausgeführt,
dass eine weitere Schwenkbewegung in gleicher Schwenkrichtung ohne
weiteres möglich
ist. Die Plattenanordnung 6 wird daher in Fahrtrichtung
nach vorne verlagert, bis die Schwenkhaken in die Schwenkaufnahmen 14 im Bereich
der umgeklappten Rückenlehne 3 eingreifen. Nun
werden die Stützarme 9 im
Bereich ihrer Gelenkpunkte 12 in der jeweiligen Schlitzführung 10 nach unten
gedrückt
bis zur unteren Endlage der Schlitzführungen 10. In dieser
Position nehmen die Stützarme 9 aufgrund
ihrer Kröpfung
eine Übertotpunktlage ein,
in der sie eine stabile Stützung
für die
Plattenanordnung 6 bilden. Eine zusätzliche Stützung oder Halterung ist daher
nicht unbedingt erforderlich. Ergänzend kann dennoch die Scheibenanordnung 17 mittels
des Halteprofiles 18 in dachseitigen Halterungen fixiert
werden, die ergänzend
zu den weiter hinten liegenden dachseitigen Halterungen fahrzeugseitig
angebracht sind.
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In
entsprechend umgekehrter Bewegungsreihenfolge kann die Plattenanordnung 6 mit
der integrierten Scheibenanordnung 17 wieder in die Ruheposition
gemäß 1 überführt werden.
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Beim
dargestellten Ausführungsbeispiel
werden die entsprechenden Bewegungen der Plattenanordnung 6 oder
der Scheibenanordnung 17 manuell veranlasst. Bei einem
nicht dargestellten Ausführungsbeispiel
der Erfindung sind der Zwangsführungseinrichtung
zur Bewegung der Plattenanordnung wie auch der Scheibenanordnung
jeweils Antriebsmittel zugeordnet, um wenigstens in einer Bewegungsrichtung
die entsprechenden Bewegungen durchführen oder zumindest unterstützen zu
können. Geeignete
Antriebsmittel sind sowohl mechanische Federspeicher oder Federmotoren
als auch elektrische, pneumatische oder hydraulische Antriebe.
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Bei
der Ausführungsform
nach den 5 bis 8 weist ein Fahrzeuginnenraum
eines Kraftfahrzeugs im Bereich eines Fahrzeugbodens 2c wenigstens eine
Vertiefung auf, in die eine Sitzanordnung oder wenigstens eine Rückenlehnenanordnung 3a einer Sitzanordnung
versenkt werden kann. Der Fahrzeugboden ist mit in Fahrzeuglängsrichtung
verlaufenden, seitlichen Führungsschienen 19 versehen,
die fahrzeugbodenseitig verankert sind. Eine Rückseite jeder Rückenlehnenanordnung 3a weist
Bodenschienenabschnitte 19 auf, die in horizontal umgeklappter
Ruheposition der Rückenlehnenanordnung 3a mit
den Bodenschienen 19 des Fahrzeugbodens fluchten. Die Rückenlehnenanordnung 3a kann
ein- oder mehrteilig
gestaltet ist. Der Fahrzeugboden kann entweder derart ausgeführt sein,
dass er lediglich eine Vertiefung für die Aufnahme einer einzelnen
Rückenlehnenanordnung 3a aufweist,
oder auch derart, dass in Fahrzeuglängsrichtung verteilt mehrere
muldenartige Vertiefungen in Abstand zueinander im Fahrzeugboden
angeordnet sind. Dementsprechend sind dann auch mehrere Sitzanordnungen
vorgesehen. Hierdurch ist ein variables Raumkonzept zu dem Fahrzeuginnenraum
erzielbar, indem mehrere Sitzreihen entfernt oder – je nach
Bedarf – hinzugefügt werden
können.
In horizontal umgeklappter Ruheposition schließen die Rückseiten der Rückenlehnen
im wesentlichen bündig
mit der übrigen
Horizontalfläche des
Fahrzeugbodens 2c ab, so dass sich ein entspre chend vergrößerter Frei-
oder Laderaum ergibt. Diese Lösung
ist insbesondere für
Nutzkraftwagen für den
Personentransport, insbesondere für Omnibusse, einsetzbar.
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Um
auch bei einem derart variablen Raumkonzept eine entsprechende Trennvorrichtung
variabel aufbauen zu können,
weist die Trennvorrichtung ähnlich
dem Ausführungsbeispiel
nach den 1 bis 4 eine formstabile Plattenanordnung 6a auf,
in der eine transparente Scheibenanordnung 17a ausziehbar
integriert angeordnet ist. Die Plattenanordnung 6a ist
rahmen- oder kastenförmig
analog der anhand der 1 bis 4 beschriebenen Plattenanordnung
gestaltet, so dass die Scheibenanordnung 17a nach oben
aus der Plattenanordnung 6a herausgezogen oder in dieser
versenkt werden kann. Die Plattenanordnung 6a erstreckt
sich zwischen den gegenüberliegenden
Bodenschienen 19 und ist mit Hilfe von kombinierten Schwenk-/Gleitköpfen 23 in
entsprechenden Führungsschienenabschnitten 20 der
Bodenschienen 19 zum einen in Fahrzeuglängsrichtung linear beweglich
und zum anderen um die Schwenkachse der Schwenk-/Gleitköpfe schwenkbeweglich gelagert.
Die Plattenanordnung 6 kann in ihrer horizontalen Ruheposition
versenkt zwischen den Bodenschienen 19 angeordnet sein
(5). Die Plattenanordnung 6 kann
in ihre aufrechte Schutzposition gemäß 6 verschwenkt werden, wobei sie dann
in den entsprechend ausgesparten Bereich der Rückenlehnenanordnung 3a zwischen
den gegenüberliegenden
Bodenschienenabschnitten 19 eingreift.
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Die
Führungsschienenabschnitte 20 der
Bodenschienen 19 zur Linearführung und Schwenkführung der
Plattenanordnung 6a sind oberhalb der Rückseite der Rückenlehnenanordnung 3a angeordnet,
sobald die Rückenlehnenanordnung 3a in
ihre horizontale Ruhelage überführt ist.
Die Plattenanordnung 6a kann daher in einfacher Weise über die
entsprechenden Bodenschienenabschnitte 20 über die Rückenlehnenan ordnung 3a hinweggeschoben
und an geeigneter Stelle in ihrer aufrechten Schutzposition fixiert
werden.
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Zwischen
den Bodenschienen 19 ist benachbart hinter dem für die Plattenanordnung 6a vorgesehenen
Aussparungsbereich eine Deckplattenanordnung 21 vorgesehen,
die in der Darstellung gemäß 6 aus einem gedoppelt liegenden
Plattenpaar gebildet ist. In der Dopplungsstellung entspricht die Dicke
des Plattenpaares 21 etwa der Dicke der Plattenanordnung 6a.
Um die Vertiefung, die gemäß 6 und 7 durch das Aufrechtstellen der Plattenanordnung 6a entstanden
ist, im Fahrzeugboden zu überdecken,
kann eine Platte des Plattenpaares 21 in einfacher Weise
nach vorne geklappt werden.
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Die
Bodenschienenabschnitte 19 sind mit der Rückseite
der Rückenlehnenanordnung 3a fest verbunden.
Zusätzlich
zu den Führungsschienenabschnitten 20 weisen
die Bodenschienen 19 wie auch die Bodenschienenabschnitte 19 auf
Höhe der
Rückenlehnenanordnung 3a nach
oben offene Führungsnuten
auf, in die geeignete Halte- oder Führungselemente einsetzbar und
in diesen verschiebbar sind.