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Die
Erfindung betrifft ein Hardtop-Fahrzeugdach mit drei starren Dachteilen
gemäß dem Oberbegriff
des Anspruches 1.
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Derartige
Hardtop-Fahrzeugdächer
sind aus der
DE 100
06 296 C1 bekannt und sind aus ihrer den Fahrzeuginnenraum überdeckenden
Schließposition in
eine Ablageposition verstellbar, in der die Dachteile zu einem Dachteilpaket
zusammengefasst sind, bei dem das vordere Dachteil und das hintere
Dachteil eine Überdeckungslage
zum mittleren Dachteil einnehmen, das als das vordere und das hintere
Dachteil tragendes Dachteil über
eine Lenkerkinematik gegen die Karosserie abgestützt ist. Bei zum Paket zusammengefahrenen
Dachteilen liegt das mittlere Dachteil zwischen dem vorderen und
dem hinteren Dachteil, wobei das vordere oder das hintere Dachteil unter
dem mittleren Dachteil liegt. Der gemeinsame Antrieb für das Fahrzeugdach
bzw. dessen Dachteile erfolgt über
die das mittlere Dachteil gegen die Karosserie abstützende Lenkerkinematik,
die als Viergelenkkinematik ausgebildet ist und deren einer Lenker
einen angetriebenen Steuerlenker bildet, von dem der Antrieb für eine der
Verstellkinematiken über einen
Antriebslenker abgezweigt wird, der seinerseits wiederum Bestandteil
einer als Viergelenkkinematik ausgebildeten Verstellkinematik ist,
die im Übergang
auf das hintere Dachteil vorgesehen ist und von deren anderem Lenker der
Antrieb für
die dem vorderen Lenker zugeordnete, ebenfalls durch eine Viergelenkkinematik
gebildete Verstellkinematik abgezweigt ist. Eine Dachschichtung
der vorgenannten Art ist insbesondere für Kombifahrzeuge oder Geländewagen
gedacht und auf die dort gegebenen Raumverhältnisse zugeschnitten.
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Des
Weiteren ist aus der
DE
196 42 152 A1 ein Hardtop-Fahrzeugdach bekannt, bei dem die Dachteile
in der Schließposition
des Daches aneinander anschließend
unmittelbar hintereinander liegen und in der Ablageposition zu einem
Dachteilpaket gestapelt sind, indem die Dachteile übereinander liegen
und als Paket in einem heckseitigen Ablageraum verstaut werden können. Das
hintere Dachteil ist schwenkbar mit der Karosserie verbunden, das vordere
und das mittlere Dachteil sind über
Verstellkinematiken jeweils am nächstfolgenden
Dachteil angelenkt. Im Dachteilpaket liegt das mittlere Dachteil unterhalb
des hinteren Dachteiles und das vordere Dachteil unter dem mittleren
Dachteil.
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Zur Überführung des
Fahrzeugdaches in die Ablageposition wird das Fahrzeugdach insgesamt, unter
Beibehalt einer der Schließposition
des Daches entsprechenden Lage der Dachteile zueinander, nach oben
aufgeschwenkt und erst danach das Dachteilpaket aufgebaut, indem
vorderes und mittleres Dachteil gleichzeitig gegeneinander und unter das
hintere Dachteil eingeschwenkt werden, und zwar unter Beibehalt
der gleichsinnigen Ausrichtung. Für die Verstellung der Dachteile
gegeneinander und die Verstellung des Daches in seine Ablageposition ist
ein gemeinsamer Antrieb vorgesehen, bei dem die Antrieb für die die
Dachteile untereinander verbindenden Verstellkinematiken von der
Lenkerkinematik für
das hintere Dachteil, über
die das ganze Dach getragen ist, abgezweigt wird. Trotz hohen kinematischen
und steuertechnischen Aufwandes sind dadurch die Möglichkeiten,
die Verstellbewegungen zu beeinflussen, eingeschränkt, wobei
zudem an die Stabilität
der Verstellkinematiken und, infolge der Ausladung des Daches, auch
der zusätzlich
durch den Antrieb belasteten Lenkerkinematik hohe Anforderungen
gestellt sind, da das Dach bei voller Ausladung geöffnet werden
muss, bevor die Paketbildung einsetzt.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Hardtop-Fahrzeugdach der
eingangs genannten Art dahingehend auszugestalten, dass eine hohe Flexibilität hinsichtlich
der Verstellmöglichkeiten
bei einer insgesamt gedrungen aufbaubaren und auch enge Verstellwege
ermöglichenden
Gesamtkinematik erreicht wird, und dies ohne Beeinträchtigung
der Größe des Fahrzeuginnenraumes
beim Öffnen
und Schließen
des Fahrzeugdaches.
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Erreicht
wird dies erfindungsgemäß mit den Merkmalen
des Anspruches 1, zu dem die Unteransprüche zweckmäßige Weiterbildungen enthalten.
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Dadurch,
dass bei der erfindungsgemäßen Lösung eine
Schichtung des Dachteilpaketes mit Ablage von vorderem und hinterem
Dachteil oberhalb des mittleren Dachteiles vorgenommen wird, kann die
Verstellung von vorderem und hinterem Dachteil gegenüber dem
mittleren Dachteil überlagert
zur Verstellung des mittleren Dachteiles gegenüber der Karosserie erfolgen,
ohne dass das mittlere Dachteil wesentlich ausgehoben werden müsste und
ohne dass durch die Bildung des Dachteilpaketes oder durch die Verlagerung
der Dachteile zueinander und zur Karosserie der Fahrzeuginnenraum
beeinträchtigt
würde.
Zudem baut sich das Dachteilpaket erst mit zunehmender Verlagerung
in seine Ablageposition zu voller Höhe auf, so dass ungeachtet
der Stapelung der Dachteile über
dem mittleren Dachteil auch der Raumbedarf nach oben gering bleibt,
was bei der erfindungsgemäßen Lösung durch
die Gestaltung des Lenkergetriebes bei einfachem Getriebeaufbau
erreichbar ist.
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Die
Zwischenschaltung eines Lenkergetriebes in der Verbindung zwischen
der angetriebenen Lenkerkinematik und den anzutreibenden Verstellkinematiken
ermöglicht
auch einen großen
Spielraum in der Abstimmung der Bewegungsabläufe ohne großen Aufwand.
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Erweitern
lassen sich diese Einflussmöglichkeiten
im Rahmen der Erfindung insbesondere dadurch, dass den Lenkerkinematiken
im Übergang vom
Lenkergetriebe Antriebsvorgelege vorgeschaltet werden. Diese Antriebsvorgelege
können
im Rahmen der Erfindung unterschiedlich für das vordere und das hintere
Dachteil ausgelegt werden, was die Möglichkeiten hinsichtlich der
Steuerung der Bewegungsabläufe
zusätzlich
erweitert. Insbesondere kann es im Rahmen der Erfindung zweckmäßig sein, einerseits
mit einer Viergelenkkinematik und andererseits mit einer Fünfgelenkkinematik
als Antriebsvorgelege zu arbeiten, wobei im Hinblick auf die Schichtung
des Daches mit Ablage des hinteren Dachteiles oberhalb des vorderen
Dachteiles eine Ausbildung des hinteren Antriebsvorgeleges als Viergelenkkinematik
und des vorderen Antriebsgelenkes als Fünfgelenkkinematik zweckmäßig ist.
Mit der erfindungsgemäßen Lösung lässt sich
eine sehr enge Schichtung der Dachteile durch Ablage derselben aufeinander
in Verbindung mit einem Verspannungseffekt durch das obere, hintere
Dachteil erreichen.
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Ergänzend zu
den der vorstehenden Beschreibung und den Ansprüchen zu entnehmenden Merkmalen
wird die Erfindung nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen mit weiteren
erfindungsgemäßen Merkmalen
erläutert.
Es zeigen:
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1 in einer schematisierten
Darstellung eine Seitenansicht eines Hardtop-Fahrzeugdaches mit
drei starren Dachteilen, dargestellt in Schließposition,
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2 bis 5 das Fahrzeugdach gemäß 1 in diversen Zwischenpositionen
bei der Überführung von
der Schließ-
in die Ablageposition,
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6 das Fahrzeugdach gemäß 1 in Ablageposition,
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7 und 8 eine weitere schematisierte Darstellung
von Zwischenpositionen des Fahrzeugdaches, wobei die im Übergang
zwischen den Dachteilen liegenden Verstellkinematiken und, in stark
reduzierter Darstellung, auch die Lenkerkinematik veranschaulicht
ist, über
die das mittlere, das vordere und das hintere Dachteil tragende
Dachteil mit der Karosserie verbunden ist, wobei über diese
Lenkerkinematik der Antrieb für
die Verstellung des Daches und der Dachteile zueinander erfolgt,
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9 in einer stark abstrahierten
Darstellung, in der, bezogen auf die Schließposition des Daches, die in
der Verbindung des vorderen und des hinteren Dachteiles zum mittleren
Dachteil liegenden Verstellkinematiken veranschaulicht sind sowie
auch die Lenkerkinematik angedeutet ist, über die das mittlere Dachteil
getragen und verstellbar ist und von der der Antrieb für die Verstellung
des vorderen und des hinteren Dachteiles gegenüber dem mittleren Dachteil
abgezweigt ist, und
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10 und 11 in Perspektive (10) und Explosionsdarstellung (11) die angesprochenen Kinematiken
in einer Übersicht
zusammengefasst, wobei 11 von
den den Längsseiten
des Daches zugeordneten, zueinander spiegelbildlichen Kinematiken
lediglich die der linken Fahrzeugseite zugeordneten, von außen gesehen
und teilweise aufgeschnitten, zeigt.
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In 1 ist ein als dreiteiliges
Hardtop ausgebildetes Fahrzeugdach 101 gezeigt, das ein
vorderes Dachteil 102, ein mittleres Dachteil 103 und
ein hinteres Dachteil 104 aufweist, die in sich jeweils starr
ausgebildet sind und die in der gezeigten Schließposition in einer gemeinsamen
Dachebene unmittelbar hintereinander liegend angeordnet sind. In
der gezeigten Schließposition
grenzt das vordere Dachteil 102 an den Windlauf eines Windschutzscheibenrahmens 105 an.
An das hintere Dachteil 104 schließt ein Heckdeckel 107 an,
welcher einen Stauraum 106 zur Aufnahme des in Ablageposition befindlichen
Fahrzeugdaches 101 überdeckt,
wobei der Stauraum 106 durch den Kofferraum oder einen Teil
des Kofferraumes des Fahrzeuges gebildet ist.
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Das
mittlere Dachteil 103 ist mit dem vorderen Dachteil 102 und
dem hinteren Dachteil 104 jeweils über eine Verstellkinematik 108 bzw. 110 verbunden,
und die Abstützung
des Daches 101 gegen die Karosserie erfolgt über die
zwischen dem mittleren Dachteil 103 und der Karosserie
sich erstreckende Lenkerkinematik 109. Die angesprochenen
Kinematiken 108 bis 110 sind – zur Veranschaulichung – jeweils
als Viergelenkkinematiken ausgebildet und ermöglichen, entsprechend angetrieben,
die Verstellung der Dachteile 102 bis 104 gegeneinander
sowie auch gemeinsam gegenüber
der Karosserie.
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In 2 ist der Beginn der Öffnungs-
bzw. Ablagebewegung des Fahrzeugdaches 101 bei Überführen von
der Schließ-
in die Ablageposition dargestellt. Der Heckdeckel 107 wird
um eine heckseitige Schwenkachse aufgeschwenkt, wodurch für das Fahrzeugdach 101 ein
Durchtritt in den Stauraum 106 geöffnet wird.
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Für die Schilderung
der Öffnungs-
bzw. der Ablagebewegung des Fahrzeugdaches 101 wird in den 2 bis 6, zur Vereinfachung der Darstellung davon
ausgegangen, dass das mittlere, karosseriefest gekoppelte Dachteil 103 in
seiner Ausgangs- bzw. Schließposition
verbleibt und dass das vordere und das hintere Dachteil 102 und 104 über die
jeweils zugeordnete Verstellkinematik 108 bzw. 110 relativ zum
mittleren Dachteil 103 angehoben und in eine Position oberhalb
des mittleren Dachteiles 103 versetzt werden.
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Hierbei
wird, wie insbesondere aus 3 ersichtlich,
zum Erreichen eines durch die übereinander
gestapelten Dachteile 102 bis 104 gebildeten Dachteilpaketes
das vordere Dachteil 102 in eine Position unmittelbar oberhalb
des mittleren Dachteiles 103 und das hintere Dachteil 104 in
eine Position unmittelbar oberhalb des vorderen Dachteiles 102 versetzt.
In dem so aufgebauten Dachteilpaket liegt entsprechend das mittlere
Dachteil 103 zuunterst und das vordere Dachteil 102 zwischen
dem mittleren Dachteil 103 und dem hinteren, darüber liegenden Dachteil 104.
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Das
Dachteilpaket kann im Rahmen der Erfindung auch in einer Schichtung
aufgebaut werden, bei der das hintere Dachteil zwischen dem mittleren Dachteil
und dem vorderen Dachteil liegt, wobei dies mit entsprechend angepassten,
aber gleichen Grundaufbau aufweisenden Verstellkinematiken erreichbar
ist.
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Die
Zwischenposition, in der die Dachteile 102 bis 104 zum
Dachteilpaket zusammengefasst sind, ist in 4 veranschaulicht und ausgehend von 4 zeigen 5 und 6,
wie das Dachteilpaket, unter Beibehalt seiner Ausrichtung, in den
Stauraum 106 abgesenkt wird, wobei die Dachteile 102 bis 104 ihre
Lage mit gleichsinnig nach oben weisender Dachaußenfläche beibehalten.
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In 6 ist die Ablageposition
des Dachteilpaketes gezeigt, und nach erfolgter Ablage kann der Heckdeckel 107 wieder
geschlossen werden.
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Prinzipiell
aufbauend auf einer solchen Dachkonstruktion mit Schichtung der
Dachteile 102 bis 104 zu einem Dachteilpaket zeigen 7 und 8 etwas detaillierter die Ausgestaltung
hierfür
geeigneter Verstellkinematiken 108 und 110 sowie
einer Lenkerkinematik 109, die zwischen mittleren Dachteil 103 und
Karosserie verlaufend zur Verstellung des Fahrzeugdaches 101 anzutreiben
ist, wobei in erfindungsgemäßer Weise,
abweichend von der Darstellung gemäß 2 bis 6,
der Antrieb für
die Verstellung der Dachteile 102 bis 104 gegeneinander
von der angetriebenen Lenkerkinematik 109 des mittleren
Dachteiles 103 abgezweigt wird, mit dem Effekt, dass die
Verstellung des vorderen und des hinteren Dachteiles 102 und 104 gegenüber dem
mittleren Dachteil 103 zur Verstellung des mittleren Dachteiles 103 gegenüber der
Karosserie überlagert
erfolgt, die Paketbildung für
die Dachteile 102 bis 104 somit überlagert
zur gemeinsamen Verstellung der zum Dachteilpaket zusammenzuführenden
Dachteile 102 bis 104 gegenüber der Karosserie erfolgt.
Die angetriebene, dem mittleren Dachteil 103 zugeordnete Lenkerkinematik 109 ist
in den 7 und 8 nur im Schema bei strichlierter
Darstellung der Lenker 144 und 145 gezeigt, wobei
der Lenker 144 als C-Säulenlenker
gegenüber
dem Steuerlenker 145 nach hinten versetzt liegt und vom
angetriebenen Steuerlenker 145 – der Antrieb ist durch den
Pfeil 48 symbolisiert – der
Antrieb für
die Verstellung der Dachteile 102 bis 104 gegeneinander
abgezweigt ist, wozu ein Antriebslenker 147 am Steuerlenker 145 angelenkt
ist.
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Zur
Erläuterung
des Aufbaus und der Funktion ist das mittlere Dachteil 103 zeichnerisch
um einen Tragbalken 111 ergänzt, der die dem mittleren Dachteil 103 zugeordneten
Anlenkpunkte bzw. Gelenke der Verstellkinematiken 108 und 110 trägt und an
dem auch die Lenker 144 und 145 der Lenkerkinematik 109 angelenkt
sind.
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Die
Verstellkinematiken 108 und 110 sind als Viergelenkkinematiken
oder -getriebe ausgebildet, und in der Verbindung dieser Verstellkinematiken 108, 110 liegt,
dem mittleren Dachteil 103 zugeordnet, ein Lenkergetriebe 112.
Im Übergang
vom Lenkergetriebe 112 zu den Verstellkinematiken 108 und 110 liegen
Antriebsvorgelege 115 und 116, wie sie nachfolgend
anhand der 9 noch näher erläutert werden.
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Das
Lenkergetriebe 112 umfasst einen in der Lagerstelle 118 lagefest
zum mittleren Dachteil 3 – symbolisch dem Tragbalken 111 zugeordnet – gelagerten
Umlenker 117, der bei der im Ausführungsbeispiel gezeigten Lösung eine
zu den Lenkern 144 und 145 der Lenkerkinematik 109 etwa
gleichgerichtete Erstreckung aufweist und in dessen unterem Bereich der
Antriebslenker 147 in einem Anlenkpunkt 121 angelenkt
ist. Die Anlenkung am Steuerlenker 145 erfolgt in einem
Anlenkpunkt 120. Ausgehend vom Umlenker 117 erstrecken
sich gegen die Verstellkinematiken 108 und 110 Stelllenker 122, 123,
die auf die Antriebsvorgelege 115, 116 zu den
Verstellkinematiken 108 und 109 auslaufen.
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7 und 8 zeigen des Weiteren, dass die Verstellkinematiken 108 und 110 als
Viergelenkkinematiken ausgebildet sind, deren Basis 124 bzw. 125 durch
den mittleren Dachteil 103, bzw. den Tragbalken 111 gebildet
ist, wobei der Tragbalken 111 im Anlenkbereich der Verstellkinematiken 108 bzw. 110 über das
mittlere Dachteil 103 in Fahrzeuglängsrichtung hinausgreift. Die
dem jeweiligen Dachteil 102 bzw. 104 zugeordnete
Koppel der jeweiligen, als Viergelenkkinematik ausgebildeten Verstellkinematiken 108 bzw. 110 ist
mit 126 bzw. 127 bezeichnet, und von den Lenkern 128, 113 bzw. 130, 114 der
jeweiligen Verstellkinematik 108 bzw. 110 bilden
bevorzugt die zum mittleren Dachteil benachbart liegenden Lenker 113 bzw. 114 die
angetriebenen Lenker.
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9 veranschaulicht, dass
von den Antriebsvorgelegen 115 bzw. 116 das Rntriebsvorgelege 115,
das im Übergang
auf das vordere Dachteil 102 vorgesehen ist, als Fünflenkergetriebe
ausgebildet ist, während
das Antriebsvorgelege 116, das im Übergang aus das hintere Dachteil 104 liegt,
als überkreuztes
Vierlenkergetriebe gestaltet ist. Die Anlenkpunkte der Verstellkinematiken 108 und 110 sowie
des Lenkergetriebes 112 zum mittleren Dachteil 103 sind
in 9 symbolisch jeweils
als Festlagerstellen zum Dachteil 103 veranschaulicht,
wobei insbesondere der Vergleich zu 7 und 8 die Lage der einzelnen
Anlenkpunkte erkennen lässt
und durch die Verwendung gleicher Bezugszeichen für die einzelnen
Teile auch verdeutlicht wird. Zur Erleichterung des Überblicks
sind zudem in der 9 für die verschiedenen
Lenker teilweise unterschiedliche Darstellungen (Doppellinie in
Volllinien, Doppellinie mit Strichlinie usw.) gewählt.
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Das
Antriebsvorgelege 115 umfasst von der Anbindung an das
Dachteil 103 als Basis ausgehende Lenker 132 und 133,
von denen der Lenker 132 durch einen Arm des Antriebslenkers 113 gebildet
ist, so dass der Antriebslenker 113 sich insgesamt als Winkelhebel
darstellt. Ebenso ist der Stelllenker 122 als Winkelhebel
ausgebildet, wobei der abgewinkelte Bereich einen Lenker 134 bildet
und der Stelllenker 122 über den Lenker 133 und
einen Lenker 135 parallelogrammartig am mittleren Dachteil 103 angelenkt
und etwa parallel zu diesem Dachteil in Fahrzeuglängsrichtung
verlagerbar schwenkgeführt
ist. Der Lenker 133 bildet einen Führungslenker der als Antriebsvorgelege 115 vorgesehenen
Fünfgelenkkinematik.
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Verbunden
sind die dem angetriebenen Lenker 113 bzw. dem in Fahrzeuglängsrichtung
sich erstreckenden, längs
des Dachteiles 103 verlaufenden und verlagerbaren Stelllenker 122 lagefest
zugeordneten Lenker 132 bzw. 134 über einen
Zwischenlenker 136. Dieser Zwischenlenker 136 schwenkt
beim Verstellen des Dachteiles 102 gegenüber dem
Lenker 132 und nimmt in den Endlagen des Dachteiles 102 in
grober Annäherung
Lagen 157 bzw. 158 – symbolisiert in 8 jeweils durch eine Strichlinie – ein, in
deren der Schließlage
des Daches 101 entsprechender Lage 157 der Zwischenlenker 136 vom Lenker 134 nach
unten ragt (7 und 9) und in deren der Paketstellung
des Dachteiles 102 entsprechender Lage 158 der
Zwischenlenker 136 vom Lenker 134 ausgehend sich
nach oben erstreckt, wobei der Zwischenlenker 136, bezogen
auf seine Erstreckungsrichtung, im Ausführungsbeispiel einen sich nach
der vom Dachteil 103 abgewandten Seite öffnenden Schwenkbereich um
seine Anlenkung am Lenker 132 durchläuft, der deutlich größer als
180° ist.
Im Ausführungsbeispiel
liegt dieser Schwenkbereich in einer Größenordnung von 270°, wobei die Größe des vom
Zwischenlenker 136 in den Endlagen gegenüber dem
Lenker 132 eingeschlossenen Winkels in den beiden Endlagen
etwa gleiche Größe aufweist
und im Bereich von 90° liegt,
bei einem Schwenkweg des Lenkers 132 um seinen dachseitigen
Anlenkpunkt von etwa 180°.
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Gegenüberliegend
erfolgt die Antriebsverbindung zur Verstellkinematik 110 des
hinteren Dachteiles 104 über das Antriebsvorgelege 116,
das als Viergelenkgetriebe ausgebildet ist, dessen einer Lenker 137 durch
einen – im
Ausführungsbeispiel
etwa um 45° – abgewinkelten
Arm des angetriebenen Lenkers 114 der Verstellkinematik 110 gebildet
ist, so dass auch bezüglich
der Verstellkinematik 110 der angetriebene Lenker 114 als
Winkelhebel gestaltet ist. Die Basis des als Viergelenkgetriebe
ausgebildeten Antriebsvorgeleges 116 ist durch den Anlenkpunkt 138 des
angetriebenen Lenkers 114 zum Dachteil 103 und
einen Anlenkpunkt 139 für
einen Lenker 140 zum Dachteil 103 bestimmt, der
sich in der dargestellten Schließlage des Daches 101 im Wesentlichen
senkrecht zum Lenker 137 erstreckt und der diesen überkreuzt,
wobei das dem Anlenkpunkt 139 gegenüberliegende Ende des Lenkers 140 über einen
Lenker 141 als Koppel mit dem freien Ende des Lenkers 137 verbunden
ist. Die entsprechenden Anlenkpunkte sind mit 142 und 143 bezeichnet,
und dem Anlenkpunkt 142 zwischen dem die Koppel bildenden
Lenker 141 und dem Lenker 140 greift der Stelllenker 123 an,
der, wie der Stelllenker 122, mit dem Lenker 35 verbunden
ist.
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Die
geschilderte Ausbildung der Antriebsvorgelege 115, 116 führt zu einer
im Wesentlichen synchronen Verstellbewegung der Dachteile 102 und 104 gegenüber dem
mittleren Dachteil 103, wobei in den Endphasen der Verstellung
die Verstellgeschwindigkeit durch die kinematische Auslegung gegenüber der
Verstellgeschwindigkeit im mittleren Verstellbereich deutlich verringert
ist. Symbolisch ist in 9 auch
der Antrieb verdeutlich, wobei der Antriebslenker 147 am
Lenker 135, entsprechend dem Umlenker 117 in 7 und 8, angreift. Die diesbezügliche Anlenkung
ist mit 121 bezeichnet, und die entsprechende Anlenkung
gegen den Steuerlenker 145 der symbolisch strichliert dargestellten
Lenkerkinematik 9 ist mit 120 bezeichnet.
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Die 10 und 11 zeigen eine bauliche Ausführungsform
der vorstehend geschilderten, durch die Verstellkinematiken 108 und 110 sowie
die Lenkerkinematik 109 gebildeten Dachkinematiken, wobei
ergänzend
auch die Anlenkung des C-Säulenlenkers 144 und
des Steuerlenkers 145 gegen die Karosserie 146 bzw.
einer dieser zugehörigen
Konsole veranschaulicht ist. Der Antrieb für die Verstellung des Fahrzeugdaches 1 und
der Dachteile 102 bis 104 gegeneinander erfolgt
im Ausführungsbeispiel über den
Steuerlenker 145 bzw. abgezweigt vom Steuerlenker 145,
wobei be kannte Antriebsmittel Verwendung finden und der Antrieb
durch den Pfeil 148 symbolisch veranschaulicht ist.
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Der
Antriebslenker 147 ist aus Darstellungsgründen in 10 nur als Strichpunktlinie
angedeutet, wobei insbesondere der Anlenkpunkt 120 zum Steuerlenker 145 verdeckt
liegt. Dies verdeutlicht 11;
bezüglich
der sonstigen Details zu 10 und 11 wird in Verbindung mit
den Bezugszeichen auf die Erläuterungen
zu den vorausgehenden Figuren verwiesen.
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Die
Verwendung eines gemeinsamen Antriebs für die Verstellung des Fahrzeugdaches 101 insgesamt
und der Dachteile 102 bis 104 gegeneinander führt zu einer
Vereinfachung und Verbilligung des Gesamtaufbaus und zu einer Reduzierung
des Steueraufwandes. Weiter ist dies im Rahmen der erfindungsgemäßen Ausgestaltung
bei sehr flachem Aufbau des mittleren Dachteiles 103 und
einem einfach gestalteten Lenkergetriebe 112 möglich und
im Rahmen der erfindungsgemäßen Lösung mit
keinerlei Einschränkungen
für den
Fahrzeuginnenraum auch während
der Öffnungs-
und der Schließphase verbunden,
da das Dach insgesamt angehoben wird und zudem eine Verlagerung
des vorderen Dachteiles 102 über das mittlere Dachteil 103 stattfindet,
und in gleicher Weise auch die Schwenkbewegung des hinteren Dachteiles 104 über das
mittlere Dachteil 103 Beeinträchtigungen der vorgenannten
Art ausschließt.