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Die Erfindung bezieht sich auf eine
Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff
des Anspruches 1.
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Jährlich
ereignen sich zahlreiche Unfälle,
bei denen Fußgänger, Skater
oder Zweiradfahrer, von einem Kraftfahrzeug angefahren, auf die
Front- oder Motorhaube
sowie gegen die Windschutzscheibe geschleudert werden, und dabei
zumindest schwere Verletzungen erfahren. Dabei ist insbesondere
der Kopf sowie der Oberkörper
eines erwachsenen Fußgängers bzw.
Zweiradfahrers gefährdet,
da dieser bei einem Zusammenprall mit einem Kraftfahrzeug – wie Crash-Versuche
und auch die praktischen Erfahrungen gezeigt haben –, etwa
im hinteren, relativ hartem Bereich an der Fronthaube am Übergang
zur Windschutzscheibe aufschlägt
und dabei erheblich verletzt wird.
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Aufgrund von entsprechenden Forderungen arbeitet
die Fahrzeugindustrie intensiv an dem Problem, den Personenschutz
insoweit zu verbessern.
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Es sind eine Reihe von Möglichkeiten
zur Lösung
dieses Problems bekannt geworden.
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So zeigt die
DE 27 37 876 A als Aufprallschutz
ein sensorgesteuert auslösbares,
den vor der Windschutzscheibe liegenden Fronthaubenbereich in der
Fahrzeugbreite überspannendes,
folien- oder netzartiges
Auffangelement. Diese Lösung
verändert mit
Nachteil das typische Aussehen einer Motorhaube im Übergangsbereich
zur Windschutzscheibe.
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Die
DE 27 11 338 A zeigt eine vergleichbare Konstruktion,
bei der sich ein sensorgesteuert aufblasbarer Luftsack im Aufprallfall
in den Übergangsbereich
zwischen Windschutzscheibe und Frontscheibe legt. Auch bei dieser
Lösung
bedarf es einer relativ aufwendigen, den üblichen Grundaufbau verändernden
Konstruktion im sogenannten Übergangsbereich.
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Die
DE 27 11 339 A zeigt Lösungen, bei der die Fronthaube
im Aufprallfall längsverschiebbar
gehaltert ist und dabei Deformationszonen erzeugt. Diese Lösungen bewirken
ebenfalls eine Abkehr von der bewährten Halterung der Fronthaube über das vordere
Schloss und die hinteren Scharniere. Ferner besteht die Gefahr,
dass bei einem Aufprall mit einem großen Hindernis die Fronthaube
in die Windschutzscheibe eindringt.
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Die
DE 28 14 107 A in Verbindung mit der
DE 28 41 315 zeigt ein Lösungsprinzip
zur Verringerung der Verletzungsgefahr beim Aufprall von Personen auf
die Fronthaube, das auf der Überlegung
beruht, das im hinteren Bereich der Fronthaube liegende, relativ
harte und unnachgiebige Aufschlaggebiet wesentlich zu entschärfen. Dies
wird durch eine mittels eines Aufprall-Sensors betätigte Vorrichtung
zur Verstellung der Fronthaube aus einer Ruheposition in eine demgegenüber angehobene,
nachgiebige Aufprallposition, d.h. durch eine sogenannte „aktive Fronthaube" bewirkt. Dadurch,
dass die Fronthaube bei der von dem Aufprall-Sensor erfassten Kollision mit
einer Person in eine gegenüber
ihrer Ruhe – d.h. Normalfallstellung
angehobene Aufprallstellung nachgiebig verstellt wird, wird ein
beim Brust- oder Kopfaufprall der Person im Sinne eines günstigeren Energieabbaues
zur Wirkung kommender Deformationsweg der Fahrzeugkarosserie geschaffen,
der für verringerte
Kopf- und Brustverzögerungen
und damit für
geringere Verletzungsrisiken sorgt.
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Im Fall der vorgenannten
DE 28 14 107 A wird
dabei die Fronthaube von mindestens einem im Aufprallfall aufblasbaren
Gassack angehoben. Die dargestellte Konstruktion ist jedoch nur
für Kraftfahrzeuge
anwendbar, bei denen die Fronthaube um eine an der vorderen Oberkante
des Vorderwagens liegende Achse schwenkbar ist. Bei Kraftfahrzeugen, bei
denen die Fronthaube windschutzscheibenseitig über Scharniere drehbar an den
Vorderwagen angelenkt ist, ist die bekannte Konstruktion jedoch
nicht anwendbar. Ferner besteht im bekannten Fall die große Gefahr,
dass bei einem stärkeren
Aufprall des Fahrzeuges auf ein Hindernis die Fronthaube in die Windschutzscheibe
eindringt. Ferner zeigt die Fronthaube beim Aufprall ein starkes
Nachfedern, was die Verletzungsgefahr wiederum erhöht.
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Entsprechendes gilt für die vorgenannte
DE 28 41 315 A ,
die eine entsprechende Sicherheitseinrichtung zeigt, bei der der
Gassack durch eine Hubkolben-Zylindereinheit ersetzt worden ist,
die pyrotechnisch oder hydraulisch bzw. pneumatisch betrieben werden
kann. Die Rückbewegung
des Kolbens bei einem Aufprall kann dabei durch eine Kraftbegrenzungsvorrichtung
gesteuert werden.
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Eine nach dem vorgenannten Lösungsprinzip
der im Kollisionsfall nachgiebig aufstellbaren Fronthaube arbeitende
Konstruktion, jedoch bei windschutzscheibenseitig über Scharniere
drehbeweglich angeschlagener Fronthaube, zeigt die
DE 201 06 478 U1 . Sie sieht
einen vorgespannten Feder-Kraftspeicher vor, der im Kollisionsfall
elektromotorisch freigegeben, d.h. ausgelöst wird und auch elektromotorisch
wieder gespannt, d.h. reversiert werden kann. Diese Konstruktion,
die einen pyrotechnischen Antrieb vermeiden will, hat jedoch eine relativ
lange Auslösezeit.
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Die
DE 197 12 961 A1 schließlich zeigt ebenfalls einen
Aufprallschutz durch eine im Kollisionsfall nachgiebig aufstellbarer
Fronthaube, die windschutzscheibenseitig über eine Scharnieranordnung
drehbar angeschlagen ist. Diese Scharnieranordnung ist über einen
schwenkbar oder verschiebbar gelagerten Scharnierträger so an
der Karosserie des Vorderwagens befestigt, dass im Falle einer Kollision
des Fahrzeuges mit einer Person die Fronthaube mittels einer an
dem Scharnierträger
angreifenden energiespeichernder Einrichtung, z.B. einem Feder-Kraftspeicher, nach
oben verschwenkt bzw. verschoben, d.h. angehoben werden kann.
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Dieser bekannten Konstruktion liegt
der Gedanke zugrunde, die Scharnieranordnung selbst mit dem angelenkten
Scharnierträger
gegenüber
der Karosserie anzuheben, so dass es nicht notwendig ist, eine komplexe
Entkoppeleinrichtung zwischen Scharnieranordnung und Fronthaube
im Falle eines Aufpralles vorzusehen. Durch die Zwangsführung über den
drehbar oder verschiebbar gelagerten Scharnierträger wird ferner eine sichere
Fixierung der Fronthaube erreicht, was bei einem stärkeren Aufprall
des Fahrzeuges auf ein Hindernis ein Eindringen der Fronthaube in
die Windschutzscheibe zuverlässig
verhindert.
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Von diesem Konstruktionsprinzip geht
auch die Erfindung aus.
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Im bekannten Fall sind drei Ausführungsformen
dargestellt.
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Bei der ersten Ausführungsform
ist der Scharnierträger,
der quasi die Grundplatte für
die Scharnieranordnung bildet, an seinem vorderen Endabschnitt über eine
Drehachse an einer Anschraubplatte mit dem Stützträger für den vorderen Kotflügel gelenkig
verbunden. An seinem hinteren Endabschnitt ist der Scharnierträger über eine
sensorgesteuerte Verriegelungseinrichtung mit einem exzentrisch
gelagerten Riegel arretiert. In einem vorgegebenen Abstand zur Drehachse
greift eine energiespeichernde Einrichtung, z.B. eine vorgespannte Schraubenfeder,
an dem Scharnierträger
gelenkig an. Im Kollisionsfall wird die Verriegelungseinrichtung gelöst und der
Scharnierträger
freigegeben. Dieser schwenkt infolge der vorgespannten Schraubenfeder um
die Drehachse schnell nach oben und hebt die Fronthaube samt der
Scharnieranordnung um einen vorgegebenen Winkel an. Neben der Ausführung mit dem
schwenkbar gelagerten Scharnierträger sind auch zwei Ausführungsformen
dargestellt, bei denen der Scharnierträger im Kollisionsfall ohne
Drehlager durch Kulissenführungen
um einen begrenzten Hub nach oben aufgestellt wird. Bei der einen
Ausführungsform
sitzt der Scharnierträger
auf zwei bogenförmig
gekrümmten
Führungsarmen.
Bei der anderen Ausführung
ist eine schräg
angeordnete Kolben-Zylindereinheit
vorgesehen, die über
ein kräfteumlenkendes
Zwischenelement mit dem Scharnierträger verbunden ist.
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Die bekannten Ausführungsformen
weisen folgende Nachteile auf.
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Sowohl im Fall der Aufstellung mit
einem Führungsarm
als auch im Fall mit zwei Führungsarmen
sind bei der Aufstellung Kraftumlenkungen notwendig. Dadurch entstehen
neben Reibungsverlusten Kräfteverluste
durch Komponentenzerlegung, was sich gerade beim Einsatz von Federspeichern zur
Aufstellung nachteilig bemerkbar macht, da diese entsprechend größer dimensioniert
werden müssen und
damit erheblichen Raum beanspruchen, der am Ort, wo die Aufstellvorrichtung
angebracht werden muß,
nicht immer zur Verfügung
steht.
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Ferner ist im Fall der Führung mit
zwei Führungsarmen
eine gekrümmte
Bahn notwendig, was zusätzlich
zu dem beschriebenen Nachteil eine gebogene Bahn für die Feder
des Federspeichers notwendig macht, die nur sehr aufwendig zu realisieren ist,
damit sie auch sicher den Scharnierträger aufstellt. Schließlich bietet
die bekannte Vorrichtung keine konstruktive Perspektive für eine deformierbar Verrastung
sowie das Reversieren der aufgestellten Fronthaube.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die
eingangs bezeichnete Vorrichtung zum Schutz von Personen bei einem
Frontalaufprall auf ein Kraftfahrzeug so auszubilden, dass keine
Kraftumlenkung beim Aufstellen der Vorderhaube durch einen Federspeicher
notwendig ist, und dass sie konstruktive Perspektiven für ein Reversieren
der aufgestellten Vorderhaube bietet.
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Die Lösung dieser gelingt bei einer
Vorrichtung zum Schutz von Personen bei einem Frontalaufprall auf
ein Kraftfahrzeug, welches eine den Vorderwagen abdeckende, bis
zur vorderen Windschutzscheibe führende
Fronthaube aufweist, die windschutzscheibenseitig an beiden Fahrzeugseiten
jeweils über
eine Scharnieranordnung drehbeweglich an der Karosse des Vorderwagen
angelenkt ist, bestehend aus einem Scharnierträger für die mittelbare karosserieseitige
Anlenkung der Scharnieranordnung, der aufstellbar an der Karosse
des Vorderwagens angebracht ist, und aus einer an dem Scharnierträger angreifenden
energiespeichernden Einrichtung in Form einer Federspeicher-Anordnung sowie aus
einer sensorgesteuerten Haltevorrichtung für einen Wirkeingriff mit dem
Scharnierträger
derart, dass im Normalzustand der Scharnierträger niedergehalten ist und
im Kollisionsfall sensorbetätigt
für eine
begrenzte Aufstellbewegung, freigebbar ist erfindungsgemäß dadurch,
dass eine rechteckige Aufstellplatte für den Scharnierträger vorgesehen
ist, die an ihren schmalseitigen Enden jeweils mit einer linearen
Aufstellsäule
fest verbunden ist, welche jeweils in komplementären Führungsschalen des Gehäuses linear
geführt
aufgenommen sind, und welche an den einander zugewandten Seiten
Zahnleisten für
einen kämmenden
Wirkeingriff mit zugeordneten, im Gehäuse drehbar gelagerten, und
mittels Spiralfedern vorgespannten gegenseitig kämmenden Zahnrädern besitzen,
und dass die sensorgesteuerte Haltevorrichtung eine von einem sensorgesteuerten
Aktuator betätigbare
im Haltersinne vorgespannte, im Gehäuse drehbar angelenkte Halteklinke
für einen
lösbaren haltenden
Wirkeingriff mit einer der beiden Zahnleisten aufweist.
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Durch die doppelte, lineare Führung der
Aufstellplatte über
die beiden Aufstellsäulen
ist eine gleichförmige
und damit sichere Aufstellung gewährleistet. Durch die kinematisch „starre" Verbindung beider
Aufstellsäulen über die
beiden Zahnräder
ist zudem eine starre Synchronisation des Aufstellhubes gegeben,
d.h. das System „Aufstellplatte
mit den Aufstellsäulen" kann mit Vorteil
nicht in den Führungsschalen
des Gehäuses
verkanten und die Aufstellbewegung negativ beeinträchtigen.
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Ausgestaltungen der Erfindung sind
in den Unteransprüchen
gekennzeichnet und ergeben sich zudem aus der Figurenbeschreibung.
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Anhand eines in den Zeichnungen in
verschiedenen Ansichten und Zuständen
dargestellten Ausführungsbeispieles
wird die Erfindung näher
beschrieben.
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Es zeigen:
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1 in
einer schematisierten Längsschnittdarstellung
mit teilweise weggebrochener Gehäusewand
den Aufbau der erfindungsgemäßen Aufstellvorrichtung
für die
Fronthaube eines PKW mit zwei durch Federkraft zahnradgetriebenen
Aufstellsäulen im
Ruhezustand,
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2 in
einer Längsschnittdarstellung
analog 1 die Komponenten
des Aufstellmechanismus,
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3 in
einer schematischen isometrischen Darstellung mit weggebrochener
rückseitiger
Gehäusewand
die Vorrichtung nach 1 mit
Blick auf deren Rückseite,
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4 in
einer Schnitt-Darstellung die Vorrichtung nach 1 im aufgestellten Zustand,
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5 in
einer isometrischen Darstellung die Vorrichtung nach 3 im aufgestellten Zustand,
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6 eine
Querschnitt-Ansicht entlang der Schnittlinie A-A in 1,
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7 eine
Längsschnitt-Ansicht
entlang der Schnittlinie B-B in 1,
und
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8 in
einer schematischen Gesamt-Darstellung die Verbindung der erfindungsgemäßen Aufstell-Vorrichtung
mit dem zugehörigen
Scharnierträger
der Fronthaube des PKW.
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Die erfindungsgemäße, in den Zeichnungen dargestellte
Vorrichtung 100 zum Schutz von Personen bei einem Frontalaufprall
auf ein Kraftfahrzeug beruht auf dem Prinzip, dass im Fall einer
Kollision mit der Person die windschutzscheibenseitig angeschlagene
Fronthaube des Kraftfahrzeuges einschließlich ihrer Scharnieranordnung
im Anschlagbereich um einen vorgegebenen Hub gegenüber der Karosse
des Vorderwagens aufgestellt wird.
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Die Vorrichtung 100 weist
zunächst
ein Gehäuse 1 auf,
das die sensorgesteuerten Komponenten für das Aufstellen der Fronthaube
enthält,
und das an der Karosse des Vorderwagens im Bereich der Scharnieranordnungen,
vorzugsweise am Stützträger des
Kotflügels, befestigt
ist. Dabei ist an beiden Seiten des Vorderwagens jeweils eine derartige Vorrichtung
angebracht.
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In dem Gehäuse 1 ist eine Aufstellplatte 2 geführt aufgenommen,
wie später
noch näher
erläutert
werden wird. Diese Aufstellplatte 2 ist als nach oben offenes
U-Profil ausgebildet, wobei die Seitenschenkel des Profils in Fahrtrichtung
abgeschrägt sind
(Position 2a). Die Aufstellplatte weist an den Schenkeln
ferner jeweils eine außermittige
fluchtende Öffnung 3 zur
axial gesicherten Aufnahme eines Bolzens 200 auf, um den
ein Scharnierträger 300 drehbeweglich
angelenkt ist (8). Auf
diesem Scharnierträger 300,
der vorzugsweise als nach unten offenes U-Profil ausgebildet ist,
ist die jeweilige Scharnieranordnung 400 für die Fronthaube 500 karosserieseitig
befestigt. Durch die vordere Abschrägung 2a der Aufstellplatte 2,
die Raum für
eine Schwenkbewegung gibt, und die gegen die Fahrtrichtung außermittige
drehbewegliche Anlenkung des Scharnierträgers 300, ist dieser
als Wippe ausgebildet, d.h. er kann sich beim Ausfahren zum Ausgleich der
Bewegung in der Horizontalen, d.h. in X-Richtung, in Fahrtrichtung,
neigen. Der Scharnierträger kann
jedoch auch ohne Ausgleichsmaßnahmen
an der Aufstellplatte befestigt sein.
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Wird die Aufstellplatte 2 aus
dem Gehäuse 1 ausgefahren,
wird der Scharnierträger 300 in
gleicher Weise und ebenso die Scharnieranordnung 400 mit dem
hinteren Teil der Fronthaube 500 aufgestellt.
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Die Konstruktion zum Ausfahren der
Aufstellplatte 2 weist zwei beabstandete Aufstellsäulen 4, 5 auf,
die kopfseitig jeweils ein Sackgewindeloch 4a, 5a (siehe 6) besitzen und die jeweils
mittels einer Schraube 6 mit der Aufstellplatte 2 befestigt
sind. Diese Aufstellsäulen
werden in komplementären Führungsschalen 7, 8 im
Gehäuse 1 geführt, wie
insbesondere die 5 zeigt.
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An den einander zugewandten Seiten
der Aufstellsäulen 4, 5 ist
jeweils eine Zahnleiste 9, 10 ausgebildet, die
durch eine angebrachte separate Zahnstange gebildet werden kann
oder die alternativ einstückig
direkt in den Aufstellsäulen 4, 5 ausgeformt
sein kann.
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In dem Gehäuse 1 sind weiterhin
zwei sowohl miteinander als auch mit der zugeordneten Zahnleiste 9, 10 kämmende Zahnräder 11, 12 mit Wellen 11a, 12a drehbar
im Gehäuse
gelagert, die der Aufstellung der Aufstellsäulen 4, 5 dienen.
Zu diesem Zweck ist jedem Zahnrad 11, 12 eine
Spiralfeder 13, 14 zugeordnet, die jeweils mit
einem Ende an der zugehörigen
Welle 11a bzw. 12a eingespannt ist und mit dem
anderen Ende an einem zugeordneten, im Gehäuse 1 befestigten
Anschlag 15 bzw. 16 formschlüssig anliegt. Diese Spiralfedern
werden gespannt, wenn sich aufgrund einer Abwärtsbewegung der Aufstellplatte
und der Aufstellsäulen 4, 5 das
in 1 bzw. 2 rechte Zahnrad 12 im
Uhrzeigersinn, und das Zahnrad 11 gegen den Uhrzeigersinn, dreht.
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In den 1 bis 3 sind dabei die Spiralfedern 13, 14 im
vorgespannten Zustand bei eingefahrenen Aufstellsäulen 4, 5,
d.h. in der Grundstellung, dargestellt.
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Um die Aufstellsäulen 4, 5 mit
der aufgeschraubten Aufstellplatte 2 in der Grundstellung
gegen die Vorspannkraft der Spiralfedern 13, 14 zu
halten, ist eine Halteklinke 17 vorgesehen, die auf einer Welle 17a im
Gehäuse 1 drehbar
angelenkt ist. Diese Halteklinke 17 besitzt einen unteren
Hebelarm 17b für
einen sperrenden Wirkeingriff mit der Zahnleiste 10 der
Aufstellsäule 5 und
einen oberen Hebelarm 17c für einen Wirkeingriff eines
sensorgesteuerten Aktuators 18 üblicher bekannter Bauart, sei
es in Form eines Auslöse-Elektromagneten
oder eines pyrotechnischen Auslösers.
Dieser Aktuator 18 ist in geeigneter Weise ortsfest im
Gehäuse 1 befestigt, wie
durch die Befestigungslöcher
angedeutet ist. Mittels einer zugeordneten Druckfeder 19 (3) ist dabei der obere Klinken-Hebelarm 17c gegen
den Aktuator vorgespannt. Wie dabei insbesondere auch die 7 zeigt, ist das andere
Ende der Druckfeder 19 in einem Führungs-Zapfen 20a eines
Formstückes 20,
das gesichert mittels eines Bolzens 21 im Gehäuse 1 eingeschoben
ist, aufgenommen.
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Die Vorrichtung 100 weist
ferner eine Arretierungsklinke 22, die auf einer Welle 23 drehbar
im Gehäuse 1 angelenkt
ist, auf. Diese besitzt einen Arm 22a mit einem Führungszapfen 22b für eine zweite Druckfeder 25,
die mit ihrem anderen Ende ebenfalls in einem Führungszapfen 20b im
Formstück 20 gehaltert
ist (7). Die Arretierungsklinke 22 besitzt ferner
einen Fortsatz 22c für
einen Wirkeingriff mit der Zahnleiste 9 sowie einen Steuernocken 22d für einen
führenden
Wirkeingriff mit einer Kulisse 24, die neben der Zahnleiste 9,
sich in gleicher Weise axial erstreckend, an der Aufstellsäule 4 angebracht
ist. Diese Kulissenführung,
die im wesentlichen linear verläuft,
besitzt im unteren Bereich eine Öffnung 24a sowie
oberhalb dieser Öffnung
einen sanft ansteigenden Höcker 24b.
Die Funktion dieser Arretierungsklinke und der Kulissenführung wird
später
anhand der Beschreibung des Reversiervorganges näher dargestellt.
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Ferner besitzt die Welle 12a des
Zahnrades 12 einen das Gehäuse 1 durchdringenden
Sechskant 12b für
einen Wirkeingriff mit einem Werkzeug, wie ebenfalls anhand der
Beschreibung des Reversiervorganges noch näher erläutert wird.
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Schließlich besitzt die Führungssäule 5 bzw. die
zugehörige
Zahnleiste 10 einen Anschlag 10b für eine Begrenzung
des Aufstellweges der Aufstellsäulen.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung arbeitet wie
folgt:
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1. Aktivierung der Fronthaube
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Wird der Aktuator 18 in
der Grundstellung nach den 1–– 3 ausgelöst, sei es sensorgesteuert
im Fall einer (drohenden) Kollision oder zu Testzwecken, dann stößt er ein
mechanisches Glied aus, welches seinerseits den oberen Arm 17c der
Halteklinke 17 nach oben gegen die Kraft der Druckfeder 19 stößt. Dadurch
wird die Halteklinke verschwenkt und der untere Hebelarm 17b von
der Zahnleiste 10 zurückgezogen.
Die Halterung ist damit frei und die Spiralfedern 13, 14 können die
Zahnräder 11, 12 verdrehen,
die über
die Kämmung
mit den Zahnleisten 9, 10 beide Aufstellsäulen im
ms-Bereich aufstellen, wobei der Anschlag 10b den Aufstell-Hub
begrenzt.
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Durch die „starre" Verbindung beider Aufstellsäulen über die
Zahnräder
ist eine „starre" Synchronisation
des Aufstellhubes gegeben, d.h. das System Aufstellplatte 2 mit
den Aufstellsäulen 4, 5 kann
mit Vorteil in den Führungsschalen 7, 8 des
Gehäuses
nicht verkanten und die Aufstellbewegung negativ beeinträchtigen.
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Die Kulissenführung 24 sorgt dafür, dass
die Arretierungsklinke 22 bei der Aufstellbewegung nicht in
Wirkeingriff mit der Zahnleiste 9 kommt, wobei der höckerartige
Vorsprung 24b der Steuernocke 22d einen auswärts gerichteten
Impuls erteilt, so dass diese aufgrund ihrer Trägheit erst wieder auf die Kulissenbahn
gelangt, wenn die Öffnung 24 vorbeigeglitten
ist.
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Das aufgestellte System ist in den 4 und 5 dargestellt. Als Ergebnis dieser Aufstellbewegung ist
die Fronthaube 500 im windschutzscheibenseitigen Bereich
um einen vorgegebenen Hub, beispielsweise 55 mm, aufgestellt.
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2. Reversierung
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Um die Vorrichtung 100 aus
der aufgestellten Position in die Grundstellung zurückzubringen,
wird eine Handkurbel auf den Sechskant 12b der Zahnradwelle 12a aufgesteckt
und das Zahnrad 12 wird dann – gesehen in der Darstellung
nach 5 – gegen
den Uhrzeigersinn verdreht, so dass die Aufstellsäulen 4, 5 mit
der Aufstellplatte 2 nach unten gedreht werden, d.h. das
System wird reversiert.
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Liegt der Aufstellhub im Bereich
von 50 mm und größer, dann
kann das Reversieren nicht einstufig erfolgen, weil ja an beiden
Seiten des Vorderwagens eine Vorrichtung 100 angebracht
ist, die nicht gleichzeitig von einer Person reversiert werden können. Die
Vorderhaube würde
verkanten, würde
man eine Vorrichtung zuerst vollständig reversieren.
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Mit Vorteil reversiert man daher
bei großen Aufstell-Hüben zweistufig.
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In der ersten Stufe werden die Aufstellsäulen 4, 5 mit
ihren Zahnstangen 9, 10 so weit eingefahren, bis
die Steuernocke 22d in der Öffnung 24a der Kulissenführung 24 einrastet,
so dass die Druckfeder 25 die Arretierungsklinke 22 mit
ihrem zahnförmigen Fortsatz 22c in
die Zahnleiste 9 drückt.
In dieser Zwischenstellung nach etwa einem halben Hub kann das System
selbsttätig
nicht mehr ausfahren und es kann dann die Aufstell-Vorrichtung auf
der anderen Wagenseite um den gesamten Hub reversiert werden. Anschließend wird
dann in der ersten Vorrichtung der zweite Hub von der Zwischenstellung
in die Grundstellung gefahren. Die Handkraft, die auf die Kurbel einwirkt
in Verbindung mit einer entsprechenden Zahngeometrie ergeben eine
Kraft, die als Reaktionskraft auf die Arretierungsklinke 22 wirkt
und diese aus der Arretierung mit der Zahnstange 9 löst. Mit
der sich öffnenden
Klinke wird auch der Steuernocken 22d aus der Öffnung 24a der
Steuerkulisse herausgedrückt,
wodurch die Hubbewegung für
die zweite Stufe freigegeben ist.