DE10301732A1 - Zweitaktmotor und Verfahren zu dessen Betrieb - Google Patents

Zweitaktmotor und Verfahren zu dessen Betrieb Download PDF

Info

Publication number
DE10301732A1
DE10301732A1 DE10301732A DE10301732A DE10301732A1 DE 10301732 A1 DE10301732 A1 DE 10301732A1 DE 10301732 A DE10301732 A DE 10301732A DE 10301732 A DE10301732 A DE 10301732A DE 10301732 A1 DE10301732 A1 DE 10301732A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
fuel
stroke engine
crankcase
piston
air
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE10301732A
Other languages
English (en)
Other versions
DE10301732B4 (de
Inventor
Gerhard Dipl.-Ing. Osburg
Wolfgang Luithardt
Simon Jug
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Andreas Stihl AG and Co KG
Original Assignee
Andreas Stihl AG and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Andreas Stihl AG and Co KG filed Critical Andreas Stihl AG and Co KG
Priority to DE10301732.1A priority Critical patent/DE10301732B4/de
Priority to FR0400404A priority patent/FR2850135B1/fr
Priority to CNB200410001995XA priority patent/CN100344861C/zh
Priority to JP2004010485A priority patent/JP4516760B2/ja
Priority to US10/759,003 priority patent/US7017537B2/en
Publication of DE10301732A1 publication Critical patent/DE10301732A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE10301732B4 publication Critical patent/DE10301732B4/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B25/00—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders
    • F02B25/20—Means for reducing the mixing of charge and combustion residues or for preventing escape of fresh charge through outlet ports not provided for in, or of interest apart from, subgroups F02B25/02 - F02B25/18
    • F02B25/24—Inlet or outlet openings being timed asymmetrically relative to bottom dead-centre
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B25/00—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders
    • F02B25/02—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders using unidirectional scavenging
    • F02B25/04—Engines having ports both in cylinder head and in cylinder wall near bottom of piston stroke
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B25/00—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders
    • F02B25/14—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders using reverse-flow scavenging, e.g. with both outlet and inlet ports arranged near bottom of piston stroke
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
    • F02B33/02—Engines with reciprocating-piston pumps; Engines with crankcase pumps
    • F02B33/04—Engines with reciprocating-piston pumps; Engines with crankcase pumps with simple crankcase pumps, i.e. with the rear face of a non-stepped working piston acting as sole pumping member in co-operation with the crankcase
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M19/00—Details, component parts, or accessories of carburettors, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M1/00 - F02M17/00
    • F02M19/02—Metering-orifices, e.g. variable in diameter
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M23/00—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture
    • F02M23/02—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture with personal control, or with secondary-air valve controlled by main combustion-air throttle
    • F02M23/03—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture with personal control, or with secondary-air valve controlled by main combustion-air throttle the secondary air-valve controlled by main combustion-air throttle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M31/00—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture
    • F02M31/02—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating
    • F02M31/14—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating by using heat from working cylinders or cylinder heads
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M31/00—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture
    • F02M31/02—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating
    • F02M31/16—Other apparatus for heating fuel
    • F02M31/18—Other apparatus for heating fuel to vaporise fuel
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
    • F02M69/10—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel peculiar to scavenged two-stroke engines, e.g. injecting into crankcase-pump chamber
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
    • F02M69/16—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by means for metering continuous fuel flow to injectors or means for varying fuel pressure upstream of continuously or intermittently operated injectors
    • F02M69/18—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by means for metering continuous fuel flow to injectors or means for varying fuel pressure upstream of continuously or intermittently operated injectors the means being metering valves throttling fuel passages to injectors or by-pass valves throttling overflow passages, the metering valves being actuated by a device responsive to the engine working parameters, e.g. engine load, speed, temperature or quantity of air
    • F02M69/24—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by means for metering continuous fuel flow to injectors or means for varying fuel pressure upstream of continuously or intermittently operated injectors the means being metering valves throttling fuel passages to injectors or by-pass valves throttling overflow passages, the metering valves being actuated by a device responsive to the engine working parameters, e.g. engine load, speed, temperature or quantity of air the device comprising a member for transmitting the movement of the air throttle valve actuated by the operator to the valves controlling fuel passages
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
    • F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
    • F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

Ein Zweitaktmotor (1), insbesondere für ein handgeführtes Arbeitsgerät wie eine Motorkettensäge, einen Trennschleifer oder dgl., besitzt einen Zylinder (2), in dem ein Brennraum (3) ausgebildet ist. Der Brennraum (3) ist von einem auf- und abbewegten Kolben (5) begrenzt. Der Kolben (5) treibt über ein Pleuel (6) eine im Kurbelgehäuse (4) drehbar gelagerte Kurbelwelle (7) an. Der Brennraum (3) ist mit dem Kurbelgehäuse (4) in vorgegebenen Kolbenstellungen über mindestens einen Überströmkanal (11) verbunden. Der Brennraum (3) besitzt einen Auslaß (10) für Abgase. Es ist ein Luftkanal (9) vorgesehen, der ins Kurbelgehäuse (4) Verbrennungsluft zuführt und in dem ein Drosselelement angeordnet ist. Eine kompakte Bauweise des Zweitaktmotors (1) kann erreicht werden, wenn ein separater Kraftstoffeinlaß (13) ins Kurbelgehäuse (4) vorgesehen ist, der von einem Kraftstoffdosiersystem (15) gespeist ist. Das Kraftstoffdosiersystem (15) besitzt dabei Mittel zur Zufuhr von Kraftstoff in Abhängigkeit von der Stellung des Drosselelements und/oder in Abhängigkeit der Motordrehzahl. Ein Verfahren zum Betrieb des Zweitaktmotors (1) sieht vor, daß der Kraftstoff mit der durch den Lufteinlaß (14) zugeführten Verbrennungsluft im Kurbelgehäuse (4) zu Kraftstoff/Luft-Gemisch aufbereitet wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Zweitaktmotor der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Gattung und ein Verfahren zum Betrieb eines Zweitaktmotors der im Oberbegriff des Anspruchs 15 angegebenen Gattung.
  • Aus der EP 1 176 296 A1 ist ein Zweitaktmotor bekannt, der einen Einlaß für Kraftstoff/Luft-Gemisch besitzt, das in einem Vergaser aufbereitet wird. Zusätzlich ist ein Einlaß für weitgehend kraftstofffreie Luft zur Spülvorlage vorgesehen. Der Vergaser benötigt vergleichsweise viel Bauraum, da ein großer Strömungsquerschnitt vorgesehen werden muß, um eine ausreichende Menge an Kraftstoff/Luft-Gemisch zuführen zu können. Gleichzeitig benötigt das im Vergaser ausgebildete Venturirohr viel Bauraum. Der Vergaser muß außerdem in einem temperaturunkritischen Bereich angeordnet werden.
    •
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Zweitaktmotor der gattungsgemäßen Art zu schaffen, der einen geringen Bauraum benötigt, sowie ein Verfahren zum Betrieb eines Zweitaktmotors mit geringem Bauraum zu schaffen.
  • Diese Aufgabe wird durch einen Zweitaktmotor mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 15 gelöst.
  • Es ist vorgesehen, daß dem Zweitaktmotor Verbrennungsluft und Kraftstoff getrennt zugeführt werden. Der Luftkanal kann dadurch temperaturkritisch angeordnet werden. Der Kraftstoff wird nicht in einem Vergaser aufbereitet, sondern über ein Kraftstoffdosiersystem in Tropfenform bzw. als Emulsion zugeführt. Die Aufbereitung des Kraftstoffs mit der Verbrennungsluft zu Kraftstoff/Luft-Gemisch findet erst im Kurbelgehäuse statt. Das Kraftstoffdosiersystem dosiert den Kraftstoff in Abhängigkeit von der Stellung eines Drosselelements und/oder in Abhängigkeit der Motordrehzahl und nicht, wie bei Vergasern üblich, über den Luftmassenstrom. Durch die getrennte Zufuhr von Kraftstoff und Verbrennungsluft können die Steuerzeiten für die Zufuhr von Kraftstoff und Verbrennungsluft separat eingestellt werden. Hierdurch kann die Vollastcharakteristik des Zweitaktmotors positiv beeinflußt werden. Weiterhin sind Rückspuckeffekte, wie sie bei herkömmlichen Vergasern auftreten, durch das Kraftstoffdosiersystem vermieden.
  • Zweckmäßig weist das Kraftstoffdosiersystem eine Kraftstofföffnung auf, die mit einer Regeleinrichtung verbunden ist. Da der Kraftstoff dem Kurbelgehäuse in Tropfenform oder als Emulsion zugeführt wird, ist eine feine Zerstäubung des Kraftstoffs an der Kraftstofföffnung nicht notwendig. Die Kraftstofföffnung kann dadurch einfach ausgebildet sein und der in der Regeleinrichtung herrschende Druck kann im Vergleich zu dem herrschenden Druck an Einspritzdüsen niedrig sein. Die Mittel zur Dosierung von Kraftstoff umfassen zweck mäßig eine Reguliernadel, die den freien Querschnitt der Kraftstofföffnung steuert. Hierdurch ergibt sich ein einfacher Aufbau des Kraftstoffdosiersystems. Die Stellung der Reguliernadel ist dabei zweckmäßig an die Stellung des Drosselelements gekoppelt. Eine einfache Kopplung kann erreicht werden, wenn das Drosselelement eine Drosselklappe ist, die mit einer Drosselwelle schwenkbar im Luftkanal gelagert ist und die Drosselwelle einen Abschnitt aufweist, der einen von der Kreisform abweichenden Steuerquerschnitt besitzt und der auf die Reguliernadel wirkt. Es kann vorteilhaft sein, daß das Kraftstoffdosiersystem ein elektromagnetisches Ventil umfaßt.
  • Es ist vorgesehen, daß die Kraftstofföffnung in einen Kraftstoffkanal mündet, der mit dem Kraftstoffeinlaß verbunden ist. Vorteilhaft besitzt der Kraftstoffkanal stromauf des Kraftstoffdosiersystems einen Einlaß für Luft als Trägermedium für den Kraftstoff. Die durch den Kraftstoffkanal strömende Luft gewährleistet, daß der Kraftstoff von der Kraftstofföffnung durch den Kraftstoffeinlaß ins Kurbelgehäuse gelangt. Die durch den Kraftstoffkanal strömende Luftmenge ist dabei wesentlich geringer als die durch den Luftkanal strömende Luftmenge. Der Kraftstoffkanal besitzt dabei nur einen geringen Strömungsquerschnitt, so daß sich an der Kanalwand nur geringe Mengen Kraftstoff niederschlagen können. Hierdurch ist eine Gemischanfettung bei schlagartiger Verringerung der Drehzahl vermieden.
  • Um den Kraftstoffeinlaß unabhängig vom Lufteinlaß steuern zu können, ist vorgesehen, daß der Kraftstoffeinlaß über ein Membranventil mit dem Kurbelgehäuse verbunden ist. Es kann jedoch auch zweckmäßig sein, daß der Kraftstoffeinlaß über ein Rückschlagventil mit dem Kurbelgehäuse verbunden ist. Auch eine Schlitzsteuerung des Kraftstoffeinlasses kann vorteilhaft sein. Hierdurch entfallen zusätzliche Ventile.
  • Es ist vorgesehen, daß der Luftkanal an einem Lufteinlaß mündet, der am Zylinder im Bereich des Kolbens angeordnet ist und der in vorgegebenen Kolbenstellungen über mindestens ein Kolbenfenster und die Überströmkanäle mit dem Kurbelgehäuse verbunden ist. Die durch den Luftkanal strömende Luft spült dadurch die Überströmkanäle und sorgt für eine weitgehend kraftstofffreie Spülvorlage. Der Einlaß und die Überströmkanäle können dabei über einen großen Bereich des Umfangs des Zylinders angeordnet werden, da ein Einlaß für Kraftstoff/Luft-Gemisch nicht vorgesehen ist. Das Kolbenfenster erstreckt sich dabei zweckmäßig über mindestens 10%, vorteilhaft über mehr als 30% und insbesondere über mehr als 40% des Umfangs des Kolbens.
  • Es kann zweckmäßig sein, daß der Luftkanal in vorgegebenen Kolbenstellungen direkt ins Kurbelgehäuse mündet. Hierdurch kann dem Zweitaktmotor 1 eine große Menge an Verbrennungsluft zugeführt werden.
  • Ein Verfahren zum Betrieb eines Zweitaktmotors, der einen Lufteinlaß für weitgehend kraftstofffreie Verbrennungsluft besitzt, sieht vor, daß dem Kurbelgehäuse durch einen separaten Kraftstoffeinlaß Kraftstoff zugeführt wird und der Kraftstoff mit der durch den Lufteinlaß zugeführten Verbrennungsluft im Kurbelgehäuse zu Kraftstoff/Luft-Gemisch aufbereitet wird. Die Aufbereitung des Kraftstoff/Luft-Gemischs im Kurbelgehäuse ermöglicht es, den Zweitaktmotor ohne einen sepa raten Vergaser oder eine aufwendig gestaltete Einspritzdüse zu betreiben. Der Kraftstoff wird dem Kurbelgehäuse tropfenförmig oder als Emulsion zugeführt und schlägt sich im Kurbelgehäuse an den heißen Kurbelgehäusewänden nieder. Von dort dampft der Kraftstoff ab und wird mit der im Kurbelgehäuse vorhandenen Verbrennungsluft vermischt. Der Kraftstoff gewährleistet dabei eine gute Schmierung des Kurbelgehäuses.
  • Zweckmäßig wird der Kraftstoff dem Kurbelgehäuse mit Luft als Trägermedium zugeführt. Es ist vorgesehen, daß dem Motor durch den Kraftstoffeinlaß 0% bis 20% der gesamten Verbrennungsluft zugeführt wird. Der geringe, durch den Kraftstoffeinlaß zugeführte Anteil an Verbrennungsluft ermöglicht die Ausbildung des Kraftstoffeinlasses mit einem kleinen Strömungsquerschnitt, so daß für den temperaturunkritsch anzuordnenden Kraftstoffeinlaß nur ein geringer Bauraum benötigt wird. Der vergleichsweise viel Bauraum benötigende Lufteinlaß kann dagegen temperaturkritisch angeordnet werden, so daß der Zweitaktmotor insgesamt nur einen geringen Bauraum benötigt und gut an bestehende Einbauverhältnisse angepaßt werden kann.
    •
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigen:
  • 1 eine schematische Darstellung eines Zweitaktmotors,
  • 2 eine schematische Darstellung von Luftkanal und Kraftstoffkanal mit Kraftstoffdosiersystem in Vollaststellung,
  • 3 das System aus 2 in Leerlaufstellung,
  • 4 das System aus 3 mit einem Membranventil im Kraftstoffkanal,
  • 5 das System aus 3 mit einem Rückschlagventil im Kraftstoffkanal,
  • 6 eine schematische Darstellung der Anordnung von Kraftstoffkanal und Luftkanal,
  • 7 eine schematische Darstellung einer Abwicklung von Zylinder und Kolben.
  • Der in 1 schematisch im Längsschnitt dargestellte Zweitaktmotor 1 besitzt einen Zylinder 2, in dem ein Brennraum 3 ausgebildet ist. Aus dem Brennraum 3 führt ein Auslaß 10. Der Brennraum 3 ist durch einen auf- und abgehenden Kolben 5 in Richtung auf ein Kurbelgehäuse 4 begrenzt. Der Kolben 5 treibt über ein Pleuel 6 eine im Kurbelgehäuse 4 drehbar gelagerte Kurbelwelle 7 an. Das Pleuel 6 ist am Kolben 5 über einen Kolbenbolzen 34 festgelegt, der sich durch zwei symmetrisch angeordnete Kolbenaugen 31 im Kolben 5 erstreckt. Am Zylinder 2 mündet ein Kraftstoffkanal 8, der im Bereich des unteren Totpunkts des Kolbens 5 vom Kolben 5 verschlossen ist. Im Bereich des oberen Totpunkts des Kolbens 5 mündet der Kraftstoffkanal 8 über den Kraftstoffeinlaß 13 ins Kurbelgehäuse 4.
  • Am Zylinder 2 mündet ein Luftkanal 9 über einen Lufteinlaß 14. Der Lufteinlaß 14 ist dabei im Bereich des Zylinders 2 angeordnet. Der Lufteinlaß 14 kann in jeder Stellung des Kolbens 5 vom Kolben 5 verschlossen sein, insbesondere zur Zufuhr großer Mengen Verbrennungsluft ist jedoch vorgesehen, daß der Lufteinlaß in vorgegebenen Stellungen des Kolbens 5 direkt ins Kurbelgehäuse 4 mündet. Kurbelgehäuse 4 und Brennraum 3 sind in vorgegebenen Stellungen des Kolbens 5, insbesondere im Bereich des unteren Totpunkts des Kolbens 5 über Überströmkanäle 11 fluidisch miteinander verbunden. Zweckmäßig sind zwei symmetrisch angeordnete Überströmkanäle 11 vorgesehen, es kann jedoch auch eine andere Anzahl von Überströmkanälen 11 zweckmäßig sein. Die Überströmkanäle 11 münden jeweils mit einem Überströmfenster 12 in den Brennraum 3. Der Kolben 5 besitzt ein Kolbenfenster 30, das sich vom Kolbenhemd 29 radial nach innen erstreckt. In vorgegebenen Stellungen des Kolbens 5, insbesondere im Bereich des oberen Totpunkts, ist der Luftkanal 9 über den Lufteinlaß 14, das Kolbenfenster 30 und die Überströmkanäle 11 mit dem Kurbelgehäuse 4 verbunden.
  • Im Betrieb des Zweitaktmotors 1 wird dem Kurbelgehäuse 4 Kraftstoff durch den Kraftstoffeinlaß 13 zugeführt. Im Bereich des oberen Totpunkts des Kolbens 5 wird dem Kurbelgehäuse 4 über den Luftkanal 9, das Kolbenfenster 30 und die Überströmkanäle 11 Verbrennungsluft zugeführt. Im Bereich des oberen Totpunkts des Kolbens 5 kann der Luftkanal 9 direkt ins Kurbelgehäuse 4 münden und so zusätzliche Verbrennungsluft zuführen. Der dem Kurbelgehäuse 4 zugeführte Kraftstoff schlägt sich im Kurbelgehäuse 4 an den heißen Wänden nieder und dampft von dort ab. Durch die bewegten Teile im Kurbelgehäuse 4 wird der Kraftstoff in feine Tröpfchen zerschlagen. Der Kraftstoff wird so im Kurbelgehäuse 4 mit der durch den Luftkanal 9 zugeführten Verbrennungsluft zu Kraftstoff/Luft-Gemisch aufbereitet. Beim Abwärtshub des Kolbens 5 öffnen die Überströmfenster 12 der Überströmkanäle 11 im Bereich des unteren Totpunkts des Kolbens 5 zum Brennraum 3. Durch die Überströmkanäle 11 strömt zunächst vorgelagerte, weitgehend kraftstofffreie Verbrennungsluft in den Brennraum 3. Die weitgehend kraftstofffreie Verbrennungsluft vermeidet, daß nachströmendes Kraftstoff/Luft-Gemisch aus dem Kurbelgehäuse 4 mit den Abgasen aus dem Brennraum 3 durch den Auslaß 10 aus dem Brennraum 3 entweichen kann. Bei Aufwärtsbewegung des Kolbens 5 wird das Kraftstoff/Luft-Gemisch im Brennraum 3 verdichtet und von der Zündkerze 35 im Bereich des oberen Totpunkts des Kolbens 5 gezündet. Sobald der Kolben 5 bei seiner Abwärtsbewegung in Richtung auf das Kurbelgehäuse 4 den Auslaß 10 freigibt, strömen die Abgase durch den Auslaß 10 aus dem Brennraum 3 und Verbrennungsluft und Kraftstoff/Luft-Gemisch strömen durch die Überströmkanäle 11 in den Brennraum 3 nach.
  • Der Kraftstoffkanal 8 ist von einem Kraftstoffdosiersystem 15 gespeist, das schematisch in 2 dargestellt ist. Das Kraftstoffdosiersystem 15 besitzt eine Pumpe 16; die über ein Ventil 17 eine Regelkammer 18 mit Kraftstoff speist. Die Regelkammer 18 ist über eine Kraftstoffleitung 22 mit einer Kraftstofföffnung 19 verbunden, die an einem Regulierkeil 20 ausgebildet ist. Anstatt der Regelkammer 18 kann auch der Einsatz einer anderen Regeleinrichtung vorteilhaft sein. In den in 2 schematisch dargestellten Regulierkeil 20 ragt eine Reguliernadel 21, die bei einer Verschiebung in Richtung der Längsmittelachse 33 des Kraftstoffkanals 8 den freien Querschnitt an der Kraftstofföffnung 19 verändert. Durch eine Verschiebung der Reguliernadel 21 in Richtung der Längsmittelachse 33 kann somit die dem Zweitaktmotor 1 zugeführte Kraftstoffmenge variiert werden. Die Kraftstofföffnung 19 stellt dem Kraftstoffkanal 8 kontinuierlich Kraftstoff zur Verfügung.
  • Im Luftkanal 9 ist eine Drosselklappe 23 angeordnet, die mit einer Drosselwelle 24 schwenkbar im Luftkanal 9 gelagert ist. Anstatt der Drosselklappe 23 kann auch ein anderes Drosselelement zum Einsatz kommen. In 2 ist die Drosselklappe 23 in Vollaststellung dargestellt. In dieser Stellung erstreckt sich die Drosselklappe 23 in Längsrichtung des Luftkanals 9 und behindert den Strömungsquerschnitt im Luftkanal 9 nur unwesentlich. Die Drosselwelle 24 besitzt einen Steuerquerschnitt 32, der eine Abflachung 25 aufweist. Der Steuerquerschnitt 32 ist halbkreisförmig ausgebildet, es können jedoch auch andere Steuerquerschnitte zweckmäßig sein. Bei der in 2 dargestellten Vollaststellung erstreckt sich die Abflachung 25 senkrecht zur Längsmittelachse 40 des Luftkanals 9. Die Reguliernadel 21 des Kraftstoffdosiersystems 15 liegt an der Abflachung 25 an. Bei Drehung der Drosselwelle 24 wird die Reguliernadel 21 durch den Steuerquerschnitt 32 in Richtung der Längsmittelachse 33 des Kraftstoffkanals 8 bewegt. Die Stellung der Reguliernadel 21 ist dadurch an die Stellung der Drosselklappe 23 gekoppelt. Um zu vermeiden, daß Kraftstoff vom Kraftstoffdosiersystem 15 in den Luftkanal 9 gelangt, sind Dichtungen 36 und 37 am Kraftstoffdosiersystem 15 angeordnet, die den Kraftstoffkanal 8 gegenüber der Umgebung abdichten. Der Luftkanal 9 und der Kraftstoffkanal 8 münden jeweils über einen schematisch dargestellten Flansch 42 am Zweitaktmotor 1. Luftkanal 9 und Kraftstoffkanal 8 be sitzen dabei zweckmäßig getrennte Flansche 42, an denen der Kraftstoffeinlaß 13 bzw. der Lufteinlaß 14 ausgebildet ist.
  • In 3 ist die Drosselklappe 23 in Schließstellung, also in Leerlaufstellung dargestellt. In dieser Stellung verschließt die Drosselklappe 23 den Strömungsquerschnitt im Luftkanal 9 weitgehend. Die Reguliernadel 21 ist von dem Steuerquerschnitt 32 in Richtung der Längsmittelachse 40 des Luftkanals 8 verschoben, so daß die Spitze 38 der Reguliernadel 21 den Regulierkeil 20 und damit die im Regulierkeil 20 mündende Kraftstofföffnung 19 weitgehend verschließt. Somit kann nur eine geringe Menge Kraftstoff durch die Kraftstofföffnung 19 in den Kraftstoffkanal 8 gelangen. Aufgrund der Stellung der Drosselklappe 23 gelangt durch den Luftkanal 9 keine oder nur eine sehr geringe Menge Verbrennungsluft zum Zweitaktmotor 1.
  • Die Stellung der Reguliernadel 21 kann auch an die Motordrehzahl gekoppelt sein. Insbesondere ist die Stellung der Reguliernadel 21 an die Stellung eines Drosselelements, insbesondere der Drosselklappe 23, und an die Motordrehzahl gekoppelt. Es kann vorteilhaft sein, daß das Kraftstoffdosiersystem ein elektromagnetisches Ventil umfaßt, so daß die Kopplung elektrisch anstatt mechanisch erfolgt.
  • Bei dem in den 2 und 3 dargestellten Ausführungsbeispiel mündet der Kraftstoffkanal 8 wie in 1 dargestellt im Bereich des Kolbens 5 und ist vom Kolben 5 schlitzgesteuert.
  • Bei dem in 4 dargestellten Ausführungsbeispiel für ein Kraftstoffdosiersystem 15 mündet der Kraftstoffkanal 8 über ein Membranventil 26 am Kurbelgehäuse 4. Die Verbindung von Kraftstoffkanal 8 und Kurbelgehäuse 4 ist somit druckabhängig gesteuert. Das Membranventil 26 besitzt eine Membran 28, die in 4 in geöffnetem Zustand dargestellt ist. In geschlossenem Zustand des Membranventils 26 liegt die Membran 28 an einem Dichtsitz 39 an. Der Kraftstoffkanal 8 besitzt beim Ausführungsbeispiel nach 4 einen Einlaß 41 für Luft als Trägermedium für den Kraftstoff, der mit dem Luftkanal 9 in Verbindung steht. Der Einlaß 41 kann jedoch auch an der Reinseite eines Luftfilters münden. Der Einlaß ist zweckmäßig stromauf des Kraftstoffdosiersystems 15 im Kraftstoffkanal 8 angeordnet. Der Kraftstoffkanal 8 besitzt nur einen geringen Strömungsquerschnitt, so daß durch den Kraftstoffkanal 8 0% bis 20% der gesamten, dem Zweitaktmotor 1 zugeführten Verbrennungsluft strömt. 80% bis 100% der Verbrennungsluft strömen durch den Luftkanal 9. Der Kraftstoffkanal 8 besitzt nur einen geringen Strömungsquerschnitt. An der Wandung des Kraftstoffkanals 8 können sich somit nur geringe Mengen von Kraftstoff niederschlagen. Bei einer plötzlichen Verringerung der Drehzahl ist hierdurch ein übermäßiges Anfetten des im Kurbelgehäuse 4 gebildeten Kraftstoff/Luft-Gemischs vermieden. Die durch den Kraftstoffkanal 8 strömende Verbrennungsluft dient als Trägermedium für den Kraftstoff.
  • Wie in 5 dargestellt, kann anstelle eines Membranventils 26 ein Rückschlagventil 27 im Kraftstoffkanal 8 vorgesehen sein. Das Membranventil 26 bzw. das Rückschlagventil 27 sind dabei zweckmäßig im Bereich des Kraftstoffeinlasses 13 ins Kurbelgehäuse 4 angeordnet.
  • In 6 ist die Anordnung des Luftkanals 9 und des Kraftstoffkanals 8 schematisch dargestellt. Der Kraftstoffkanal 8 ist seitlich vom Luftkanal 9 angeordnet und zwar in Richtung der Drosselwelle 24 gegenüber dem Luftkanal 9 versetzt. Die Drosselwelle 24 schneidet somit die Längsmittelachse 40 des Luftkanals 9 und die Längsmittelachse 33 des Kraftstoffkanals 8. Im Bereich des Kraftstoffkanals 8 weist die Drosselwelle 24 den Steuerquerschnitt 32 auf.
  • In 7 ist eine Abwicklung des Zylinders 2 und des Kolbenhemds 29 dargestellt. Der Zylinder 2 besitzt an seinem Umfang den Auslaß 10, zwei Überströmfenster 12 und einen in Richtung auf das Kurbelgehäuse 4 gegenüber den Überströmfenstern 12 angeordneten Lufteinlaß 14. Der Lufteinlaß 14 ist in Umfangsrichtung gesehen zwischen den Überströmfenstern 12 angeordnet. Die Breite b des Einlaßfensters 14 ist dabei größer als der in Umfangsrichtung gemessene Abstand c zwischen den Überströmfenstern 12, so daß seitlich Überlappungsbereiche a gebildet sind. Im Kolbenhemd 29 ist ein Kolbenfenster 30 ausgebildet. Das Kolbenfenster 30 erstreckt sich vorteilhaft über mindestens 10%, zweckmäßig über mindestens 30% und insbesondere über mindestens 40% des Umfangs des Kolbens 5. Vorteilhaft erstreckt sich das Kolbenfenster 30 in Umfangsrichtung über etwa 50% des Umfangs des Kolbens 5. Das Kolbenfenster 30 ist gegenüber den Kolbenaugen 31 in Richtung auf das Kurbelgehäuse 4 versetzt angeordnet. Das Kolbenfenster 30 ist etwa rechtwinklig ausgebildet, es können jedoch auch andere Formen vorteilhaft sein. Es können auch mehrere, insbesondere zwei Kolbenfenster zweckmäßig sein. Bei einer Bewegung des Kolbens 5 in Richtung auf den Brennraum 3 überstreicht das Kolbenfenster 30 den Lufteinlaß 14 und die Überströmfenster 12 und stellt zwischen dem Lufteinlaß 14 und den Überströmkanälen 11 eine fluidische Verbindung her. So kann Verbrennungsluft durch den Lufteinlaß 14, das Kolbenfenster 30 und die Überströmkanäle 11 ins Kurbelgehäuse 4 einströmen. Da ein Einlaß für Kraftstoff/Luft-Gemisch nicht vorgesehen ist, können der Lufteinlaß 14 und die Überströmfenster 12 große Strömungsquerschnitte aufweisen, so daß die Zufuhr einer ausreichenden Menge von Verbrennungsluft zum Kurbelgehäuse 4 gewährleistet ist.

Claims (17)

  1. Zweitaktmotor, insbesondere für ein handgeführtes Arbeitsgerät wie eine Motorkettensäge, einen Trennschleifer oder dergleichen, mit einem Zylinder (2), in dem ein Brennraum (3) ausgebildet ist, der von einem auf- und abbewegten Kolben (5) begrenzt ist, wobei der Kolben (5) über ein Pleuel (6) eine in einem Kurbelgehäuse (4) drehbar gelagerte Kurbelwelle (7) antreibt, wobei der Brennraum (3) mit dem Kurbelgehäuse (4) in vorgegebenen Kolbenstellungen über mindestens einen Überströmkanal (11) verbunden ist, mit einem Auslaß (10) für Abgase aus dem Brennraum (3) und einem Luftkanal (9) zur Zufuhr von Verbrennungsluft ins Kurbelgehäuse (4), wobei in dem Luftkanal (9) ein Drosselelement angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein separater Kraftstoffeinlaß (13) ins Kurbelgehäuse (4) vorgesehen ist, der von einem Kraftstoffdosiersystem (15) gespeist ist, wobei das Kraftstoffdosiersystem (15) Mittel zur Zufuhr von Kraftstoff in Abhängigkeit von der Stellung des Drosselelements und/oder in Abhängigkeit der Motordrehzahl besitzt.
  2. Zweitaktmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftstoffdosiersystem (15) eine Kraftstofföffnung (19) aufweist, die mit einer Regeleinrichtung verbunden ist.
  3. Zweitaktmotor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Dosierung von Kraftstoff eine Reguliernadel (21) umfassen, die den freien Querschnitt der Kraftstofföffnung (19) steuert.
  4. Zweitaktmotor nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellung der Reguliernadel (21) an die Stellung des Drosselelements gekoppelt ist.
  5. Zweitaktmotor nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Drosselelement eine Drosselklappe (23) ist, die mit einer Drosselwelle (24) schwenkbar im Luftkanal (9) gelagert ist, wobei die Drosselwelle (24) einen Abschnitt aufweist, der einen von der Kreisform abweichenden Steuerquerschnitt (32) besitzt und der auf die Reguliernadel (21) wirkt.
  6. Zweitaktmotor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftstoffdosiersystem ein elektromagnetisches Ventil umfaßt.
  7. Zweitaktmotor nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstofföffnung (19) in einen Kraftstoffkanal (8) mündet, der mit dem Kraftstoffeinlaß (13) verbunden ist.
  8. Zweitaktmotor nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffkanal (8) stromauf des Kraftstoffdosiersystems (15) einen Einlaß (41) für Luft als Trägermedium für den Kraftstoff besitzt.
  9. Zweitaktmotor nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffeinlaß (13) über ein Membranventil (26) mit dem Kurbelgehäuse (4) verbunden ist.
  10. Zweitaktmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffeinlaß (13) über ein Rückschlagventil (27) mit dem Kurbelgehäuse (4) verbunden ist.
  11. Zweitaktmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffeinlaß (13) schlitzgesteuert ist.
  12. Zweitaktmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftkanal (9) an einem Lufteinlaß (14) mündet, der am Zylinder (2) im Bereich des Kolbens (5) angeordnet ist und der in vorgegebenen Kolbenstellungen über mindestens ein Kolbenfenster (30) und mindestens einen Überströmkanal (11) mit dem Kurbelgehäuse (4) verbunden ist.
  13. Zweitaktmotor nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Kolbenfenster (30) sich über mindestens 10%, insbesondere über mehr als 40% des Umfangs des Kolbens (5) erstreckt.
  14. Zweitaktmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftkanal (9) in vorgegebenen Kolbenstellungen direkt ins Kurbelgehäuse (14) mündet.
  15. Verfahren zum Betrieb eines Zweitaktmotors (1), wobei der Zweitaktmotor (1) einen Zylinder (2) besitzt, in dem ein Brennraum (3) ausgebildet ist, der von einem auf- und abgehenden Kolben (5) begrenzt ist, wobei der Kolben (5) eine in einem Kurbelgehäuse (4) drehbar gelagerte Kurbelwelle (7) antreibt, und der Zweitaktmotor (1) einen Lufteinlaß (14) für weitgehend kraftstofffreie Verbrennungsluft besitzt, dadurch gekennzeichnet, daß dem Kurbelgehäuse (4) durch einen separaten Kraftstoffeinlaß (13) Kraftstoff zugeführt wird und der Kraftstoff mit der durch den Lufteinlaß (14) zugeführten Verbrennungsluft im Kurbelgehäuse (4) zu Kraftstoff/Luft-Gemisch aufbereitet wird.
  16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoff dem Kurbelgehäuse (4) mit Luft als Trägermedium zugeführt wird.
  17. Zweitaktmotor nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß dem Zweitaktmotor (1) durch den Kraftstoffeinlaß (13) 0% bis 20% der gesamten Verbrennungsluft zugeführt wird.
DE10301732.1A 2003-01-18 2003-01-18 Zweitaktmotor und Verfahren zu dessen Betrieb Expired - Lifetime DE10301732B4 (de)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10301732.1A DE10301732B4 (de) 2003-01-18 2003-01-18 Zweitaktmotor und Verfahren zu dessen Betrieb
FR0400404A FR2850135B1 (fr) 2003-01-18 2004-01-16 Moteur a deux temps et procede pour assurer son fonctionnement
CNB200410001995XA CN100344861C (zh) 2003-01-18 2004-01-18 二冲程发动机及其工作方法
JP2004010485A JP4516760B2 (ja) 2003-01-18 2004-01-19 ２サイクルエンジンおよびその作動方法
US10/759,003 US7017537B2 (en) 2003-01-18 2004-01-20 Two-stroke engine and method for operating the same

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10301732.1A DE10301732B4 (de) 2003-01-18 2003-01-18 Zweitaktmotor und Verfahren zu dessen Betrieb

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE10301732A1 true DE10301732A1 (de) 2004-07-29
DE10301732B4 DE10301732B4 (de) 2020-01-30

Family

ID=32602679

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE10301732.1A Expired - Lifetime DE10301732B4 (de) 2003-01-18 2003-01-18 Zweitaktmotor und Verfahren zu dessen Betrieb

Country Status (5)

Country Link
US (1) US7017537B2 (de)
JP (1) JP4516760B2 (de)
CN (1) CN100344861C (de)
DE (1) DE10301732B4 (de)
FR (1) FR2850135B1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN101725443A (zh) * 2008-10-29 2010-06-09 安德烈亚斯.斯蒂尔两合公司 用于燃油定量装置注满的方法和装置
US11773767B2 (en) 2020-02-15 2023-10-03 Andreas Stihl Ag & Co. Kg Two-stroke engine and method for operating a two-stroke engine

Families Citing this family (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102005002275B4 (de) * 2005-01-18 2015-02-05 Andreas Stihl Ag & Co. Kg Verfahren zum Betrieb eines Einzylinder-Zweitaktmotors
DE102005002273B4 (de) * 2005-01-18 2017-08-10 Andreas Stihl Ag & Co. Kg Verfahren zum Betrieb eines Einzylinder-Zweitaktmotors
DE102005002272A1 (de) * 2005-01-18 2006-07-20 Andreas Stihl Ag & Co. Kg Zweitaktmotor
US7331315B2 (en) 2005-02-23 2008-02-19 Eastway Fair Company Limited Two-stroke engine with fuel injection
AU2005248964A1 (en) * 2005-02-23 2006-09-07 Techtronic Industries Co., Ltd Two-stroke engine with fuel injection
US20060243230A1 (en) * 2005-03-23 2006-11-02 Mavinahally Nagesh S Two-stroke engine
CN101956599B (zh) * 2009-07-15 2013-03-27 曼柴油机涡轮机欧洲股份公司曼柴油机涡轮机德国分公司 用以操作二冲程发动机的方法和用于实施该方法的设备
JP5370669B2 (ja) * 2009-10-07 2013-12-18 株式会社やまびこ ２サイクルエンジン
JP5478272B2 (ja) * 2010-01-22 2014-04-23 株式会社やまびこ ２ストローク内燃エンジン及びその掃気方法
WO2020256624A1 (en) * 2019-06-19 2020-12-24 Husqvarna Ab Two-stroke engine, and handheld power tool

Family Cites Families (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US1722951A (en) * 1926-12-29 1929-07-30 Jean A H Barkeij Internal-combustion engine
US2317772A (en) * 1940-02-10 1943-04-27 Huber Fritz Internal combustion engine with scavenging pump
DE1901898U (de) * 1962-06-06 1964-10-08 Auto Union Gmbh Vorrichtung zur kraftstoffeinspritzung.
US3881454A (en) * 1972-10-16 1975-05-06 Motobecane Ateliers Two stroke engine construction
US4075985A (en) * 1975-06-20 1978-02-28 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Two cycle internal combustion engines
US4290394A (en) * 1980-03-07 1981-09-22 Brunswick Corporation Two-cycle engine with fuel injection
US5174262A (en) * 1989-04-14 1992-12-29 Brunswick Corporation Control valve for fuel injection
US5027759A (en) * 1990-08-22 1991-07-02 Industrial Technology Research Institute Fuel injection and gasifying system for two-stroke engine
US5092288A (en) * 1991-02-28 1992-03-03 Brunswick Corporation Spray rail reed block
SE468487B (sv) * 1991-05-24 1993-01-25 Electrolux Ab Tvaataktsmotor med braensleinsprutning
DE4328989B4 (de) * 1993-08-28 2007-05-16 Stihl Maschf Andreas Membranvergaser mit einem Hubmagneten zur Öffnung des Einlaßventils
JPH113247A (ja) * 1997-06-10 1999-01-06 Pfu Ltd テストシステム
JP3035774B2 (ja) * 1997-11-18 2000-04-24 敏二 木下 空気調節２サイクルエンジン
JP3075258B2 (ja) * 1998-05-15 2000-08-14 双葉電子工業株式会社 模型用エンジンの制御装置及び制御方法
JP2000274250A (ja) * 1999-03-26 2000-10-03 Zama Japan Kk 層状掃気２サイクルエンジンの空燃比制御装置
JP3592237B2 (ja) * 1999-04-23 2004-11-24 小松ゼノア株式会社 層状掃気２サイクルエンジン
JP2000345849A (ja) * 1999-06-07 2000-12-12 Zama Japan Kk ２サイクルエンジンの燃料・空気供給装置
US6418891B2 (en) * 2000-03-13 2002-07-16 Walbro Japan, Inc. Internal combustion engine
JP2002195073A (ja) * 2000-12-26 2002-07-10 Suzuki Motor Corp ２サイクルエンジンの電子式燃料噴射制御装置
US6941906B2 (en) * 2001-05-11 2005-09-13 Aktiebolaget Electrolux Crankcase scavenged internal combustion engine
DE10128195B4 (de) * 2001-06-11 2013-01-17 Andreas Stihl Ag & Co. Zweitaktmotor mit Speicherkanal

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN101725443A (zh) * 2008-10-29 2010-06-09 安德烈亚斯.斯蒂尔两合公司 用于燃油定量装置注满的方法和装置
CN101725443B (zh) * 2008-10-29 2013-07-10 安德烈亚斯.斯蒂尔两合公司 用于燃油定量装置注满的方法和装置
US11773767B2 (en) 2020-02-15 2023-10-03 Andreas Stihl Ag & Co. Kg Two-stroke engine and method for operating a two-stroke engine
US11976587B2 (en) 2020-02-15 2024-05-07 Andreas Stihl Ag & Co. Kg Two-stroke engine and method for operating a two-stroke engine

Also Published As

Publication number Publication date
JP4516760B2 (ja) 2010-08-04
CN1523210A (zh) 2004-08-25
DE10301732B4 (de) 2020-01-30
US20040144343A1 (en) 2004-07-29
FR2850135A1 (fr) 2004-07-23
FR2850135B1 (fr) 2006-07-07
JP2004225694A (ja) 2004-08-12
US7017537B2 (en) 2006-03-28
CN100344861C (zh) 2007-10-24

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102006024078A1 (de) Verbrennungsmotor
DE10301732B4 (de) Zweitaktmotor und Verfahren zu dessen Betrieb
DE102009030593A1 (de) Vergaser und Zweitaktmotor mit einem Vergaser
DE102009015018A1 (de) Verbrennungsmotor
DE2541098A1 (de) Druckregler fuer ansaugkruemmer von verbrennungsmotoren
EP3748151A1 (de) Gemischbildungseinheit und zweitaktmotor mit einer gemischbildungseinheit
DE3823525A1 (de) Vergaser fuer verbrennungsmotoren
DE1576593B1 (de) Membranvergaser fuer Brennkraftmaschinen
DE102005015164A1 (de) Zweitaktmotor
DE10009796B4 (de) Verbrennungsmotor mit im Luftfiltergehäuse angeordneter Chokeklappe
DE2060612A1 (de) Vergaser
DE10326488A1 (de) Ansaugvorrichtung
DE3137467A1 (de) Brennkraftmaschine
DE10223071A1 (de) Schlitzgesteuerter Zweitaktmotor mit Spülvorlage
DE102008019157B4 (de) Verbrennungsmotor und Verfahren zu dessen Betrieb
DE102009042551A1 (de) Vergaser
DE10243167B4 (de) Verbrennungsmotor mit einem Vergaser und einer Starteinrichtung
DE2527406A1 (de) Brennkraftmaschine
DE602004005062T2 (de) Vergaser
EP3660285A1 (de) Gemischgeschmierter viertaktmotor, handgeführtes arbeitsgerät mit einem viertaktmotor und verfahren zum betrieb eines gemischgeschmierten viertaktmotors
DE10232341A1 (de) Vergaser
DE2519019A1 (de) Verbrennungskraftmaschine
DE949913C (de) Vergaser fuer Verbrennungsmotoren
CH224731A (de) Einrichtung an Explosionsmotoren zur automatischen Regulierung der Brennstoffzufuhr.
DE2644875A1 (de) Brennkraftmotor

Legal Events

Date Code Title Description
8110 Request for examination paragraph 44
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final
R071 Expiry of right