DE1028310B - Steuervorrichtung fuer Auslegerkrane - Google Patents

Description

DEUTSCHES

Bei Auslegerkranen mit kleinerer Abstützbasis, insbesondere bei Kranen auf Schmalspurbahnen, muß das Gegengewicht meist in Abhängigkeit vom Lastmoment so verstellt werden, daß der Schwerpunkt des Kranes innerhalb der Abstützfläche verbleibt. Das Gegengewicht kann man dabei von Hand steuern. Zum Anheben einer Last wird diese zunächst eingehängt, und das Hubseil wird etwas angezogen. Gleichzeitig fährt man das Gegengewicht aus, so daß das Hubseil sich strafft und verhindert, daß der Kran nach hinten kippt. Umgekehrt wird das Gegengewicht beim Absetzen der Last schon eingefahren, wenn diese noch eingehängt ist. Diese Arbeitsweise ist zeitraubend und birgt stets Unsicherheiten, wenn der Kranführer nicht zuverlässig arbeitet.

Es ist schon bekannt, die Verstellung des Gegengewichtes selbsttätig vorzunehmen. Soweit es sich dabei um ein Gegengewicht handelt, welches lediglich das Auslegergewicht ausgleicht und formschlüssig vom Ausleger gesteuert wird, ergeben sich keine besonderen Gefahren. Anders ist es jedoch mit einem Gegengewicht, welches das gesamte Lastmoment des Kranes ausgleichen soll und formschlüssig oder kraftschlüssig gesteuert wird. Bei einer plötzlichen Änderung des Lastmoments kann nämlich regelmäßig das Gegengewicht nicht mit der erforderlichen großen Geschwindigkeit gesteuert werden, und wenn dies erfolgen sollte, dann muß die große Masse des Gegengewichtes in Bruchteilen von Sekunden wieder abgebremst werden. Durch die Bremskräfte werden dabei zusätzliche Momente hervorgerufen, die ein Kippen des Kranes verursachen können. Das Vorstehende gilt vor allem für die Veränderung des Lastmomentes beim Anheben und Absenken der Last.

Nach einer bekannten Kranausführung wird z. B. über Quecksilberschalter nach einer vorgegebenen Schrägstellung des Kranes das Gegengewicht verstellt, und wenn die Schrägstellung noch mehr zunimmt, dann werden über einen anderen Quecksilber-Neigungsschalter die Triebwerke abgeschaltet. Bei einem anderen Kran verwendet man die Kippbewegung des Oberwagens relativ zum Unterwagen, um ein Schaltkommando für die Gegengewichtsverstellung auszulösen. Stets wird dabei eine Korrektur des Gleichgewichtszustandes erst eingeleitet, wenn zwei fest angegebene und recht grobe Grenzwerte überschritten werden. Der resultierende Schwerpunkt des Kranes bzw. des Oberwagens muß sich also zunächst um einen gewissen Betrag verlagert haben. Damit sind aber große Gefahren verbunden, wenn sich der Lastzustand des Kranes ruckartig ändert. Zum Beispiel kann der Schwerpunkt, wenn er vorher in der Nähe der hinteren Grenzstellung gelegen hat, sich über die vordere Grenzstellung hinweg mit einer sol-Steuervorricatung für Auslegerkrane

Anmelder;

Krupp-Ardelt G.m.b.H.,
Wilhelmshaven, Industriegelände West

Karl Hennig, Wilhelmshaven,
ist als Erfinder genannt worden

chen Geschwindigkeit bewegen, daß die Korrektursteuerung des Gegengewichtes nicht mehr wirksam wird und die Triebwerke nicht rechtzeitig abgeschaltet werden.

Diese Gefahr wird erfindungsgemäß dadurch vermieden, daß man am vorderen und am hinteren Auflager wenigstens je eine kontinuierlich die Auflagerkraft messende Vorrichtung vorsieht und daß man das Verhältnis oder die Differenz der jeweiligen Meßwerte zur Steuerung des Gegengewichtes und der Antriebe verwendet, die eine Änderung des Lastmoments hervorrufen können. Hier wird die Lage des resultierenden Schwerpunktes ständig bestimmt, und die Abweichungen der gemessenen Größen werden dauernd mit einem vorgegebenen Sollwert verglichen. Die kleinste Auswanderung des Schwerpunktes löst schon einen Korrekturvorgang aus. Wenn sich daher der Gleichgewichtszustand des Kranes ruckartig ändert, so kann doch, da der Gegengewichtsausgleich augenblicklich eingeleitet wird und gegebenenfalls die Triebwerke ebenso unmittelbar abgeschaltet werden, der Kran nicht kippen. Dadurch wird auch für solche Krane, die wegen zu kleiner Abstützbasis oder zu kleinem Gesamtgewicht ein verstellbares Gegengewicht zum Ausgleich des Lastmomentes verwenden müssen, ein Höchstmaß an Standsicherheit erzielt.

Die Steuerung der Triebwerke umfaßt nicht nur das Abschalten, sondern auch das Herab- und Heraufsetzen der Geschwindigkeit. Man kann, bevor die Triebwerke abgeschaltet werden, eine Kleinstgeschwindigkeitsstufe einschalten, z. B. über elektrische Kupplungen, ein Planetengetriebe mit Zusatzmotor, Widerstände oder Bremsmotoren. Außer dem Hubwerk wird man z. B. bei Kranen mit einzieh-

709 960/159

barem Ausleger gegebenenfalls auch das Einziehwerk und bei Auslegerkranen mit auf dem Ausleger verfahrbarer Laufkatze deren Fahrantrieb schalten. Der von Hand angegebene Schaltzustand selbst soll dadurch möglichst nicht geändert werden. Daher wählt man eine Übergangssteuerung mit zusätzlichen Schaltgeräten für die Antriebe.

Nach einer besonders zweckmäßigen Ausführungsform der Erfindung schaltet man zwei elektrische Kraftmeßvorrichtungen, z. B. Druckdosen, deren Leitwiderstand sich in Abhängigkeit von der Belastung ändert, in den beiden Teilzweigen einer elektrischen Brücke hintereinander und verwendet den Brückenstrom oder die Brückenspannung zur Steuezurückgestellt werden, so daß das Gegengewicht zunächst in die Sollstellung gebracht wird.

An Stelle eines Brückenmotors, der besondere Schaltbauteile antreibt, können auch selbsttätig ansprechende Schaltelemente parallel zueinander in die Brückenleitung bzw. B rücken verbindung eingeschaltet werden und dann unmittelbar auf die Schaltgeräte der erwähnten Antriebe einwirken. Hierfür lassen sich beispielsweise Thyratronrohre bzw. Röhrenrelais

-o verwenden, wobei man vor zwei erste Rohre oder Relais je einen entgegengesetzt zum anderen angeordneten Gleichrichter schaltet, so daß je nach der Richtung des Brückenstromes nur das eine oder andere Rohr bzw. Relais anspricht und das Gegengewicht

IeI zu den ersten beiden in die Brückenleitung eingeschaltet werden und soll lediglich auf die Stromstärke, nicht aber auf die Stromrichtung ansprechen.

rung des Gegengewichtes und des oder der besagten 15 dementsprechend vor- oder zurücksteuert. Ein drittes

Antriebe. Änderungen der Meßwerte lassen sich auf Schaltelement zur Schaltung der Antriebe kann paraldiese Weise sehr genau erfassen. Die Verwendung
von elektrischen Druckmeßdosen ist für Lastmomentbegrenzungen an sich bekannt. Bisher werden diese

Geräte aber durchweg zur Bestimmung von Seil- 20 Durch Vorschalten eines Widerstandes erreicht man,

kräften und zum Abschalten nach Überschreiten daß alle drei Rohre in der gleichen Größe ausgebildet

eines vorgegebenen Meßwertes verwendet. Wenn sich werden können. Ein regelbarer Widerstand ermög-

allerdings der Gleichgewichtszustand des unbelasteten licht überdies eine Regelung der Stromstärke, bei

Kranes ändert, wie dies bei der Verwendung eines welcher das letztere Rohr anspricht. In dem einen

verstellbaren Gegengewichtes der Fall ist, dann ist 25 Brückenzweig können hier Widerstände von unver-

die Messung der Seilkraft entweder nicht brauchbar änderlicher Größe zur Anwendung kommen. Aus den

oder zu umständlich. schon zuvor erwähnten Gründen ist es jedoch nicht

Vorteilhaft schaltet man einen leichten Brücken- notwendig, daß beide Widerstände die gleiche Größe

motor mittelbar oder unmittelbar in die Brückenlei- haben. Auch läßt sich gegebenenfalls einer dieser bei-

tung ein und verstellt über diesen Motor einen oder 30 den Widerstände regelbar ausbilden, so daß die an-

mehrere Schaltbauteile in Übereinstimmung mit der Richtung des Brückenstromes. Bildet man nun einen Brückenzweig als Potentiometer aus, dessen Abgriffstelle über einen vom Brückenmotor angetriebenen Schaltbauteil verändert wird, so steuert der Brückenmotor den Abgriff selbsttätig in diejenige Stelle ein, in welcher der Brückenstrom zu Null und der Brükkenmotor stillgesetzt wird. Es handelt sich also um eine Kopiersteuerung, bei welcher das Verhältnis der beiden Widerstände auf der Potentiometerseite demjenigen der Widerstände der Kraftmeßvorrichtungen angeglichen wird. Gleichzeitig soll der Brückenmotor einen Schaltbauteil antreiben, welcher mit Kontaktelementen oder Schaltern zusammenwirkt, die mittig gestrebte Lage des Gesamtschwerpunktes innerhalb der Abstützfläche eingestellt werden kann.

Eine weitere Vereinfachung der gesamten Schaltung ergibt sich dann, wenn man in die Brückenleitung ein Drehspulenrelais einschaltet, welches die Verstellung des Gegengewichtes und gegebenenfalls auch die der besagten Antriebe steuert. Mitunter kann auch über ein Drehspulenrelais unmittelbar die Differenz der Widerstände beider Meßdosen ermittelt werden.

Hierzu wird der Mittelanschluß eines Differential-Drehspulenrelais mit je einem Endanschluß beider Kraftmeßvorrichtungen verbunden, während die beiden Außenanschlüsse des Relais je mit einem anderen

oder symmetrisch zu einer Mittelstellung oder einer 45 Endanschluß der beiden Kraftmeßvorrichtungen in

solchen Stellung angeordnet werden, bei der ein optimales Verhältnis der vorderen und der hinteren Auflagerkräfte vorhanden ist. Dieses Verhältnis braucht nicht unbedingt der Größe 1 zu entsprechen. Wenn die Abstützbasis genügend breit ist und/oder ruckartige Veränderungen des Lastmomentes nicht zu erwarten sind, kann man das Verhältnis auch so weit ändern, daß der Schwerpunkt nach dem vorderen Auflager hin verschoben wird. Die Schalter für die Verbindung gebracht werden, so daß ohne zusätzliche Widerstände eine Brückenschaltung gebildet wird. Sämtliche Vorgänge können dabei von dem einen Relais gesteuert werden, wenn entsprechende Kontakte vorhanden sind, oder ein Röhrenrelais bzw. ein anderes Drehspulenrelais wird in die Brückenleitung eingeschaltet bzw. dieser parallel geschaltet. Soweit bei einem Relais entsprechend der Größe des Ausschlages mehrere bzw. mehr als zwei Kontakte

Steuerung des Gegengewichtes sollen möglichst schon 55 angebracht werden können, steuert man zweckmäßig

bei einer kleinen Abweichung des Schaltbauteils aus der Mittelstellung betätigt werden, während der Schalter für die besagten Antriebe erst bei einer größeren Abweichung anspricht. Solange daher das Verhältnis der beiden Auflagerkräfte bestimmte Werte nicht über- oder unterschreitet, wird zwar die Gegengewichtsverstellung in Tätigkeit gesetzt; das Hubwerk und gegebenenfalls das Wippwerk werden jedoch noch nicht abgeschaltet. Erst wenn der Sicherheitswert überschritten ist, schaltet das Hubwerk ab und ermöglicht es, daß das Gegengewicht bei gleichbleibendem Lastmoment in die erforderliche Stellung übergeführt wird. Unter Umständen kann auch die Wiedereinschaltung des Hubwerks über ein Vermit diesem Gerät sowohl das Gegengewicht als auch das Hubwerk bzw. die verschiedenen Antriebe.

Mitunter kann es erwünscht sein, für diese Antriebe zwei Schaltstufen vorzusehen, d. h., in der ersten Stufe wird zunächst die Geschwindigkeit der Antriebe verlangsamt, während diese in einer Endschaltstufe stillgesetzt werden. Eine solche Schaltung bzw. Anordnung der Kontakte läßt sich mit den heute zur Verfügung stehenden Mitteln ohne besondere Schwierigkeiten erreichen. Meist wird es jedoch ausreichen, wenn die einzelnen Vorgänge oder Meßwerte durch Signaleinrichtungen, Lampen, Signalhörner od. dgl. kenntlich gemacht werden. Ein Dreh*· spulenrelais läßt sich außerdem vorteilhaft mit einem

zögerungsrelais noch für Bruchteile einer Sekunde 70 Zeiger und einer Skala ausrüsten, so daß der Kran-

führer jederzeit die Differenz zwischen Lastmoment und Gegenmoment bzw. den beiden Auflagerkräften ablesen kann.

An Stelle der Differenz oder des Verhältnisses der beiden am vorderen und am hinteren Auflager gemessenen Kräfte bzw. zusätzlich zu diesen Werten kann man, wie schließlich erfindungsgemäß noch vorgeschlagen wird, auch deren Änderungsgeschwindigkeit verwenden. Wie schon eingangs erwähnt, hängt es vor allem von der Änderungsgeschwindigkeit des Lastmomentzustandes ab, ob ein Kippen des Kranes vermieden werden kann. Wichtig ist also zu wissen, ob das Gegengewicht so schnell verstellt werden kann, wie sich das Lastmoment ändert. Allerdings muß man, wenn die Triebwerke nach dieser Änderungsgeschwindigkeit geschaltet werden, zusätzlich einen Grenzschaltwert für das größte Lastmoment bei voll ausgefahrenem Gegengewicht vorsehen.

In der zur Erläuterung der Erfindung dienenden Zeichnung zeigt

Fig. 1 die Anordnung von Druckmeßdosen an einem Kranwagen,

Fig. 2 eine Brückenschaltung mit zwei Meßdosen, Fig. 3 eine Schaltvorrichtung für die Steuerung nach Fig. 2, die

Fig. 4 und 5 die Abbildung und Anordnung besonderer Schaltelemente, die

Fig. 6 und 7 zugehörige Schaltbilder, die Fig. 8 und 9 Abwandlungen der in Fig. 2 dargestellten Schaltung und

Fig. 10 eine vereinfachte Schaltungsanordnung. Fig. 1 zeigt schaubildlich einen Kranwagen 1, der mittels Rollen 2 auf einer kreisförmigen Schiene 3 geführt ist. Die Königssäule 4 wird in den meisten Fällen nur als Kippsicherung verwendet, wenn sich der Kranoberwagen nicht dreht.

Der Einfachheit halber soll im folgenden angenommen werden, daß eine Kippsicherung nicht vorhanden ist. In diesem Fall muß der Gesamtschwerpunkt stets zwischen den Laufrollen 2 verbleiben. Dabei wird das Krangewicht in eine vordere Auflagerkraft 5 und eine hintere Auflagerkraft 6, die jeweils an den Rollen 2 angreifen, aufgeteilt. Die Auflagerkräfte können auf verhältnismäßig einfache Weise gemessen werden, wenn man diese Kräfte über elektrische Meßdosen 7 und 8 leitet, die im vorliegenden Fall oberhalb der Achsen der Rollen 2 angebracht sind und beispielsweise induktiv mit Eisenkern oder als Kohledruckdosen ausgebildet werden können.

Ist eine Zug- und Druckkräfte übertragende Drehlagerung vorhanden, so daß das Gewicht des Unterwagens zur Berechnung der Standsicherheit mit herangezogen werden kann, so werden die Meßdosen 7 und 8 zweckmäßig mit einem solchen Abstand von der Drehachse 9 weg angeordnet, welcher der halben Spurweite des Unterwagens entspricht. Dies ist vor allem dann von Bedeutung, wenn der Unterwagen auf einem Schmalspurgleis verfahren wird. Ein Gegengewicht 10 kann in Richtung der Pfeile 11, 12 verfahren werden und soll das Lastmoment, auf welches hier im einzelnen nicht eingegangen wird, so ausgleichen, daß der Schwerpunkt zwischen den Rollen 2 verbleibt. In diesem Fall sind die Auflagerkräfte 5 und 6 stets positiv. Praktisch braucht also nur darauf geachtet zu werden, daß keine der Auflagerkräfte 5 und 6 den Wert Null unterschreitet oder sich diesem über eine vorgeschriebene Grenze nähert. Zweckmäßig wird jedoch das ganze Lastmoment durch Verschieben des Gegengewichtes 10 so ausgeglichen, daß der resultierende Schwerpunkt in der Kranmitte bzw. der Drehachse 9 liegt. In diesem Fall sind die Kräfte 5 und 6 gleich groß. Je größer die Abstützbasis ist, desto mehr kann man von dieser Vorschrift abweichen und die vorgeschriebene Lage des Gesamtschwerpunktes nach dem vorderen Auflager hin verschieben, da auf diese Weise das gesamte Krangewicht gesenkt werden kann. Hierbei muß man jedoch darauf, achten, daß auch im ungünstigsten Belastungsfall die vorgeschriebene Standsicherheit ίο beibehalten wird.

In Fig. 2 ist eine Schaltungsanordnung dargestellt, über welche zunächst der jeweilige Belastungsfall gemessen werden kann. Diesem Zweck dient eine elektrische Brücke, in deren einem Zweig 12 die beiden elektrischen Meßdosen 7 und 8 eingeschaltet sind, während im anderen Zweig 13 ein Potentiometer 14 angeordnet ist. Da in den meisten Fällen nur Wechselstrom zur Verfugung steht, ist die Brücke zwischen zwei Stromphasen R und .S eingeschaltet, wobei ein Gleichrichter 60 zur Erzeugung eines pulsierenden Gleichstromes dient. In die Brückenleitung 15 ist ein Brückenmotor 16 eingeschaltet, dessen Drehrichtung sich mit der Richtung des durch die Brückenleitung 15 fließenden Stromes ändert und der dabei über einen Stromabnehmer 17a die Abgriffsstelle am Potentiometer 14 ändert.

Gemäß Fig. 3 treibt der Motor 16 über ein Schnekkengetriebe 17 eine Welle 18 an und verstellt dabei, wie aus Fig. 4 zu ersehen ist, den Stromabnehmer 17a entlang dem kreisförmig angeordneten Potentiometer 14 so lange, bis die Teilwiderstände des Potentiometers 14 in das gleiche Verhältnis der Widerstände der Meßdosen 7 und 8 gebracht sind, wobei die Brükkenleitung 15 stromlos und der Motor abgeschaltet wird. Die Stromzuführung zwischen Stromabnehmer 17a und Motor 16 erfolgt über einen Schleifring 19 mit einer Bürste 20.

Außerdem sitzt auf der Welle 18 (Fig. 5) eine Kurvenscheibe 21, deren erster Umfangsabschnitt 21a mit kleinerem Radius über Ansätze 21 b und 21 c in einen zweiten Segmentabschnitt 21d mit größerem Radius übergeht. Am Umfangsabschnitt 21a liegen in der Ausgangsstellung drei Schalter 22, 23 und 24 an. Hiervon dienen die Schalter 22 und 23 zur Steuerung des Gegengewichtes in entgegengesetzten Richtungen und werden geschlossen, wenn sie auf den Umfangsabschnitt 21d auflaufen. Sie sind in der Ausgangsstellung beide geöffnet und liegen dicht neben den Ansätzen 21b und 21c, so daß schon bei einer sehr kleinen Drehung der Kurvenscheibe 21 einer der beiden Schalter 22, 23 geschlossen wird und das Gegengewicht so lange in der Korrekturrichtung steuert, bis das Kurvenstück 21 zurückgeführt ist. Die Rücksteuerung dieses Kurvenstückes bzw. der Welle 18 wird dadurch bewirkt, daß sich bei einer Verschiebung des Gegengewichtes das Verhältnis der Widerstände der beiden Meßdosen 7 und 8 ändert und der Stromabnehmer 17a durch den Brückenstrom über den Motor 16 wieder im Korrektursinne zurückgesteuert wird.

Wenn nun verhältnismäßig kleine Korrekturen der Gegengewichtsstellung erforderlich sind, wird der Schalter 24 nicht geöffnet. Sobald sich jedoch das Verhältnis der Auflagerkräfte 5 und 6 wesentlich ändert, wird die Kurvenscheibe 21 so weit verdreht, daß der Schalter 24 auf den Umfangsabschnitt 2Id aufläuft und geöffnet wird. Hierbei schaltet er diejenigen Antriebe ab, die eine Änderung des Lastmoments hervorrufen können. Zur Einstellung einer Mittelstellung, in welcher die beiden Auflagerkräfte

ein vorgeschriebenes Größenverhältnis aufweisen, sind die Schalter 22, 23 und 24 auf einer Schwinge 25 um die Welle 18 drehbar gelagert. Die Stellung der Schwinge 25 soll nach Möglichkeit nur einmal festgelegt und dann möglichst nicht mehr geändert werden, da durch diese Stellung der Sicherheitsfaktor gegen Kippen bestimmt ist.

In den Fig. 6 und 7 sind Schaltbilder für die Steuerung mittels der Schalter 22 bis 24 wiedergegeben. Das Gegengewicht 10 wird in Richtung der Pfeile 11 und 12 über eine Gewindespindel 26 und ein Schneckengetriebe 27 von einem Gegengewichtsmotor 28 verstellt. Dieser Motor kann über Schütze 29 und

30 im gegenläufigen Sinne eingeschaltet werden, wobei die Einschaltung über die vorerwähnten Schalter 22 und 23 mittels Tippschaltung erfolgt.

In Fig. 7 ist 31 ein Schütz für den Hubmotor, und 32 ist ein Schütz für den Wippmotor oder für den Laufkatzenmotor einer auf dem Ausleger verfahrbaren Laufkatze bzw. irgendeines weiteren Antriebmotors, über welchen eine Änderung des Lastmomentes bewirkt werden kann. Den beiden Schützen 31 und 32, die in der üblichen Weise über Schalter 33 und 34 eingeschaltet werden, ist ein besonderes Schütz 35 vorgeschaltet, in dessen Einschaltkreis der Schalter 24 liegt. Das Schütz 35 kann daher ein- und abgeschaltet werden, ohne daß die durch die Schütze

31 und 32 gegebene Kommandostellung geändert wird.

Wenn sich somit das Verhältnis der beiden Auf-Iagerkräfte5 und 6 in einer solchen Weise ändert bzw. wenn die Differenz der beiden Auflagerkräfte eine vorgeschriebene Größe überschreitet, werden sämtliche Antriebsmotoren, die eine Änderung des Lastmoments hervorrufen können, abgeschaltet und erst dann wieder eingeschaltet, wenn durch Verschieben des Gegengewichtes das Gleichgewicht bzw. das erwünschte Verhältnis der Auflagerkräfte wieder hergestellt ist. Daher kann es mitunter vorteilhaft sein, den Schalter 24 in der Ausgangsstellung mit Abstand von den Ansätzen 21 b und 21c anzuordnen und nach Schließen des Schalters ein Zeitrelais zu betätigen, welches das Schütz 35 beispielsweise erst nach etwa einer halben Stunde wieder einschaltet. Dabei läßt sich der Gegengewichtsausgleich vollständig durchführen, ohne daß das Lastmoment weiter verändert wird.

Fig. 8 zeigt eine Brückenschaltung, bei welcher der Brückenstrom unmittelbar zur Schaltung von Thyratronrohren oder Röhrenrelais verwendet wird. Da die Rohre nur auf die Stromgröße, nicht aber auf die Stromrichtung ansprechen, sind drei Rohre 36, 37, 57 in der Brückenleitung 15 parallel geschaltet, und vor die Rohre 36 und 37 ist je ein entgegengesetzt zum anderen angeordneter Gleichrichter 38, 39 geschaltet, so daß in Abhängigkeit von der Stromrichtung immer nur ein Rohr 36 oder 37 anspricht. In der Schaltung gemäß Fig. 6 werden daher im vorliegenden Fall die Schalter 22, 23 durch die Rohre 36, 37 ersetzt. Ein Motor 16 zum Antrieb besonderer Schaltbauteile und ein Potentiometer 14 sind hier nicht vorgesehen. Das letztere wird ersetzt durch zwei Widerstände 40 und 41, wobei die Abgriffstelle unverändert bleibt. Einer der beiden Widerstände, beispielsweise 40, kann veränderbar ausgebildet werden und dabei die Funktion der Schwinge 25 übernehmen.

Die Schaltung der Antriebe, beispielsweise des Hubwerkes, wird nach Fig. 8 durch das dritte Rohr vorgenommen, welches erst bei einer größeren Brückenspannung ansprechen soll. Diesem Zweck dient ein vorgeschalteter Widerstand 42, der ebenfalls regelbar ausgebildet ist, so daß die Differenz der beiden Auflagerkräfte bzw. die Größe der Abweichung von einem vorgeschriebenen Verhältnis, bei welcher Abweichung die Schaltung der Antriebe erfolgen soll, eingestellt werden kann.

Fig. 9 zeigt eine weitere Anwendung der Schaltung nach Fig. 8, wobei an Stelle der Rohre bzw. Röhrenrelais ein Drehspulenrelais 43 zur Anwendung kommt, welches verschiedene Kontakte in Abhängigkeit von der Stromrichtung schließt und daher zur Steuerung für beide Drehrichtungen des Gegengewichtsmotors verwendet werden kann. Gegebenenfalls lassen sich an dem Relais 43 auch weitere Kontakte vorsehen, über welche die Antriebe geschaltet werden. Im anderen Fall läßt sich in der vorgeschil-: derten Weise ein weiteres Relais oder auch ein Thy-» ratronrohr bzw. Röhrenrelais 38a in den Nebenschluß schalten.

Für die Schaltungsanordnung gemäß Fig. 10 wifä außer den beiden Kraftmeßvorrichtungen 7 und 8 praktisch nur noch der bereits erwähnte Gleichrichter 60 und ein Differential-Drehspulenrelais mit zwei Wicklungen 61a, 61& benötigt. Solche Relais weisen meist einen Mittelanschluß 62 und zwei Außenanschlüsse 63,44 auf. Während der Mittelanschluß 62 mit einem für beide Kraftmeßvorrichtungen 7 und 8 gemeinsamen Endanschluß 64 über eine Brükkenleitung 15 verbunden ist, stehen die beiden Außenanschlüsse 63 und 44 mit den anderen Endanschlüssen 65 und 66 der Kraftmeßvorrichtungen 7 und 8 unmittelbar in Verbindung. Somit ist eine Brückenschaltung mit lediglich einem Meßgerät ohne besondere Widerstände geschaffen. Das Relais 61 kann regelbar ausgebildet und mit einem Zeiger 61c versehen werden. Außer zur Steuerung des Gegengewichtes läßt sich dieses Gerät gegebenenfalls auch zur Steuerung bzw. Schaltung der Antriebe verwenden, wenn weitere Kontakte vorhanden sind. Im anderen Fall kann auch eines der bekannten und teilweise im Vorstehenden erwähnten Schaltelemente zwischen den Anschlüssen 62 und 64 eingeschaltet bzw. der Brückenleitung parallel geschaltet werden. Mitunter lassen sich auch zur Einleitung der Steuervorgänge besondere Hilfsstromrelais verwenden.

Claims (11)

Patentansprüche:

1. Steuervorrichtung für Auslegerkrane, deren Gegengewicht in Abhängigkeit vom Lastmoment und deren Antriebe, die eine Änderung des Lastmomentes hervorrufen können, in Abhängigkeit von dem für die jeweilige Gegengewichtsstellung zulässigen Lastmoment selbsttätig gesteuert werden, dadurch gekennzeichnet, daß an einem vorderen und einem hinteren Auflager wenigstens je eine kontinuierlich die Auflagerkraft messende Vorrichtung (7,8) vorgesehen ist und daß das Verhältnis oder die Differenz der jeweiligen Meßwerte zur Steuerung des Gegengewichtes (10) und der eine Änderung des Lastmomentes hervorrufenden Antriebe verwendet ist.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für die Messung der Auflagerkräfte zwei an sich bekannte, in den beiden Teilzweigen einer elektrischen Brücke hintereinander- , geschaltete, elektrische Kraftmeßvorrichtungen dienen, deren Leitwert sich in Abhängigkeit von der Belastung ändert und daß der Strom in der Brückenleitung (15) bzw. die an der Brücke (15)

liegende Spannung zur Steuerung des Gegengewichtes (10) und des oder der besagten Antriebe verwendet ist.

3. Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Brückenmotor (16) mittelbar oder unmittelbar in die Brückenleitung (15) eingeschaltet ist, durch den ein oder mehrere Schaltbauteile (17,21) in Übereinstimmung mit der Richtung des Brückenstromes verstellt werden.

4. Steuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Brückenzweig (13) als Potentiometer (14) ausgebildet ist, dessen Abgriffstelle über ein vom Brückemnotor (16) angetriebenes Schaltelement (17 α) zu verändern ist, derart, daß der Brückenmotor den Abgriff selbsttätig in diejenige Stelle steuert, in welcher der Brückenstrom zu Null und der Brückenmotor stillgesetzt wird.

5. Steuervorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, gekennzeichnet durch wenigstens einen Schaltbauteil (21), welcher mit Kontaktelementen oder Schaltern (22, 23, 24) zusammenwirkt, die mittig oder symmetrisch zu einer Mittelstellung oder einer solchen Stellung angeordnet sind, bei der ein optimales Verhältnis der vorderen (5) und der hinteren (6) Auflagerkräfte vorhanden ist.

6. Steuervorrichtung nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch eine solche Anordnung der Kontaktbauteile oder Schalter (22,23,24), daß die Schalter (22, 23) für die Steuerung des Gegengewichtes (10) bei einer kleineren Abweichung des oder der Schaltbauteile (21) aus der Mittelstellung betätigt werden, während der Schalter (24) für die eine Änderung des Lastmoments hervorrufenden Antriebe erst bei einer größeren Abweichung anspricht.

7. Steuervorrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch beispielsweise drei in der Brückenleitung bzw. Brückenverbindung (15) parallel geschaltete selbsttätig ansprechende Schaltelemente (36, 37, 57), insbesondere Thyratronrohre bzw. Röhrenrelais, wobei zweckmäßig vor die ersten beiden Schaltelemente für die Steuerung des Gegengewichtes je ein entgegengesetzt zum anderen angeordneter Gleichrichter (38, 39) geschaltet ist.

8. Steuervorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß dem Schaltelement (57) für die Steuerung der eine Änderung des Lastmoments hervorrufenden Antriebe ein vorzugsweise regelbarer Widerstand (42) vorgeschaltet ist.

9. Steuervorrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch ein vorzugsweise in die Brückenleitung eingeschaltetes Drehspulenrelais (43), welches die Verstellung des Gegengewichtes und gegebenenfalls die eine Änderung des Lastmoments hervorrufenden Antriebe steuert.

10. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Doppelspulenbzw. DifTerential-Drehspulenrelais (61) vorgesehen ist, dessen Mittelanschluß (62) mit je einem Endanschluß (64) beider Kraftmeßvorrichtungen (7, 8) verbunden ist, während seine beiden Außenanschlüsse (63, 44) je mit einem der anderen Endanschlüsse (65, 66) der beiden Kraftmeßvorrichtungen in Verbindung sind.

11. Steuervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei Anordnung je einer kontinuierlich die Auflagerkraft messenden Vorrichtung (7, 8) am vorderen und am hinteren Auflager die Änderungsgeschwindigkeit der Meßwerte zur Steuerung der eine Änderung des Lastmoments hervorrufenden Antriebe verwendet ist.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 602194, 541647, 413;

USA.-Patentschriften Nr. 2 526 613, 2 368 268.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

© 709· 960/159 4.58