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Die Erfindung betrifft eine Schienenlängsführung für einen
Kraftfahrzeugsitz nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Eine derartige Schienenlängsführung umfasst
zwei längserstreckte,
ineinander greifende Führungsschienen,
von denen die eine entlang der anderen in Schienenlängsrichtung
verschiebbar ist und die zur Einstellung der Sitzlängsposition
eines Kraftfahrzeugsitzes dienen; einen Haltewinkel für ein Gurtschloss,
der an der einen, verschiebbaren Führungsschiene festgelegt ist;
einen in der einen Führungsschiene
vorgesehenen Schlitz, durch den ein Befestigungsabschnitt des Haltewinkels
in einen von den beiden Führungsschienen
umschlossenen Raum geführt
ist; eine Befestigungsstelle, an der der Befestigungsabschnitt des
Haltewinkels mit der einen Führungsschiene
verbunden ist; sowie eine Kraftangriffstelle an einem Halteabschnitt
des Haltewinkels, an der die Gurtkräfte eines an dem Haltewinkel
befestigten Gurtschlosses mit einer Kraftkomponente senkrecht zur
Schienenlängsrichtung
angreifen können.
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Bei der Befestigung eines Gurtschlosses
an einer Schienenlängsführung für einen
Kraftfahrzeugsitz besteht das Problem, dass in einem Crash-Fall auf
das Gurtschloss sehr große
Kräfte
wirken können,
wenn ein Fahrzeuginsasse durch einen diesem Gurtschloss zugeordneten
Sicherheitsgurt zurückgehalten
wird. Diese Kräfte
weisen – bezogen
auf eine in ein Kraftfahrzeug eingebaute Schienenlängsführung für einen
Kraftfahrzeugsitz – eine
vertikal nach oben gerichtete Komponente (senkrecht zur Schienenlängsführung) sowie
eine nach innen gerichtete Komponente (senkrecht zur Schienenlängsführung und
zur Vertikalen) auf, entsprechend den Zugkräften, die auf den mit dem Gurtschloss
verbundenen Sicherheitsgurt wirken, wenn dieser einen auf dem entsprechenden
Fahrzeugsitz befindlichen Insassen auffängt. Solche Kräfte können bei
besonders schweren Unfällen
dazu führen,
dass sich der Haltewinkel, über
den das Gurtschloss an einer Führungsschiene
der Schienenlängsführung befestigt
ist, von der entsprechenden Schiene löst, wenn die Befestigungsstellen
den auftretenden Kräften
nicht standhalten.
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Die eingangs beschriebene Anordnung,
bei der ein Haltewinkel nicht einfach an einer äußeren Oberfläche einer
Führungsschiene
der Schienenlängsführung befestigt
wird, sondern vielmehr durch einen Schlitz in dieser Führungsschiene
hindurch mit einem Befestigungsabschnitt in dem von den beiden Schienen
der Schienenlängsführung umschlossenen Innenraum
angeordnet ist, verhindert ein Ablösen des Haltewinkels von jener
Führungsschiene.
Denn der Haltewinkel ist ja in einem von den beiden Führungsschienen
der Schienenlängsführung umfassten Hohlraum
angeordnet und dadurch gegen ein Ablösen von der Schienenlängsführung gesichert.
Hierbei muss durch Verwendung entsprechend stabiler Materialien
bzw. durch eine entsprechende Wandstärke der verwendeten Materialien
sichergestellt werden, dass auch bei sehr großen Crash-Kräften die
mit dem Schlitz versehene Führungsschiene
der Schienenlängsführung nicht
im Bereich des Schlitzes aufreißen
kann bzw. ein Aufreißen
des Haltewinkels bewirkt. So wird gewährleistet, dass der Befestigungsabschnitt
des Haltewinkels des Gurtschlosses sicher zwischen den beiden Führungsschienen
aufgenommen ist und sich nicht von der zugeordneten Führungsschiene
ablösen
kann.
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Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, eine
Schienenlängsführung der
eingangs genannten Art weiter zu verbessern, so dass die Gefahr
einer Crash-bedingten Ablösung
des Haltewinkels des Gurtschlosses von der einen Führungsschiene
der Schienenlängsführung auch
bei Verwendung vergleichsweise leichter Materialien minimiert werden kann.
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Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch
die Schaffung einer Schienenlängsführung mit den
Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Danach ist an der einen Führungsschiene ein
Stützelement
derart befestigt, dass der Haltewinkel mit dem Stützelement
in Eingriff gerät,
wenn dessen Halteabschnitt in Richtung der Gurtkraft bewegt wird.
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Bei der erfindungsgemäßen Lösung wird
die Tatsache ausgenutzt, dass in einem Crash-Fall auftretende, besonders große Gurtkräfte, die
zu einem Aufreißen
des Schlitzes in der einen Führungsschiene
führen
könnten,
gleichzeitig auch eine Verformung, insbesondere ein Verbiegen, des
Haltewinkels bewirken, so dass sich der mit der Kraftangriffsstelle (Befestigungsstelle)
für das
Gurtschloss versehene Halteabschnitt in Richtung der an der Kraftangriffsstelle
angreifenden Gurtkräfte
bewegt. Diese durch Deformation hervorgerufene Bewegung von einzelnen
Bereichen des Haltewinkels wird genutzt, um diese mit einem an der
einen Führungsschiene
festgelegten Stützelement
in Eingriff zu bringen. Das Stützelement
nimmt dann die auf den Haltewinkel wirkenden Kräfte zumindest teilweise auf
und verhindert so, dass diese Kräfte über den
Haltewinkel überwiegend
in den Randbereich des Schlitzes eingeleitet werden, der von dem
Befestigungsabschnitt des Haltewinkels durchgriffen wird und der
hierdurch aufreißen
könnte
bzw. ein Aufreißen
des Befestigungsabschnittes des Gurthaltewinkels hervorrufen könnte.
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Das Stützelement kann hierbei in einfacher Weise
durch eine Baugruppe gebildet werden, die für einen anderen Zweck ohnehin
an der einen, längsverschieblichen
Schiene der Schienenlängsführung befestigt
ist, z. B. durch einen zur Lagerung eines Kraftfahrzeugsitzes an
der einen Führungsschiene vorgesehenen
Lagerbock.
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Der Haltewinkel ist üblicherweise
derart ausgestaltet, dass er neben dem Befestigungsabschnitt, über den
er an der einen Führungsschiene
befestigt ist, einen hiervon abgewinkelten Halteabschnitt aufweist,
der sich im Wesentlichen senkrecht zur Schienenlängsrichtung (nach oben) erstreckt
und eine Befestigungsstelle für
ein Gurtschloss aufweist, welche zugleich den Kraftangriffspunkt
für die
Gurtkräfte
bildet.
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Die im Crash-Fall auftretenden Gurtkräfte, die
in der Regel eine nach oben gerichtete erste Kraftkomponente senkrecht
zur Schienenlängsrichtung
sowie eine nach innen gerichtete zweite Kraftkomponente senkrecht
zur Schienenlängsrichtung aufweisen,
bewirken dementsprechend eine Art Schwenkbewegung des Gurthaltewinkels
nach innen (bezogen auf den in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand
der entsprechenden Sitzlängsführung),
wobei die Schwenkbewegung durch ein Verbiegen des Gurthaltewinkels,
insbesondere im Übergangsbereich
vom Halteabschnitt zum Befestigungsabschnitt, ermöglicht wird.
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Das auf einer Oberfläche der
einen Führungsschiene
angeordnete Stützelement
ragt bevorzugt in Richtung auf den Halteabschnitt des Haltewinkels über den
seitlichen Rand der entsprechenden Oberfläche hinaus, so dass der Haltewinkel
bei einer Crash-bedingten
Verformung mit dem seitlich überstehenden
Bereich des Stützelementes
in Eingriff treten kann. Als Anlage für den Haltewinkel dient dabei vorzugsweise
ein abgerundeter Bereich des Stützelementes.
Hierdurch soll vermieden werden, dass der Halteabschnitt des Haltewinkels
mit einem scharfkantigen Bereich des Stützelementes in Eingriff tritt, was
eine erhöhte
Gefahr des Aufreißens
des Haltewinkels in seinem Halteabschnitt zur Folge hätte.
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Bei der den Haltewinkel aufnehmenden Schiene
der Schienenlängsführung handelt
es sich vorzugsweise um die Oberschiene, von der der Haltewinkel
mit seinem Halteabschnitt nach oben absteht.
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Zur Befestigung des Stützelementes
an der einen Führungsschiene
dient in einer vorteilhaften Ausführungsform mindestens eine
(durch Laserschweißen
erzeugte) Schweißnaht,
die sich zumindest entlang derjenigen Längsseite des Stützelementes
erstreckt, die dem Halteabschnitt des Haltewinkels zugewandt ist.
Hierdurch wird eine besondere Stabilität gegenüber Kräften erreicht, die bei Verformung
des Haltewinkels auf die dem Haltewinkel zugewandte Seite des Stützelementes
ausgeübt
werden.
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Zur Befestigung des Haltewinkels
an der einen Führungsschiene über seinen
Befestigungsabschnitt dient mindestens ein Befestigungselement, das
den Befestigungsabschnitt des Haltewinkels, die Führungsschiene
sowie das Stützelement
durchgreift. Vorzugsweise handelt es sich bei dem Befestigungselement
um eine Befestigungsschraube, die in ein Innengewinde des Stützelementes
geschraubt ist und deren Kopf in dem von den Führungsschienen umschlossenen
Raum angeordnet ist.
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Hierdurch wird der für die Befestigungsmittel zur
Befestigung des Haltewinkels an der einen Führungsschiene erforderliche
Bauraum minimiert.
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In einer bevorzugten Weiterbildung
der Erfindung ist der Haltewinkel mit seinem Befestigungsabschnitt
in einem Schlitz in Form eines ersten Freischnittes der einen Führungsschiene
hineingesteckt und ragt mit seinem dem Halteabschnitt abgewandten
Ende durch einen zweiten Freischnitt der Führungsschiene, der dem ersten
Freischnitt senkrecht zur Erstreckungsrichtung der Führungsschiene
gegenüberliegend
angeordnet ist und der in Erstreckungsrichtung der Führungsschiene
eine geringere Ausdehnung aufweist als der erste Freischnitt. Die Länge des
zweien Freischnittes (Ausdehnung in Schienenlängsrichtung) ist dabei so gewählt, dass das
vordere, freie Ende des Befestigungsabschnittes des Gurthaltewinkels
von dem zweiten Freischnitt im Wesentlichen passgenau aufgenommen
ist. D. h., die Ausdehnung des zweiten Freischnittes entlang der Schienenlängsrichtung
entspricht der Ausdehnung des von ihm aufgenommenen freien Endes
des Befestigungsabschnittes in dieser Richtung. Hierdurch wird ein
Verdrehen des Gurthaltewinkels verhindert, das zu einer erheblichen
Belastung des ersten Freischnittes der einen Führungsschiene führen könnte.
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Ferner weist der Befestigungsabschnitt
des Gurthaltewinkels im Bereich seines freien, von dem Halteabschnitt
abgewandten Endes mindestens einen Anschlag auf, mit dem er an dem
Rand des zweiten Freischnittes der einen Führungsschiene anliegt, wodurch
die Einstecktiefe des Befestigungsabschnittes festgelegt wird.
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Weitere Merkmale und Vorteile der
Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels
der Erfindung anhand der Figuren deutlich werden.
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Es zeigen:
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1 einen
Querschnitt durch eine Schienenlängsführung mit
einem an einer Führungsschiene
angeordneten Haltewinkel für
ein Gurtschloss;
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2a eine
perspektivische Darstellung des Haltewinkels aus 1 mit einem daran befestigten Gurtschloss;
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2b eine
perspektivische Draufsicht auf diejenige Führungsschiene der Schienenlängsführung, an
der der Haltewinkel mit Gurtschloss anzuordnen ist;
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3 eine
perspektivische Unteransicht der einen Führungsschiene der Schienenlängsführung mit
dem daran angeordneten Haltewinkel für ein Gurtschloss;
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4a und 4b zwei unterschiedliche
perspektivische Darstellungen der einen Schiene der Schienenlängsführung mit
dem daran angeordneten Gurtschloss und einem auf der Schiene angeordneten
Lagerbock;
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5 eine
weitere perspektivische Darstellung der Anordnung aus den 4a und 4b zusammen mit der zweiten Schiene der
Schienenlängsführung.
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In den Figuren ist eine Schienenlängsführung für einen
Kraftfahrzeugsitz dargestellt, die aus einer im Querschnitt im Wesentlichen
U-förmigen ersten
Führungsschiene 1 in
Form einer Oberschiene und einer ebenfalls im Wesentlichen U-förmigen zweiten
Führungsschiene 2 in
Form einer Unterschiene besteht. Die beiden Führungsschienen 1, 2 weisen
an ihren seitlichen Schenkeln 11, 12 bzw. 21, 22 jeweils
Führungs-
und Verhakungsbereiche auf, entlang derer die beiden Führungsschienen 1, 2 längsverschieblich
miteinander in Eingriff stehen. Dabei bilden die Führungsschienen 1, 2 mit
ihren Basisbereichen 10 bzw. 20 sowie ihren hiervon
im Wesentlichen senkrecht abgewinkelten seitlichen Schenkeln 11, 12 bzw. 21, 22 einen
längserstreckten
Hohlraum, der von den Führungsschienen 1, 2 umschlossen
ist.
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Die eine Führungsschiene 1 dient
als Oberschiene (sitzseitige Schiene) zur Aufnahme des Sitzuntergestells
eines Kraftfahrzeugs und ist längsverschieblich
in der anderen als Unterschiene ausgebildeten und karosseriefest
anzuordnenden Führungsschiene 2 gelagert. Üblicherweise
ist an beiden Längsseiten
eines Kraftfahrzeugsitzes jeweils eine Schienenlängsführung 1, 2 der
in den Figuren dargestellten Art angeordnet.
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Die Verbindung des Sitzuntergestells
eines Kraftfahrzeugsitzes mit der einen Führungsschiene 1 (sitzseitigen
Schiene) der Schienenlängsführung 1, 2 erfolgt
in der Regel über
eine Gelenkhebelanordnung, mittels der das Untergestell bezüglich der Schienenlängsführung 1, 2 in
der Höhe
verstellt werden kann (Einstellung der Sitzhöhe).
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Zur Anbindung einer derartigen Hebelanordnung
an die sitzseitige Schiene 1 der Schienenlängsführung 1, 2 ist
ein Lagerbock 5 vorgesehen, der mit einer Basisfläche 50 auf
der sitzseitigen Führungsschiene 1 aufliegt
und an dieser befestigt ist und der einen von der Basisfläche 50 winklig,
insbesondere im Wesentlichen senkrecht, abstehenden Lagerabschnitt 55 mit
einer Lagerbohrung 56 für
einen Verstellhebel einer Sitzhöhenverstellung
aufweist.
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Bezogen auf die Fahrtrichtung bzw.
Vorwärtsrichtung
V der sich in Fahrzeug- bzw. Schienenlängsrichtung x erstreckenden
Schienenlängsführung 1, 2 ist
der Lagerbock 5 im Bereich des hinteren Endes der sitzseitigen
Führungsschiene 1 angeordnet.
Dort ist ferner ein Haltewinkel 3 befestigt, der ein Gurtschloss 4 einer
Sicherheitsgurtanordnung trägt. Im
Folgenden wird anhand der 1 bis 5 die Befestigung des Haltewinkels 3 an
der sitzseitigen Schiene 1 der Schienenlängsführung 1, 2 genauer
beschrieben werden.
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Der Haltewinkel 3 weist
einen Befestigungsabschnitt 30 zur Befestigung des Haltewinkels 3 an der
sitzseitigen Schiene 1 und einen hiervon winklig, insbesondere
im Wesentlichen senkrecht, abstehenden Halteabschnitt 35 mit
einer Befestigungsöffnung 36 für das Gurtschloss 4 auf.
Auf dieses können
in einem Crash-Fall sehr große
Kräfte
F wirken, wenn ein Fahrzeuginsasse durch den entsprechenden Sicherheitsgurt
aufgefangen wird. Diese Kräfte
weisen – bezogen
auf den in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Schienenlängsführung 1, 2 – eine senkrecht
zur Schienenlängsrichtung
x nach oben verlaufende Komponente FV (vertikale
Komponente) sowie eine senkrecht zur Schienenlängsführung nach innen gerichtete
Komponente FH (horizontale Komponente) auf,
vergleiche insbesondere 1.
Darüber
hinaus gibt es auch eine Komponente entlang der Schienenlängsrichtung
x, vergleiche insbesondere 5.
Diese Kräfte
werden von dem Gurtschloss 4 über den Haltewinkel 3 in
die sitzseitige Schiene 1 der Schienenlängsführung 1, 2 eingeleitet.
Es ist daher von Bedeutung, den Haltewinkel derart an der sitzseitigen Schiene 1 anzuordnen
und zu befestigen, dass er sich auch unter der Wirkung sehr großer Kräfte nicht von
dieser löst.
Denn bei einem Ablösen
des Haltewinkels 3 von der zugeordneten sitzseitigen Schiene 1 verlöre der Sicherheitsgurt
seine Funktion, den entsprechenden Fahrzeuginsassen zurückzuhalten (Rückhaltewirkung).
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Zur Befestigung des Haltewinkels 3 an
der sitzseitigen Schiene 1 ist der Befestigungsabschnitt 30 des
Haltewinkels 3 durch einen Schlitz 15 geführt, der
sich im Bereich des hinteren Endes der sitzseitigen Schiene 1 mit
einer definierten Länge
L in Fahrzeuglängsrichtung
x erstreckt, und zwar im Übergangsbereich
von der sich zwischen zwei seitlichen Rändern 101, 102 erstreckenden
Basisfläche 10 zu dem
einen abgewinkelten Schenkel 12 der sitzseitigen Schiene 1.
Der in dem von den beiden Führungsschienen 1, 2 umschlossenen
Hohlraum angeordnete Befestigungsabschnitt 30 des Haltewinkels 3 weist eine
Befestigungsöffnung 32 auf,
die mit einer zugeordneten Befestigungsöffnung 13 der sitzseitigen Schiene 1 und
einem mit einem Innengewinde versehenen Durchzug 52 an
der Basisfläche 50 des
Lagerbockes 5 fluchtet. Die beiden Öffnungen 32, 13 sowie der
Durchzug 52 werden durchgriffen von einer Befestigungsschraube 6,
deren mit einem Außengewinde
versehener Schaft 60 in das Innengewinde des Durchzugs 52 des
Lagerbockes 5 eingeschraubt ist. Hierdurch sind der Haltewinkel 3 und
der Lagerbock 5 an einer Befestigungsstelle mit der Basisfläche 10 der
sitzseitigen Schiene 1 verbunden, wobei der Befestigungsabschnitt 30 des
Haltewinkels 3 auf einer Seite (der Unterseite) und die
Basisfläche 50 des
Lagerbockes 5 auf der anderen Seite (der Oberseite) der
Basisfläche 10 der
sitzseitigen Schiene 1 angeordnet ist. Der Kopf 61 der
Befestigungsschraube 6 befindet sich innerhalb des von
den Führungsschienen 1, 2 umschlossenen
Hohlraumes, so dass die Bauteilverbindung insgesamt mit minimalem
Raumbedarf realisiert ist.
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Im Ergebnis liegt der Befestigungsabschnitt 30 des
Haltewinkels 3 nicht einfach auf der sitzseitigen Schiene 1 auf,
wie der Lagerbock 5, sondern ist vielmehr in dem durch
die beiden Führungsschienen 1, 2 gebildeten
Hohlraum unterhalb der Basisfläche 10 der
sitzseitigen Schiene 1 angeordnet. Durch die in einem Crash-Fall
wirkenden Gurtkräfte
F wird demnach der Befestigungsabschnitt 30 des Haltewinkels 3 von
unten gegen die Basisfläche 10 der sitzseitigen
Schiene 1 gedrückt,
so dass eine großflächige Krafteinleitung
von dem Befestigungsabschnitt 30 des Haltewinkels 3 in
die Basisfläche 10 der
sitzseitigen Schiene 1 erfolgen kann. Im Unterschied zu solchen
Anordnungen, bei denen der Haltewinkel 3 mit seinem Befestigungsabschnitt 30 auf
der Basisfläche 10 der
sitzseitigen Führungsschiene 1 aufliegt und
die Krafteinleitung in die sitzseitige Schiene 1 lediglich über die
entsprechenden Befestigungsmittel erfolgt, besteht durch die Anordnung
des Befestigungsabschnittes 30 des Haltewinkels 3 in
dem von den Führungsschienen 1, 2 umschlossenen
Hohlraum bereits ein deutlich geringeres Risiko, dass sich der Haltewinkel 3 von
der sitzseitigen Führungsschiene 1 lösen könnte.
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Die Gefahr eines Abreißens des
Haltewinkels 3 von der sitzseitigen Schiene 1 bestünde lediglich
dann, wenn die sitzseitige Schiene 1 aufgrund der über den
Haltewinkel 3 eingeleiteten Kräfte im Bereich des zur Einführung des
Befestigungsabschnittes 30 des Haltewinkels 3 dienenden
Schlitzes 15 aufreist bzw. wenn der Befestigungsabschnitt 30 des
Haltewinkels 3 durch das Zusammenwirken mit dem Rand des
Schlitzes 15 der sitzseitigen Schiene aufreist.
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Um dies zu verhindern, ist einerseits
der Befestigungsabschnitt 30 des Haltewinkels 3 mit
seinem dem Halteabschnitt 35 abgewandten, vorderen Ende 31 in
einen weiteren Schlitz 16 der sitzseitigen Schiene 1 geführt. Dieser
weitere Schlitz 16 liegt quer zur Schienenlängsrichtung
x gegenüber
dem ersten Schlitz 15 am Übergang der Basisfläche 10 der
sitzseitigen Schiene 1 zum anderen seitlichen Schenkel 11.
Der weitere Schlitz 16 weist in Schienenlängsrichtung
x eine kleinere Ausdehnung 1 (Länge) auf als der gegenüber liegende,
erste Schlitz 15. Die Länge l
des weiteren Schlitzes 16 in Schienenlängsrichtung x ist so gewählt, dass
sie der Ausdehnung a des vorderen, freien Endes des Halteabschnittes 30 in
dieser Richtung entspricht. Das mittels zweier Schultern 33 von
dem Halteabschnitt 30 abgesetzte vordere freie Ende 31 sitzt
somit (in Schienenlängsrichtung
x betrachtet) im Wesentlichen passgenau in dem weiteren Schlitz 16.
Hierdurch wird ein Verdrehen des Befestigungsabschnittes 30 in
dem ersten Schlitz 15 aufgrund der vorwärts gerichteten Komponente
der Gurtkraft F verhindert, die zu einem Einreißen des ersten Schlitzes 15 bzw.
des Befestigungsabschnittes 30 des Haltewinkels 3 führen könnte. Die
an den Schultern des Befestigungsabschnittes 30 des Haltewinkels 3 im Übergang
zu dessen freien Ende 31 gebildeten Anschläge 33 begrenzen
dabei die Einstecktiefe des Befestigungsabschnittes 30 des
Haltewinkels 3 in die beiden Schlitze 15, 16,
indem die Schultern 33 an dem Rand des weiteren Schlitzes 15 anliegen.
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Darüber hinaus bildet der Lagerbock 5 an
einem seitlich über
einen (dem Halteabschnitt 35 des Haltewinkels 3 zugewandten)
Rand 102 der Basisfläche 10 der
sitzseitigen Schiene 1 überstehenden
Bereich ein Stützelement 5a,
mit dem der Haltewinkel 3 bei einer Crash-bedingten Verformung
in Eingriff treten kann. Genauer dient hierzu ein abgerundeter Abschnitt 50a des
Stützelementes 5a,
der sich neben dem einen seitlichen Schenkel 12 der sitzseitigen Schiene 1 (auf
der dem Halteabschnitt 35 des Haltewinkels 3 zugewandten
Seite der sitzseitigen Schiene 1) erstreckt. Wirken in
Folge eines Crashs auf den Halteabschnitt 35 des Haltewinkels 3 Gurtkräfte F, die eine
Vertikalkomponente FV und eine Horizontalkomponente
FH aufweisen, so wird der Haltewinkel 3 hierdurch
derart verformt, dass er sich in Richtung der Gurtkräfte F verbiegt.
Dies entspricht im Wesentlichen einer Schwenkbewegung des Halteabschnittes 35 des
Haltewinkels 3 durch Verformung des Übergangsbereiches 38 zwischen
Halteabschnitt 35 und Befestigungsabschnitt 30 des
Haltewinkels 3 um eine entlang der Schienenlängsrichtung
x verlaufende Achse. Bei dieser Bewegung gerät der Übergangsabschnitt 38 zwischen Befestigungsabschnitt 30 und Halteabschnitt 35 des
Haltewinkels 3 in Kontakt mit dem abgerundeten Bereich 50a des
am Lagerbock 5 vorgesehenen Stützelementes 5a. Hierdurch
wird verhindert, dass die Horizontal- und Vertikalkomponente FH und FV der Gurtkraft
F zu einer Krafteinleitung von dem Haltewinkel 3 in die
sitzseitige Schiene 1 über
den Befestigungsabschnitt 30 und den Rand des zugeordneten
Schlitzes 15 der sitzseitigen Schiene 1 führen. Denn
dies könnte
ein Aufreißen des
Schlitzes 15 oder des Befestigungsabschnittes 30 zur
Folge haben. Aufgrund der in den Figuren dargestellten Anordnung
werden die entsprechenden Kräfte
vielmehr zu einem erheblichen Teil von dem Haltewinkel 3,
insbesondere dessen Übergangsabschnitt 38,
in das Stützelement 5a des
Lagerbockes 5 eingeleitet. Von dort aus werden sie dann
weiter in die sitzseitige Schiene 1 abgeleitet.
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Um zu verhindern, dass aufgrund besonders starker
Crash-Kräfte
der Lagerbock 5, und damit das Stützelement 5a, von
der sitzseitigen Schiene 1 abgelöst werden könnte, ist der Lagerbock 5 zusätzlich über Schweißnähte S, S' mittels Laserschweißens mit
der Basisfläche 10 der
sitzseitigen Schiene 1 verbunden. Dabei erstreckt sich
die eine Schweißnaht
S insbesondere entlang der gesamten dem Halteabschnitt 35 des
Haltewinkels 3 zugewandten Längsseite des Lagerbockes 5.
Eine zusätzliche
Schweißnaht
S' ist auf der anderen
Längsseite
des Lagerbockes 5 vorgesehen.
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Im Ergebnis wird also ein Einreißen des
ersten Schlitzes 15 durch Zusammenwirken mit dem Befestigungsabschnitt 30 des
Haltewinkels 3 zum einen – hinsichtlich der in Schienenlängsrichtung
x wirkenden Komponente der Gurtkräfte F – dadurch verhindert, dass
der Befestigungsabschnitt 30 mit seinem vorderen Ende 31 (in
Schienenlängsrichtung
x betrachtet) passgenau in einem weiteren Schlitz 16 der sitzseitigen
Schiene 1 aufgenommen ist. Hinsichtlich der senkrecht zur
Schienenlängsrichtung
x gerichteten Kraftkomponenten FH , FV der Gurtkraft F wird ein Aufreißen des
Schlitzes 15 bzw. des hiermit zusammenwirkenden Befestigungsabschnittes 30 des
Haltewinkels 3 dadurch vermieden, dass ein Abschnitt 38 des
Haltewinkels 3 unter der Wirkung der besagten Kraftkomponenten
(sich verbiegend) mit einem abgerundeten Bereich 50a eines
an der sitzseitigen Schiene 1 befestigte, und dort seitlich überstehenden Stützelementes 5a in
Eingriff tritt, so dass die Kräfte überwiegend
in dieses Stützelement 5a bzw.
den einstückig
mit dem Stützelement 5a ausgebildeten
Lagerbock 5 eingeleitet werden und von dort in die sitzseitige
Schiene 1 gelangen.