DE10220951A1

DE10220951A1 - Schienenlängsführung für einen Kraftfahrzeugsitz

Info

Publication number: DE10220951A1
Application number: DE2002120951
Authority: DE
Inventors: Peter Rausch; Jochen Hofmann; Wolfgang Suck; Christina Schwerdtner; Andrea Bauersachs; Matthias Baudler
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2002-04-30
Filing date: 2002-04-30
Publication date: 2003-11-13

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schienenlängsführung für einen Kraftfahrzeugsitz mit zwei in Schienenlängsrichtung zueinander verschiebbaren, längserstreckten, ineinander greifenden Führungsschienen, einem Haltewinkel für ein Gurtschloß, der an einer der beiden Führungsschienen festgelegt ist, einem in der einen Führungsschiene vorgesehenen Schlitz, durch den ein Befestigungsabschnitt des Haltewinkels in einen von den beiden Führungsschienen umschlossenen Raum geführt ist, und einer Befestigungsstelle, an der der Befestigungsabschnitt des Haltewinkels mit der einen Führungsschiene verbunden ist. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß sich der Befestigungsabschnitt (30, 31), in Schienenlängsrichtung (x) betrachtet, über den Schlitz (15) hinauserstreckt und daß die Befestigungsstelle (13, 32), in Schienenlängsrichtung (x) betrachtet, von dem Schlitz (15) beabstandet ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Schienenlängsführung für einen Kraftfahrzeugsitz nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Eine derartige Schienenlängsführung umfaßt zwei in Sitzlängsrichtung zueinander verschiebbare, längserstreckte Führungsschienen, die zur Einstellung der Längsposition eines Fahrzeugsitzes dienen; einen Haltewinkel für ein Gurtschloß, der an einer der beiden Führungsschienen festgelegt ist; einen in der einen Führungsschiene vorgesehenen Schlitz, in die ein Befestigungsabschnitt des Haltewinkels eingeführt ist; sowie eine Befestigungsstelle, an der der Haltewinkel mit der einen Führungsschiene verbunden ist.

Bei der Befestigung eines Gurtschlosses an einer Schienenlängsführung für einen Kraftfahrzeugsitz besteht grundsätzlich das Problem, daß in einem Crash-Fall auf das Gurtschloß sehr große Kräfte wirken können, wenn ein Fahrzeuginsasse durch einen diesem Gurtschloß zugeordneten Sicherheitsgurt aufgefangen wird. Dies kann bei besonders schweren Unfällen dazu führen, daß sich der Haltewinkel, über den das Gurtschloß an einer Führungsschiene der Schienenlängsführung befestigt ist, von der entsprechenden Schiene löst, weil die Befestigungsstellen den auftretenden Kräften nicht standhalten.

Die vorstehend beschriebene Anordnung, bei der ein Haltewinkel nicht einfach eine Führungsschiene einer Schienenlängsführung befestigt wird, sondern vielmehr durch einen Schlitz in dieser Schiene hindurch mit einem Befestigungsabschnitt in dem von den beiden Schienen der Schienenlängsführung umschlossenen Innenraum angeordnet ist, verhindert ein einfaches Ablösen des Haltewinkels von jener Führungsschiene. Denn der Haltewinkel ist ja in einem von den beiden Führungsschienen der Schienenlängsführung umfaßten Hohlraum angeordnet und dadurch gegen ein einfaches Ablösen von der Schienenlängsführung gesichert. Bei dieser Anordnung besteht jedoch das Problem, daß bei sehr großen Crash-Kräften die mit dem Schlitz versehene Führungsschiene der Schienenlängsführung im Bereich dieses Schlitzes aufreißen kann, so daß der Befestigungsabschnitt des Haltewinkels des Gurtschlosses nicht mehr sicher zwischen den beiden Führungsschienen aufgenommen ist, sondern sich von der zugeordneten Führungsschiene ablösen kann. Es wird bei den bekannten Schienen beobachtet, daß der Haltewinkel unter Crashbelastung die Führungsschiene im Schlitzbereich aufreißt und der Haltewinkel sich von der zugeordneten Führungsschiene löst.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, eine Schienenlängsführung der eingangs genannten Art weiter zu verbessern, so daß die Gefahr einer crash-bedingten Ablösung des Haltewinkels des Gurtschlosses von der einen Führungsschiene der Schienenlängsführung minimiert wird.

Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch die Schaffung einer Schienenlängsführung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Danach erstreckt sich der Befestigungsabschnitt des Haltewinkels in Schienenlängsrichtung betrachtet über den Schlitz in der einen Führungsschiene hinaus und die Befestigungsstelle, an der der Befestigungsabschnitt des Haltewinkels mit der einen Führungsschiene verbunden wird, ist in Schienenlängsrichtung betrachtet von dem Schlitz beabstandet.

Die erfindungsgemäße Lösung hat den Vorteil, daß die in einem Crash-Fall auftretenden Gurtkräfte über das Gurtschloß, den Haltewinkel und dessen Befestigungsabschnitt in einen von dem Schlitz beabstandeten Abschnitt der einen Führungsschiene der Schienenlängsführung eingeleitet werden. Hierdurch wird die Belastung der Führungsschiene in der unmittelbaren Umgebung des Schlitzes verringert und die Gefahr, daß die Führungsschiene in Bereich des Schlitzes aufreist, minimiert.

Der Witz der Erfindung liegt somit darin, daß die Krafteinleitung von dem Haltewinkel in die zugeordnete Führungsschiene so modifiziert wird, daß die Belastung im Eingriffsbereich des Haltewinkels in den Schlitz der Führungsschiene deutlich reduziert wird, um ein Aufreißen der Führungsschiene im Bereich des Schlitzes zu verhindern. Bezogen auf den in einem Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Schienenlängsführung, in dem die beiden Führungsschienen in Fahrtrichtung (Vorwärtsrichtung) betrachtet ein vorderes und ein hinteres Ende aufweisen, ist die Befestigungsstelle von dem Schlitz vorzugsweise in Richtung auf das hintere Ende der einen Führungsschiene beabstandet. Hierdurch wird erreicht, daß die Befestigungsstelle in einem Crash-Fall nicht mit Druck- sondern ausschließlich mit Zugkräften beaufschlagt wird. Hierzu erstreckt sich ein Bereich des Befestigungsabschnittes in Schienenlängsrichtung bis zu jener von dem Schlitz beabstandeten Befestigungsstelle.

Weiterhin kann eine zusätzliche Verdrehsicherung vorgesehen sein, die ein Verschwenken des Befestigungsabschnittes und damit des Haltewinkels insgesamt um die Befestigungsstelle verhindern soll. Hierzu kann der Haltewinkel mit der einen Führungsschiene an mindestens einer von der Befestigungsstelle in Schienenlängsrichtung beabstandeten Stelle zusammenwirken.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel stützt sich zur Verdrehsicherung ein Anschlag des Haltewinkels an einen Gegenanschlag der einen Führungsschiene ab. Nach einer anderen Ausführungsform ist außerhalb der eigentlichen Befestigungsstelle ein zusätzliches Befestigungsmittel zur Verbindung von Haltewinkel und der einen Führungsschiene vorgesehen, das z. B. zur Herstellung einer formschlüssigen Verbindung oder einer kraftschlüssigen Verbindung (Schraub- oder Nietverbindung) dienen kann.

Die eigentliche Befestigungsstelle, an der der Befestigungsabschnitt des Haltewinkels mit der einen Führungsschiene verbunden ist, kann z. B. durch miteinander fluchtende Befestigungsöffnungen in dem Befestigungsabschnitt des Haltewinkels einerseits und der einen Führungsschiene andererseits gebildet werden, die von einem Befestigungsmittel, z. B. einer Schraube mit einer zugeordneten Mutter oder einem Niet, durchgriffen werden.

Die Befestigungsstelle kann darüber hinaus zur Befestigung einer weiteren Baugruppe, z. B. eines Lagerbockes für eine Sitzhöhenverstellung, an der einen Führungsschiene dienen.

Um ein Aufreißen des Schlitzes unter der Wirkung großer Crash-Kräfte zu vermeiden, kann der Schlitz an einem seitlichen Ende einen Freischnitt aufweisen.

Die beiden Führungsschienen der Sitzlängsführung sind im Querschnitt vorzugsweise jeweils im wesentlichen U-förmig ausgebildet und weisen an ihren seitlichen Schenkeln jeweils Führungs- und Verhakungsbereiche auf, mit denen die beiden Führungsschienen längsverschieblich ineinandergreifen. Hierdurch wird zwischen den beiden Führungsschienen ein Hohlraum eingeschlossen. In diesen Hohlraum ist der Befestigungsabschnitt des Haltewinkels durch den Schlitz in der einen Führungsschiene hindurch geführt. Der Schlitz befindet sich dabei vorzugsweise im Übergangsbereich von dem Quersteg zu dem einen seitlichen Schenkel der entsprechenden U-förmigen Führungsschiene.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Figuren deutlich werden. Es zeigen:
Fig. 1a eine perspektivische Darstellung einer Schienenlängsführung mit einem daran über einen Haltewinkel befestigten Gurtschloß;
Fig. 1b eine Rückansicht der Schienenlängsführung aus Fig. 1a im Bereich des Haltewinkels des Gurtschlosses;
Fig. 1c eine Unteransicht der einen Schiene der Schienenlängsführung aus Fig. 1a im Bereich des Haltewinkels des Gurtschlosses;
Fig. 2 eine Rückansicht gemäß Fig. 1b, jedoch ohne Haltewinkel;
Fig. 3 eine perspektivische Darstellung des Gurtschlosses aus Fig. 1a mit dem zugeordneten Haltewinkel.
In den Figuren ist eine Schienenlängsführung für einen Kraftfahrzeugsitz dargestellt, die aus einer im Querschnitt im wesentlichen U-förmigen Oberschiene 1 und einer ebenfalls im wesentlichen U-förmigen Unterschiene 2 besteht. Die beiden Führungsschienen 1, 2 weisen an ihren seitlichen Schenkeln 11, 12 bzw. 21, 22 jeweils Führungs- und Verhakungsbereiche auf, entlang derer die beiden Führungsschienen 1, 2 längsverschieblich miteinander in Eingriff stehen. Dabei bilden die Führungsschienen 1, 2 mit ihren Basisbereichen 10 bzw. 20 sowie ihren seitlichen Schenkeln 11, 12 bzw. 21, 22 einen längserstreckten Hohlraum, der von den Führungsschienen 1, 2 umschlossen ist.
Die eine Führungsschiene 1 dient als Oberschiene (sitzseitige Schiene) zur Aufnahme des Sitzuntergestells eines Kraftfahrzeugsitzes und ist längsverschieblich in der anderen, als Unterschiene ausgebildeten und karosseriefest anzuordnenden Führungsschiene 2 gelagert. Üblicherweise ist an beiden Längsseiten eines Kraftfahrzeugsitzes jeweils eine Schienenführung 1, 2 der in Fig. 1a dargestellten Art angeordnet.
Die Verbindung des Sitzuntergestells eines Kraftfahrzeugsitzes mit der einen Führungsschiene 1 (sitzseitige Schiene) der Schienenlängsführung 1, 2 erfolgt in der Regel über eine Gelenkhebelanordnung, mittels der das Untergestell bezüglich der Schienenlängsführung 1, 2 in der Höhe eingestellt werden kann (Einstellung der Sitzhöhe). Zur Anbindung einer derartigen Hebelanordnung an die sitzseitige Schiene 1 der Schienenlängsführung ist gemäß Fig. 1a ein Lagerbock 5 vorgesehen, der mit einer Basisfläche 50 auf der sitzseitigen Schiene aufliegt und an dieser befestigt ist und der einen von der Basisfläche 52 winklig, insbesondere im wesentlichen senkrecht, abstehenden Lagerabschnitt 55 mit einer Lagerbohrung 56 für einen Verstellhebel aufweist.
Bezogen auf die Fahrtrichtung bzw. Vorwärtsrichtung V der sich in Fahrzeuglängsrichtung x erstreckenden Schienenlängsführung 1, 2 ist der Lagerbock 5 im Bereich des hinteren Endes der sitzseitigen Führungsschiene 1 angeordnet. Dort ist ferner ein Haltewinkel 3 befestigt, der ein Gurtschloß 4 einer Sicherheitsgurtanordnung trägt. Im folgenden soll nun anhand der Fig. 1a bis 3 die Befestigung des Haltewinkels 3 an der sitzseitigen Schiene 1 der Schienenlängsführung 1, 2 genauer beschrieben werden.
Der Haltewinkel 3 weist einen Befestigungsabschnitt 30 zur Befestigung des Haltewinkels 3 an der sitzseitigen Schiene 1 und einen hiervon winklig, insbesondere im wesentlichen senkrecht, abstehenden Halteabschnitt 35 mit einer Befestigungsöffnung 36 für das Gurtschloß 4 auf. Auf dieses können in einem Crash-Fall sehr große Kräfte F wirken, wenn ein Fahrzeuginsasse durch den entsprechenden Sicherheitsgurt aufgefangen wird. Diese Kräfte sind winklig zur Fahrzeuglängsachse x schräg nach vorne oben gerichtet und werden von dem Gurtschloß 4 über den Haltewinkel 3 in die sitzseitige Schiene 1 der Schienenlängsführung 1, 2 eingeleitet. Es ist daher von Bedeutung, den Haltewinkel 3 derart an der sitzseitigen Schiene 1 zu befestigen, daß er auch unter der Wirkung sehr großer Kräfte sich nicht von dieser löst.
Zu diesem Zweck ist vorliegend der Befestigungsabschnitt 30 des Haltewinkels 3 durch einen Schlitz 15 geführt, der sich im Bereich des hinteren Endes der sitzseitigen Schiene 1 in Fahrzeuglängsrichtung x erstreckt, und zwar im Übergangsbereich von der Basisfläche 10 zu dem einen abgewinkelten Schenkel 12 der sitzseitigen Schiene 1. Der Befestigungsabschnitt 30 des Haltewinkels 3 liegt dadurch nicht einfach auf der sitzseitigen Schiene auf, wie der Lagerbock 5, sondern ist vielmehr in dem durch die beiden Führungsschienen 1, 2 gebildeten Hohlraum unterhalb der Basisfläche 10 der sitzseitigen Schiene 1 angeordnet. Durch die in einem Crash-Fall wirkenden Gurtkräfte F wird demnach der Befestigungsabschnitt 30 des Haltewinkels 3 von unten gegen die Basisfläche 10 der sitzseitigen Schiene 1 gedrückt, so daß eine großflächige Krafteinleitung von dem Befestigungsabschnitt 30 des Haltewinkels 3 in die Basisfläche 10 der sitzseitigen Schiene 1 erfolgt. Im Unterschied zu solchen Anordnungen, bei denen der Haltewinkel 3 mit seinem Befestigungsabschnitt 30 auf der Basisfläche 10 der sitzseitigen Führungsschiene 1 aufliegt und die Krafteinleitung in die sitzseitige Schiene 1 lediglich über die entsprechenden Befestigungsmittel erfolgt, besteht vorliegend ein deutlich geringeres Risiko, daß sich der Haltewinkel 3 von der sitzseitigen Schiene 1 löst.
Die Gefahr eines Abreißens des Haltewinkels 3 von der sitzseitigen Schiene 1 bestünde lediglich dann, wenn die sitzseitige Schiene 1 aufgrund der über den Haltewinkel 3 eingeleiteten Kräfte im Bereich des zur Einführung des Befestigungsabschnittes 30 des Haltewinkels 3 dienenden Schlitzes 15 aufreist. Um dies zu verhindern, weist der Befestigungsabschnitt 30 des Haltewinkels 3 einen Fortsatz 31 auf, der sich in Fahrzeuglängsrichtung x in eine Richtung auf das hintere Ende B der sitzseitigen Schiene 1 (also entgegen der Fahrt- bzw. Vorwärtsrichtung V) erstreckt. An diesem Fortsatz 31 des Befestigungsabschnittes 3 ist eine Befestigungsöffnung 32 vorgesehen, über die der Haltewinkel 31 an der sitzseitigen Schiene 1 zu befestigen ist, wozu diese eine korrespondierende Befestigungsöffnung 13 im Bereich ihres hinteren Endes B aufweist.
Die beiden Befestigungsöffnungen 13, 32 bilden demnach eine Befestigungsstelle, die der Befestigung des Haltewinkels 3 über den Fortsatz 31 seines Befestigungsabschnittes 30 an der Basisfläche 10 der sitzseitigen Schiene 1 dient. Den Befestigungsöffnungen 13, 32 ist hierzu ein Befestigungsmittel 6 in Form einer Befestigungsschraube mit einer zugehörigen Mutter zugeordnet. Alternativ können auch andere Befestigungsmittel, wie z. B. ein Befestigungsniet, verwendet werden.
Anhand der Fig. 1a bis 3 ist deutlich erkennbar, daß die durch die Befestigungsöffnungen 13, 32 gebildete Befestigungsstelle in Fahrzeuglängsrichtung x (Schienenlängsrichtung) betrachtet von dem Schlitz 15 beabstandet angeordnet ist, und zwar in einer Richtung entgegen der Fahrt- bzw. Vorwärtsrichtung V. Mit anderen Worten ausgedrückt befindet sich die Befestigungsstelle 13, 32 vom vorderen Ende A der sitzseitigen Schiene 1 her betrachtet hinter dem Schlitz 15 und vom hinteren Ende B der sitzseitigen Schiene 1 her betrachtet vor dem Schlitz 15.
Durch die vorbeschriebene Ausbildung des Befestigungsabschnitts 30 des Haltewinkels 3 und die Anordnung der Befestigungsstelle 13, 32 in Schienenlängsrichtung x von dem Schlitz 15 beabstandet wird erreicht, daß in einem Crash-Fall auftretende Gurtkräfte F nicht nur in den Bereich der sitzseitigen Führungsschiene 1 eingeleitet werden, in dem sich der Schlitz 15 in Fahrzeuglängsrichtung x erstreckt, sondern insbesondere auch in einen dahinter liegenden Bereich der sitzseitigen Führungsschiene 1, der verglichen mit dem Schlitz 15 näher am hinteren Ende B der Führungsschiene 1 liegt. Hierdurch wird die Gefahr des Aufreißens des Schlitzes 15 unter der Wirkung der in die sitzseitige Schiene 1 eingeleiteten Gurtkräfte F erheblich reduziert.
Gemäß Fig. 3 erstreckt sich an zwei einander gegenüberliegenden, in Fahrzeuglängsrichtung x verlaufenden seitlichen Rändern des Befestigungsabschnittes 30 und insbesondere von dessen Fortsatz 31 jeweils eine abgeschrägte Kante 34 (mit Abschrägung 34'), die sich im eingebauten Zustand des Haltewinkels 3 an jeweils einer Innenfläche der sitzseitigen Schiene 1 abstützt, nämlich an jeweils einer Innenfläche, die im Übergangsbereich der Basisfläche 10 zu den beiden abgewinkelten Schenkeln 11, 12 liegt. Die Kanten 34 des Befestigungsabschnittes 30 wirken also als Anschläge, die sich an entsprechenden inneren Gegenanschlägen der sitzseitigen Schiene 1 abstützen und die dadurch einem Verdrehen des Haltewinkels 3 unter der Wirkung der in einem Crash- Fall auftretenden Kräfte entgegenwirken.
Alternativ oder zusätzlich könnte eine weitere Befestigungsstelle vorgesehen sein, über die der Befestigungsabschnitt 30 des Haltewinkels 3 an der sitzseitigen Schiene 1 befestigt ist und die in Fahrzeuglängsrichtung von der oben beschriebenen ersten Befestigungsstelle 13, 32 beabstandet ist, vgl. hierzu die in Fig. 2 dargestellte, neben dem Schlitz 15 in der Basisfläche 10 der sitzseitigen Führungsschiene 1 vorgesehene weitere Befestigungsstelle 14. Auch hierdurch kann ein Verdrehen des Haltewinkels 3 um seine erste Befestigungsstelle 13, 32 verhindert werden.
In Fig. 2 ist ferner erkennbar, daß der Schlitz 15 an einer Stirnseite einen Freischnitt 17 aufweist, um Kerbwirkungen zu minimieren und ein Einreißen der sitzseitigen Führungsschiene 1 im Bereich des Schlitzes 15 zu verhindern.
Schließlich ist anhand Fig. 1a erkennbar, daß dieselben Befestigungsmittel, insbesondere die oben erwähnte Befestigungsschraube 6, die zur Befestigung des Haltewinkels 3 an der sitzseitigen Führungsschiene 1 dienen, zugleich auch zur Befestigung des Lagerbockes 5 an der Führungsschiene 1 verwendet werden können. In Fig. 1a ist außerdem eine zur Befestigung nicht verwendete mittlere Befestigungsöffnung 52 des Lagerbockes 5 erkennbar, die mit der in Fig. 2 gezeigten zusätzlichen Befestigungsöffnung 14 in der sitzseitigen Führungsschiene 1 fluchtet, welche zur Bildung einer Befestigungsstelle für eine zusätzliche Verdrehsicherung dienen kann.

Claims

1. Schienenlängsführung für einen Kraftfahrzeugsitz mit
zwei längserstreckten, ineinandergreifenden Führungsschienen, von denen die eine entlang der anderen in Schienenlängsrichtung verschiebbar ist,
einem Haltewinkel für ein Gurtschloß, der an der einen, verschiebbaren Führungsschienen festgelegt ist,
einem in der einen Führungsschiene vorgesehenen Schlitz, durch den ein Befestigungsabschnitt des Haltewinkels in einen von den beiden Führungsschienen umschlossenen Raum geführt ist, und
einer Befestigungsstelle, an der der Befestigungsabschnitt des Haltewinkels mit der einen Führungsschiene verbunden ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß sich der Befestigungsabschnitt (30, 31) in Schienenlängsrichtung (x) betrachtet über den Schlitz (15) hinaus erstreckt und daß die Befestigungsstelle (13, 32) in Schienenlängsrichtung (x) betrachtet von dem Schlitz (15) beabstandet ist.

2. Schienenlängsführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Führungsschiene (1) bezüglich der Fahrtrichtung (V) eines Kraftfahrzeugs ein vorderes und ein hinteres Ende (A, B) aufweist und daß die Befestigungsstelle (13, 32) von dem Schlitz (15) in Richtung auf das hintere Ende (B) der einen Führungsschiene (1) beabstandet ist.

3. Schienenlängsführung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich ein Bereich (31) des Befestigungsabschnittes (30, 31) in Schienenlängsrichtung (x) zu der Befestigungsstelle (13, 32) hin erstreckt.

4. Schienenlängsführung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Schlitz (15) in Schienenlängsrichtung (x) erstreckt.

5. Schienenlängsführung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Verdrehsicherung vorgesehen ist, um ein Verdrehen des Haltewinkels (3) um die Befestigungsstelle (13, 32) zu verhindern.

6. Schienenlängsführung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verdrehsicherung durch ein Zusammenwirken des Haltewinkels (3) mit der einen Führungsschiene (1) gebildet wird.

7. Schienenlängsführung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Stelle, an der der Haltewinkel (3) und die Führungsschiene (1) zusammenwirken, in Schienenlängsrichtung (x) von der Befestigungsstelle (13, 32) beabstandet ist.

8. Schienenlängsführung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Anschlag (34) des Haltewinkels (3) zur Verdrehsicherung mit einem Gegenanschlag der einen Führungsschiene (1) zusammenwirkt.

9. Schienenlängsführung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß außerhalb der Befestigungsstelle (13, 32) ein zusätzliches Befestigungsmittel zur Verbindung des Haltewinkels (3) mit der einen Führungsschiene (1) vorgesehen ist.

10. Schienenlängsführung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsstelle (13, 32) durch korrespondierende Befestigungsöffnungen in dem Haltewinkel (3) und in der einen Führungsschiene (1) gebildet ist und daß die beiden Befestigungsöffnungen (13, 32) von einem Befestigungsmittel (6) durchgriffen werden.

11. Schienenlängsführung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsstelle (13, 32) zur Befestigung einer weiteren Baugruppe (5), z. B. eines Lagerbockes für eine Sitzhöhenverstelleinrichtung, an der einen Führungsschiene (1) dient.

12. Schienenlängsführung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitz (15) einen Freischnitt (17) aufweist, um ein Einreißen der Führungsschiene (1) ausgehend von dem Schlitz (15) beim Auftreten großer Kräfte (F) an dem Haltewinkel (3) entgegenzuwirken.

13. Schienenlängsführung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Führungsschiene (1) im Querschnitt im wesentlichen U-förmig ausgebildet ist und daß der Schlitz (15) sich im Bereich des Überganges der Basisfläche (10) der einen Schiene (1) zu einem Schenkel (12) dieser Schiene (1) erstreckt.