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Die Erfindung bezieht sich auf eine
Vorrichtung zum Antrieb eines Fahrzeugs, insbesondere eines Schienenfahrzeugs.
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Bei dem Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug,
handelt es sich beispielsweise um ein elektrisch angetriebenes Schienenfahrzeug,
wobei dieses direkt angetrieben sein bzw. der Antrieb über ein Getriebe
erfolgen kann.
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Bei einem Antrieb über ein
Getriebe weist die Vorrichtung zum Antrieb eines Fahrzeugs, insbesondere
Schienenfahrzeugs, zumindest ein Getriebe, ein Getriebegehäuse, eine
Antriebswelle mit einer Antriebswellenachse und einem Antriebswellenlager, eine
Abtriebswelle und ein Abtriebswellenlager auf, wobei die Vorrichtung
antriebswellenseitig mittels Federelementen beispielsweise über eine
Drehmomentstütze
mit einem Drehgestell verbunden ist.
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Bei direkt angetriebenen Fahrzeugen,
insbesondere Schienenfahrzeugen, weist die Vorrichtung zum Antrieb
des Fahrzeugs zumindest eine Welle auf, die funktional sowohl als
Antriebsals auch als Abtriebswelle fungiert. Die Vorrichtung zum
Antrieb ist ebenfalls mittels Federelementen beispielsweise mit
einem Drehgestell verbunden.
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Aus der deutschen Auslegeschrift 12 14
263 ist eine Vorrichtung bekannt, bei welcher mittels zweier Federelemente,
die dort auch als Gummielemente bezeichnet sind und sich in einer
vertikalen Ausrichtung befinden, die Vorrichtung mit einem Drehgestell verbunden
ist. So ist daraus eine Radkastenaufhängung für das Getriebe eines elektrisch
betriebenen Fahrzeugs, insbesondere eines Schienenfahrzeugs, bekannt,
bei welcher der Radkasten auf der Radachse abgestützt ist,
eine Drehbewegung um die Radachse ausführen kann und mit der Mo torwelle
z.B. über
elastische Kupplungselemente verbunden ist. Der ritzelseitige Teil
des Radkastens ist unter Zwischenschaltung von flexiblen Elementen
durch eine Drehmomentstütze
abgestützt.
Die Drehmomentstütze
ist mit dem Rahmen (z.B. Querträger
des Fahrgestells) fest verbunden.
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Bei einer derartigen Aufhängungsart
ist auch der Begriff des „teilabgefederten
Antriebs" anwendbar.
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Bei dieser Konstruktion der vertikal
angebrachten, elastischen Kupplungselemente/Federelemente ergeben
sich Nachteile bezüglich
der Aufhängung
der Vorrichtung zum Antrieb. Nachteilig ist, dass insbesondere nur
eine elastische Aufhängung bezüglich der
vertikalen Ebene erfolgt und eine Elastizität bezüglich der horizontalen Ebene
aufgrund der Vorzugsrichtung der Kupplungselemente bzw. Federelemente
sehr eingeschränkt
ist. Nachteilig ist weiterhin, dass den in der Vorrichtung verwendeten
Getriebelagern keine Vorzugsrichtung gegeben ist. Die Vorzugsrichtung
ergibt sich durch eine Grundlast auf das bzw. die Getriebelager.
Insbesondere bei einem durch die Wellendimensionierung bedingten
großen Lager,
welches verhältnismäßig kleine
Kräfte
aufnehmen muss, erhöht
sich dessen Verschleiß durch
eine schlechtere Laufeigenschaft, wenn zu kleine Kräfte, z.B.
nur die Kräfte
durch das Eigengewicht des Gehäuses,
an diesem Lager wirken. Die Vorzugsposition eines Lagers ist auch
dahingehend zu betrachten, dass ein Lager ein Lagerspiel aufweist,
wobei sich ein zu großes
Lagerspiel negativ auf das Laufverhalten auswirkt und somit einen
höheren
Verschleiß verursacht.
Auch bei zu kleiner Last ergibt sich ein höherer Verschleiß. Die Nachteile
bzw. die Auswirkungen eines Lagerspiels sind kleiner, wenn eine
Mindestbelastung auf ein Lager wirkt. Große Lager verlangen zur Verminderung
des Verschleißes
in der Regel eine höhere
Mindestlast als kleine Lager. Das Lager der Abtriebswelle, d.h.
das Lager des Radsatzes, ist bauartbedingt ein vergleichsweise großes Lager,
insbesondere auch in Bezug auf das Antriebswellenlager. Auf das
Abtriebswellenlager wirken allerdings im Vergleich zur Größe des Lagers
nur kleine Kräfte.
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Aufgabe der Erfindung ist es, die
Vorrichtung zum Antrieb eines Schienenfahrzeugs zu verbessern. Diese
Verbesserung bezieht sich insbesondere sowohl auf die Verbesserung
der Aufhängungseigenschaften,
als auch auf die Verbesserung der Laufeigenschaft der Lager.
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Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung zum
Antrieb eines Fahrzeugs, insbesondere Schienenfahrzeugs, welche
ein Gehäuse
mit wenigstens einer Welle und ein Drehgestell mit wenigstens einer Drehmomentstütze aufweist,
wobei das Gehäuse mittels
Federelementen, welche in Bezug auf eine horizontale Achse in einer
ersten horizontalen Hälfte und
einer zweiten horizontalen Hälfte
angeordnet sind, mit der Drehmomentstütze des Drehgestells verbunden
ist, dadurch gelöst,
dass die Vorrichtung zumindest ein Koppelelement aufweist, welches
das Gehäuse
mit der Drehmomentstütze
des Drehgestells oder mit dem Drehgestell verbindet, wobei das Koppelelement
in Bezug auf die Welle entlang der horizontalen Achse derart angeordnet
ist, dass das Koppelelement auf Druck beansprucht wird.
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Durch ein bzw. mehrere zusätzliche
(s) horizontal ausgerichtet e s) Koppelelemente sind horizontale
Auslenkungen des teilabgefederten Antriebs in vorteilhafter Weise
verbessert abgefedert. Die Federelemente, welche eine vertikale
Vorzugsrichtung aufweisen, nehmen insbesondere vertikale Bewegungen
auf und sind bezüglich
ihrer horizontalen Auslenkungsmöglichkeiten
im Vergleich zur vertikalen Auslenkungsrichtung beschränkt. Die
vertikal ausgerichteten Federelemente können bezüglich ihrer axialen Beweglichkeit
zu dem oder den horizontal ausgerichteten Koppelelementen gleichartige
Eigenschaften aufweisen, sie können
insbesondere aber auch unterschiedliche Eigenschaften bezüglich einer axialen
Auslenkung aufweisen.
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Ein Koppelelement besteht beispielsweise aus
zwei topfförmigen
Teilen, die im Querschnitt eine U-Form aufweisen, die über eine
Hülse mittels
Befestigungsmittel beispielsweise Schrauben, miteinander verbunden
sind, wobei sich die beiden topfförmigen Teile jedoch nicht direkt
berühren.
Im folgenden werden die topfförmigen
Teile, die im Querschnitt u-förmig
sind, einfach als Teile bezeichnet.
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Jedes der beiden Teile des Koppelelements besteht
aus einer Basis, dem „Topfboden", und zwei aufeinander
liegenden Ringen, die mit der Basis verbunden sind und somit die
Topfform bilden. Die beiden Teile sind spiegelbildlich so gegenüber angeordnet,
dass bei einer Zusammenführung
der beiden Teile sich die jeweils obenliegenden Ringe, die im folgenden
als Stützringe
bezeichnet werden, berühren würden. Die
Befestigungsmittel, beispielsweise Schrauben, sind dabei jeweils
von der Basis des jeweiligen Teils her in die Hülse eingeführt, wodurch die beiden Teile
miteinander verbunden sind, ohne dass sich die obenliegenden Ringe
der beiden Teile dabei berühren.
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Die Basis besteht dabei aus einem
nicht elastischen Material, beispielsweise Metall, an welches sich
zunächst
ein Ring aus einem elastischen Material, beispielsweise Gummi, anschließt. Den
Abschluss jedes der beiden Teile bildet jeweils ein Stützring,
der aus nicht elastischem Material, beispielsweise Metall, besteht.
Eines der beiden Teile wird dabei an die Drehmomentstütze, das
andere Teil des Koppelelements an eine Halterung zentriert, die
ihrerseits fest mittels Befestigungsmitteln, beispielsweise Schrauben,
mit dem Gehäuse
der Vorrichtung verbunden ist. Der Klemmeffekt wird dadurch erreicht, dass
die beiden Teile des Koppelelements über die Hülse mittels Befestigungsmittel
beispielsweise Schrauben, fest miteinander verbunden sind. Die Länge der
Hülse bestimmt
dabei die Vorspannung des Koppelelements, d.h. je kürzer die
Hülse ist, umso
stärker
ist das Koppelelement vorgespannt. Dabei ist sowohl die Drehmomentstütze als
auch die Halterung entsprechend so ausgeführt, dass jeweils eine Zentrierung
entsteht, in die die jeweiligen Stützringe der beiden Teile des
Koppelelements hineinpassen und durch die Vorspannung hineingepresst, bzw.
zentriert werden, wodurch das Koppelelement befestigt ist..
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Durch diese Konstruktion entsteht
ein Freiraum zwischen der Basis des einen Teils des Koppelelements
und dem Drehgestell auf der einen Seite sowie zwischen der Basis
des anderen Teils des Koppelelements und dem Gehäuse der Vorrichtung auf der
anderen Seite. Durch die erfindungsgemäße Konstruktion werden Zugkräfte, die
von der Vorrichtung, insbesondere dem Gehäuse auf das Koppelelement ausgeübt werden,
in Druckkräfte
umgewandelt, die auf die beiden Ringe aus elastischem Material,
beispielsweise Gummi, wirken, wodurch die Lebensdauer dieser Elemente,
im Gegensatz zu zugbeanspruchten Elementen, entscheidend verlängert wird.
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Nach einer besonders vorteilhaften
Ausführung
der Erfindung ist das Gehäuse
der Vorrichtung als Getriebegehäuse
zur Aufnahme eines Getriebes ausgeführt. Somit sind sowohl Fahrzeuge,
insbesondere Schienenfahrzeuge, die direkt angetrieben. sind, bei
denen also das Getriebegehäuse
nur eine Welle aufweist, die sowohl als Antriebs- als auch als Abtriebswelle
funktioniert, als auch Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge,
die über
ein Getriebe angetrieben werden, wobei das Getriebe in einem Getriebegehäuse steckt
und aus einer Antriebswelle mit einer Antriebswellenachse sowie
einer Abtriebswelle und einem Abtriebswellenlager besteht, von der
Erfindung umfasst.
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Nach einer weiteren vorteilhaften
Ausgestaltung der Erfindung ist das Koppelelement vorgespannt. Das
Koppelelement, welches entlang einer horizontalen Achse angeordnet
ist, weist entsprechend eine horizontale Vorzugsrichtung auf. Wichtig ist
dabei, dass die Vorzugsrichtung zumindest annähernd rechtwinklig zur Wirkungslinie
der bisher verwendeten, oberhalb und unterhalb der Antriebsachse gelegenen
Federelementen verläuft.
Die Begriffe „horizontal" und „vertikal" beziehen sich dabei
auf den funktionsgemäßen Betrieb
eines Schienenfahrzeugs, wobei die Schienen in einer horizontalen
Vorzugsrichtung verlaufen. Senkrecht zur horizontalen Richtung bzw.
der durch die Richtung aufgespannten Ebene, verläuft die vertikale Richtung.
Durch die Vorspannung des Koppelelements ergibt sich auf die Lager
der in der Vorrichtung befindlichen Wellen eine Kraftauswirkung.
Diese Kraft bewirkt eine Vorzugsrichtung des Lagers. Dadurch wird
die Gefahr eines undefinierten Abwälzvorgangs des Lagers vermindert.
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Nach einer weiteren vorteilhaften
Ausführung
der Erfindung ist die Vorspannung des Koppelelements einstellbar.
Dies ist insbesondere über
die Länge
einer Hülse, über die
die beiden Teile des Koppelelements mittels der beiden Befestigungselemente,
die in die Hülse
eingeführt
sind, miteinander verbunden sind, möglich. Dadurch lässt sich
eine Verstimmung des Koppelelements dahingehend erreichen, dass
Resonanzfrequenzen beispielsweise mit der Vorrichtung vermieden
werden.
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Nach einer weiteren vorteilhaften
Ausführung
der Erfindung weist das Koppelelement sowohl federnde als auch dämpfende
Eigenschaften auf. Insbesondere weist das Koppelelement Teile aus
einem Material mit elastischen Eigenschaften sowie Teile aus einem
Material mit nicht elastischen Eigenschaften auf. Die federnden
bzw. dämpfenden
Eigenschaften lassen sich beispielsweise dadurch erzielen, dass
das Material mit den elastischen Eigenschaften ein gummiartiges
Material ist.
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Nach einer weiteren vorteilhaften
Ausgestaltung der Erfindung ist das Koppelelement gelenkartig ausgeführt. Bei
der gelenkartigen Ausführung
des Koppelelements ergibt sich die Möglichkeiten von kleinen Drehbewegungen
der Vorrichtung. Die gelenkartige Ausführung bezieht sich dabei vorteilhaft auf
das horizontal ausgerichtete Koppelelement.
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Nach einer weiteren vorteilhaften
Ausgestaltung der Erfindung werden die Teile des Koppelelements,
die aus einem elastischen Material bestehen, auf Druck beansprucht.
Durch die erfindungsgemäße Konstruktion
des Koppelelements aus einer Anordnung von beispielsweise Gummi-/Metallelementen werden
Zugkräfte,
die auf das Koppelelement, insbesondere die Gummielemente, wirken,
so eingeleitet, dass der Gummi auf Druck beansprucht wird, was sich
positiv auf die Lebensdauer auswirkt. Obwohl also durch die Vorrichtung
Zugkräfte
ausgeübt
werden, werden die Gummielemente im Wesentlichen auf Druck beansprucht.
Durch die Vorrichtung ist insbesondere dafür gesorgt, dass die vorgesehenen
Toleranzen für
die Zugbelastung der Gummielemente nicht überschritten werden.
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Ein solches erfindungsgemäßes Koppelelement
ist insbesondere auch als Aufhängungselement,
beispielsweise für
Motoren, Getriebe, Antriebselemente, etc. in und/oder bei Fahrzeugen,
insbesondere Schienenfahrzeugen oder im Schiffsbau universell einsetzbar.
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Im Weiteren werden bevorzugte Ausführungsbeispiele
der Erfindung mit Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es
zeigen:
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1 eine
erfindungsgemäße Vorrichtung mit
einem Koppelelement,
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2 eine
Schnittdarstellung des Koppelelements im Detail und
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3 eine
erfindungsgemäße Vorrichtung mit
einem Koppelelement in einer Auslenkposition des Gehäuses.
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1 zeigt
eine erfindungsgemäße Vorrichtung 28 zum
Antrieb eines Fahrzeugs, insbesondere Schienenfahrzeugs, welche
aus einem Gehäuse 21 besteht,
wobei das Gehäuse 21 als
Getriebegehäuse ausgeführt ist,
welches über
Federelemente 29 und 30 mit einer Drehmomentstütze 15 eines
Drehgestells 24 verbunden ist. Das Getriebegehäuse 21 umfasst
einen Getriebegehäusedeckel 35 sowie
ein Getrieberad 27 und ein Antriebsrad 25 mit
einer Welle 26, die im gezeigten Beispiel als Antriebswelle
ausgeführt
ist. Zur Erläuterung
der räumlichen
Verhältnisse
ist eine horizontale Achse 32 sowie eine vertikale Achse 31 dargestellt,
die senkrecht zueinander angeordnet sind und sich im Mittelpunkt
der Welle 26 schneiden. Durch die horizontale Achse 32 wird
die Vorrichtung 28 in eine erste horizontale Hälfte 33 und eine
zweite horizontale Hälfte 34 aufgeteilt.
Entlang der vertikalen Achse 31 ist das Federelement 29 in der
ersten horizontalen Hälfte 33 mit
der Drehmomentstütze 15 des
Drehgestells 24 mittels Befestigungsmitteln fest verbunden.
Entlang der vertikalen Achse 31 ist das Federelement 30 in
der zweiten horizontalen Hälfte 34 ebenfalls
mit der Drehmomentstütze 15 des
Drehgestells 24 mittels Befestigungsmitteln fest verbunden.
Die Befestigungsmittel, beispielsweise Schrauben, wurden aus Gründen der Übersichtlichkeit
nicht bezeichnet.
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Entlang der horizontalen Achse 32,
also beispielsweise senkrecht zur vertikalen Achse 31,
auf der sich beispielhaft die beiden Federelemente 29 und 30 befinden,
ist das Gehäuse 21 der
Vorrichtung 28 über
das Koppelelement 1 mit der Drehmomentstütze 15 verbunden.
Die Drehmomentstütze 15,
die beispielhaft einteilig gefertigt ist, hat an dieser Stelle eine
entsprechende Aussparung, so dass das Koppelelement 1 entsprechend
angebracht werden kann. Es ist jedoch ebenso denkbar, dass die Drehmomentstütze 15 zweiteilig
ausgeführt
ist, so dass das Koppelelement 1, insbesondere das Teil 37 des Koppelelements 1 mit
beiden separaten Teilen der zweiteiligen Drehmomentstütze verbunden
ist. Das Koppelelement 1 besteht dabei beispielsweise aus zwei
Teilen 37, 38, die im Querschnitt eine U-Form aufweisen,
die über
eine Verbindungshülse 6 mittels Befestigungsmittel 4, 5,
beispielsweise Schrauben, miteinander verbunden sind, wobei sich
die beiden Teile 37, 38 jedoch nicht direkt berühren. Dabei
wird der eine Teil 38 des Koppelelements 1 an
die Halterungen 17 und 18 geklemmt, die mittels
der Befestigungselemente 19 bzw. 20 fest mit dem Gehäuse 21 verbunden
sind. Der zweite Teil 37 des Koppelelements 1 wird
an die Drehmomentstütze 15 des
Drehgestells 24 geklemmt. Der Klemmeffekt wird dabei durch
die Vorspannung der beiden Teile 37, 38 dadurch
erreicht, dass die beiden Teile 37, 38 des Koppelelements 1 über die
Verbindungshülse 6 mittels Befestigungsmittel 4, 5,
beispielsweise Schrauben, fest miteinander verbunden sind. Die Länge der
Verbindungshülse 6 bestimmt
dabei die Größe der Vorspannung
des Koppelelements 1, d.h. je kürzer die Verbindungshülse 6 ist,
umso stärker
ist das Koppelelement 1 vorgespannt. Eine Detailbeschreibung
des Koppelelements 1 ist der Beschreibung der 2 zu entnehmen.
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Die 2 zeigt
eine Schnittdarstellung des Koppelelements 1 im Detail.
Das Koppelelement 1 ist aus zwei symmetrischen topfförmigen Teilen 37, 38 aufgebaut,
die im Querschnitt jeweils ein u-förmiges Aussehen aufweisen,
und die über
eine Verbindungshülse 6 mittels
Befestigungsmittel 4, 5, beispielsweise Schrauben,
miteinander verbunden sind, wobei sich die beiden Teile 37, 38 jedoch
nicht direkt berühren.
Jedes der beiden Teile 37, 38 des Koppelelements 1 besteht
aus einer Basis 2 bzw. 3, dem „Topfboden", und beispielsweise zwei aufeinander liegenden,
jeweils ringförmigen
Elementen, die zusammen mit der Basis 2, 3 die
Topfform bilden. Die jeweilige Basis 2 bzw. 3 besteht dabei
aus einem nicht elastischen Material, beispielsweise Metall. Die beiden
ringförmigen
Elemente 7, 9, die unmittelbar mit der jeweiligen
Basis 2, 3 der beiden Teile 37, 38 des
Koppelelements 1, beispielsweise durch Kleben oder Vulkanisieren,
fest verbunden sind, bestehen aus einem Material mit elastischen
Eigenschaften, beispielsweise aus einem gummiartigen Material, insbesondere
Gummi. Die sich auf den ringförmigen Elementen 7, 9 befindlichen
Stützringe 11, 13,
die ebenfalls jeweils, beispielsweise durch Kleben oder Vulkanisieren,
fest mit den beiden ringförmigen
Elemente 7, 9 verbunden sind, bestehen, wie die
jewei lige Basis 2,3 ebenfalls aus einem nicht
elastischen Material, beispielsweise Metall. Die beiden Teile 37, 38 des
Koppelelements 1 sind spiegelbildlich so gegenüber angeordnet,
dass bei einer Zusammenführung
der beiden Teile 37, 38 sich die jeweils obenliegenden
Stützringe 11, 13 berühren würden.
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Die Befestigungsmittel 4, 5,
beispielsweise Schrauben, sind dabei entlang der horizontalen Achse 32 beispielsweise
mittig von der jeweiligen Basis 2, 3 der jeweiligen
Teile 37 bzw. 38 des Koppelelements 1 her in die
Verbindungshülse 6 eingeführt, wodurch
die beiden Teile 37, 38 so miteinander verbunden
sind, ohne dass sich die gegenüberliegenden
beiden Teile 37, 38 berühren. Durch eine solche erfindungsgemäße Konstruktion
weist das Koppelelement 1 sowohl federnde als auch dämpfende
Eigenschaften auf.
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Das Teil 37 wird dabei an
die Drehmomentstütze 15,
das Teil 38 des Koppelelements 1 an die Halterungen 17, 18 zentriert,
wobei die Halterungen 17, 18 ihrerseits fest mittels
Befestigungsmitteln 19, 20, beispielsweise Schrauben,
mit dem Gehäuse 21 der
Vorrichtung 28 verbunden sind. Der Klemmeffekt wird dadurch
erreicht, dass die beiden Teile 37, 38 des Koppelelements 1 über die
Verbindungshülse 6 mittels
der Befestigungsmittel 4, 5, beispielsweise Schrauben,
fest miteinander verbunden sind. Die Länge der Verbindungshülse 6 bestimmt
dabei die Vorspannung des Koppelelements 1, d.h. je kürzer die
Verbindungshülse 6 ist,
umso stärker
ist das Koppelelement 1 vorgespannt. Dabei ist sowohl die
Drehmomentstütze 15 als
auch die Halterungen 17, 18 entsprechend so ausgeführt, dass
jeweils eine Zentrierung entsteht, in die die jeweiligen Stützringe 11, 13 der
beiden Teile 37, 38 des Koppelelements 1 hineinpassen
und durch die Vorspannung hineingepresst, bzw. zentriert werden,
wodurch das Koppelelement 1 befestigt ist.
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Durch diese Konstruktion entsteht
ein Freiraum 22 zwischen der Basis 2 des einen
Teils 37 des Koppelelements 1 und dem Drehgestell 24 auf
der einen Seite sowie ein Freiraum 23 zwi schen der Basis 3 des
anderen Teils 38 des Koppelelements 1 und dem
Gehäuse 21 der
Vorrichtung 28 auf der anderen Seite. Durch diese erfindungsgemäße Konstruktion werden
Zugkräfte,
die von der Vorrichtung 28, insbesondere dem Gehäuse 21 auf
das Koppelelement 1 ausgeübt werden, in Druckkräfte umgewandelt,
die auf die ringförmigen
Elemente 7, 9, aus elastischem Material, beispielsweise
Gummi, wirken, wodurch die Lebensdauer dieser Elemente 7, 9,
im Gegensatz zu zugbeanspruchten Elementen, entscheidend verlängert wird.
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Darüber hinaus kann beim Auftreten
von Resonanzfrequenzen mittels des Einsatzes einer kürzeren bzw.
längeren
Verbindungshülse 6 eine
größere bzw.
kleinere Vorspannung eingestellt werden, wodurch eine Verstimmung
derart erreicht wird, dass auftretende Resonanzfrequenzen verschwinden,
zumindest abgeschwächt
werden. Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Koppelelement 1 bereits
vorgespannt eingesetzt wird, da dadurch auf die nicht dargestellten
Lager, beispielsweise Getriebelager, der in der Vorrichtung 28 befindlichen
Wellen, beispielsweise Welle 26, eine Kraft ausgeübt wird.
Diese Kraft bewirkt eine Vorzugslage der Lager, wodurch die Gefahr
eines undefinierten Abwälzvorgangs
des oder der Lager vermindert wird.
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3 zeigt
eine erfindungsgemäße Vorrichtung
mit einem Koppelelement 1, in einer ausgelenkten Position
um einen Winkel α.
Das Getriebegehäuse 21 ist
dabei um einen Winkel α in
Richtung der ersten horizontalen Hälfte 33 ausgelenkt,
der Drehpunkt ist dabei der Mittelpunkt der Achse 26 des
Antriebsrades 25. Da das Koppelelement 1 gelenkartig
ausgeführt
ist, wird eine unterschiedliche Auslenkung der beiden Teile 37, 38 des
Koppelelements 1 erreicht, wodurch die aus elastischem
Material, beispielsweise Gummi, bestehenden ringförmigen Elemente 7, 9,
im Wesentlichen auf Druck beansprucht werden, obwohl die Vorrichtung 28,
insbesondere das Gehäuse 21,
eine Zugkraft ausübt.
Insbesondere wird durch die Konstruktion des Koppelelements 1 erreicht,
dass bei auftretenden Zug kräften
die Toleranzwerte für
die aus elastischem Material, beispielsweise Gummi, bestehenden
ringförmigen
Elemente 7, 9, nicht überschritten werden, da sie,
wie aus der Zeichnung ersichtlich ist, hauptsächlich auf Druck beansprucht
werden. Die Lebensdauer der ringförmigen Elemente 7, 9 erhöht sich
somit deutlich. Durch die gelenkartige Ausführung des Koppelelements 1 ergibt
sich die Möglichkeit
von kleinen Drehbewegungen der Vorrichtung 28.
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Zusammengefasst betrifft die Erfindung
eine Vorrichtung 28 zum Antrieb eines Fahrzeugs, insbesondere
eines Schienenfahrzeugs, bei dem ein Koppelelement 1 eingesetzt
wird, welches ein Gehäuse 21 sowie
ein Drehgestell 24 derart miteinander verbindet, dass Zugkräfte, die
die Vorrichtung 28 auf das Koppelelement 1 ausübt, so in
das Koppelelement 1 eingeleitet werden, dass diese im Koppelelement 1 als
Druckkräfte
auftreten.