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Die
vorliegende Erfindung betrifft allgemein eine Vorrichtung zum Steuern
des Betriebs einer Fahrzeughaube und insbesondere eine verbesserte Fahrzeughauben-Steuervorrichtung,
welche sogar dann, wenn Räder
eines Fahrzeugs aufgrund einer plötzlichen Bremsung unkontrollierbar
rutschen, eine ordnungsgemäße Funktion
der Fahrzeughaube zum Schutz eines Fußgängers oder eines anderen äußeren Objekts
zum Zeitpunkt einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem äußeren Objekt
erlaubt.
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Unter
Beispielen von herkömmlichen
Fahrzeughauben-Steuervorrichtungen befindet sich ein in der
JP HEI-11-28994 offenbartes
Fußgänger schützendes
Sensorsystem. Das offenbarte Fußgänger schützende Sensorsystem
enthält
wenigstens einen an oder in der Nähe einer vorderen Stoßstange
vorgesehenen Lastsensor und einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor.
Sobald die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit
einen vorbestimmten Geschwindigkeitswert überschritten hat und Charakteristika
der Ausgabe des Lastsensors vorbestimmte Bedingungen erfüllen, d.
h. sobald eine Kollision des Fahrzeugs mit einem Fußgänger erfasst
worden ist, während
das Fahrzeug mit einer höheren
als einer vorbestimmten Geschwindigkeit fährt, wird ein Aufklappmechanismus
aktiviert, um eine Haube aufzuklappen oder zu anzuheben und den
Fußgänger durch
die Pufferwirkung der Haube zu schützen.
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Der
in dem System offenbarte Fahrzeuggeschwindigkeitssensor gehört zu einem
Typ, bei dem der die Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund von Drehungen
bzw. der Drehzahl eines Rads oder einer Radachse erfasst wird. Daher
würde der
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor dann, wenn die Fahrzeugräder aufgrund
von einer Bedienungsperson oder einem Fahrer zur dringenden Vermeidung
einer Kollision mit einem bestimmten äußeren Objekt (insbesondere
einem Fußgänger) auf
das Fahrzeug ausgeübten
plötzlichen
Bremsung unkontrollierbar rutschen, eine beträchtlich niedrigere als eine
tatsächliche Fahrgeschwindigkeit
des Fahrzeugs erfassen, weil die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassung
in diesem Fall auf den Drehungen des Rads oder der Radachse basiert.
Daher tendiert die Steuerung der Betätigung der Fahrzeughaube aufgrund
der aus den Drehungen des Rads oder der Radachse erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit
dazu, die Möglichkeit
zu erhöhen,
dass die Fahrzeughaube nicht ordnungsgemäß aktiviert wird. Dies gilt
sogar dann wenn vorbestimmte Bedingungen zur Aktivierung der Haube
erfüllt sind.
In einem solchen Fall würde
nämlich
das Fußgänger schützende Sensorsystem
nicht ordnungsgemäß arbeiten,
um so einen ausreichenden Schutz eines Fußgängers zu gewährleisten.
Dies gilt sogar dann, wenn das Fahrzeug mit dem Fußgänger mit
einer relativ hohen Geschwindigkeit kollidiert und zu erwarten ist,
dass die Haube eine beträchtliche
Puffer- bzw. Schaden-reduzierende Wirkung erzeugt.
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Die
DE 100 45 698 A1 zeigt
eine Fahrzeughauben-Steuervorrichtung zur Verwendung bei einem Fahrzeug
mit einem Hauben-hebenden Aktuator, umfassend: einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt
zur Erfassung einer Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund von Raddrehzahlsignalen, welche
die Drehzahl eines Rades des Fahrzeugs anzeigen, und damit zur Ausgabe
eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals, einen Kollisions-Erfassungsabschnitt
zur Erfassung einer Kollision des Fahrzeugs mit einem äußeren Objekt
und damit zur Ausgabe eines Kollisions-Erfassungssignals, und einen Haubenakitiverungs-Steuerabschnitt
zur Aktivierung des Haubenhebenden Aktuators wenigstens dann, wenn
ein Wert eines von dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt
empfangenen momentanen Fahrzeuggeschwindigkeitssignals gleich oder größer ist
als ein vorbestimmter Vorrichtungsaktivierungs-Fahrzeuggeschwindigkeitswert
unter der Bedingung, dass das Kollisions-Erfassungssignal von dem
Kollisions-Erfassungsabschnitt
empfangen worden ist.
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Die
DE 197 41 631 A1 zeigt
ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Vermeidung und/oder Minimierung
von Konfliktsituationen im Straßenverkehr, umfassend
eine Einrichtung zur Erfassung eines Abbildes der Umgebung des Kraftfahrzeuges,
Sensoren zur Erfassung von Fahrzeugzustandsdaten und eine Auswerteeinrichtung,
der die Daten über
die Umgebung und die Fahrzeugzustandsdaten zuführbar sind, wobei die Auswerteeinrichtung
mit einer Vielzahl von gegebenenfalls anzusteuernden Aktuatoren verbunden
ist und der Vorrichtung eine Sitzbelegungserkennungseinrichtung
zugeordnet ist, deren erfasste Sitzbelegung der Auswerteeinheit
zuführbar ist,
die sitzbelegungsabhängige
Steuersignale für
die Aktuatoren erzeugt.
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Die
DE 43 34 671 A1 zeigt
ein Rückhaltesystem
für den
Fahrer eines Kraftfahrzeugs, mit einer Rückhaltevorrichtung in der Form
eines Gurtstraffers und einem Sensor für die Crash-Erkennung, vorzugsweise
integriert in einer zentralen Steuereinheit zur Ansteuerung der
Rückhaltevorrichtung
bei Crash-Erkennung,
wobei das Kraftfahrzeug zusätzlich
mit Radgeschwindigkeitssensoren ausgerüstet ist, wobei zusätzlich aus
der mittels der Radgeschwindigkeitssensoren ermittelten Radgeschwindigkeit
wenigstens eines Vorderrads ein plötzliches Absinken der Geschwindigkeit
wenigstens eines Vorderrads erkannt und dann ein Steuersignal erzeugt wird
und das Steuersignal zur Beeinflussung des Auslösesignals für die Rückhaltevorrichtung ausgenutzt
wird.
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Angesichts
der vorgenannten Probleme des Stands der Technik ist es eine Aufgabe
der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Fahrzeughauben-Steuervorrichtung
bereitzustellen, welche es erlaubt, dass eine Fahrzeughaube sogar
dann ordnungsgemäß funktioniert,
wenn Räder
eines Fahrzeugs aufgrund einer plötzlichen Bremsung rutschen.
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Zur
Lösung
der oben genannten Aufgabe sieht die vorliegende Erfindung eine
verbesserte Fahrzeughauben-Steuervorrichtung zur Benutzung bei einem
Fahrzeug mit einem Hauben-hebenden Aktuator vor. Die Fahrzeughauben-Steuervorrichtung umfasst:
einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt
zur Erfassung einer Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund von Raddrehzahlsignalen, welche
die Drehzahl eines Rades des Fahrzeugs anzeigen, und damit zur Ausgabe
eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals; einen Kollisions- Erfassungsabschnitt
zur Erfassung einer Kollision des Fahrzeugs mit einem äußeren Objekt
und damit zur Ausgabe eines Kollisions-Erfassungssignals; einen
Speicher zum Speichern der Werte einer Mehrzahl der Fahrzeuggeschwindigkeitssignale,
die aufeinanderfolgend von dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt
ausgegeben werden; einen Radschlupf-Erfassungsabschnitt zur Erfassung
eines Radschlupfes aufgrund der Werte der in dem Speicher gespeicherten
Fahrzeuggeschwindigkeitssignale und damit zur Ausgabe eines Radschlupf-Erfassungssignals;
und einen Haubenaktivierungs-Steuerabschnitt zur Aktivierung des
Hauben-hebenden Aktuators wenigstens dann, wenn ein Wert eines von dem
Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt empfangenen momentanen
Fahrzeuggeschwindigkeitssignals gleich oder größer ist als ein vorbestimmter
Vorrichtungsaktivierungs-Fahrzeuggeschwindigkeitswert
unter der Bedingung, dass das Kollisions-Erfassungssignal von dem Kollisions-Erfassungsabschnitt
empfangen worden ist, wobei sogar dann, wenn der Wert des momentanen
Fahrzeuggeschwindigkeitssignals kleiner ist als der vorbestimmte
Vorrichtungsaktivierungs-Fahrzeuggeschwindigkeitswert, der Haubenaktivierungs-Steuerabschnitt
den Hauben-hebenden Aktuator aktiviert unter der Bedingung, dass
das Radschlupfsignal von dem Radschlupf-Erfassungsabschnitt empfangen worden
ist und dass das Kollisions-Erfassungssignal von dem Kollisions-Erfassungsabschnitt
empfangen worden ist.
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Sogar
wenn der Wert des momentanen Fahrzeuggeschwindigkeitssignals, das
durch den Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt ausgegeben
wird, während
eine Bedienungsperson des Fahrzeugs eine plötzliche Bremsung ausführt, kleiner
ist als der vorbestimmte Vorrichtungsaktivierungs-Fahrzeuggeschwindigkeitswert,
kann nämlich die
vorliegende Erfindung den Hauben-hebenden Aktuator ordnungsgemäß aktivieren
unter der Bedingung, dass ein Rutschen des gegebenen Rades aufgrund
einer Veränderung
der in dem Speicher gespeicherten Fahrzeuggeschwindigkeitssignalwerte erfasst
worden ist und dass eine Kollision des Fahrzeugs durch den Kollisions-Erfassungsabschnitt
erfasst worden ist.
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Bevorzugt
empfängt
bei – der
Fahrzeughauben-Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung der
Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt die Raddrehzahlsignale,
um das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal zu jedem vorbestimmten Zeitpunkt
(d. h. in Intervallen der vorbestimmten Zeitdauer) auszugeben. Der
Radschlupf-Erfassungsabschnitt gibt das Radschlupfsignal aus unter
der Bedingung, dass der in dem Speicher gespeicherte Wert des letzten
Fahrzeuggeschwindigkeitssignals, das die vorbestimmte Zeitdauer
vor der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit von dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt
ausgegeben wurde, gleich oder größer ist
als ein vorbestimmter Fahrzeuggeschwindigkeitswert und dass ein
Fahrzeuggeschwindigkeitsreduzierungsbetrag, der aufgrund einer Differenz
zwischen den Werten der letzten und der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit
berechnet wird, größer ist als
ein vorbestimmter Radschlupfbestimmungs-Schwellenwert.
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Weil
die Fahrzeuggeschwindigkeit durch den Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt
zu jedem vorbestimmten Zeitpunkt erfasst wird, wird der Fahrzeuggeschwindigkeitsreduzierungsbetrag
ebenso in Intervallen der vorbestimmten Zeitdauer berechnet und
eine Bestimmung über
das Auftreten eines Radschlupfes (auch als Radschlupfbestimmung bezeichnet)
wird sowohl aufgrund des auf diese Weise berechneten Fahrzeuggeschwindigkeitsreduzierungsbetrags
als auch aufgrund des vorbestimmten Radschlupfbestimmungs-Schwellenwerts
durchgeführt.
Durch den in Intervallen der vorbestimmten Zeitdauer Radschlupfsignale
ausgebenden Radschlupf-Erfassungsabschnitt kann die Fahrzeughauben-Steuervorrichtung
der vorliegenden Erfindung ein Auftreten eines Radschlupfes sofort
erfassen, wenn das Fahrzeug eine Kollision mit einem bestimmten äußeren Objekt
(insbesondere einem Fußgänger) hat,
wobei der Fahrzeuggeschwindigkeitssignalwert aufgrund plötzlichen
Bremsens signifikant verringert ist, so dass sofort der Hauben-hebende Aktuator
aktiviert werden kann. Ferner startet der Radschlupf-Erfassungsabschnitt
in einem Fall, in dem das Fahrzeug aufgrund eines Radschlupfes mit
einem äußeren Objekt
bei einer solch niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit (bei der das letzte
Fahrzeuggeschwindigkeitssignal unterhalb des vorbestimmten Werts
bleibt) kollidiert ist, dass eine Aktivierung des Hauben-hebenden
Aktuators nicht erforderlich ist, nicht das Ausgeben des Radschlupfsignals,
so dass die Fahrzeughauben-Steuervorrichtung eine unnötige Aktivierung
des Hauben-hebenden Aktuators verhindern oder sparen kann.
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In
einer bevorzugten Ausführung
empfängt der
Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt für eine Veränderung
der Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentative
Pulse, die durch einen auf einem Drehelement des Rades vorgesehenen
Puls-Erzeugungsabschnitt abgegeben werden, und er gibt in Antwort
auf den Empfang jedes der Pulse das aufgrund einer Länge einer
vergangenen Zeitdauer seit des Empfang eines vorangehenden Pulses
berechnete Fahrzeuggeschwindigkeitssignal aus. Der Radschlupf-Erfassungsabschnitt
gibt das Radschlupfsignal aus unter der Bedingung, dass ein in dem
Speicher gespeicherter Wert eines dem vorangehenden Puls entsprechenden
letzten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals gleich oder größer ist
als ein vorbestimmter Fahrzeuggeschwindigkeitswert, und dass ein
aufgrund einer Differenz zwischen den Werten des letzten und des
momentanen Fahrzeuggeschwindigkeitssignals berechneter Fahrzeuggeschwindigkeits-reduzierungsbetrag
(ΔV) größer ist als
ein vorbestimmter Radschlupfbestimmungs-Schwellenwert (ΔVs).
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In
dieser bevorzugten Ausführungsform kann
sogar dann, wenn aufgrund eines durch plötzliches Bremsen verursachten
Radschlupfes der momentane Fahrzeuggeschwindigkeitssignalwert kleiner
als der Vorrichtungsaktivierungs-Fahrzeuggeschwindigkeitswert ist,
das Auftreten des Radschlupfes aufgrund sowohl des Fahrzeuggeschwindigkeitsreduzierungsbetrags,
der pro Zyklus der Pulse berechnet wird, und des vorbestimmten Radschlupfbestimmungs-Schwellenwerts bestätigt werden,
so dass das Radschlupfsignal von dem Radschlupf-Erfassungsabschnitt
ausgegeben wird. Auf diese Weise kann der Hauben-hebende Aktuator
aufgrund sowohl des Radschlupfsignals als auch des Kollisions-Erfassungssignals
ordnungsgemäß aktiviert werden.
Ferner startet in einem Fall, in dem das Fahrzeug in einem äußeren Objekt
aufgrund eines Radschlupfes bei einer solch niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit
kollidiert ist, dass eine Aktivierung des Haubenhebenden Aktuators
nicht erforderlich ist, der Radschlupf-Erfassungsabschnitt nicht das Ausgeben des
Radschlupfsignals, so dass die Fahrzeughauben-Steuervorrichtung
eine unnötige
Aktivierung des Hauben-hebenden Aktuators verhindern kann.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung empfängt
der Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt Pulse, die für eine Veränderung
der Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentativ
sind und die von einer Mehrzahl von in gleichförmigen Intervallen auf einem
Drehelement des Rads vorgesehen Puls-Erzeugungsabschnitten abgegeben
werden, und gibt in Antwort auf den Empfang jedes der Pulse das
aufgrund einer Länge
einer seit dem Empfang eines vorangehenden Pulses von den Puls-Erzeugungsabschnitten
vergangenen Zeitdauer berechnete Fahrzeuggeschwindigkeitssignal
aus. Der Radschlupf-Erfassungsabschnitt gibt das Radschlupfsignal
aus unter der Bedingung, dass ein in dem Speicher gespeicherter
Wert des dem vorangehenden Puls entsprechenden Fahrzeuggeschwindigkeitssignals
gleich oder größer ist als
ein vorbestimmter Fahrzeuggeschwindigkeitswert, und dass ein aufgrund
einer Differenz zwischen den Werten des letzten und des momentanen
Fahrzeuggeschwindigkeitssignals berechneter Fahrzeuggeschwindigkeitsreduzierungsbetrag
größer ist
als ein Radschlupfbestimmungs-Schwellenwert,
der nach Maßgabe
des Wertes des letzten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals bestimmt
wird.
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Weil
der Radschlupfbestimmungs-Schwellenwert nach Maßgabe des Wertes der letzten
Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird, kann diese Ausführungsform
einen Radschlupf mit einer noch höheren Genauigkeit erfassen.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
beendet der Radschlupf-Erfassungsabschnitt
die Ausgabe des Radschlupfsignals unter der Bedingung, dass der
Wert des momentanen Fahrzeuggeschwindigkeitssignals größer ist
als der Wert des letzten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals und dass
der Wert des momentanen Fahrzeuggeschwindigkeitssignals größer ist
als ein vorbestimmter Radschlupfbeendigungs-Fahrzeuggeschwindigkeitswert.
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In
dieser bevorzugten Ausführungsform
wird dann festgestellt, dass der Radschlupf gestoppt worden ist,
wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt und der Wert des momentanen
Fahrzeuggeschwindigkeitssignals größer ist als der vorbestimmte
Radschlupfbeendigungs-Fahrzeuggeschwindigkeitswert.
Daher kann die Ausführungsform
die Beendigung des Radschlupfes mit hoher Genauigkeit erfassen.
Die Ausführungsform
erfasst nämlich
die Beendigung des Radschlupfes unter der Bedingung, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit
sich hin zu einem Beschleunigungszustand verändert hat und einen vorbestimmten
Geschwindigkeitswert erreicht hat.
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Der
Radschlupf-Erfassungsabschnitt in der vorliegenden Erfindung kann
umfassen: eine Zeitsteuereinrichtung zum Zählen einer Ausgabezeitdauer
des Radschlupfsignals, und einen Fahrzeuggeschwindigkeitsabschätzabschnitt
zur Berechnung eines geschätzten
momentanen Fahrzeuggeschwindigkeitswerts des Fahrzeugs aufgrund
1) eines Wertes des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals unmittelbar
vor der Ausgabe des Radschlupfsignals von dem Radschlupf-Erfassungsabschnitt,
2) eines vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeits reduzierungswerts
und 3) der von der Zeitsteuereinrichtung gezählten Ausgabezeitdauer des
Radschlupfsignals. Der Radschlupf-Erfassungsabschnitt beendet die Ausgabe
des Radschlupfsignals unter der Bedingung, dass der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitsabschätzabschnitt
berechnete geschätzte
momentane Fahrzeuggeschwindigkeitswert gleich oder kleiner ist als
ein vorbestimmter unterer Grenzwert des geschätzten momentanen Fahrzeuggeschwindigkeitswerts.
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Weil
der auf diese Weise angeordnete Radschlupf-Erfassungsabschnitt die
Ausgabe des Radschlupf-Erfassungssignals beendet, sobald der durch den
Fahrzeuggeschwindigkeitsschätzabschnitt
berechnete geschätzte
momentane Fahrzeuggeschwindigkeitswert des Fahrzeugs auf einen vorbestimmten
niedrigen Wertebereich gesunken ist, bei dem die Aktivierung des
Hauben-hebenden Aktuators unnötig
ist, kann die Ausführungsform
der Erfindung in vorteilhafter Weise die Steuervorrichtung daran
hindern, in Antwort auf die Radschlupfsignale für eine lange Zeitdauer unnötigerweise
aktiv gehalten zu sein.
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Bestimmte
bevorzugte Ausführungsformen der
vorliegenden Erfindung werden hierin im Folgenden detailliert und
beispielhaft unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen detailliert
beschrieben. Es zeigt:
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1 ein
Blockdiagramm, das einen beispielhaften allgemeinen Aufbau einer
Fahrzeughauben-Steuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2 ein
Blockdiagramm, das Details eines Haubenaktivierungs-Steuerabschnitts
der Fahrzeughauben-Steuervorrichtung von 1 zeigt;
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3 ein
Flussdiagramm, das eine exemplarische Schrittabfolge der durch die
Fahrzeughauben-Steuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung durchgeführten Bearbeitung zeigt;
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4 ein
Blockdiagramm, das in schematischer Weise ein Beispiel eines detaillierten
Aufbaus eines Radschlupf-Erfassungsabschnitts bei der ersten Ausführungsform
zeigt;
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5 ein
Flussdiagramm, das eine exemplarische Schrittabfolge eines durch
den Radschlupf-Erfassungsabschnitt bei der ersten Ausführungsform
durchgeführten
Prozesses zeigt;
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6 ein
Diagramm, das spezifische Beispiele der zeitlichen Veränderungen
einer Fahrzeuggeschwindigkeit, eines Fahrzeuggeschwindigkeitsreduzierungsbetrags
und eines Radschlupfsignals bei der ersten Ausführungsform zeigt;
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7 ein
Diagramm, das andere spezifische Beispiele der zeitlichen Veränderungen
der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Fahrzeuggeschwindigkeitsreduzierungsbetrags
und des Radschlupfsignals bei der ersten Ausführungsform zeigt;
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8 ein
Blockdiagramm, das in schematischer Weise eine zweite Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt, welche insbesondere einen detaillierten
Aufbau eines Radschlupf-Erfassungsabschnitts zeigt, der bei der
zweiten Ausführungsform eingesetzt
wird;
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9 ein
Diagramm, welches ein VO-ΔVs-Kennfeld
erläutert,
das bei dem Radschlupf-Erfassungsabschnitt von 8 verwendet wird;
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10 ein
Flussdiagramm, welches eine exemplarische Schrittabfolge eines durch
den Radschlupf-Erfassungsabschnitt bei der zweiten Ausführung durchgeführten Prozesses
zeigt; und
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11 ein
Diagramm, das spezifische Beispiele von zeitlichen Veränderungen
einer Fahrzeuggeschwindigkeit, eines Fahrzeuggeschwindigkeitsreduzierungsbetrags
und eines Radschlupfsignals bei der zweiten Ausführungsform zeigt.
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Es
versteht sich, dass verschiedene Konstruktionen, Formen, Positionen,
numerische Werte usw., auf die in der folgenden Beschreibung Bezug genommen
wird, in jeglicher Hinsicht lediglich zu illustrativen Zwecken dienen.
Daher sollte die vorliegende Erfindung in keinster Weise so aufgefasst
werden, dass sie auf die hierin im Folgenden beschriebenen Ausführungsformen
beschränkt
ist, sondern sie kann in verschiedener Weise modifiziert werden, ohne
von dem in den beigefügten
Ansprüchen
definierten Rahmen abzuweichen.
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1 ist
ein Blockdiagramm, das in beispielhafter Weise einen allgemeinen
Aufbau einer Fahrzeughauben-Steuervorrichtung gemäß einer
ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt. Die Fahrzeughauben-Steuervorrichtung
umfasst einen Stoßfängersensor 11 zur
Erfassung eines nach vorn oder nach hinten gerichteten Aufpralls,
der auf einen Stoßfänger 3 an
einem vorderen Endabschnitt 2 des Fahrzeugs 1 durch
eine Kollision zwischen dem Fahrzeug 1 und einem bestimmten äußeren Objekt
M (insbesondere einem Fußgänger) einwirkt.
Sie umfasst weiterhin einen Kollisions-Erfassungsabschnitt 12 zur
Erfassung der Fahrzeugkollision mit dem äußeren Objekt M aufgrund der
Intensität
des über
den Stoßfängersensor 11 erfassten
Aufpralls, um dadurch ein Kollisions-Erfassungssignal auszugeben,
und einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13 zur Ausgabe
einer vorbestimmten Anzahl von Pulsen pro Umdrehung eines Rads 4 des
Fahrzeugs 1. Die Fahrzeughauben-Steuervorrichtung umfasst ebenso
einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt 14 zur
Erfassung einer Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund der Pulse von dem
Raddrehzahlsensor 13, um dadurch ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal
auszugeben, sowie einen Radschlupf-Erfassungsabschnitt 15 zur
Erfassung eines Radschlupfes aufgrund von Werten einer Folge der Fahrzeuggeschwindigkeiten,
um dadurch ein Radschlupfsignal auszugeben. Die Fahrzeughauben-Steuervorrichtung
umfasst ferner einen Hauben-hebenden Aktuator 17 zum Aufklappen
oder Anheben einer Fahrzeughaube 16 sowie einen Haubenaktivierungs-Steuerabschnitt 18 zur
Ausgabe eines Aktivierungssignals an den Aktuator 17 in
Antwort auf das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, das Radschlupfsignal
und das Kollisions-Erfassungssignal, wie
später
beschrieben wird. In der Figur bezeichnet eine gepunktete Linie
die um den vorbestimmten Betrag durch den Aktuator 17 hochgehobene
Fahrzeughaube 16.
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2 ist
ein Blockdiagramm, welches Details des Haubenaktivierungs-Steuerabschnitts 18 der
Fahrzeughauben-Steuervorrichtung der Erfindung zeigt. Wie gezeigt
ist, umfasst der Haubenaktivierungs-Steuerabschnitt 18 einen
Vergleichs/Bestimmungsabschnitt 21, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssignal-Empfangsabschnitt 22,
einen Radschlupfsignal-Empfangsabschnitt 21, einen Kollisionserfassungssignal-Empfangsabschnitt 24,
einen Aktivierungssignal-Ausgabeabschnitt 25 und einen Speicher 26,
der einen vorbestimmten Vorrichtungsaktivierungs-Fahrzeuggeschwindigkeitswert speichert.
Der Vergleichs/Bestimmungsabschnitt 21 vergleicht einen
Wert eines momentanen Fahrzeuggeschwindigkeitssignals, das von dem
Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt 14 über den Fahrzeuggeschwindigkeitssignal-Empfangsabschnitt 22 empfangen
worden ist, mit dem in dem Speicher 26 gespeicherten vorbestimmten
Vorrichtungsaktivierungs-Fahrzeuggeschwindigkeitswert. Wenn der
momentane Fahrzeuggeschwindigkeitssignalwert gleich oder größer ist
als der voreingestellte Vorrichtungsaktivierungs-Fahrzeuggeschwindigkeitswert, wird die
Fahrzeughauben-Steuervorrichtung in einen ersten Zustand versetzt,
in dem sie den Empfang des Kollisions-Erfassungssignals durch den Kollisionserfassungssignal-Empfangsabschnitt 24 erwartet.
Sobald das Kollisionserfassungssignal in einem solchen ersten Zustand
empfangen worden ist, gibt der Vergleich/Bestimmungsabschnitt 21 ein erstes
Vergleichsergebnissignal aus, so dass der Aktivierungssignal-Ausgabeabschnitt 25 ein
Aktivierungssignal an den Hauben-hebenden Aktuator 17 ausgibt.
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Wenn
andererseits der momentane Fahrzeuggeschwindigkeitssignalwert kleiner
ist als der vorbestimmte Vorrichtungsaktivierungs-Fahrzeuggeschwindigkeitswert,
wird die Fahrzeughauben-Steuervorrichtung in einen zweiten Zustand
versetzt, in dem sie den Empfang des Radschlupfsignals durch den
Radschlupfsignal-Empfangsabschnitt 23 erwartet. Sobald
das Radschlupfsignal durch den Radschlupfsignal-Empfangsabschnitt 23 empfangen worden
ist und auch das Kollisions-Erfassungssignal durch
den Kollisionserfassungssignal-Empfangsabschnitt 24 in
einem solchen zweiten Zustand empfangen worden ist, gibt der Vergleichs/Bestimmungsabschnitt 21 ein
zweites Vergleichsergebnissignal aus, so dass der Aktivierungssignal-Ausgabeabschnitt 25 das
Aktivierungssignal an den Hauben-hebenden Aktuator 17 ausgibt.
Falls eine Fahrzeugkollision erfasst wird, wenn der momentane Geschwindigkeitssignalwert
kleiner ist als der vorbestimmte Vorrichtungsaktivierungs-Fahrzeuggeschwindigkeitswert, ohne
dass ein Radschlupfsignal am Haubenaktivierungs-Steuerabschnitt 18 anliegt,
wird von dem Aktivierungssignal-Ausgabeabschnitt 25 kein
Aktivierungssignal zu dem Hauben-hebenden Aktuator 17 ausgegeben,
so dass der Haubenhebende Aktuator 17 deaktiviert bleibt,
um die Haube 16 in einer nicht angehobenen Position zu
halten.
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Die
folgenden Absätze
beschreiben den Betrieb der Fahrzeughauben-Steuervorrichtung der Erfindung unter
Bezugnahme auf die 2 und 3.
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3 ist
ein Flussdiagramm, welches eine beispielhafte Schrittabfolge der
durch die Fahrzeughauben-Steuervorrichtung der Erfindung durchgeführten Bearbeitung
zeigt. Die durch den Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt 14 erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit
Vn wird durch den Radschlupf-Erfassungsabschnitt 15 und
den Haubenaktivierungs-Steuerabschnitt 18 empfangen.
Insbesondere wird in Schritt ST101 die durch den Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt 14 erfasste
momentane Fahrzeuggeschwindigkeit Vn durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssignal-Empfangsabschnitt 22 in
dem Steuerabschnitt 18 empfangen und gelesen. Danach vergleicht
in Schritt ST102 der Vergleichs/Bestimmungsabschnitt 21 den
gelesenen Wert der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit Vn mit dem
der in dem Speicher 26 gespeicherten vorbestimmten Vorrichtungsaktivierungs-Fahrzeuggeschwindigkeitswert
V1. Falls der Wert der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit Vn gleich
oder größer ist
als der voreingestellte Vorrichtungsaktivierungs-Fahrzeuggeschwindigkeitswert
V1 (Vn $ V1), schreitet die Steuervorrichtung über Schritt ST105 zu Schritt
ST106 fort, in dem der Vergleichs/Bestimmungsabschnitt 21 eine
Bestimmung durchgeführt, ob
ein Kollisions-Erfassungssignal von dem Kollisions-Erfassungsabschnitt 12 empfangen
worden ist. Falls andererseits die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit
Vn niedriger ist als der vorbestimmte Vorrichtungsaktivierungs-Fahrzeuggeschwindigkeitswert
V1, verzweigt die Steuervorrichtung nach Schritt ST103.
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In
Schritt ST103 empfängt
der Radschlupfsignal-Empfangsabschnitt 23 ein von dem Radschlupf-Erfassungsabschnitt 15 übertragenes
Radschlupfsignal und liest dieses ein. Danach bestimmt in Schritt
ST104 der Vergleichs/Bestimmungsabschnitt 21, ob ein Radschlupfsignal
von dem Radschlupf-Erfassungsabschnitt 15 empfangen worden ist.
Falls die Antwort in Schritt ST104 positiv ist, geht die Steuervorrichtung
nach Schritt ST105. falls jedoch gemäß der Bestimmung in Schritt
ST104 kein Radschlupfsignal empfangen worden ist, kehrt die Steuervorrichtung
zu Schritt ST101 zurück.
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In
Schritt ST105 empfängt
der Kollisionserfassungssignal-Empfangsabschnitt 24 ein
von dem Kollisions-Erfassungsabschnitt 12 übertragenes
Kollisions-Erfassungssignal. Danach bestimmt in Schritt ST106 der
Vergleichs/Bestimmungsabschnitt 21, ob das Kollisions-Erfassungssignal
empfangen worden ist. Bei positiver Antwort in Schritt ST106 geht
die Steuervorrichtung nach Schritt ST107, in dem ein Aktivierungssignal
von dem Aktivierungssignal-Ausgabeabschnitt 25 an den Hauben-hebenden
Aktuator 17 ausgegeben wird, so dass die Fahrzeughaube 16 durch
die Aktivierung des Hauben-hebenden Aktuators 17 gehoben
wird. Wenn jedoch gemäß der Bestimmung
in Schritt ST106 kein Kollisions-Erfassungssignal von dem Kollisions-Erfassungsabschnitt 12 empfangen
worden ist, existiert kein Bedarf, die Fahrzeughaube 16 zu
aktivieren und daher kehrt die Steuervorrichtung nach Schritt ST101
zurück,
um einen neuen Fahrzeuggeschwindigkeitswert Vn einzulesen.
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4 ist
ein Blockdiagramm, welches in schematischer Weise einen detaillierten
Aufbau des Radschlupf-Erfassungsabschnitts 15 zeigt, der
derart konstruiert ist, dass er einen Radschlupf-Erfassungsprozess,
durchführt,
wie später
im Detail beschrieben wird. Der Radschlupf-Erfassungsabschnitt 15 bei
der ersten Ausführungsform
umfasst eine CPU 30, die verschiedene in dem Erfassungabschnitt 15 auszuführende Vorgänge steuert/regelt.
Mit der CPU 30 sind ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal-Empfangsabschnitt 31,
ein Speicher 32 zum Speichern von Werten der momentanen
Fahrzeuggeschwindigkeit Vn und der letzten Fahrzeuggeschwindigkeit
V0, ein Speicher 34 zum Speichern eines Berechnungs/Vergleichsprogrammsets 33 und
einer Fahrzeuggeschwindigkeit unmittelbar vor dem Auftreten eines Radschlupfes
(d. h. einer Radschlupfauftritts-Fahrzeuggeschwindigkeit) Vi, eine
Zeitsteuereinrichtung 35 zum Zählen einer Radschlupfsignal- Ausgabezeitdauer
und ein Radschlupfsignal-Ausgabeabschnitt 36 verbunden.
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Der
Fahrzeuggeschwindigkeits-Empfangsabschnitt 31 empfängt Fahrzeuggeschwindigkeiten, die
aufeinander folgend durch den Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt 14 zu
den vorbestimmten Zeitintervallen erfasst worden sind, d. h. der
Fahrzeuggeschwindigkeitssignal-Empfangsabschnitt 31 empfängt die
erfassten Fahrzeuggeschwindigkeiten zu vorbestimmten Zeitintervallen. Jede
von dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt 14 über den
Empfangsabschnitt 31 neu empfangene Fahrzeuggeschwindigkeit
wird in dem Speicher 32 als die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit
Vn gespeichert. Die in dem Speicher 32 gespeicherte momentane
Fahrzeuggeschwindigkeit Vn und letzte Fahrzeuggeschwindigkeit V0
werden nämlich
zu den vorbestimmten Zeitintervallen aktualisiert. Hier soll die
momentane Fahrzeuggeschwindigkeit Vn einen neuesten Fahrzeuggeschwindigkeitswert
darstellen, während
die letzte Fahrzeuggeschwindigkeit V0 einen Fahrzeuggeschwindigkeitswertdarstellt,
der um die vorbestimmte Zeit vor der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit Vn
empfangen worden ist.
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Das
Berechnungs/Vergleichsprogrammset 33 enthält eine
Mehrzahl von Berechnungsprogrammen (arithmetischen Programmen) und
Vergleichsprogrammen, die durch die CPU 30 auszuführen sind,
wie später
im Detail beschrieben wird. Der Speicher 34 speichert eine
Radschlupfauftritts-Fahrzeuggeschwindigkeit, d. h. eine Fahrzeuggeschwindigkeit,
die unmittelbar vor der Ausgabe eines Radschlupfsignals von dem
Radschlupfsignal-Ausgabeabschnitt 36 erfasst wird.
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Der
Radschlupfsignal-Ausgabeabschnitt 36 initiiert und beendet
die Ausgabe des Radschlupfsignals, wenn die CPU 30 durch
Ausführung
von einigen der Berechnungs- und Vergleichsprogramme bestimmt, dass
die vorbestimmten Bedingungen erfüllt sind. Zur selben Zeit startet
der Radschlupfsignal-Ausgabeabschnitt 36 die Ausgabe des
Radschlupfsignals nach Maßgabe
eines Ergebnisses einer durch die CPU 30 durchgeführten Radschlupf
bestimmung. Die Zeitsteuereinrichtung 35 startet das Zählen einer
Ausgabezeitdauer des Radschlupfsignals.
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Die
folgenden Absätze
beschreiben in ausführlicherer
Weise den Radschlupf-Erfassungsprozess, der durch den Erfassungsabschnitt 15 durchgeführt wird.
-
5 ist
ein Flussdiagramm, welches eine beispielhafte Schrittabfolge des
durch die CPU 30 des Erfassungsabschnitts 15 durchgeführten Radschlupf-Erfassungsprozesses
zeigt. Zunächst
werden in Schritt ST201 verschiedene Variablen, die bei dem Radschlupf-Erfassungsprozess
verwendet werden sollen, wie etwa die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit
Vn, die letzte Fahrzeuggeschwindigkeit V0, die Radschlupfauftritts-Fahrzeuggeschwindigkeit
Vi, der Fahrzeuggeschwindigkeitsreduzierungsbetrag ΔV und die
Ausgabezeitdauer T des Radschlupfsignals jeweils auf einen Anfangswert "0" zurückgesetzt.
Im nächsten
Schritt ST202 wird der Wert der letzten Fahrzeuggeschwindigkeit
V0, der momentan in dem Speicher 32 gespeichert wird, durch den
momentan gespeicherten Wert der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit
Vn ersetzt. Danach empfängt
in Schritt ST203 der Fahrzeuggeschwindigkeitssignal-Empfangsabschnitt 31 eine
durch den Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt 14 neu
erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit und die CPU 30 liest die
neu empfangene Fahrzeuggeschwindigkeit ein. Der Wert der auf diese
Weise eingelesenen neuen Fahrzeuggeschwindigkeit wird in Schritt ST204
in dem Speicher 32 als neuer Wert der momentanen Geschwindigkeit
Vn gespeichert. Solche Vorgänge
der Schritte ST202 bis ST204 erlauben es, dass die Werte der momentanen
Fahrzeuggeschwindigkeit Vn und der letzten Fahrzeuggeschwindigkeit V0
in dem Speicher jedesmal dann aktualisiert werden, wenn eine neue
Fahrzeuggeschwindigkeit durch den Fahrzeugschlupf-Erfassungsabschnitt 15 eingelesen
wird.
-
Danach
wird in Schritt S205 ein Fahrzeuggeschwindigkeitsreduzierungsbetrag ΔV nach Maßgabe eines
mathematischen Ausdrucks gemäß "ΔV = V0 – Vn" berechnet, der durch eines der Berechnungsprogramme
in dem Berechnungs-/Vergleichsprogrammset 33 definiert
ist. Danach entscheidet in Schritt ST206 die CPU 30, ob das
Radschlupfsignal nun über
den Radschlupfsignal-Ausgabeabschnitt 36 ausgegeben wird.
Falls das Radschlupfsignal nun, wie in Schritt ST206 bestimmt, ausgegeben
wird, schreitet die CPU 30 zu Schritt ST211 fort, andererseits
geht die CPU 30 nach Schritt ST207.
-
Insbesondere
werden die folgenden Vorgänge
durchgeführt,
wenn nun kein Radschlupfsignal ausgegeben wird, wie in Schritt ST206
bestimmt wird. In Schritt ST207 bestimmt die CPU 30 nach Maßgabe eines
der Vergleichsprogramme, ob die letzte Fahrzeuggeschwindigkeit V0
größer als
eine vorbestimmte Radschlupfbestimmungs-beantwortende Aktivierungsgeschwindigkeit
V2 ist (V0 > V2). Falls
JA, geht die CPU 30 zu Schritt ST208, aber falls die letzte
Fahrzeuggeschwindigkeit V0 nicht größer ist als die vorbestimmte
Radschlupfbestimmungs-beantwortende Aktivierungsgeschwindigkeit
V2, geht die CPU 30 zurück
zu Schritt ST201, um eine neue Fahrzeuggeschwindigkeit einzulesen.
-
In
Schritt ST208 entscheidet die CPU ferner, gemäß einem anderen der Vergleichsprogramme,
ob der Fahrzeuggeschwindigkeitsreduzierungsbetrag ΔV größer ist
als ein vorbestimmter Radschlupfbestimmungs-Schwellenwert ΔVc (ΔV > ΔVc).
Falls JA entscheidet die CPU 30, dass ein Radschlupf aufgetreten
ist und geht dann zu Schritt ST209. Falls andererseits der Fahrzeuggeschwindigkeitreduzierungsbetrag ΔV nicht größer als
der vorbestimmte Radschlupfbestimmungs-Schwellenwert ΔVc ist, entscheidet
die CPU 30, dass kein Radschlupf aufgetreten ist, und danach
geht die CPU 30 zurück
zu Schritt ST201, um eine neue Fahrzeuggeschwindigkeit einzulesen.
-
Sobald
die CPU 30 durch den Schritt ST208 oben entscheidet, dass
ein Radschlupf aufgetreten ist, beginnt der Radschlupfsignal-Ausgabeabschnitt 36 die
Ausgabe eines Radschlupfsignals in Schritt ST209 und gleichzeitig
beginnt die Zeitsteuereinrichtung 35 das Zählen der
Ausgabezeitdauer des Radschlupfsignals. Der Wert der letzten Fahrzeuggeschwindigkeit
V0 zu diesem Zeitpunkt wird in dem Speicher 34 als eine
Radschlupfauftritts-Fahrzeuggeschwindigkeit
Vi in Schritt ST210 gespeichert.
-
Andererseits
werden die folgenden Vorgänge
ausgeführt,
wenn das Radschlupfsignal nun über den
Radschlupfsignal-Ausgabeabschnitt 36 ausgegeben wird, wie
in Schritt ST206 bestimmt. Man beachte, dass die Bestimmung in ST206
nur dann positiv wird, wenn die Schritte ST209 und ST210 genommen
worden sind, d. h. die positive Entscheidung wird in Schritt ST206
getroffen, wenn das Rad momentan rutscht und die Zeitsteuereinrichtung 35 bereits
das Zählen
der Ausgabezeitdauer des Radschlupfsignals begonnen hat.
-
In
Schritt ST211 entscheidet die CPU 30 ferner gemäß einem
weiteren der Vergleichsprogramme, ob der Fahrzeuggeschwindigkeitsreduzierungsbetrag ΔV einen negativen
Wert aufweist (ΔV < 0). Falls der Fahrzeuggeschwindigkeitsreduzierungsbetrag ΔV einen negativen
Wert aufweist, wie in Schritt ST211 bestimmt, bedeutet dies, dass
der Fahrzeuggeschwindigkeitswert ansteigt, d. h. die Drehzahl des Rads
sich erhöht,
sodass die CPU 30 zu Schritt ST212 übergeht. Falls jedoch der Fahrzeuggeschwindigkeitsreduzierungsbetrag ΔV gleich
oder größer als
der Nullwert ist, wie in Schritt ST211 bestimmt, geht die CPU 30 zu
Schritt ST213.
-
In
Schritt ST212 entscheidet die CPU 30 ferner, gemäß einem
weiteren der Vergleichsprogramme, ob die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit
Vn größer ist
als eine vorbestimmte Radschlupfbeendigungs-Fahrzeuggeschwindigkeit Ve (Vn > Ve). Hier ist die
Radschlupfbeendigungs Fahrzeuggeschwindigkeit Ve eine derart niedrige
Fahrzeuggeschwindigkeit, von der es kaum möglich ist, zu erfassen, dass das
Rad sich dreht.
-
Falls
die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit Vn größer als die vorbestimmte Radschlupfbeendigungs-Fahrzeuggeschwindigkeit
Ve ist, wie sie in Schritt ST212 bestimmt wird, schreitet die CPU 30 zu Schritt
ST215 fort. Falls jedoch die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit Vn
gleich oder niedriger als die vorbestimmte Radschlupf-beendende
Fahrzeuggeschwindigkeit Ve ist, geht die CPU 30 zu Schritt ST213,
wo ein geschätzter
momentaner Fahrzeuggeschwindigkeitswert Vr berechnet wird. Insbesondere
wird in Schritt ST213 die geschätzte
momentane Fahrzeuggeschwindigkeit Vr nach Maßgabe eines mathematischen
Ausdrucks der Form "Vr
= Vi – Gr × T" berechnet, der durch
ein weiteres Berechnungsprogramm des Berechnungs/Vergleichsprogrammsets 33 definiert
ist, unter Benutzung der Radschlupfauftritts-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi und Ausgabezeitdauer
T des in dem Speicher 34 gespeicherten Radschlupfsignals
und eines vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsreduzierungswert
Gr.
-
Hier
repräsentiert
der Fahrzeuggeschwindigkeitsreduzierungswert Gr einen Fahrzeuggeschwindigkeitsreduzierungswert
während
eines Rutschens des Rads, das durch plötzliches Bremsen verursacht wurde.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitsreduzierungswert Gr hängt von
einem Reibungskoeffizient zwischen dem Reifen des Rads und einer
Straßenfläche ab.
Es ist weiterhin bevorzugt, dass der Fahrzeuggeschwindigkeitsreduzierungswert
Gr unter Annahme einer gefrorenen Straßenoberfläche eingestellt wird, welche
eine der am meisten rutschigen Straßenoberflächen ist.
-
Im
nächsten
Schritt ST214 entscheidet die CPU 30 ferner nach Maßgabe eines
weiteren der -Vergleichsprogramme, ob die geschätzte momentane Fahrzeuggeschwindigkeit
Vr größer ist
als ein vorbestimmter niedrigerer Grenzwert V3 der geschätzten momentanen
Fahrzeuggeschwindigkeit (Vr > V3).
Falls die geschätzte
momentane Fahrzeuggeschwindigkeit Vr größer ist als der vorbestimmte niedrigere
Grenzwert V3, kehrt die CPU 30 zu Schritt ST201 zurück, falls
aber der geschätzte
momentane Fahrzeuggeschwindigkeitswert Vr gleich oder niedriger
ist als der vorbestimmte niedrigere Grenzwert V3, schreitet die
CPU 30 zu Schritt ST215 fort. In Schritt ST215 bewirkt
die CPU 30, dass der Radschlupfsignalausgabeabschnitt 36 die
Ausgabe des Radschlupfsignals stoppt. Gleichzeitig verursacht die CPU 30,
dass die Zeitsteuereinrichtung 35 das Zählen der Ausgabezeitdauer des
Radschlupfsignals in Schritt ST216 stoppt. Die Ausgabe des Radschlupfsignals
von dem Radschlupfsignal-Erfassungsabschnitt 36 wird durch
die oben beschriebenen Vorgänge
initiiert und danach beendet.
-
In
der beispielhaften Ausführungsform
sind die folgenden Beziehungen zwischen dem Radschlupfbestimmungs-Schwellenwert ΔVc, dem Vorrichtungs-aktivierenden
Geschwindigkeitswert V1, der Radschlupfbestimmungs-antwortenden
Aktivierungsgeschwindigkeit V2 und dem niedrigeren Grenzwert V3
der geschätzten
momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit, hergestellt, die in dem Radschlupf-Erfassungsprozess
verwendet werden. Das Auftreten des Radschlupfes wird nämlich in
der Ausführungsform
durch Sicherstellen, dass die Reduzierungsrate (negative Beschleunigung)
der Fahrzeuggeschwindigkeit eine maximale Geschwindigkeitsreduzierungsrate überschritten
hat (z. B. größer als
9,8 m/s2), die normalerweise aus dem Reibungskoeffizient
zwischen dem Reifen und der Straßenoberfläche vernünftig ist. Falls die Geschwindigkeitsreduzierungsrate,
die als ein Kriterium für
die Radschlupfbestimmung zu verwenden ist, als "Gs" gegeben
ist, wird der Radschlupfbestimmungs-Schwellenwert ΔVc gleich
einem Produkt aus "Gs × Δt" eingestellt, wobei "Δt" eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsperiode
des Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsabschnitts 14 repräsentiert.
-
Weiterhin
wird die Rad schlupfbestimmungs-antwortende Aktivierungsgeschwindigkeit
V2 gleich oder niedriger als der Vorrichtungsaktivierungs-Fahrzeuggeschwindigkeitswert
V1 eingestellt (V2 ≤ V1),
um einen Aktivierungsfehler der Fahrzeughaube aufgrund eines Radschlupfesbeider
Vorrichtungsaktivierungs-Fahrzeuggeschwindigkeit V1 oder darüber hinaus
zu vermeiden. Ferner wird der niedrigere Grenzwert V3 der geschätzten momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit
gleich oder niedriger als die Radschlupfbestimmungs-antwortende
Aktivierungsgeschwindigkeit V2 eingestellt (V3 ≤ V2), um eine Aktivierung der
Fahrzeughaube in Antwort auf die berechnete geschätzte momentane
Fahrzeuggeschwindigkeit Vr zu ermöglichen.
-
Im
Folgenden wird eine Beschreibung der Initiierung und Beendigung
der Ausgabe des Radschlupfsignals bei der ersten Ausführungsform
unter Bezugnahme auf 6 gegeben. 6 zeigt
spezifische Beispiele von zeitlichen Veränderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit,
des Fahrzeuggeschwindigkeitsreduzierungsbetrags und des Radschlupfsignals.
Insbesondere zeigt 6(a) eine zeitliche
Veränderung
der (erfassten) Fahrzeuggeschwindigkeit (Fahrzeuggeschwindigkeitssignalwert),
die über
den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zu jeder vorbestimmten Zeit Δt erfasst
wird, wenn ein Radschlupf durch plötzliches Bremsen verursacht
wird, 6(b) zeigt eine zeitliche Veränderung
des Fahrzeuggeschwindigkeitsreduzierungsbetrags ΔV, der durch den Radschlupf-Erfassungsabschnitt 15 berechnet
wird, und 6(c) zeigt eine zeitliche
Veränderung
des Radschlupfsignals, das von dem Radschlupf-Erfassungsabschnitt 15 ausgegeben
wird.
-
In 6 bezeichnet "A" einen Zeitabschnitt, bei dem das Fahrzeug
mit einer im Wesentlichen konstanten Geschwindigkeit fährt. Wegen
der im Wesentlichen konstanten Geschwindigkeit, gibt es beinahe
keinen Fahrzeuggeschwindigkeitsreduzierungsbetrag ΔV. "B" bezeichnet einen Zeitabschnitt, bei
dem die Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund des durch das plötzliche
Bremsen verursachten Radschlupfes schnell absinkt. Weil beim Beginn
des Bremsens beinahe kein Radschlupfbetrag auftritt, sinken eine
tatsächliche
Fahrgeschwindigkeit des Rades und die durch den Raddrehzahlsensor
erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit (d. h. die Sensorerfasste Fahrzeuggeschwindigkeit)
praktisch parallel zueinander ab. In diesem Zustand tritt ein gewisser Fahrzeuggeschwindigkeitsreduzierungsbetrag ΔV auf, dieser
Fahrzeuggeschwindigkeitsreduzierungsbetrag ΔV überschreitet jedoch nicht den
vorbestimmten Radschlupfbestimmungs-Schwellenwert ΔVc.
-
Sobald
danach der Radschlupfbetrag zu einem beträchtlichen Grad ansteigt, um
einen großen Unterschied
zwischen der tatsächlichen
Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und der Sensor-erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit
(Fahrzeuggeschwindigkeitssignalwert) zu erzeugen, sinkt die Sensor-erfasste
Fahrzeuggeschwindigkeit scharf ab, wie zum Zeitpunkt T1 von 6 zu
sehen. Dies deutet an, dass das Fahrzeug trotz einer kleinen Raddrehzahl fährt, während es
auf der Straßenoberfläche rutscht. Falls
die Bremsen gebremst bleiben (nicht gelockert werden), kommt das
Rad in einen nicht drehenden Zustand, sodass die Sensorerfasste
Fahrzeuggeschwindigkeit null wird, wie zu und nach dem Zeitpunkt
T1 zu sehen ist (siehe eine hintere Hälfte des Zeitabschnitts ("B) in 6(a)).
-
Zum
Zeitpunkt T1, zu dem die letzte Fahrzeuggeschwindigkeit V0 höher ist
als die Radschlupfbestimungs-antwortende Aktivierungsgeschwindigkeit
V2 und ebenso der Fahrzeuggeschwindigkeitsreduzierungsbetrag ΔV größer ist
als der Radschlupfbestimmungs-Schwellenwert ΔVc, wird das Auftreten des Radschlupfes
erfasst, so dass die Ausgabe eines Radschlupfsignals initiiert wird.
In Antwort auf die Erfassung des Radschlupfes, beginnt der Radschlupf-Erfassungsabschnitt 15 die
Berechnung einer geschätzten
momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit Vr, wie durch eine schräge gepunktete
Linie in 6(a) bezeichnet ist.
-
Ferner
repräsentiert "C" einen Zeitabschnitt, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit
während
des Radschlupfes in Antwort auf eine Lockerung der Bremsen ansteigt.
Zum Zeitpunkt T2 steigt die Fahrzeuggeschwindigkeit an, um sich
durch die Lockerung der Bremsen der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit
des Fahrzeugs anzunähern.
Weil der Fahrzeuggeschwindigkeitsreduzierungsbetrag ΔV einen negativen
Wert annimmt und die Fahrzeuggeschwindigkeit die Radschlupfbeendigungs-Fahrzeuggeschwindigkeit
Ve übersteigt,
wird in diesem Zustand bestimmt, dass der Radschlupf zu Ende gekommen
ist, so dass die Ausgabe des Radschlupfsignals beendet wird. In
diesem Fall wird die geschätzte
momentane Fahrzeuggeschwindigkeit Vr bei der Fahrzeughaubensteuerung
nicht in Betracht gezogen, da die Fahrzeuggeschwindigkeit die Radschlupfbeendigungs-Fahrzeuggeschwindigkeit
Ve überschreitet,
bevor die geschätzte
momentane Fahrzeuggeschwindigkeit Vr niedriger wird als der niedrigere
Grenzwert V3 der geschätzten
momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit. In der oben beschriebenen Art
und Weise kann die beispielhafte Ausführungsform genau das Auftreten
und Beenden jedes Radschlupfes erfassen.
-
Im
Folgenden wird eine Beschreibung der Initiierung und Beendigung
der Ausgabe des Radschlupfsignals nach Maßgabe einer Modifikation der ersten
Ausführungsform
unter Bezugnahme auf 7 gegeben.
-
Insbesondere
zeigt 7(a) eine zeitliche Veränderung
der Fahrzeuggeschwindigkeit, die zu jeder vorbestimmten Zeit Δt erfasst
wird, wenn ein Radschlupf durch plötzliches Bremsen verursacht wird. 6(b) zeigt eine zeitliche Veränderung
des Fahrzeuggeschwindigkeitsreduzierungsbetrags ΔV, der durch den Radschlupf-Erfassungsabschnitt 15 berechnet
wird, und 6(c) zeigt eine zeitliche
Veränderung
des Radschlupfsignals, das von dem Radschlupf-Erfassungsabschnitt 15 ausgegeben
wird.
-
In 7 repräsentiert "A" einen Zeitabschnitt, in dem das Fahrzeug
mit einer im Wesentlichen konstanten Geschwindigkeit fährt. Wegen
der im Wesentlichen konstanten Geschwindigkeit wird beinahe keine
Fahrzeuggeschwindigkeitsreduzierungsbetrag ΔV erzeugt. "B" bezeichnet
einen Zeitabschnitt, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund
des durch die plötzliche
Bremsung verursachten Radschlupfes schnell absinkt. Zu dem Zeitpunkt T1,
bei dem die letzte Fahrzeuggeschwindigkeit V0 größer ist als die Radschlupfbestimmungs-antwortende
Aktivierungsgeschwindigkeit V2 und ebenso der Fahrzeuggeschwindigkeitsreduzierungsbetrag ΔV größer ist
als der Radschlupfbestimmungs-Schwellenwert ΔVs, wird das Auftreten des Radschlupfes
erfasst, so dass die Ausgabe eines Radschlupfsignals initiiert wird.
In Antwort auf die Initiierung der Radschlupfsignalausgabe beginnt
der Radschlupf-Erfassungsabschnitt 15 die Berechnung einer
geschätzten
momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit Vr, wie durch eine schräge gepunktete
Linie in 7(a) bezeichnet ist.
-
Ferner
repräsentiert "C" einen Zeitabschnitt, in dem das Rad
in einem nicht drehenden Zustand gehalten wird, weil die Bremsen
nicht gelockert sind, sogar nachdem Radschlupf aufgetreten ist.
Mit weiterhin angezogenen Bremsen bleibt die Fahrzeuggeschwindigkeit
weiterhin bei null und das Radschlupfsignal wird weiterhin ausgegeben.
Aber sobald bestimmt wird, dass die geschätzte momentane Fahrzeuggeschwindigkeit
Vr gleich oder niedriger als der niedrigere Grenzwert V3 der geschätzten momentanen
Fahrzeuggeschwindigkeit ist bzw. wird, wird die Ausgabe des Radschlupfsignals
beendet (zum Zeitpunkt T3 in 7). Daher
ist es sogar in dem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit weiterhin
null bleibt, wobei die Bremsen im nicht gelockerten Zustand bleiben,
und daher eine Beendigung des Radschlupfes nicht erfasst wird, möglich zu
verhindern, dass das Radschlupfsignal unnötigerweise über eine lange Zeit hinweg
ausgegeben wird.
-
Während die
erste Ausführungsform
derart beschrieben worden ist, dass sie die geschätzte momentane
Fahrzeuggeschwindigkeit Vr bestimmt und die Ausgabe des Radschlupfsignals
beendet, wenn die bestimmte geschätzte momentane Fahrzeuggeschwindigkeit
Vr gleich oder niedriger als der niedrigere Grenzwert V3 der geschätzten momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit
wird, kann die Ausgabe des Radschlupfsignals beendet werden, wenn
eine Bedingung "T > (Vi – V3)/Gr" erfüllt ist,
aufgrund der Vergleiche "Vr
= Vi – Gr × T" und "Vr > V3". Da der niedrigere Grenzwert V3 der
geschätzten
momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeitsreduzierungswert
Gr Konstanten sind, kann die Zeitsteuerung T zur Beendigung der
Ausgabe des Radschlupfsignals berechnet werden, wenn lediglich die
Radschlupfauftritts-Fahrzeuggeschwindigkeit
Vi gegeben ist.
-
Die
erste Ausführungsform
ist besonders nützlich,
wenn der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13 von einem Typ
ist, der in der Lage ist, eine sich verändernde Raddrehzahl mit einer
Auflösung
zu erfassen, die so groß ist,
wie diejenige eines Raddrehzahlsensors, der herkömmlicherweise in der ABS-(Antiblockierbremssystem-)Steuerung/Regelung
eingesetzt wird (z. B. Dutzende von Ausgabepulsen pro Drehung des
Rades). In diesem Fall kann der Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt 14 derart
konstruiert sein, dass er aufgrund eines durch Zählen der Ausgabepulse von dem
Raddrehzahlsensor 13 zu vorbestimmten Zeitintervallen (z.
B. alle wenige Millisekunden) erhaltenen Wertes durch Erfassen einer
Frequenz der Pulse alle paar Millisekunden oder auf andere Weise
eine Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst.
-
Die
folgenden Absätze
beschreiben eine zweite Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung, welche ähnlich aber doch unterschiedlich
von der ersten Ausführungsform
hinsichtlich der Konstruktion und Betätigung des Radschlupf-Erfassungsabschnitts
ist.
-
8 ist
ein Blockdiagram, das schematisch einen detaillierten Aufbau des
Radschlupf-Erfassungsabschnitts 15A zeigt, der in der zweiten
Ausführungsform
verwendet wird. Der Radschlupf-Erfassungsabschnitt 15A umfasst
eine CPU 30, die verschiedene Vorgänge steuert, die in dem Erfassungsabschnitt 15A auszuführen sind.
Mit der CPU 30 verbunden sind ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal-Empfangsabschnitt 31,
ein Speicher 32 zum Speichern einer momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit
Vn und einer letzten Fahrzeuggeschwindigkeit V0, ein Speicher 34 zum
Speichern eines Berechnungs/Vergleichsprogrammsets 38 und
einer Radschlupfauftritts-Fahrzeuggeschwindigkeit
Vi, eine Zeitsteuereinrichtung 35 zum Zählen einer Radschlupfsignalausgabezeitdauer,
ein Radschlupfsignalausgabeabschnitt 36 und einen V0-ΔVs-Kennfeld 37.
Man beachte, dass Elemente, die ähnlich
zu solchen der in 4 gezeigten ersten Ausführungsform sind,
mit denselben Bezugszeichen wie in 4 bezeichnet
sind und dass die Beschreibung einiger der Elemente weggelassen
werden wird, soweit dies angemessen erscheint, um unnötige Duplizierung
zu vermeiden.
-
Jedesmal,
wenn ein Ausgabepuls von dem Raddrehzahlsensor 13 durch
den Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt 14A empfangen wird,
berechnet der Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt 14A eine
Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund einer seit der Empfangszeit des vorangehenden
Pulses und der Empfangszeit des momentanen Pulses vergangenen Zeitdauer,
und er gibt ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal aus, das die auf diese
Weise berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt. Der Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt 14A gibt
nämlich
nur dann das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal aus, wenn der Puls von
dem Raddrehzahlsensor 30 eingegeben worden ist. Der Fahrzeuggeschwindigkeits-Empfangsabschnitt 31 empfängt das
Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, das von dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt 14A in
Antwort auf den Empfang jedes von dem Sensor 13 ausgegebenen
Pulses ausgegeben wird. Jedesmal, wenn der Ausgabepuls von dem Raddrehzahlsensor 13 durch
den Radschlupf-Erfassungsabschnitt 15A empfangen
wird, werden die in dem Speicher 32 gespeicherten Werte
der momentanen und der letzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vn aktualisiert.
Das V0-ΔVs-Kennfeld 37 wird
verwendet, um einen Radschlupfbestimmungs-Schwellenwert ΔVs nach Maßgabe des
Wertes der letzten Fahrzeuggeschwindigkeit V0 einzustellen.
-
Das
V0-ΔVs-Kennfeld 37 weist
Charakteristika auf, wie in 9 gezeigt.
Wie gezeigt, wird der Radschlupfbestimmungs-Schwellenwert ΔVs als konstant
eingestellt, wenn die letzte Fahrzeuggeschwindigkeit V0 unterhalb
der Radschlupfbestimmungs-antwortenden Aktivierungsgeschwindigkeit V2
liegt, während
der Radschlupfbestimmungs-Schwellenwert ΔVs grundsätzlich in einer solchen Art
und Weise eingestellt wird, dass er kleiner wird als der letzte
Fahrzeuggeschwindigkeitswert V0 ansteigt. Dies geschieht aus den
folgenden Gründen.
-
Während bei
der zweiten Ausführungsform die
von dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt 14A ausgegebene
Fahrzeuggeschwindigkeit jedesmal aktualisiert wird, wenn der Fahrzeuggeschwindigkeitspuls
eingegeben wird, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit über eine
relative lange Zeitdauer hinweg nicht aktualisiert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
relativ niedrig ist, obwohl sie in kurzen Zeitintervallen aktualisiert
wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ hoch ist. Daher wird
in der Beziehung "ΔVs = Gs × Δt" zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeits-Reduzierungsrate
Gs, die als Kriterium für
die Radschlupfbestimmung zu verwenden ist, und dem Radschlupfbestimmungs-Schwellenwert ΔVs der Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungszyklus
des Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsabschnitts 14A,
der durch "Δt" repräsentiert wird,
relativ lang, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist, aber
relativ kurz, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist. Aus solchen
Gründen
wird der Radschlupfbestimmungs-Schwellenwert ΔVs auf die in 9 gezeigten
Charakteristika eingestellt, um die Fahrzeuggeschwindigkeits-Reduzierungsrate
Gs konstant zu halten.
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Die
folgenden Absätze
beschreiben unter Bezugnahme auf 10 einen
Prozess, der durch den auf diese Weise angeordneten Radschlupf-Erfassungsabschnitt 15A bei
der zweiten Ausführungsform
der Erfindung durchgeführt
wird. 10 ist ein Flussdiagramm, das
eine beispielhafte Schrittabfolge des durch den Radschlupf-Erfassungsabschnitt 15A bei
der zweiten Ausführungsform
durchgeführten Prozesses
zeigt. Zuerst werden in Schritt ST301 verschiedene Variablen, die
bei dem Radschlupf-Erfassungsprozess
verwendet werden sollen, wie die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit
Vn, die letzte Fahrzeuggeschwindigkeit V0, die Radschlupfauftritts-Fahrzeuggeschwindigkeit
Vi, der Fahrzeuggeschwindigkeits-Reduzierungsbetrag ΔV und die
Ausgabezeitdauer T jeweils auf einen Wert von "0" initialisiert.
Im nächsten
Schritt ST302 wird ein momentan in dem Speicher 32 gespeicherter
Wert der letzten Fahrzeuggeschwindigkeit V0 durch einen momentan gespeicherten
Wert der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit Vn ersetzt. Danach wird
in Schritt ST303 eine neueste durch den Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt 14a erfasste
Fahrzeuggeschwindigkeit über
den Fahrzeuggeschwindigkeits-Empfangsabschnitt 31 empfangen
und durch die CPU 30 gelesen. Nach Beendigung des Lesens der
neuesten Fahrzeuggeschwindigkeit schreitet die CPU 30 zu
Schritt ST305 fort.
-
Wenn
keine neue Fahrzeuggeschwindigkeit gelesen worden ist, bestimmt
die CPU 30 in Schritt ST304, ob nun ein Radschlupfsignal
von dem Ausgabeabschnitt 36 ausgegeben wird. Wenn nun ein
Radschlupfsignal von dem Ausgabeabschnitt 36 gemäß der Bestimmung
in Schritt ST304 ausgegeben wird, geht die CPU 30 zu Schritt
ST315. Wenn dies aber nicht der Fall ist, kehrt die CPU 30 zu
Schritt ST302 zurück,
um eine weitere neue Fahrzeuggeschwindigkeit einzulesen.
-
Sobald
eine neue Fahrzeuggeschwindigkeit eingelesen worden ist, wird die
auf diese Weise eingelesene Fahrzeuggeschwindigkeit als die momentane
Fahrzeuggeschwindigkeit Vn in Schritt ST305 gesetzt. Im nächsten Schritt
ST306 berechnet die CPU 30 einen Fahrzeuggeschwindigkeitsreduzierungsbetrag ΔV nach Maßgabe eines
mathematischen Ausdrucks "ΔV = V0 – Vn", der durch ein anderes
der Berechnungsprogramme in dem Berechnungs/Vergleichsprogrammset 38 definiert
ist. Danach wird in Schritt ST307 durch die CPU 30 eine
Bestimmung durchgeführt,
ob ein Radschlupfsignal nun von dem Ausgabeabschnitt 36 ausgegeben
wird. Falls diese Frage in Schritt ST307 positiv beantwortet wird,
geht die CPU 30 nach Schritt ST313, wenn aber nun kein
Radschlupfsignal ausgegeben wird, geht die CPU 30 zu Schritt
ST308.
-
Insbesondere
werden die folgenden Vorgänge
ausgeführt,
wenn an dieser Stelle kein Radschlupfsignal von dem Ausgabeabschnitt 38 gemäß der Bestimmung
in Schritt ST307 ausgegeben wird. In Schritt ST308 macht die CPU 30 nach
Maßgabe eines
der Vergleichsprogramme eine Bestimmung, ob die letzte Fahrzeuggeschwindigkeit
V0 größer als eine
vorbestimmte Radschlupfbestimmungs-antwortende Aktivierungsgeschwindigkeit
V2 ist (V0 > V2). Falls
JA (Bestimmung JA), geht die CPU 30 weiter zu Schritt ST309,
aber falls die letzte Fahrzeuggeschwindigkeit V0 nicht größer als
die vorbestimmte Radschlupfbestimmungs-antwortende Aktivierungsgeschwindigkeit
V2 ist, geht die CPU 30 zurück zu Schritt ST302, um eine
weitere neue Fahrzeuggeschwindigkeit einzulesen.
-
In
Schritt ST309 wird ein Radschlupfbestimmungs-Schwellenwert ΔVs nach Maßgabe der
letzten Fahrzeuggeschwindigkeit V0 unter Verwendung des V0-ΔVs-Kennfelds 37,
das in 9 gezeigt ist, eingestellt. Im nächsten Schritt
ST310 bestimmt die CPU 30 ferner nach Maßgabe eines
anderen der Vergleichsprogramme, ob der Fahrzeuggeschwindigkeitsreduzierungsbetrag ΔV größer als
der auf diese Weise eingestellte Radschlupfbestimmungs-Schwellenwert ΔVs ist (ΔV > ΔVs). Falls JA, entscheidet die CPU 30,
dass ein Radschlupf aufgetreten ist und geht dann weiter zu Schritt
ST311. Falls andererseits der Fahrzeuggeschwindigkeitsreduzierungsbetrag ΔV nicht größer als
der Radschlupfbestimmungs-Schwellenwert ΔVs ist, entscheidet die CPU 30,
dass kein Radschlupf aufgetreten ist und danach geht die CPU 30 zurück zu Schritt
ST302, um eine weitere neue Fahrzeuggeschwindigkeit einzulesen.
-
Sobald
die CPU 30 entscheidet, dass ein Radschlupf aufgetreten
ist, beginnt der Radschlupfsignal-Ausgabeabschnitt 36,
ein Radschlupfsignal in Schritt ST311 auszugeben, und gleichzeitig
beginnt die Zeitsteuereinrichtung 35, die Ausgabezeitdauer des
Radschlupfsignals zu zählen.
Der Wert der letzten Fahrzeuggeschwindigkeit V0 zu diesem Punkt wird
in dem Speicher 34 als eine Radschlupfauftritts-Fahrzeuggeschwindigkeit
Vi in Schritt ST312 gespeichert.
-
Andererseits
werden die folgenden Vorgänge
ausgeführt,
wenn ein Radschlupfsignal an diesem Punkt von dem Ausgabeabschnitt 36 gemäß der Bestimmung
in Schritt ST307 ausgegeben wird. Man beachte, dass die Bestimmung
in Schritt ST307 nur dann positiv wird, nachdem die Schritte ST311
und ST312 durchgeführt
worden sind, d. h. die positive Bestimmung wird in Schritt ST307
gemacht, wenn das Rad rutscht und die Zeitsteuereinrichtung 35 bereits
begonnen hat, die Ausgabezeitdauer des Radschlupfsignals zu zählen.
-
In
Schritt ST313 entscheidet die CPU 30 ferner nach Maßgabe eines
anderen der Vergleichsprogramme, ob der Fahrzeuggeschwindigkeitsreduzierungsbetrag ΔV einen negativen
Wert aufweist (ΔV < 0). Falls der Fahrzeuggeschwindigkeitsreduzierungsbetrag ΔV einen negativen
Wert aufweist, geht die CPU 30 zu Schritt ST314. Falls
aber der Fahrzeuggeschwindigkeitsreduzierungsbetrag ΔV gleich
oder größer als
der Nullwert gemäß der Bestimmung
in Schritt ST313 ist, geht die CPU 30 zu Schritt ST315.
In Schritt ST314 bestimmt die CPU 30 ferner nach Maßgabe eines
anderen der Vergleichsprogramme, ob die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit
Vn größer ist
als eine vorbestimmte Radschlupfbeendigungs-Fahrzeuggeschwindigkeit
Ve (Vn > Ve).
-
Falls
die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit Vn höher als die vorbestimmte Radschlupfbeendigungs-Fahrzeuggeschwindigkeit
Ve gemäß der Bestimmung
in Schritt ST314 ist, schreitet die CPU 30 zu Schritt ST317
fort, falls aber die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit Vn gleich
oder niedriger als die vorbestimmte Radschlupfbeendigungs-Fahrzeuggeschwindigkeit
Ve ist, geht die CPU 30 zu Schritt ST315. Man beachte,
dass es theoretisch unmöglich ist,
extrem niedrige Fahrzeuggeschwindigkeiten zu erfassen, weil die
Fahrzeuggeschwindigkeitserfassung bei der zweiten Ausführungsform
aufgrund der Pulse von dem Raddrehzahlsensor durchgeführt wird.
Daher wird bei der zweiten Ausführungsform
die Radschlupfbeendigungs-Fahrzeuggeschwindigkeit Ve
auf eine sehr niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt, die
noch automatisch erfasst werden kann.
-
In
Schritt ST315 wird eine geschätzte
momentane Fahrzeuggeschwindigkeit Vr berechnet nach Maßgabe eines
mathematischen Ausdrucks der Form "Vr = Vi – Gr × T. der durch ein weiteres
der Berechnungsprogramme in dem Berechnungs/Vergleichsprogrammset 38 definiert
ist, wobei die Radschlupfauftritts-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi und Ausgabezeitdauer
T des Radschlupfsignals, die in dem Speicher 34 gespeichert
sind, und ein vorbestimmter Fahrzeuggeschwindigkeitsreduzierungswert
Gr verwendet werden. Im nächsten
Schritt ST316 entscheidet die CPU 30. ferner, nach Maßgabe eines
anderen der Vergleichsprogramme, ob die geschätzte momentane Fahrzeuggeschwindigkeit
Vr größer als
ein vorbestimmter unterer Grenzwert V3 der geschätzten momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit
ist (Vr > V3). Falls
die geschätzte
momentane Fahrzeuggeschwindigkeit Vr größer als der vorbestimmte untere
Grenzwert V3 ist, kehrt die CPU 30 zu Schritt ST302 zurück, falls
aber die geschätzte
momentane Fahrzeuggeschwindigkeit Vr gleich oder niedriger als der
vorbestimmte untere Grenzwert V3 ist, schreitet die CPU 30 zu
Schritt ST317 fort.
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In
Schritt ST317 verursacht die CPU 30, dass der Radschlupfsignal-Ausgabeabschnitt 36 die Ausgabe
des Radschlupfsignals stoppt. Gleichzeitig verursacht die CPU 30,
dass die Zeitsteuereinrichtung 35 das Zählen der Ausgabezeitdauer des
Radschlupfsignals in Schritt ST318 stoppt. Die Ausgabe des Radschlupfsignals
kann durch die oben beschriebenen Vorgänge initiiert und beendet werden.
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Im
Folgenden wird eine Beschreibung der Initiierung und Beendigung
der Ausgabe des Radschlupfsignals bei der zweiten Ausführungsform
unter Bezugnahme auf 11 gegeben. 11 zeigt spezifische
Beispiele der Fahrzeuggeschwindigkeitspulse, der Fahrzeuggeschwindigkeit,
des Fahrzeuggeschwindigkeitsreduzierungsbetrags und des Radschlupfsignals.
Insbesondere zeigt 11(a) Fahrzeuggeschwindigkeitspulse,
wenn ein Radschlupf durch plötzliches
Bremsen verursacht wird, 11(b) eine
zeitliche Veränderung
der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt 14A in
Antwort auf jeden der Fahrzeuggeschwindigkeitspulse erfasst wird, 11(c) eine zeitliche Veränderung des Radschlupfbestimmungs-Schwellenwerts ΔVs, der innerhalb
des Radschlupf-Erfassungsabschnitts 15A berechnet wird,
und 11(d) das Radschlupfsignal, das
von dem Radschlupf-Erfassungsabschnitt 15A ausgegeben
wird. Der Radschlupfbestimmungs-Schwellenwert ΔVs wird durch
die letzte Fahrzeuggeschwindigkeit V0 nach Maßgabe der in 9 gezeigten
Eigenschaften bestimmt und wird durch gepunktete Linien in 11(c) bezeichnet.
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In 11 repräsentiert "A" einen Zeitabschnitt, bei dem das Fahrzeug
mit einer im Wesentlichen konstanten Geschwindigkeit fährt. Wegen
der im Wesentlichen konstanten Geschwindigkeit wird beinahe kein
Fahrzeuggeschwindigkeitsreduzierungsbetrag ΔV erzeugt und der Reduzierungsbetrag ΔV überschreitet
nicht den Radschlupfbestimmungs-Schwellenwert ΔVs in diesem "A"-Zeitabschnitt. "B" repräsentiert
einen Zeitabschnitt, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund
des durch die plötzliche
Bremsung verursachten Radschlupfes schnell abfällt.
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Zum
Zeitpunkt T1, an dem der Radschlupf bereits aufgetreten ist, wird
die durch den -Erfassungsabschnitt 14A erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit
in kurzen Zeitintervallen aktualisiert, weil die Fahrzeuggeschwindigkeit
zu diesem Zeitpunkt immer noch hoch ist. Hier wird nach Maßgabe des V0-ΔVs-Kennfelds 37 der
Radschlupfbestimmungs-Schwellenwert ΔVs auf einen kleinen Wert eingestellt,
während
der Fahrzeuggeschwindigkeitsreduzierungsbetrag ΔVs nicht allzu groß ist. Daher überschreitet
der Fahrzeuggeschwindigkeitsreduzierungsbetrag ΔV den Radschlupfbestimmungs-Schwellenwert ΔVs, so dass
der Radschlupf korrekt erfasst werden kann. Die Berechnung der geschätzten momentanen
Fahrzeuggeschwindigkeit Vr und die Erfassung der Beendigung des Radschlupfs im
Zeitabschnitt "C" werden im Wesentlichen
in derselben Weise wie bei der ersten Ausführungsform ausgeführt, welche
oben in Bezug auf 6 erläutert worden ist und werden
hier nicht beschrieben, um unnötige
Duplizierung zu vermeiden.
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Die
in der oben beschriebenen Art und Weise angeordnete zweite Ausführungsform
kann einen Radschlupf mit hoher Genauigkeit sogar in dem Fall erfassen,
in dem eine Fahrzeuggeschwindigkeit in Antwort auf jeden Eingabe-Fahrzeuggeschwindigkeitspuls
nach Maßgabe
der Zyklen oder Frequenz der Eingabe-Fahrzeuggeschwindigkeitspulse
erfasst wird. Daher kann die zweite Ausführungsform sogar mit einem
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor mit niedriger Erfassungsauflösung das
Auftreten und die Beendigung jeglichen Radschlupfes in einer ähnlichen Weise
wie die erste Ausführungsform
genau erfassen. Man beachte, dass die zweite Ausführungsform insbesondere
bei Anwendungen nützlich
ist, bei denen Fahrzeuggeschwindigkeiten über einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
erfasst werden, wie er etwa bei einem herkömmlichen Fahrzeuggeschwindigkeitsmesser
eingesetzt wird, der mehrere Pulse pro Umdrehung des Fahrzeugrades
ausgibt.
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Mit
den oben beschriebenen Anordnungen bietet die vorliegende Erfindung
die folgenden Vorteile:
Wenn nämlich der Wert des momentanen
Fahrzeuggeschwindigkeitssignals kleiner als der vorbestimmte Vorrichtungsaktivierungs-Fahrzeuggeschwindigkeitswert
ist, kann der Haubenaktivierungsteuerabschnitt bei der vorliegenden
Erfindung den Hauben-hebenden Aktuator korrekt aktivieren, auf die Bedingung
hin, dass das Radschlupfsignal von dem Radschlupf-Erfassungsabschnitt
empfangen worden ist und das Kollisions-Erfassungssignal von dem
Kollisions-Erfassungsabschnitt
empfangen worden ist. Insbesondere kann die vorliegende Erfindung
sogar dann, wenn der Wert des momentanen Fahrzeuggeschwindigkeitssignals,
das durch den Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsabschnittausgegeben wird,
während
eine Bedienungsperson des Fahrzeugs eine plötzliche Bremsung ausführt, kleiner
ist als der vorbestimmte Vorrichtungsaktivierungs-Fahrzeuggeschwindigkeitswert,
einen Radschlupf aufgrund einer Mehrzahl von in dem Speicher gespeicherten
Fahrzeuggeschwindigkeitssignalen erfassen. Der Hauben-hebende Aktuator
kann aktiviert werden unter der Bedingung, dass eine Kollision des Fahrzeugs
durch den Kollisions-Erfassungsabschnitt erfasst
worden ist.
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Ferner
kann in einem Fall, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit durch den
Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt zu jeder vor bestimmten
Zeit erfasst wird, eine Bestimmung in Intervallen der vorbestimmten
Zeitdauer durchgeführt
werden, ob das Radschlupfsignal durch den Radschlupf-Erfassungsabschnitt
ausgegeben wird. Daher kann die Fahrzeughauben-Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung
einen Radschlupf korrekt erfassen, wenn das Fahrzeug in eine Kollision
mit einem bestimmten äußeren Objekt
verwickelt ist, um dadurch den Hauben-hebenden Aktuator korrekt
zu aktivieren. Ferner wird in dem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit
in jedem Zyklus der Fahrzeuggeschwindigkeitspulse erfasst wird,
eine Radschlupfbestimmung in Antwort auf den Empfang jedes der Pulse
durchgeführt
werden, aufgrund eines Radschlupfbestimmungs-Schwellenwertes, der
nach Maßgabe des
Wertes des letzten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals bestimmt wird.
Es ist möglich,
das Radschlupfsignal in einer genauen Art und Weise auszugeben, so
dass der Hauben-hebende Aktuator korrekt aktiviert werden kann.
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Weiterhin
startet der Radschlupf-Erfassungsabschnitt dann die Ausgabe des
Radschlupfsignals nicht, wenn das Fahrzeug mit einem äußeren Objekt
aufgrund eines Radschlupfes bei einer solch niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit
kollidiert ist, dass eine Aktivierung des Hauben hebenden Aktuators
nicht erforderlich ist (d. h. wenn das letzte Geschwindigkeitssignal
unter dem vorbestimmten Wert ist), und daher kann die Fahrzeughauben-Steuervorrichtung
eine unnötige
Aktivierung des Hauben-hebenden Aktuators verhindern.
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Weiterhin
wird dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt und der Wert
des momentanen Fahrzeuggeschwindigkeitssignals größer als
der vorbestimmte Radschlupfbeendigungs-Fahrzeuggeschwindigkeitswert
ist, bestimmt, dass der Radschlupf zu Ende ist. Daher kann die vorliegende
Erfindung die Beendigung des Radschlupfes mit hoher Genauigkeit
erfassen. Ferner beendet der Radschlupf-Erfassungsabschnitt die
Ausgabe des Radschlupfsignals unter der Bedingung, dass ein geschätzter momentaner
Fahrzeuggeschwindigkeitswert zu einem niedrigen Wertebereich gesunken
ist. bei dem die Aktivierung des Hauben-hebenden Aktuators unnötig ist.
Der geschätzte
momentane Fahrzeuggeschwindigkeitswert wird durch den Fahrzeuggeschwindigkeits-Abschätzabschnitt
aufgrund der folgenden Werte berechnet:
- 1.
einem Wert des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals, unmittelbar bevor
das Radschlupfsignal durch den Radschlupf-Erfassungsabschnitt ausgegeben
wird,
- 2. einem vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsreduzierungswert
und
- 3. einer Ausgabezeitdauer des Radschlupfsignals, die durch die
Zeitsteuereinrichtung gezählt wird,
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Daher
kann die vorliegende Erfindung verhindern, dass die Fahrzeughauben-Steuervorrichtung
unnötigerweise über eine
lange Zeit hinweg in Antwort auf die Radschlupfsignale aktiviert
gehalten wird.
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Aufeinander
folgend von einem Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt ausgegebene Werte
von Fahrzeuggeschwindigkeitssignalen (V0, Vn) werden in einem Speicher
(35) gespeichert. Ein Radschlupf-Erfassungsabschnitt (15; 15A)
erfasst einen Radschlupf eines Fahrzeugrades aufgrund der Werte
der in dem Speicher (35) gespeicherten Fahrzeuggeschwindigkeitssignale
und gibt dadurch ein Radschlupf-Erfassungssignal aus. Ein Haubenaktivierungs-Steuerabschnitt
(18) zum Steuern des Betriebs eines Hauben-hebenden Aktuators
(17) aktiviert den Aktuator (16) sogar dann, wenn
der Wert eines momentanen Fahrzeuggeschwindigkeitssignals (Vn) kleiner
ist als ein vorbestimmter Vorrichtungsaktivierungs-Fahrzeuggeschwindigkeitswert
(V1) unter der Bedingung, dass das Radschlupfsignal von dem Radschlupf-Erfassungsabschnitt
(15; 15A) empfangen worden ist und dass ein Kollisions-Erfassungssignal
von einem Kollisions-Erfassungsabschnitt (12) erfasst worden
ist.