DE1023977B - Hilfsfeder fuer laengs zum Fahrzeug angeordnete Halbelliptik-Blattfedern - Google Patents

Description

Zur Abfederung von Motorfahrzeugen verwendet man zwei Arten von Federn, nämlich Querfedern, die sich von der einen Fahrzeuglängsseite zur anderen parallel zur hinteren Achse erstrecken, und Längsfedern, welche an der Längsseite des Fahrzeugs im rechten Winkel zu den Radachsen angeordnet sind.

In beiden Fällen sind die Federn Platten- oder Blattfedern, die aus einer Anzahl von übereinander angeordneten, lamellenförmigen Stücken bestehen, die in der Regel durch Metallstreifen zusammengehalten werden. Bei den Längsfedern wird normalerweise die Radachse in der Mitte zwischen ihren beiden Enden gelagert.

Es sind Ouerfedern bekannt, bei denen die Hilfsspannungsfeder unterhalb der Hauptfeder angeordnet ist. Eine solche Vorkehrung ist insofern nachteilig, als die Hilfsfeder dadurch beim Fahren des Fahrzeugs leicht beschmutzt werden kann. Im Hinblick darauf, daß derartige Hilfsspannungsfedern an den beiden Enden der Hauptfeder befestigt sind, führen die Hilfsfedern beim Schwingen der Hauptfeder, die an ihren beiden Enden die größte Schwingungsamplitude ausführt, erhebliche Schwingungen mit aus.

Demgegenüber gehört die Erfindung der Gattung von Hilfsfedern an, die an den längs zum Fahrzeug angeordneten Halbelliptik-BIattfedern mit in der Mitte derselben aufgelagerten Radachsen vorgesehen werden, wobei das eine Ende der oberhalb der Blattfeder als Zugfeder vorgesehenen Hilfsfeder in der Nähe der Befestigung von Blattfeder und Radachse angelenkt ist.

Bei den bekannten Hilfsfedern für längs zum Fahrzeug angeordnete Halbelliptik-BIattfedern ist die Hilfsfeder an dem Federauge mit Hilfe eines zweiarmigen Hebels befestigt. Ein derartiger Hebel ist unmittelbar auf dem Chassisrahmen schwenkbar gelagert und außerdem mit dem Federauge der Hauptfeder über Glieder verbunden, die am zweiarmigen Hebel schwenkbar angebracht sind. Bei einer solchen Anordnung bzw. Ausbildung hat die Hilfsfeder daher in einem beträchtlichen Ausmaß die Aufgabe, das Gewicht des Chassis an Stelle der Hauptfeder auf sich zu nehmen.

Demgegenüber betrifft die Erfindung ein Hilfsfedersystem, welches bei Änderung der Länge der halbelliptischen Hauptplatten- oder -blattfedern in Tätigkeit tritt, um an der Belastung teilzunehmen und die Rückkehr der Hauptfeder in ihre Ausgangslage zu unterstützen. Das Hilfsfedersystem kann auch dazu dienen, erlahmte oder schwache Federn in ihre ursprüngliche Krümmung zurückzubringen.

Der Erfindungsgegenstand zeichnet sich im wesentlichen dadurch aus, daß das von der Mitte der Hauptfeder abgekehrte Ende der Hilfsfeder nur an einem Hilfsfeder für längs zum Fahrzeug
angeordnete Halbelliptik-BIattfedern

Anmelder:

Toledo Woodhead Springs Ltd.,
Sheffield, York (Großbritannien)

Vertreter: Dipl.-Ing. L. Hirmer, Patentanwalt,
Berlin-Halensee, Katharinenstr. 21

Beanspruchte Priorität:
Großbritannien vom 23. April 1953

Frank Woodhead, Sheffield, York (Großbritannien),
ist als Erfinder genannt worden

verstellbaren Organ befestigt ist, welches mit einem über das Federauge der Hauptfeder passenden Haken verbunden ist. Auf diese Weise wird das Gewicht und die Last des Chassis normalerweise von der Hauptfeder getragen. Die Hilfsfeder wird nur bei einer Verzerrung oder Beanspruchung der Hauptfeder über eine bestimmte Grenze hinaus wirksam und bringt somit die Hauptfeder im wesentlichen in ihre normale Lage zurück. Es tritt somit ein Effekt auf, der bei der bekannten Hilfsfeder für längs zum Fahrzeug angeordnete Halbelliptik-BIattfedern weder erstrebt noch erreicht wird.

Gegenüber den vorstehend angegebenen Hilfsfedern für quer zum Fahrzeug angeordnete Blattfedern sowie den weiterhin bekanntgewordenen, auf beiden Seiten eines mittigen Blocks zwischen diesem und dem jeweiligen Ende der Blattfeder unterhalb derselben vorgesehenen Hilfsfedern für längs zum Fahrzeug angebrachte Blattfedern tritt ein Verschmutzen der Hilfsfeder nach der Erfindung infolge der Anordnung derselben oberhalb der Hauptfeder nicht ein, wobei auch nahezu keine Schwingungsbewegung auftritt, weil die Hilfsfeder nur mit ihrem einen Ende an dem einen Ende der Hauptfeder, mit ihrem anderen Ende dagegen ungefähr in der Mitte der Hauptfeder an einer Stelle befestigt ist, wo nur eine geringe oder überhaupt keine Bewegung zwischen der Radachse und der Hauptfeder (bzw. Schwingung) auftritt. Während bei den bekannten Konstruktionen dabei besonders geformte Konstruktionsteile verwendet wer-

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den müssen, bei welchen es fraglich ist, ob sie den Beanspruchungen standhalten, bestehen die Befestigungsmittel bei dem Erfindungsgegenstand aus üblichen Konstruktionsteilen robuster Bauart. So erfolgt die Befestigung der Hilfsfeder an einem Ende an einer über dem mittleren Teil der Hauptfeder vorgesehenen Konsole, während nach einem weiteren Vorschlag gemäß der Erfindung das verstellbare Organ aus einem U-förmigen Bolzen besteht, dessen beide Schenkel ein Schraubgewinde aufweisen, durch welches eine Querstange verschiebbar ist, an der der Haken befestigt ist.

An Hand der Zeichnungen werden verschiedene Ausfühnr gsformen der Erfindung erläutert. Es ist

Fig. 1 eine Seitenansicht der ersten Ausführungsform, in der die Hauptfeder unbelastet gezeigt ist,

Fig. 2 ein ähnlicher Aufriß, in welchem die Hauptfeder belastet ist,

Fig. 3 und 4 eine Seitenansicht bzw. eine Draufsicht einer zweiten Ausführungsform,

Fig. 5 und 6 eine Seitenansicht bzw. Draufsicht einer dritten Ausführungsform,

Fig. 7 und 8 eine Seitenansicht bzw. Draufsicht einer vierten Ausführungsform,

Fig. 9 und 10 Aufrisse von Erfindungsformell für die Hauptfederung vorn und hinten bei schweren Fahrzeugen.

Bei der Ausführungsform der Fig. 1 und 2 besteht die erfindungsgemäße Einrichtung aus einer Schraubenfeder A, deren Ende α am U-Bolzen C befestigt ist. Seine beiden Schenkel haben ein Schraubgewinde und gehen durch eine Querstange C¹ hindurch, an welcher schwenkbar ein Stück D befestigt ist, dessen freies Ende hakenförmig oder so gebogen ist, daß es über das Außenende e des oberen Blattes der Hauptfeder E paßt.

Das andere Ende der Schraubenfeder A ist in einer Konsole F an der Feder E an einem Punk+ angehakt, der vom Ende e der Schraubenfeder weiter weg liegt als die Achse G. Das Anschrauben der Konsole an der Hauptfeder E erfolgt durch die Schraubplatte H und die Schrauben h.

Die wirksame Gesamtlänge der Hilfseinrichtung kann durch die Muttern c an den Enden der Schenkel des U-Bolzens C eingestellt werden.

Wird eine Last an die Feder E angelegt und wird sie abgelenkt, so wird gemäß Fig. 2 ihreLänge größer.

Damit wird auch die Schraubenfeder A gespannt, welche die Hauptfeder E in der Überwindung der Last unterstützt und sie auch in ihre Ausgangslage zurückführt, wenn die Last von der Hauptfeder weggenommen wird.

Die Ausführungsform der Fig. 3 und 4 ist ähnlich der der Fig. 1 und 2. Es ist lediglich die Konsole F mit einem Vorsprung / in ihrer Unterseite versehen, der oben auf dem Achsgehäuse G¹ ruht.

Die Ausführungsform der Fig. 5 und 6 ist für Fahrzeuge verwendbar, bei welchen das oberste Blatt der Hauptfederung E langer ist als in den Fig. 3 und 4. Bei dieser Ausführungsform ist das Ende der Hauptfeder nicht direkt in dem U-Bolzen eingehakt, sondern ist daran durch einen Haken B befestigt. Das andere Ende der Feder A ist in einem zweiten U-Stück F eingehakt, welches an der Konsole F¹ befestigt ist. Die Konsole ist an der Feder E angeschraubt.

Bei einigen Fahrzeugen ist es nicht möglich, das U-Stück F an einer Konsole zu befestigen, die an der Hauptfeder E hinter der Achse G angeschraubt ist. In einem solchen Fall ist das U-Stück F² gemäß den Fig. 7 und 8 gebogen, so daß sie das Achsgehäuse G¹ einfaßt. Die Enden der Schenkel f¹ des U-Stückes F gehen durch eine Platte oder Stange g·¹ hindurch,

ίο welche, wenn· die Muttern f- angezogen sind, eine Klammer an den Befestigungsstücken c- der Feder E bildet.

Die Erfindung ist auch für eine Federung von schweren Fahrzeugen anwendbar. Die Fig. 9 zeigt sie für eine hintere Hauptfeder E, die Fig. 10 für eine vordere Hauptfeder E¹ eines solchen Fahrzeuges. Die Konstruktion und Anordnung der zusammengesetzten Schraubenfeder A ist in jedem Fall ähnlich der Ausführungsform der Fig. 5 und 6. In jedem Fall sind

Einstellmuttern ähnlich denen in Fig. 1 und 2 zur Einstellung der Hilfseinrichtung vorgesehen.

Im Fall von Hauptfedern, die schwere Belastungen auszuhalten haben, können zwei parallele Schraubenfedern nebeneinander angeordnet werden. Ihre Enden sind mit einer einzigen Befestigungsvorrichtung verbunden.

Die Schraubenfedern A können um einen bestimmten Betrag vorgespannt sein, so daß sie sich nicht strecken, bis der Betrag der Vorspannung überschritten ist.

Die Konstruktion der Hilfseinrichtung kann im Vergleich zu den gezeigten Ausführungsformen weiter geändert werden, um sie dem jeweiligen Fahrzeugtyp anzupassen, für den sie benutzt werden soll. Außerdem können die Hilfsfedern einen dauernden Teil der Hauptfederung des Fahrzeuges bilden, insbesondere, wenn es sich um neue Fahrzeuge handelt.

Für die Anwendung der Erfindung kommen auch Schienenfahrzeuge in Frage.

Claims (2)

PATENTANSPRÜCHE:

1. Hilfsfeder für längs zum Fahrzeug angeordnete Halbelliptik-Blattfedern mit in der Mitte derselben aufgelagerten Radachsen, wobei das eine Ende der oberhalb der Blattfeder als Zugfeder vorgesehenen Hilfsfeder in der Nähe der Befestigung

"von Blattfeder und Radachse angelenkt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das andere Ende (bei a) der Hilfsfeder (A) nur an einem verstellbaren Organ (C) befestigt ist, welches mit einem über das Federauge der Hauptfeder (E) passenden Haken (D) verbunden ist.

2. Hilfsfeder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das verstellbare Organ (C) ein U-förmiger Bolzen ist, dessen beide Schenkel ein Schraubgewinde aufweisen, durch welches eine Querstange (C¹) verschiebbar ist, an der der Haken (b) befestigt ist (Fig. 3 und 4).

In Betracht gezogene Druckschriften:

Französische Zusatzpatentschrift Nr. 20 777 (1. Zusatz zum französischen Patent Nr. 482 842);
USA.-Patentschriften Nr. 1791661, 2 661205.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen