DE10238324A1

DE10238324A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung des Fahrers eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE10238324A1
Application number: DE2002138324
Authority: DE
Inventors: Markus Dr. Lienkamp; Robert Dr. Zobel
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2002-08-21
Filing date: 2002-08-21
Publication date: 2004-04-15
Anticipated expiration: 2022-08-22
Also published as: DE10238324B4; FR2847702B1; FR2847702A1

Abstract

Zum Überwachen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs und insbesondere dessen Aufmerksamkeitszustand wird zwischen einem Aktivzustand des Fahrers und einem Ruhezustand des Fahrers unterschieden. Der Aktivzustand wird in Abhängigkeit von Stelleingriffen des Fahrers zum Führen des Kraftfahrzeugs festgestellt, wobei der Aktivzustand nur vorübergehend für eine gewisse Zeit nach Vornahme des Stelleingriffs seitens des Fahrers festgestellt bleibt. Wenn kein Aktivzustand vorliegt, wird vom Ruhezustand des Fahrers ausgegangen. Das Auftreten des Ruhezustands des Fahrers wird in Bezug auf die Häufigkeit und die Dauer ausgewertet, um ein Maß für die Aufmerksamkeit bzw. den Wachzustand des Fahrers zu erfassen. Insbesondere werden zu Beginn einer Fahrt Anfangswerte für die Dauer bzw. die Häufigkeit des Auftretens des Ruhezustands ermittelt und werden davon abhängig Grenzwerte berechnet. Wenn zumindest ein Grenzwert für die Häufigkeit bzw. die Dauer des Auftretens des Ruhezustands überschritten wird, können Warnungen an den Fahrer ausgegeben werden oder Einträge beispielsweise in einem Fahrtenschreiber oder einem Speicher registriert werden.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zum Überwachen des Fahrers eines Kraftfahrzeugs.

Insbesondere zur Erhöhung der Verkehrssicherheit ist es bekannt, den Fahrer eines Kraftfahrzeugs in Bezug auf seine Aufmerksamkeit bzw. sein Fahrleistungsvermögen zu überwachen.

Durch die DE 198 18 239 A1 ist beispielsweise eine Vorrichtung zur Einschlafwarnung eines Fahrers bekannt, die einen Referenzstil des Fahrers und die Fahrumgebung ermittelt, wobei die Fahrumgebung durch Abstandsmessung erfasst wird. Nachteiligerweise erfordert das Erfassen der Fahrumgebung bzw. Abstandsmessungen einen hohen Aufwand, der zu hohen Kosten führt.

Durch die deutschen Gebrauchsmuster DE 295 12 762 U1 und G9420 765.8 sind Verfahren bekannt, bei denen die Bewegung des Lenkrads des Kraftfahrzeugs erfasst wird und nach Ablauf einer bestimmten Zeitdauer, in der das Lenkrad nicht bewegt worden ist, eine Warnung erfolgt. Eine derartige Überwachung ist mit großen Unsicherheiten verbunden, da der Fahrstil verschiedener Fahrer stark voneinander abweicht und abhängig von der Fahrsituation die Notwendigkeit zum Drehen des Lenkrads stark schwanken kann.

Weiterhin ist durch die US 3,654,599 ein Verfahren zur Überwachung des Fahrers eines Kraftfahrzeugs bekannt, bei dem die Anzahl der Drehrichtungswechsel des Lenkrads je Zeiteinheit erfasst werden. Sobald diese Anzahl abnimmt, schließt das System auf eine Ermüdung des Fahrers. Nachteiligerweise unterliegt auch dieses System der Unsicherheit, dass die unterschiedlichen Fahrsituationen und die damit verbundenen unterschiedlichen Häufigkeiten für notwendige Lenkeingriffe zu einem falschen Ergebnis führen können.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zur Überwachung eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs zu schaffen, wobei mit geringem Aufwand eine zuverlässige Einschätzung des Fahrleistungsvermögens des Fahrers möglich ist. Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 bzw. eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 15 gelöst. Die Unteransprüche definieren jeweils bevorzugte und vorteilhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.

Erfindungsgemäß wird zwischen einem Aktivzustand des Fahrers und einem Ruhezustand des Fahrers unterschieden, wobei der Aktivzustand in Abhängigkeit der Stelleingriffe des Fahrers festgestellt wird und der Ruhezustand für den Fall festgestellt wird, dass kein Aktivzustand des Fahrers vorliegt bzw. auftritt. Der Aktivzustand ist dabei so definiert, dass er nur vorübergehend auftritt. Sobald auf Grund des Stelleingriffs des Fahrers der Aktivzustand festgestellt wird, bleibt der Aktivzustand nur eine gewisse Zeit lang festgestellt.

Die Stelleingriffe, anhand derer der Aktivzustand des Fahrers festgestellt wird, können beispielsweise binäre Eingriffe sein, wie beispielsweise das Ein- bzw. Ausschalten des Lichts, eines Radios, einer Klimaanlage oder anderer Komponenten. Zum Feststellen des Aktivzustands des Fahrers können auch Stelleingriffe des Fahrers auf Überschreiten von Grenzwerten hin überwacht werden. Beispielsweise kann überwacht werden, ob der Fahrer das Lenkrad über einen gewissen Grenzwinkel hinaus verdreht, wobei die Verdrehung vorzugsweise im Bezug auf die Neutrallage ermittelt wird, in der das Kraftfahrzeug geradeaus fährt. Daneben kann auch die Drehgeschwindigkeit ermittelt werden, mit der der Fahrer das Lenkrad dreht, und bei Überschreiten einer Grenzwinkelgeschwindigkeit der Aktivzustand festgestellt werden. Ebenso kann bei Betätigen der Bremse oder bei Überschreiten einer bestimmten Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs der Aktivzustand festgestellt werden, da man ab einer gewissen Geschwindigkeit mit einer hohen Wahrscheinlichkeit davon ausgehen kann, dass der Fahrer wach bzw. aktiv ist. Weiterhin kann der Aktivzustand festgestellt werden, wenn die Gaspedalgeschwindigkeit einen bestimmten Grenzwert überschreitet, wobei für die beiden möglichen Bewegungsrichtungen gleiche oder unterschiedliche Grenzwerte vorgesehen sein können.

Vorzugsweise wird nach Erfassen eines Stelleingriffs, der zum Feststellen des Aktivzustands führt, der Aktivzustand für eine bestimmte Zeitdauer beibehalten. Diese Zeitdauer kann sich nach dem Stelleingriff richten, der zur Feststellung des Aktivzustands geführt hat. Beispielsweise kann nach einer entsprechenden Lenkradbetätigung der Aktivzustand für weitere drei Sekunden beibehalten werden. Beim Betätigen der Bremse beispielsweise oder des Fahrens mit einer Geschwindigkeit über z.B. 160 km/h kann die Zeit dagegen beispielsweise fünf Sekunden betragen, die der Aktivzustand des Fahrers beibehalten wird.

Als Maß für die Aufmerksamkeit des Fahrers bzw. dessen Fahrleistungsvermögens werden die Ruhezustände überwacht. Dazu wird die Häufigkeit und/oder die Dauer der Ruhezustände erfasst. Um einen Vergleichswert zu ermitteln, kann zu Beginn einer Fahrt ein Anfangswert für die Häufigkeit bzw. ein Anfangswert für die Dauer der Ruhezustände des Fahrers ermittelt werden und abhängig von den Anfangswerten Grenzwerte festgelegt werden, die auf das Überschreiten überwacht werden. Dabei wird angenommen, dass der Fahrer zu Beginn der Fahrt noch wach bzw. aufmerksam ist.

Zum Beispiel kann zu Beginn der Fahrt für die mittlere Häufigkeit des Auftretens des Ruhezustands der Wert 2 Mal pro Minute und für die mittlere Dauer des Auftretens des Ruhezustands der Wert 5 Sekunden festgestellt sein. In diesem Fall kann beispielsweise der Grenzwert für die zulässige mittlere Häufigkeit auf 3 Mal pro Minute und der Grenzwert für die zulässige mittlere Dauer auf 7,5 Sekunden festgelegt werden. Die Dauer bzw. die Häufigkeit des Auftretens des Ruhezustands wird während der Fahrt mit diesen beiden Grenzwerten verglichen und sobald wenigstens einer der beiden Grenzwerte überschritten wird eine Warnung erzeugt. Diese kann beispielsweise den Fahrer akustisch und/oder dazu auffordern, eine Pause einzulegen. Weiterhin ist es möglich, mehrere Grenzwerte mit zugeordneten Warnungen vorzusehen, die bei Überschreiten des jeweiligen Grenzwerts ausgegeben werden und vorzugsweise sich in ihrer Dringlichkeit steigern. Anstelle einer Warnung oder zusätzlich können auch andere Aktionen durchgeführt werden, wie beispielsweise das Mitschreiben bzw. das Registrieren des Überschreitens eines Grenzwerts. Wenn in einem Fahrzeug ein Fahrtenschreiber vorhanden ist, kann auf diesem ein Vermerk darüber niedergelegt werden. Ebenso kann in dem Kraftfahrzeug ein zusätzlicher Speicher vorgesehen sein, in dem die entsprechenden Warnungen bzw. das Überschreiten von Grenzwerten gespeichert wird. Durch das Registrieren bzw. Speichern des Überschreitens von Grenzwerten kann im Falle eines nachfolgenden Unfalls festgestellt werden, ob der Fahrer durch unzureichende Aufmerksamkeit zu dem Unfall beigetragen hat. Der Anreiz für den Fahrer, die Warnungen ernst zu nehmen, wird dadurch erhöht. Anstelle von oder zusätzlich zu Grenzwerten, die in Abhängigkeit von Anfangswerten für die Häufigkeit bzw. die Dauer ermittelt werden, können auch absolute Grenzwerte vorgesehen sein. Damit kann vermieden werden, dass die Grenzwerte zu hoch sind, wenn beispielsweise die Aufmerksamkeit des Fahrers bereits zu Beginn der Fahrt sehr gering war.

Vorzugsweise können die Grenzwerte, unabhängig davon, ob diese absolut sind oder in Abhängigkeit von Anfangswerten ermittelt wurden, in Abhängigkeit der Tageszeit variiert werden. So ist direkt nach Mittag oder nachts die biologische Leistungskurve des Menschen niedriger als vormittags oder abends, so dass zu diesen Zeiten verringerter Leistungsfähigkeit die Grenzwerte herabgesetzt werden können.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren können auch Daten einer Fahrspurerkennung berücksichtigt werden. Wird beispielsweise ein bestimmter Abstand zu den Fahrbahnbegrenzungslinien unterschritten, beispielsweise 20 cm, ohne dass die Fahrspur gewechselt wird, so kann angenommen werden, dass der Fahrer unaufmerksam oder auch müde ist. In einem solchen Fall kann beispielsweise unabhängig von der Dauer und Häufigkeit des Auftretens des Ruhezustands eine Warnung ausgegeben werden. Daneben ist es auch denkbar, in Abhängigkeit der Daten der Fahrspurerkennung die Grenzwerte für Häufigkeit und Dauer zu verändern. Wenn beispielsweise ein gewählter Grenzabstand zu den Fahrbahnbegrenzungslinien öfters unterschritten wird, können die Grenzwerte für Häufigkeit und Dauer herabgesetzt werden.

Das Ergebnis der Überwachung des Fahrers gemäß der vorliegenden Erfindung kann auch in Unfallwarnsysteme eingespeist werden, wie beispielsweise eine automatische Notbremse oder ein Fahrspurverlassungswarnsystem, um die Reaktionszeit des Fahrers abzuschätzen. In Abhängigkeit der erfassten Werte für die Häufigkeit bzw. die Dauer des Auftretens des Ruhezustands kann das System ein Maß für die Reaktionszeit des Fahrers abschätzen. Wenn die Häufigkeit und/oder die Dauer des Auftretens des Ruhezustands länger werden, deutet dies auf eine verlängerte Reaktionszeit des Fahrers hin. Ein Unfallwarnsystem kann bei angenommener verlängerter Reaktionszeit den Fahrer früher warnen, als bei einem wachen bzw. aufmerksamen Fahrer, um die verlängerte Reaktionszeit auszugleichen.

In der Regel treten Unfälle auf Grund von Müdigkeit oder mangelnder Aufmerksamkeit des Fahrers ausschließlich auf Landstraßen oder Autobahnen auf, so dass die erfindungsgemäße Überwachung des Fahrers in einer Ausführungsform nur bei Geschwindigkeiten über einem bestimmten Wert durchgeführt wird. Dieser Wert kann beispielsweise 70 km/h betragen.

Die Anfangswerte für die Dauer bzw. die Häufigkeit des Auftretens des Ruhezustands können beispielsweise in einer bestimmten Zeitspanne nach Beginn einer Fahrt durchgeführt werden. Diese Zeitspanne kann beispielsweise 30 Minuten betragen.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert.

Das Fahrerüberwachungssystem gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dient zur Fahrüberwachung in einem Personenkraftwagen und verwendet zur Fahrerüberwachung im Wesentlichen ohnehin vorhandene Signale. Das beschriebene Fahrüberwachungssystem ist in der Motorsteuerung als Programm implementiert. Dieses Programm wertet die Signale verschiedener Stelleingriffe des Fahrers aus und stellt davon abhängig einen Aktivzustand des Fahrers fest. Dazu wird in der Motorsteuerung ein bestimmtes Flag gesetzt, das den Zustand "Fahrer ist aktiv" kennzeichnet. Wenn dieses Flag zurückgesetzt ist bzw. nicht gesetzt ist bedeutet dies einen Ruhezustand des Fahrers.

Das Programm ist derart eingerichtet, dass bei Auftreten eines bestimmten Stelleingriffs des Fahrers das Flag gesetzt wird und eine gewisse Totzeit später wieder zurückgesetzt wird, nachdem der Stelleingriff des Fahrers vorüber ist. Diese Totzeit richtet sich nach dem Stelleingriff des Fahrers.

So wird von dem Programm ein Signal eines Lenkwinkelsensors ausgewertet, der den Winkel des Lenkrads des Personenkraftwagens und dessen Winkelgeschwindigkeit erfasst. Sobald der Lenkwinkel einen Grenzwinkelwert von beispielsweise 10° überschreitet, wird mit einer Totzeit von 3 Sekunden das Flag gesetzt, wobei der Betrag des Verdrehwinkels des Lenkrads in Bezug auf die Neutralstellung ausgewertet wird. Ebenso wird mit einer Totzeit von 3 Sekunden das Flag gesetzt, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit einen bestimmten Grenzwert von beispielsweise 15° pro Sekunde überschreitet, wobei hier der Betrag der Lenkwinkelgeschwindigkeit ausgewertet wird, so dass die Überwachung unabhängig von der Drehrichtung ist. In gleicher Weise wird mit einer Totzeit von 5 Sekunden das Flag bei Betätigung des Blinkers gesetzt.

Zusätzlich wird von der Steuerung die Fahrdynamik des Personenkraftwagens durch Auswertung beispielsweise der Sensoren eines Antiblockiersystems oder des Schalters für das Bremslicht ausgewertet. So wird das Flag mit einer Totzeit von jeweils 5 Sekunden gesetzt, wenn die Beschleunigung des Personenkraftwagens einen Grenzwert von beispielsweise 1,5 m pro Sekunde² überschreitet und/oder die Geschwindigkeit des Personenkraftwagens einen Grenzwert von beispielsweise 160 km/h überschreitet und/oder der Fahrer die Bremse betätigt und/oder die Gaspedalgeschwindigkeit dem Betrag nach einen Grenzwert von beispielsweise 150 mm pro Sekunde überschreitet.

Zusätzlich wertet das Programm zur Durchführung der erfindungsgemäßen Fahrerüberwachung das Ausgangssignal eines Systems zur Fahrspurerkennung aus. Wenn dieses Sys tem zur Fahrspurerkennung ermittelt, dass die Fahrbahnbegrenzungslinie bzw. Seitenlinie überfahren wird, wird eine sofortige Warnung ausgegeben.

Im zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel zeigt ein gesetztes Flag einen aktiven Fahrer und ein nicht gesetztes Flag einen inaktiven bzw. ruhenden Fahrer an. Zur Überwachung der Aufmerksamkeit des Fahrers wird ausgewertet, wie oft und wie lange im Mittel das Flag nicht gesetzt ist bzw. der Ruhezustand des Fahrers vorliegt. Um Vergleichswerte zu gewinnen, wird in einer Zeitspanne von beispielsweise 30 Minuten nach Fahrtbeginn erst einmal angenommen, dass der Fahrer noch ausreichend wach bzw. aufmerksam ist. Diese Zeit wird als Referenz herangezogen, um den Fahrer zu charakterisieren. Dazu ist das Programm derart eingerichtet, dass es in dieser ersten Zeitspanne Anfangswerte für die Häufigkeit und die Dauer des Vorliegens des Ruhezustands des Fahrers bzw. des Vorliegens des Zustands "Flag nicht gesetzt" ermittelt.

Im weiteren Fahrverlauf werden vom Programm die beiden Größen Häufigkeit und Dauer des Zustands "Flag nicht gesetzt" beobachtet. Steigt mindestens eine dieser beiden Größen deutlich an, beispielsweise um mehr als 50% gegenüber dem entsprechenden Anfangswert, wird angenommen, dass der Fahrer zunehmend müder wird. Steigt wenigstens eine der beiden Größen über einen absoluten Grenzwert, so wird unabhängig vom Referenzzustand zu Beginn der Fahrt und den Anfangswerten angenommen, dass der Fahrer nicht mehr ausreichend leistungsfähig ist. Dies kann beispielsweise durch die Einnahme von Medikamenten, Alkohol oder einer Übermüdung bereits zu Beginn der Fahrt verursacht sein. In solchen Fällen empfiehlt das Programm dem Fahrer akustisch und/oder optisch, eine Pause einzulegen.

Zusätzlich beinhaltet das erfindungsgemäße System eine Uhr und ist das Programm derart eingerichtet, dass die Grenzwerte nachts und direkt nach Mittag etwas heruntergesetzt werden, um der Tatsache Rechnung zu tragen, dass die biologische Leistungskurve des Menschen zu diesen Zeitpunkten geringer ist als beispielsweise vormittags oder abends.

Erfindungsgemäß werden mehrere Grenzwerte zur Überwachung herangezogen, und werden abhängig davon, welcher Grenzwert überschritten wird, die folgenden Warnungen ausgegeben.

Bei Überschreiten des niedrigsten Grenzwerts empfiehlt das System, innerhalb einer nächsten Zeitspanne, die insbesondere genau angegeben wird, wie beispielsweise eine Viertelstunde, eine Pause einzulegen. Bei Überschreiten des nächsten Grenzwerts kann bereits empfohlen werden, bei der nächsten Anhaltegelegenheit eine Pause einzulegen. Wird ein weiterer, höherer Grenzwert überschritten, kann das System zusätzlich den Fahrer davor warnen, dass im System gespeichert wird, ob er der Warnung nachkommt oder nicht und wie gefordert in der nächsten Zeit eine Pause einlegt.

Claims

Verfahren zum Überwachen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs, bei welchem Verfahren in Abhängigkeit von Stelleingriffen des Fahrers vorübergehend ein Aktivzustand des Fahrers festgestellt wird, ein Ruhezustand des Fahrers festgestellt wird, wenn kein Aktivzustand vorliegt, und die Häufigkeit und/oder Dauer des Auftretens des Ruhezustands erfasst wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Häufigkeit und/oder die Dauer des Auftretens des Ruhezustands mit wenigstens einem jeweiligen Grenzwert verglichen wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass für die Häufigkeit und/oder die Dauer des Auftretens des Ruhezustands mehrere Grenzwerte vorgesehen sind und jedem Grenzwert eine Warnmeldung zugeordnet ist, die bei Überschreiten des zugeordneten Grenzwerts ausgegeben wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Grenzwert in Abhängigkeit von zu Beginn einer Fahrt für den Fahrer ermittelten Anfangswerten für die Häufigkeit und/oder die Dauer des Auftretens des Ruhezustands festgelegt wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Grenzwert für die Häufigkeit bzw. die Dauer des Auftretens des Ruhezustands durch Multiplizieren der Anfangswerte für die Häufigkeit bzw. die Dauer des Auftretens des Ruhezustands mit einem Faktor bestimmt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Grenzwert in Abhängigkeit der Tageszeit festgelegt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktivzustand festgestellt wird, sobald der Fahrer das Lenkrad des Kraftfahrzeugs um mehr als einen Grenzwinkel aus der Neutralstellung verdreht und/oder das Lenkrad mit einer Winkelgeschwindigkeit dreht, deren Betrag größer als eine Grenzwinkelgeschwindigkeit ist, und/oder den Blinker betätigt und/oder das Kraftfahrzeug mit einer Beschleunigung beschleunigt, die über einer Grenzbeschleunigung liegt, und/oder das Kraftfahrzeug mit einer Geschwindigkeit über einer Grenzgeschwindigkeit bewegt und/oder das Kraftfahrzeug abbremst und/oder das Gaspedal mit einer Geschwindigkeit über einer Gaspedalgeschwindigkeit bewegt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nach Feststellen des Aktivzustands des Fahrers der Aktivzustand für eine gewisse Zeitdauer festgestellt bleibt.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Zeitdauer, für die der Aktivzustand nach Feststellen festgestellt bleibt, von dem Stelleingriff des Fahrers abhängt, der zur Feststellung des Aktivzustands geführt hat.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachungsergebnisse des Fahrers aufgezeichnet werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Ruhezustand bei Eintreten eines Gefahrenzustands sofort festgestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Gefahrenzustand die Annäherung auf unter einem bestimmten Abstand zu der Fahrbahnbegrenzung oder das Überfahren der Fahrbahnbegrenzung ohne Spurwechsel ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit der Häufigkeit und/oder der Dauer des Auftretens des Ruhezustands ein Maß für die Reaktionszeit des Fahrers ermittelt wird und in Abhängigkeit der ermittelten Reaktionszeit die Zeit eingestellt wird, nach der Warnmeldungen an den Fahrer abgegeben werden.
Vorrichtung zum Überwachen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs, wobei die Vorrichtung derart eingerichtet ist, dass sie Stelleingriffe des Fahrers erfassen und in Abhängigkeit der erfassten Stelleingriffe vorübergehend einen Aktivzustand des Fahrers feststellen kann, einen Ruhezustand des Fahrers feststellen kann, wenn kein Aktivzustand vorliegt und die Häufigkeit und/oder Dauer des Auftretens des Ruhezustands erfassen kann.
Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 14 eingerichtet ist.