DE10229535B4 - System und Verfahren zum Anlassen eines Verbrennungsmotors - Google Patents
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Abstract
Verfahren zum Anlassen eines Verbrennungsmotors im Antriebsstrang eines parallel laufenden Hybrid- Elektrofahrzeug, das aus einem Fahrzeug-Systemregler (18), einem Verbrennungsmotor (20), einem Motor/Generator (22), einer Leistungsübertragungseinheit (28) und einem den Verbrennungsmotor (20), den Motor/Generator (22), die Leistungsübertragungseinheit (28) und eine Verbrennungsmotor-Trennkupplung (24) verbindenden Fahrzeug-Antriebsstrang besteht, mit den Schritten: Anweisung an den Motor/Generator im Drehzahlfolgesteuerungs-Modus des Motor/Generators (22) zu laufen; Vorausbestimmen einer Kurve der gewünschten Motor/Generatordrehzahl aus dem Verlauf einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Formel: (ωmot_des) = (v(to + ((v(to) – v(to – T))/T)·kT)·C; In dieser Formel ist v(to) die Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn die Betriebsart „Verbrennungsmotor anlassen” eingegeben wird (d. h. zum Zeitpunkt to), T eine Abtastzeit zwischen Messungen der Fahrzeuggeschwindigkeit; k eine Anzahl von Abtastintervallen zur Messung seit to, und C der kinematische Umwandlungsfaktor von Fahrzeuggeschwindigkeit zur Winkelgeschwindigkeit des Motor/Generators; Vergleichen der gewünschten Motor-/Generatordrehzahl mit der aktuellen Motor-/Generatordrehzahl und Verbinden der Trennkupplung (24) bei Unterschreitung eines Grenzwertes einer Abweichung aus dem Vergleich; Vergleich der Drehzahlen des Motor/Generators (22) und des Verbrennungsmotors (20) und den Lauf des Verbrennungsmotors durch Kraftstoffaufnahme beginnen, wenn die Drehzahldifferenz unter eine Toleranz abgefallen ist, bei eingekuppelter Leistungsübertragungseinheit (28) Ermitteln eines gewünschten Drehmoments des Verbrennungsmotors (20) (tq_eng_des) unter Verwendung eines PI-Reglers nach der Formel: tq_eng_des = (Kp + Ki(1z–1))tq_motwobei Kp und Ki jeweils die Verstärkungen des PI-Reglers, z–1 eine einstufige Verzögerung und tq_mot das konkrete Motor-/Generatordrehmoment sind und Anweisen des gewünschten Drehmoments an den Verbrennungsmotor (20).
Description
- Die vorliegende Erfindung betrifft ein System und ein Verfahren zum Anlassen eines Verbrennungsmotors im Antriebsstrang eines parallel laufenden Hybrid-Elektrofahrzeugs.
- Es ist die Notwendigkeit bekannt, den Verbrauch von fossilem Kraftstoff und Schadstoffe von Autos und anderen, durch Verbrennungsmotoren (ICE) angetriebenen Fahrzeugen zu reduzieren. Mit von Elektromotoren angetriebenen Fahrzeugen wurde versucht, dies zu tun. Elektrofahrzeuge besitzen jedoch eine begrenzte Reichweite und eingeschränkte Leistung, wobei erhebliche Zeit benötigt wird, um ihre Batterien wieder aufzuladen. Eine alternative Lösung besteht darin, sowohl einen Verbrennungsmotor ICE als auch einen elektrischen Antriebsmotor in einem Fahrzeug zu kombinieren. Solche Fahrzeuge werden typischerweise Hybrid-Elektrofahrzeuge (HEV) genannt. (
US 5 343 970 ). - Das HEV ist in vielfältigen Ausführungen beschrieben worden. Einige Patentschriften offenbaren Systeme, bei denen eine Bedienperson benötigt wird, um zwischen elektrischem Betrieb und Brennkraftbetrieb zu wählen. In anderen Ausführungen treibt der Elektromotor eine Gruppe von Rädern an und der Verbrennungsmotor treibt eine andere Gruppe an.
- Es wurden andere Ausführungen entwickelt, die brauchbarer sind. Ein in Reihe laufendes Hybrid- Elektrofahrzeug (SHEV) ist ein Fahrzeug mit einem Motor, typischerweise ein Verbrennungsmotor, der einen Generator antreibt. Der Generator wiederum stellt Strom bereit für eine Batterie und einen Motor, der mit den Antriebsrädern des Fahrzeugs gekoppelt ist. Zwischen dem Verbrennungsmotor und den Antriebsrädern gibt es keine mechanische Verbindung. Ein parallel laufendes Hybrid-Elektrofahrzeug (PHEV) ist ein Fahrzeug mit einem Motor, typischerweise ein Verbrennungsmotor, einer Batterie und einem Elektromotor, die kombiniert sind, um ein Drehmoment zum Antrieb der Räder des Fahrzeugs zur Verfügung zu stellen.
- Ein parallel/in Reihe laufendes Hybrid- Elektrofahrzeug (PSHEV) besitzt die Eigenschaften von sowohl dem PHEV als auch dem SHEV. Das PSHEV ist außerdem als eine Ausführung der Kraftübertragung mit Aufteilung des Drehmoments oder der Leistung bekannt. Hierbei wird das abgegebene Drehmoment des Verbrennungsmotors zum Teil auf die Antriebsräder und zum. Teil auf einen elektrischen Generator gegeben. Der Generator speist eine Batterie und einen Motor, der auch die Abgabe eines Drehmoments bewirkt. In dieser Ausführung kann die Abgabe des Drehmoments entweder von einer Quelle oder von beiden gleichzeitig kommen. Das Bremssystem des Fahrzeugs kann auch ein Drehmoment zum Antrieb des Generators liefern, um Ladung für die Batterie zu erzeugen (Nutzbremsanlage).
- Klar ist, dass eine Kombination des Verbrennungsmotors ICE mit einem Elektromotor wünschenswert ist. Der Kraftstoffverbrauch und Schadstoffe des ICE werden ohne nennenswerten Verlust von Leistung oder Reichweite des Fahrzeugs reduziert. Ein bedeutender Nutzen der Ausführungen von parallel laufenden Hybrid-Elektrofahrzeugen ist, dass der Verbrennungsmotor bei Zeiträumen einer geringen Leistungsanforderung oder keiner durch den Fahrer, z. B. Warten auf ein Ampel-Lichtsignal, abgeschaltet werden kann. Dies verbessert die Kraftstoffsparsamkeit, indem Vergeudung von Kraftstoff bei Leerlaufzuständen ausgeschlossen wird. Der Motor kann dann das Fahrzeug unter Bedingungen einer geringen Leistungsanforderung antreiben. In einigen Ausführungen kann der Verbrennungsmotor, wenn er nicht läuft, von dem Motor und dem Antriebsstrang getrennt werden, indem eine Trennkupplung geöffnet wird. Wenn die Leistungsanforderung zunimmt, kann der Verbrennungsmotor erneut angelassen und wieder gekuppelt werden, um das angeforderte Drehmoment zur Verfügung zu stellen.
- Für die erfolgreiche Verwirklichung eines parallel laufenden HEV ist die Entwicklung einer Strategie zum Anlassen eines HEV-Motors und zum Übertragen eines erzeugten primären Drehmoments des Antriebsstrangs vom Motor zum Verbrennungsmotor bei minimaler Störung im Drehmoment erforderlich. Wenn der Verbrennungsmotor vom Antriebsstrang getrennt ist, würde das Anlassen des Verbrennungsmotors mit sich bringen, die Reaktion des Fahrzeugs auf die Fahreranforderung unter Verwendung des Motors beizubehalten, während gleichzeitig eine Kupplung schließt, welche den Verbrennungsmotor mit dem Antriebsstrang verbindet (Kupplung trennen) und den Lauf des Verbrennungsmotors zu starten. Die Zuführung des Drehmoments auf den Antriebsstrang sollte vibrationsfrei vom Motor auf den Verbrennungsmotor übertragen werden, um irgendeine Störung zum Fahrer zu vermeiden.
- Im Stand der Technik sind Strategien zum Anschalten eines HEV-Motors bekannt. (
US-Patentschriften 6 054 776 ,6 026 921 ,5 865 263 ). Aus der DruckschriftDE 100 31 438 A1 ist ein Hybridtriebkraftfahrzeug bekannt, das in der Lage ist, von einem Elektromotor auf einen Motor mit Innenverbrennung ohne Drehmomentschwankung sanft umzuschalten. Eine Pufferkupplung ist in einem für den Elektromotor und den Motor mit Innenverbrennung gemeinsamen Triebstrangsystem angeordnet. Wenn die Leistungsquelle von dem Elektromotor auf den Motor mit Innenverbrennung umgeschaltet wird, so wird die Pufferkupplung in einen Halbkupplungszustand versetzt, so daß eine Ausgangsdrehmomentschwankung, welche auf der Stromaufwärtsseite des Triebstrangsystems bei einem Umschalten der Leistungsquelle erzeugt werden kann, nicht auf ein Ausgleichsgetriebe und Antriebsräder übertragen wird. - Leider ist keine Strategie bekannt zum Anlassen des Verbrennungsmotors eines parallel laufenden HEV, während eine vibrationsfreie Reaktion des Fahrzeugs auf eine Fahreranforderung gesichert wird, indem der Motor genutzt wird, während gleichzeitig eine den Verbrennungsmotor mit dem Antriebsstrang verbindende Kupplung (Trennkupplung) geschlossen wird.
- Von daher liegt der Erfindung das Problem zugrunde, ein verbessertes System und eine Verfahrens-Strategie bereit zu stellen, um den Verbrennungsmotor eines parallel laufenden Hybrid-Elektrofahrzeugs anzulassen.
- Das Problem wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 6 gelöst. Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen erfasst.
- Die Erfindung unterstellt, dass in der Praxis eine vibrationsfreie Reaktion des Fahrzeugs auf die Fahreranforderung unter Verwendung des Motors gesichert wird, während gleichzeitig eine Kupplung schließt, die den Verbrennungsmotor zu Anlassen mit dem Antriebsstrang verbindet. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel weist der Antriebsstrang des HEV einen Verbrennungsmotor, einen Motor/Generator, eine Leistungsübertragungseinheit, wie ein automatisches Getriebe, eine Planetengetriebegruppe oder ein elektronisches Getriebe ohne Drehmomentwandler, und eine Verbrennungsmotor-Trennkupplung auf.
- Diese System und Verfahrensstrategie startet den Lauf des Verbrennungsmotors, zum Beispiel auf der Basis einer Fahreranforderung, verbindet die Trennkupplung mit dem Antriebsstrang, versorgt den Verbrennungsmotor mit Kraftstoff und schreibt eine gewünschte Drehzahl des Motors/Generators vor. Als nächstes berechnet die Strategie ein gewünschtes Motordrehmoment und reduziert schließlich das konkrete Drehmoment des Motors/Generators stufenweise, während das konkrete Motordrehmoment zunimmt, bis das Drehmoment des Motors/Generators Null ist, während die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gesichert wird.
- Die Vorausbestimmung einer gewünschten Motor-/Generatordrehzahl kann ein Kurvenvergleich sein, der auf der Geschwindigkeit und Beschleunigung des Fahrzeugs zu einem gegenwärtigen Zeitpunkt und zu einem etwas späteren Zeitpunkt oder einer Stellung des Fahrzeuggaspedals basiert. Die Vorausbestimmung der gewünschten Drehzahl des Motors/Generators kann außerdem eine Bestimmung enthalten, ob sich das Fahrzeug in der Betriebsart Drehzahlfolgesteuerung befindet.
- Das System kann auch zusätzliche Strategien ergänzen, beispielsweise eine Beendigung der Strategie, wenn eine Fahrzeugbremse angewendet wird.
- Die stufenweise Reduzierung eines konkreten Drehmoments des Motors/Generators erfolgt, indem das konkrete Drehmoment des Verbrennungsmotors proportional erhöht wird, bis das Drehmoment des Motors/Generators Null ist, während die Fahrzeuggeschwindigkeit beibehalten wird, indem zum Beispiel ein PI-Regler verwendet wird.
- Die vorgenannte Aufgabe, Vorteile und Merkmale sowie andere Zwecke und Vorteile werden mit Bezug auf die nachstehende Beschreibung und die Figuren deutlich, in denen gleiche Zahlenzeichen gleiche Elemente darstellen. Es zeigen:
-
1 die allgemeine Ausführung eines parallel laufenden Hybrid-Elektrofahrzeugs mit einer Trennkupplung für den Verbrennungsmotor; -
2A und2B die Strategie der vorliegenden Erfindung, um den Lauf des Verbrennungsmotors zu starten und ihn wieder mit dem Antriebsstrang des Fahrzeugs vibrationsfrei zu verbinden; -
3 eine Strategie zur Berechnung der gewünschten Motor-/Generatordrehzahl; -
4 die Fahrzeuggeschwindigkeit gegenüber der Zeit für eine gewünschte und aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit. - Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein Hybrid-Elektrofahrzeuge (HEV). Obwohl das Ausführungsbeispiel, das beschrieben wird, für ein parallel laufendes HEV ist, könnte die Erfindung auf ein beliebiges Fahrzeug angewendet werden, das als Antriebsquelle einen Motor und einen Verbrennungsmotor mit einer Trennkupplung für den Verbrennungsmotor nutzt.
-
1 zeigt allgemeine Komponenten des Antriebsstrangs eines parallel laufenden HEV mit einer Verbrennungsmotor-Trennkupplung. Ein Verbrennungsmotor20 ist über eine Trennkupplung24 mit einem Motor/Generator22 verbunden. Der Antriebsstrang besitzt einen Fahrzeug-Systemregler (VSC)18 und der Motor/Generator22 eine zusätzliche Motorsteuereinheit und Wechselrichter (MCU)16 . Eine Batterie26 verbindet den Motor/Generator22 , um den Durchfluss von elektrischem Strom zu und von den beiden Komponenten zu ermöglichen. Der Motor/Generator22 ist mit einer Leistungsübertragungseinheit28 des Antriebsstrangs, wie ein automatisches Getriebe, eine Planetenradgetriebegruppe mit Leistungsaufteilung oder ein elektronisches Getriebe ohne Drehmomentwandler, verbunden, die mit den Fahrzeugrädern30 verbunden sind. So fließen Drehmoment und Energie vom Verbrennungsmotor20 und Motor/Generator22 durch die Leistungsübertragungseinheit28 zu den Rädern30 . - In dieser Ausführung kann sowohl der Verbrennungsmotor
20 als auch der Motor/Generator22 direkt mit den Rädern30 gekoppelt werden, so dass beide Leistungsquellen unabhängig voneinander ein Drehmoment auf den Antriebsstrang des Fahrzeugs zur Verfügung stellen können. Die in1 gezeigte Ausführung nutzt die Trennkupplung24 zwischen dem Verbrennungsmotor20 und dem Motor/Generator22 , um eine zeitweilige Trennung des Verbrennungsmotors20 von dem Motor/Generator22 und den Rädern30 zu ermöglichen. Der Motor kann neben dem Antrieb für das Fahrzeug auch als Generator betrieben werden zur Nutzung beim Aufladen der Batterie26 unter Verwendung des Verbrennungsmotors20 oder durch Nutzbremsung. - Die vorliegende Erfindung ist ein System und eine Verfahrens-Strategie zum Starten des Verbrennungsmotors eines parallel laufenden HEV, während eine vibrationsfreie Reaktion des Fahrzeug auf die Fahreranforderung gesichert wird unter Verwendung des Motors/Generators und gleichzeitig eine Kupplung, die den Verbrennungsmotor mit dem Antriebsstrang verbindet, geschlossen wird. Das bevorzugte Ausführungsbeispiel der Strategie der vorliegenden Erfindung ist in
2A –2B dargestellt. Es ist bemerkenswert am Anfang, dass die Strategie ausgeführt werden kann, um sie an einem beliebigen Punkt zu beenden, wenn eine Fahrzeugbremse angewendet wird oder etwa eine andere Eingabe den Wert ändert (nicht gezeigt). - Die Startstrategie nach der vorliegenden Erfindung beginnt mit einer Anweisung vom Systemregler des Fahrzeugs (VSC)
18 zur Eingabe einer Betriebsart zum Anlassen des Verbrennungsmotors beim Schritt34 . Am Anfang wird der Motor/Generator22 angewiesen, im Schritt36 in der Betriebsart Drehzahlfolgesteuerung zu laufen (die der Betriebsart „Drehmoment folgen” entgegengesetzt ist). Bei der Betriebsart Drehzahlfolgesteuerung steuert der Motor/Generator abhängig vom jeweils notwendigen Drehmoment, um den Sollwert der gewünschten Drehzahl zu erreichen. Andererseits versucht der Motor/Generator in der Betriebsart „Drehmoment folgen” den Sollwert des gewünschten Drehmoments zu erreichen, der es ermöglicht, die Drehzahl zu ändern. Der Motor/Generator22 bleibt während des gesamten Startereignisses in der Betriebsart Drehzahlfolgesteuerung. Beim Schritt38 wird die Anweisung für die gewünschte Winkelgeschwindigkeit des Motors/Generators22 in das System eingegeben. Eine gewünschte Motor/Generatordrehzahl78 basiert auf einem Gesamtbetriebszustand des Fahrzeugs und einer Fahreranforderung, und kann entweder ein konstanter Wert oder eine Kurve sein, die der Geschwindigkeit und Beschleunigung des Fahrzeugs zum gegenwärtigen Zeitpunkt und einem etwas späteren Zeitpunkt zugrunde gelegt ist. - Eine Strategie zum Berechnen der gewünschten Drehzahl
22 von Motor/Generator ist in3 veranschaulicht. Wenn die Leistungsübertragungseinheit28 nicht eingekuppelt ist (was bedeutet, dass der Fahrer zur Zeit kein Antriebsdrehmoment anweist), wird die gewünschte Drehzahl auf die gewünschte Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors20 eingestellt. Diese kann entweder kalibriert oder als Eingangssignal von einem Regler des Verbrennungsmotors innerhalb des VCS18 aufgenommen werden. Wenn die Leistungsübertragungseinheit28 eingekuppelt ist, wird die gewünschte Winkelgeschwindigkeit (ωmot_des) des Motors/Generators berechnet gemäß:(ωmot_des) = (v(t0 + ((v(t0) – v(t0 – T))/T)·kT)·C. - In dieser Formel ist v(t0) die Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn die Betriebsart
34 „Verbrennungsmotor anlassen” eingegeben wird (d. h. zum Zeitpunkt t0); T eine Abtastzeit zwischen Messungen der Fahrzeuggeschwindigkeit; k eine Anzahl von Abtastintervallen zur Messung seit t0; und C der kinematische Umwandlungsfaktor von Fahrzeuggeschwindigkeit zur Winkelgeschwindigkeit des Motor/Generators und kann den Radradius, das endgültige Antriebsverhältnis und das Übersetzungsverhältnis enthalten. Die Konstante C wandelt die lineare Fahrzeuggeschwindigkeit an den Rädern in eine Winkelgeschwindigkeit des Motors/Generators um. Dieses Verfahren nutzt effektiv die Geschwindigkeit und Beschleunigung des Fahrzeugs zu Beginn des Startereignisses des Motors, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem späteren Zeitpunkt (t0) + kT zu bestimmen. Diese grundlegende Berechnung könnte weiter verbessert werden, um die gewünschte Winkelgeschwindigkeit des Motors/Generators22 auf der Basis zum Beispiel des Eingangssignals von Gaspedal oder Bremse von dem Fahrer zu variieren. -
3 zeigt die spezielle Strategie des bevorzugten Ausführungsbeispiels für die Berechnung der Drehzahl des Motors/Generators22 . Die Strategie gibt beim Schritt40 eine Berechnung der Drehzahl des Motors/Generators22 ein und bestimmt, ob sich der Motor/Generator22 beim Schritt42 in der Betriebsart Drehzahlfolgesteuerung befindet. Wenn nicht (No), wird eine Zeittaktsteuerung des Reglers (nicht gezeigt) beim Schritt44 zurückgesetzt (kT) und die Strategie zum Schritt40 zurückgeführt, um wieder zu beginnen - Wenn sich der Motor
22 beim Schritt42 in der Betriebsart Drehzahlfolgesteuerung (Yes) befindet, wird die ωmot_des berechnet wie es oben im Schritt46 beschrieben ist. Sobald ωmot_des berechnet ist, nimmt die Strategie eine erste Bestimmung vor, ob die Leistungsübertragungseinheit28 , beispielsweise ein Getriebe, beim Schritt48 eingekuppelt ist. Ist die Leistungsübertragungseinheit im Eingriff (Yes), wird die berechnete ωmot_des beim Schritt50 genutzt und beim Schritt52 durch den VSC18 zum Motor/Generator22 gesendet. Wenn sich die Leistungsübertragungseinheit nicht im Eingriff befindet (No), wird beim Schritt54 eine Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors verwendet und durch den VSC18 im Schritt52 zu dem Motor/Generator gesendet. Sobald die Drehzahlanweisung beim Schritt52 an den Motor/Generator22 gesendet ist, kehrt die Strategie durch die Rückschleife zum Schritt42 zurück, bis der Start beim Schritt55 mit56 abgeschlossen ist, wo die Strategie endet. Die Rückschleife (No) wird benötigt, um die Drehzahlanweisung im gesamten Startereignis ständig zu aktualisieren. - Ein alternativer Algorithmus zum Berechnen der in
3 gezeigten gewünschten Drehzahlkurve könnte statt dessen eine Liste der Gaspedalstellung für die gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit nutzen, die anschließend in die gewünschte Motor/Generatordrehzahl übertragen werden könnte. Wie oben für eine beliebige Realisierung angegeben, kann die Stellung der Bremse noch für beliebige Änderungen überwacht werden, so dass die gesamte Strategie abgebrochen werden kann, wenn die Bremse angewendet wird. -
4 zeigt die Fahrzeuggeschwindigkeit (Geschwindigkeit V auf der Y-Achse60 ) in Abhängigkeit von der Zeit t (X-Achse62 ) für eine gewünschte (Vdes) Fahrzeuggeschwindigkeit64 und eine aktuelle (Vact) Fahrzeuggeschwindigkeit66 . Die gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit64 kann nur beispielhaft berechnet werden, indem Geschwindigkeit und Beschleunigung des Fahrzeugs zu Beginn des Startereignisses68 bei t = to im Verbrennungsmotor sowie Geschwindigkeit und Beschleunigung des Fahrzeugs etwas nach einem Zeitpunkt70 bei t = To – T genutzt werden, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem späteren Zeitpunkt zu bestimmen. - Wir gehen zur allgemeinen Strategie von
2A –2B zurück. Nachdem die Anweisung für die gewünschte Drehzahl des Motors/Generators22 im Schritt38 gesendet ist, wird eine konkrete Motor-/Generatordrehzahl80 von einem Fahrzeugsensor (nicht gezeigt) aufgenommen und beim Schritt82 mit der gewünschten Drehzahl78 des Motors/Generators verglichen, um einen Drehzahlfehler (absoluter Wert 1) zu erzeugen. Die Strategie legt dann fest, ob der absolute Wert 1 des Drehzahlfehlers des Motors/Generators von Schritt82 unter eine kalibrierbare Toleranz (Toleranz 1) beim Schritt84 abfällt. Wenn der Drehzahlfehler82 nicht unter der Toleranz 1 beim Schritt84 liegt (No), kehrt die Strategie zum Schritt38 zurück. Wenn sich der Drehzahlfehler82 unter der Toleranz 1 beim Schritt84 befindet (Yes), weist die Strategie die Trennkupplung24 an, beim Schritt86 zu schließen. - Wenn die Platten der Trennkupplung
24 zusammenkommen, wird die Drehzahl des Motors20 beginnen anzusteigen, um sich der Drehzahl des Motors/Generators22 anzupassen. Da sich der Motor/Generator22 in der Betriebsart Drehzahlfolgesteuerung befindet, wird er weiter abhängig vom jeweils notwendigen Drehmoment, im Rahmen seiner Fähigkeiten, ansteuern, um die gewünschte Drehzahl selbst beim Beschleunigen der zusätzlichen Belastung vom Verbrennungsmotor20 zu sichern. Die aktuelle Drehzahl90 des Verbrennungsmotors wird von einem Fahrzeugsensor (nicht gezeigt) aufgenommen und mit der konkreten Motor-/Generatordrehzahl80 beim Schritt92 verglichen, um einen Schlupfdrehzahlfehler (absoluter Wert 2) zu erzeugen, wie es im Stand der Technik bekannt ist. Dies ermöglicht es, die aktuelle Drehzahl90 des Verbrennungsmotors zu überwachen, wenn sie sich der konkreten Motor-/Generatordrehzahl80 beim Schritt94 (unten) annähert. - Die Strategie bestimmt dann beim Schritt
94 , ob der absolute Wert 2 des Schlupfdrehzahlfehlers oder Unterschieds der konkreten Drehzahl90 des Verbrennungsmotors und die aktuelle Motor-/Generatordrehzahl80 unter eine kalibrierbare Toleranz (Toleranz 2) abfällt. Wenn der Drehzahlfehler im Schritt94 nicht unter der Toleranz 2 liegt (No), setzt die Strategie die Zeittaktsteuerung 1 beim Schritt96 zurück und kehrt zum Schritt86 zurück. Wenn sich der Drehzahlfehler beim Schritt unter der Toleranz 2 befindet (Yes), weist die Strategie an, dass die Zeittaktsteuerung 1 beim Schritt98 erhöht wird. Sobald der Drehzahlfehler zwischen den beiden Vorrichtungen unter einer kalibrierbaren Toleranz (Toleranz 2) für eine kalibrierbare Zeitgröße (Toleranz 3) bleibt, wie bei der Zeittaktsteuerung 1 angegeben (Yes), kann eine gewünschte Drehzahlanweisung88 unmittelbar zu dem Verbrennungsmotor20 gesendet werden. Beim Schritt100 bestimmt die Strategie, ob die Zeittaktsteuerung 1 größer ist als die Toleranz 3. Wenn das nicht so ist (no), kehrt die Strategie zum Schritt94 zurück. - In der nächsten Folge von Schritten in der Strategie wird das Antriebsmoment vom Motor/Generator
22 auf den Verbrennungsmotor20 übertragen. Wenn die Zeittaktsteuerung 1 größer ist als die Toleranz 3 beim Schritt100 , veranlasst die Strategie den VSC18 , den Lauf des Verbrennungsmotors22 zu beginnen, indem der Verbrennungsmotor22 beim Schritt88 auf der Basis seines eigenen Startalgorithmus Kraftstoff aufnimmt. - Als nächstes nimmt die Strategie eine zweite Bestimmung vor, ob die Leistungsübertragungseinheit
28 beim Schritt102 eingekuppelt ist. Dieser bestimmt die Größe der Drehmomentanweisung an den Verbrennungsmotor20 . Wenn die Leistungsübertragungseinheit28 sich nicht im Eingriff befindet (No), also anzeigt, dass der Verbrennungsmotor20 angelassen werden sollte, um im Leerlauf zu drehen), wird im Schritt104 eine Drehmomentanweisung von 0 zum Verbrennungsmotor gesendet. - Wenn die Leistungsübertragungseinheit eingekuppelt ist, also anzeigt, dass das Fahrzeug angetrieben wird (Yes), versucht die Strategie die bei der Umstellung des Drehmoments vom Motor/Generator
22 auf den Verbrennungsmotor20 verursachte Störung der Kraftübertragung auf ein Minimum zurückzuführen. Im allgemeinen erreicht die Strategie dies, indem sie die gewünschte Drehmomentanweisung zum Verbrennungsmotor20 dem konkreten Drehmoment zugrunde legt, das durch den Motor/Generator zur Beibehaltung der gewünschten Geschwindigkeit zugeführt wird. Die dargestellte Ausführung nutzt einen im Stand der Technik bekannten einfachen PI-Regler, um das Drehmoment des Motors/Generators22 stufenweise auf Null zu reduzieren, indem ein Sollwert des Drehmoments des Verbrennungsmotors20 entsprechend modifiziert (erhöht) wird. Das gewünschte Drehmoment des Verbrennungsmotors (tq_eng_des) wird beim Schritt106 unter Verwendung des PI-Reglers wie folgt berechnet:tq_eng_des = (Kp + Ki(1z–1))tq_mot tq_eng_des = tq_mot + (Kp + Ki(1z–1))tq_mot. - Im allgemeinen könnte anstelle des PI-Reglers ein beliebiger anderer Regler genutzt werden, der das Motor-/Generatordrehmoment (tq_mot) auf Null steuert. Das konkrete Motor-/Generatordrehmoment
108 kann von einem Fahrzeugsensor (nicht gezeigt) aufgenommen oder berechnet werden. - Unter dem Einfluss des PI-Reglers wird der Verbrennungsmotor
20 mit der Bereitstellung des erhöhten Drehmoments beginnen, das notwendig ist, um das Fahrzeug auf der gewünschten Geschwindigkeitskurve zu halten, während der Motor/Generator22 ein abnehmendes Drehmoment bereitstellt. Die Startstrategie des Verbrennungsmotors wird als beendet betrachtet, sobald der Verbrennungsmotor20 das zum Antrieb des Fahrzeugs mit der gewünschten Geschwindigkeit notwendige gesamte Drehmoment (d. h. das Drehmoment des Motors/Generators22 ist Null) bereitstellt. Dieser Zustand wird hergestellt, indem bestimmt wird, wann das Drehmoment des Motors/Generators22 eine kalibrierbare Zeitgröße (Toleranz 6) lang unter einer kalibrierbaren Höhe (Toleranz 5) und der Drehzahlfehler zwischen dem Motor/Generator22 und dem Verbrennungsmotor20 unter einer kalibrierbaren Höhe (Toleranz 4) geblieben ist. Zu diesem Zeitpunkt wurde der Verbrennungsmotor angelassen und stellt das zum Antrieb des Fahrzeugs notwendige Drehmoment bereit, so dass die Betriebsart Starten des Verbrennungsmotors verlassen wird. - Um speziell diesen Punkt zu erreichen, nimmt die Strategie eine Bestimmung vor, ob der Drehzahlfehler des Verbrennungsmotors geringer ist als die Toleranz 4 beim Schritt
110 auf Basis des gewünschten Drehmoments des Verbrennungsmotors vom Schritt106 und dem absoluten Wert 2 des Schlupfdrehzahlfehlers vom Schritt92 . Wenn der Fehler größer als die Toleranz 4 ist (No), wird die Zeittaktsteuerung 2 beim Schritt112 zurückgesetzt, und die Strategie kehrt zum Schritt110 zurück, bis der Fehler geringer als die Toleranz 4 ist. Wenn dies stattfindet (Yes), nimmt die Strategie eine Bestimmung vor, ob das Drehmoment des Motors/Generators22 geringer ist als die Toleranz 5 beim Schritt114 auf der Basis des konkreten Motor-/Generatordrehmoments108 . Wenn das Drehmoment des Motors-/Generators22 nicht geringer ist als die Toleranz 5, wird die Zeittaktsteuerung 2 beim Schritt112 wieder zurückgesetzt, und die Strategie kehrt zum Schritt110 zurück, bis der Drehzahlfehler des Verbrennungsmotor20 geringer ist als die Toleranz 4. - Während das Drehmoment des Motors-/Generators
22 geringer ist als die Toleranz 5 beim Schritt114 (Yes), weist die Strategie an, die Zeittaktsteuerung 2 im Schritt116 zu erhöhen. Sobald Drehzahlfehler und Drehzahlbedingungen (Schritte110 und114 ) eine kalibrierbare Dauer lang (Toleranz 6) wie beim Schritt118 festgelegt (Yes), ständig eingehalten werden, wird bestimmt, dass der Verbrennungsmotor laufen soll und das volle geforderte Drehmoment auf den Antriebsstrang liefert. Zu diesem Zeitpunkt ist der Verbrennungsmotor erfolgreich angelassen worden, und die Routine bei120 wird verlassen.
Claims (7)
- Verfahren zum Anlassen eines Verbrennungsmotors im Antriebsstrang eines parallel laufenden Hybrid- Elektrofahrzeug, das aus einem Fahrzeug-Systemregler (
18 ), einem Verbrennungsmotor (20 ), einem Motor/Generator (22 ), einer Leistungsübertragungseinheit (28 ) und einem den Verbrennungsmotor (20 ), den Motor/Generator (22 ), die Leistungsübertragungseinheit (28 ) und eine Verbrennungsmotor-Trennkupplung (24 ) verbindenden Fahrzeug-Antriebsstrang besteht, mit den Schritten: Anweisung an den Motor/Generator im Drehzahlfolgesteuerungs-Modus des Motor/Generators (22 ) zu laufen; Vorausbestimmen einer Kurve der gewünschten Motor/Generatordrehzahl aus dem Verlauf einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Formel:(ωmot_des) = (v(to + ((v(to) – v(to – T))/T)·kT)·C; 24 ) bei Unterschreitung eines Grenzwertes einer Abweichung aus dem Vergleich; Vergleich der Drehzahlen des Motor/Generators (22 ) und des Verbrennungsmotors (20 ) und den Lauf des Verbrennungsmotors durch Kraftstoffaufnahme beginnen, wenn die Drehzahldifferenz unter eine Toleranz abgefallen ist, bei eingekuppelter Leistungsübertragungseinheit (28 ) Ermitteln eines gewünschten Drehmoments des Verbrennungsmotors (20 ) (tq_eng_des) unter Verwendung eines PI-Reglers nach der Formel:tq_eng_des = (Kp + Ki(1z–1))tq_mot 20 ). - Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Vorausbestimmens der gewünschten Motor-/Generatordrehzahl eine Vorausbestimmung umfasst, die einer Stellung des Fahrzeuggaspedals zugrunde gelegt ist.
- Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Schritt des Vorausbestimmens der gewünschten Motor-/Generatordrehzahl außerdem den Schritt umfasst Bestimmen, ob sich das Fahrzeug in der Betriebsart Drehzahlfolgesteuerung befindet.
- Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Beendens des Verfahrens zum Anlassen des Verbrennungsmotors umfasst, wenn eine Fahrzeugbremse angewendet wird.
- Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Leistungsübertragungseinheit (
28 ) ein automatisches Getriebe und/oder eine Planetengetriebegruppe und/oder ein elektronisches Getriebe ohne Drehmomentwandler verwendet wird. - System zum Anlassen eines Verbrennungsmotors im Antriebsstrang eines parallel laufenden Hybrid-Elektrofahrzeugs, zur Durchführung des Verfahrens nach den Ansprüchen 1 bis 5, umfasend: einen Fahrzeug-Systemregler (
18 ) einen Verbrennungsmotor (20 ); einen Motor/Generator (22 ); eine Leistungsübertragungseinrichtung (28 ); einen Verbrennungsmotor (20 ), Motor/Generator (22 ) und Leistungsübertragungseinheit (28 ) verbindenden Fahrzeug-Antriebsstrang; eine Trennkupplung (24 ) zum Trennen des Verbrennungsmotors (20 ) vom Antriebsstrang des Fahrzeugs; eine Einrichtung zum Starten des Laufes des Verbrennungsmotors (20 ), die Mittel zum direkten Verbinden der Trennkupplung (24 ), Mittel zur Kraftstoffaufnahme des Verbrennungsmotors (20 ) - System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistungsübertragungseinheit (
28 ) ein automatisches Getriebe und/oder eine Planetengetriebegruppe und/oder ein elektronisches Getriebe ohne Drehmomentwandler ist.
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