DE10220978A1

DE10220978A1 - Fahreinheit zur Evakuierung von Personen aus Bauwerken sowie Vorrichtung mit einer Fahreinheit

Info

Publication number: DE10220978A1
Application number: DE2002120978
Authority: DE
Inventors: Herwig Guentner
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2002-05-11
Filing date: 2002-05-11
Publication date: 2003-11-27

Abstract

Es wird eine Fahreinheit (1) zur Evakuierung von Personen aus Bauwerken vorgeschlagen, an der Personen oder Lasten einhängbar sind und die zur verfahrbaren Anordnung an einer Profilschiene (2) ausgelegt ist. Die Fahreinheit (1) weist Verfahrmittel (4, 6, 32) für eine geführte Bewegung des Grundkörpers (3) an der Profilschiene (2) und wenigstens ein Bremselement (7b) zum Abbremsen der Fahreinheit (1) auf. Das Bremselement (7b) arbeitet erfindungsgemäß automatisch und/oder es kann vom Benutzer auf das Bremselement (7b) eingewirkt werden. Besteht das Bremselement aus einem fest an einem Grundkörper (3) positionierten Bremsklotz (7b), sind Mittel zur Einflussnahme auf die Bremswirkung vorgesehen, welche die Lage der Fahreinheit (1) zur Profilschiene (2) verändern können. Kommt als Bremselement eine Bremsrolle zum Einsatz, kann auf die Rollbewegung der Bremsrolle über eine Verzögerungseinrichtung Einfluss genommen werden. In verschiedenen Ausführungsformen der Erfindung werden als Verzögerungsvorrichtung eine Bandbremse (51) oder eine Fliehkraftbremse und/oder eine Wirbelstrombremse vorgeschlagen. Des Weiteren wird eine Vorrichtung mit Fahreinheit (1) vorgeschlagen.

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahreinheit zur Evakuierung von Personen aus Bauwerken, insbesondere zur Feuerrettung, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, 9 oder 13.
Eine solche Fahreinheit ist aus der FR 222 09 78 bekannt. Darin wird ein Fahrgestell beschrieben, das an eine Rettungssäule verschiebbar angebracht werden kann. Zur Regulierung der Bewegung des Fahrgestells an der Säule ist eine regelbare Bremse vorgesehen, die einen selbstklemmenden Mechanismus umfasst, der das Fahrgestell in einer Grundposition blockiert. Dadurch wird es einer Person ermöglicht, in die Evakuierungs-Fahreinheit einzusteigen. Ein Betätigungshebel der Bremse erlaubt es der sich rettenden Person, mit veränderbarer Geschwindigkeit entlang der Rettungssäule nach unten zu gleiten. Der Betätigungshebel ist mit einem Bremsklotz verbunden, der gleichzeitig gegen eine Rolle und gegen einen Abschnitt der Rettungssäule wirkt und das Fahrgestell im Verhältnis zur Rettungssäule bremst. Über den Betätigungshebel kann der Bremsklotz aus seiner Klemmposition gebracht werden. Dabei muss die Kraft einer Rückstellfeder überwunden werden, die den Bremsklotz in die Klemmposition zurück bringen möchte.
Eine solche Evakuierungseinheit ist zwar in ihrer einfachen und kompakten Ausführung prinzipiell zum Zwecke der Notevakuierung aus Gebäuden oder von erhöhten Standorten geeignet, sie weist aber den Nachteil einer schlecht dosierbaren Bremswirkung auf. Durch die Verkeilung des Bremsklotzes zwischen Rettungssäule und Bremsrolle bei der Abwärtsbewegung des Fahrgestelles kommt es zu einer extremen Abbremsung der Evakuierungs-Fahreinheit. Ein Lösen des Bremsklotzes mittels des Betätigungshebels führt zu einer Aufhebung der Blockierung und zu einer starken Beschleunigung des Fahrgestells nach unten. Eine nun wieder herbeigeführte Verklemmung des Bremsklotzes zum Abbremsen bewirkt eine extreme Verzögerung bis hin zum Stillstand des Fahrgestelles. Diese Betriebsweise wird somit gekennzeichnet durch eine ruckartige Abfahrt mit sich abwechselnden Phasen einer schnellen Beschleunigung und einer starken Abbremsung. Dies wird von einer zu evakuierenden Person als äußerst unangenehm empfunden und behindert außerdem ein zügiges Nachuntengleiten.
Die Aufgabe der Erfindung ist es, eine Fahreinheit der eingangs beschriebenen Art bereitzustellen, die eine sichere und gleichmäßige Abwärtsbewegung entlang einer Profilschiene mit einfachen Mitteln ermöglicht.
Diese Aufgabe wird in Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegriffes des Patentanspruchs 1 erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängigen Patentansprüche 1, 9 und 13 gelöst. Durch die in den Unteransprüchen genannten Merkmale sind vorteilhafte Ausführungen und Weiterbildungen der Erfindung möglich.
Die erfindungsgemäße Fahreinheit für Personen, ist ausgelegt zur verfahrbaren Anordnung an einer Profilschiene, die im Wesentlichen vertikal an Bauwerken verläuft. Die Fahreinheit weist einen Grundkörper mit Verfahrmittel, z. B. eine Rolle oder Gleitelemente für eine geführte Bewegung des Grundkörpers an der Profilschiene und mindestens ein Bremselement zum Abbremsen der Fahreinheit an der Profilschiene auf. Ein Kernpunkt der Erfindung liegt nun darin, dass das Bremselement fest am Grundkörper positioniert und dazu ausgebildet ist, mit der Profilschiene zusammenzuwirken. Außerdem ist eine Betätigungsvorrichtung vorhanden, mit welcher zum Einstellen der Bremswirkung die Lage des Grundkörpers und damit des Bremselements zur Profilschiene veränderbar ist. Unter fester Positionierung des Bremselements wird eine im Wesentlichen unbewegliche, gegebenenfalls starre Anbringung des Bremselements verstanden, die jedoch eine elastische Aufhängung des Bremselements nicht ausschließen soll. Hiermit wird eine sichere und feste Positionierung an der Fahreinheit verwirklicht, die auch bei hohen Kräften, die auf das Bremselement einwirken können, zuverlässig ist. Dies ist besonders bei der Abfahrt mit erhöhter Geschwindigkeit und damit verbundenen hohen Kräften, insbesondere Bremskräfte, wichtig. Das Bremselement kann dabei im Verhältnis einer Bremsfläche nur um eine geringe Abmessung vom Grundkörper vorstehen und ist damit gegen mögliche Abscher- oder Abkippkräfte unempfindlich. Das Bremselement kann mit üblichen Verbindungsmechanismen im Grundkörper gut verankert werden oder ist mit diesem gegebenenfalls einheitlich hergestellt. Eine elastische Lagerung des Bremsklotzes kann zum Beispiel mit Federn oder elastisch verformbaren Lagermaterialien erfolgen, um die Bremswirkung zu vergleichmäßigen. Durch eine Einstellung der Bremswirkung über die Lage des gesamten Grundkörpers zur Profilschiene lassen sich am Grundkörper angreifende Gewichtskräfte gegebenenfalls hebelverstärkt vollständig auf das Bremselement übertragen, wodurch bei einer großen angreifenden Gewichtskraft eine entsprechend hohe Bremswirkung und bei einer kleinen wirksamen Gewichtskraft eine demgemäß verringerte Bremskraft übertragen wird. Damit weist das verwirklichte Bremsprinzip eine Art Selbstregulierungsmechanismus auf. Durch die unmittelbare Übertragung einer Lageveränderung des Grundkörpers auf das Bremselement wird zudem eine "direkte" Bremse realisiert, die entsprechend feinfühlig gegebenenfalls über große Hebellängen einstellbar ist.
Vorteilhafterweise verfügt die erfindungsgemäße Bremselementanordnung über eine ebene Reibkontaktfläche. Ein solches Bremselement ist einfach herzustellen und sicher in der Wirkungsweise. Da auch die Gegenfläche der Profilschiene eben gestaltet ist, erfolgt der Reibschluss über eine vergleichsweise große Kontaktfläche der gesamten Reibfläche an der Profilschiene.
In einer vorteilhaften Ausführungsform ist als fest positioniertes Bremselement ein Bremsklotz ausgebildet. Ein Bremsklotz ist ein einfaches und preisgünstig zu verwirklichendes Bauteil, das sich außerdem durch seine hohe Zuverlässigkeit auszeichnet. Des Weiteren kann der im Wesentlichen starr im Grundkörper integrierte Bremsklotz in seiner Bremswirkung flexibel an vorgegebene Randbedingungen angepasst werden, indem unterschiedliche Bremsklotzmaterialien wie zum Beispiel Stahl, Kunststoff, Gummi oder Holz mit unterschiedlichen Reibungskoeffizienten gegebenenfalls nebeneinander verwendet werden. Ebenfalls können unterschiedlich große, wirksame Bremsflächen gewählt werden. Zur Aufnahme des Bremsklotzes am Grundkörper kann ein Bremsklotzhalter vorgesehen werden, der an seiner dem Bremsklotz abgewandten Rückseite vorzugsweise Kühlrippen aufweist, über welche sich die auftretende Reibungswärme an die Umgebung abführen lässt.
Eine weitere Ausführungsform sieht als Betätigungsvorrichtung ein am Grundkörper bewegbares Abstandorgan vor, welches die Lage des Grundkörpers zur Profilschiene verändern kann. Bei einer Positionsveränderung des Grundkörpers wird auch die Lage des Bremselements, z. B. die Bremsfläche eines Bremsklotzes, zur Profilschiene, an der die Bremsfläche in Abhängigkeit von der Lage reibt, verändert und damit die Stärke der Bremswirkung beeinflusst. Ein Vorteil eines solchen Abstandorgans liegt darin, dass es sich durch ein mechanisch einfach und zuverlässig wirkendes Bauteil realisieren lässt, das am Grundkörpers an einer Vielzahl von Positionen anbringbar ist und punktuell auf die Profilschiene wirken kann und gleichzeitig auch Führungsaufgaben an der Profilschiene erfüllt.
Weiterhin ist vorgesehen, die Lage des Grundkörpers in Bezug zur Profilschiene durch Verkippen des Grundkörpers um eine Achse, die vorzugsweise senkrecht zur Profilschiene verläuft, und z. B. durch eine auf der Profilschiene abrollende Laufrolle realisiert ist, variabel einzustellen. Günstigerweise liegt die Achse, um die der Grundkörper verkippt wird, vertikal gesehen oberhalb des Bremsklotzes. Insbesondere für den Fall, dass die Achse an einer auf der Profilschiene abrollenden Laufrolle, z. B. an deren Umfang, liegt, wird zudem auch während des Verkippens ein dauerhafter geführter Kontakt des Grundkörpers an der Profilschiene gewährleistet.
Erfindungsgemäß zeichnet sich eine weitere Ausführungsform dadurch aus, dass das Abstandorgan eine Laufrolle aufweist, die im an einer Profilschiene angebrachten Zustand der Fahreinheit auf der Profilschiene aufliegt. Dies gewährleistet während des Verkippens einen abrollenden Kontakt des Abstandorgans an der Profilschiene. Hierdurch übernimmt das Abstandorgan gleichzeitig die Funktion, die Fahreinheit an der Profilschiene sicher verfahrbar zu gestalten und an ihr zu führen.
Die Laufrolle des Abstandorgans wird vorzugsweise in Verbindungselementen gelagert, die ihrerseits exzentrisch zur Laufrolle ortsfest am Grundkörper schwenkbar gelagert sind. Hierdurch erfährt die Laufrolle eine stabile Lagerung und eine mögliche Auslenkung der Laufrolle kann über die Geometrie der Verbindungselemente einfach bestimmt werden.
Zusätzlich wird vorgeschlagen, einen Hebel zur Bedienung des Abstandorgans mit wenigstens einem dieser Verbindungselemente starr zu verbinden. Die so erhaltene Anordnung ermöglicht es, durch entsprechende Dimensionierung und Anbringung des Hebels, das Verkippen des Grundkörpers in Bezug zur Profilschiene mit relativ geringem Kraftaufwand und feinfühlig auszuführen.
Außerdem ist es vorteilhaft, den Hebel durch ein Rückstellelement in eine Grundstellung rückstellbar auszuführen. Dies gewährleistet, auch für den Fall, dass der Hebel vom Bediener nicht betätigt wird, oder im Automatikbetrieb, wenn keine Personen, sondern Lasten befördert werden, eine Grundstellung des Hebels, und damit eine definierte Lage des Grundkörpers zur Profilschiene in einer "Halteposition".
Um gegebenenfalls die Rückstellkraft des Rückstellelements, die auf den Hebel wirkt, an unterschiedliche Randbedingungen anzupassen, kann das Rückstellelement durch die lösbare Zweipunkt-Befestigung am Grundkörper leicht ausgetauscht werden. Es können somit verschieden starke Rückstellkräfte problemlos realisiert werden. Kommen z. B. Spiralfedern als Rückstellelement zum Einsatz, können Spiralfedern mit jeweils unterschiedlichen Federkonstanten eingesetzt werden.
Die Grundstellung des Hebels ist im angebrachten Zustand der Fahreinheit an einer vertikal verlaufenden Profilschiene bevorzugt nahezu parallel zur Horizontalen.
Bei einer weiteren wesentlichen Lösung der Aufgabe, wird an Stelle des fest positionierten Bremselements eine auf der Profilschiene aufliegende Bremsrolle vorgesehen, die von einer Bandbremse abbremsbar ist. Eine Bremsrolle arbeitet vergleichsweise verschleißarm und sorgt neben ihrer Funktion als Bremselement auch für eine sichere Führung der Fahreinheit an der Profilschiene, übernimmt also teilweise auch die Funktion der Verfahrmittel. Der erfindungsgemäße Einsatz einer Bandbremse, welche die Bremsrolle abbremst, ist unter sicherheitstechnischen Aspekten vorteilhaft, denn während der Abwärtsbewegung der Fahreinheit mitsamt der zu rettenden Person kann die Bandbremse so ausgelegt werden, dass ständig eine Mindestbremsleistung erhalten bleibt. Die Bandbremse trägt im Besonderen dazu bei, ein einfach konstruiertes und trotzdem zuverlässig arbeitendes Bauelement zur Verzögerung der Bremsrolle umzusetzen.
Im Weiteren wird vorgeschlagen, mittels eines Justierelementes die Bandbremse voreinstellbar auszuführen. Hierdurch kann für unterschiedlich hohe Gewichtskräfte, die von an der Fahreinheit angebrachte Personen oder Lasten herrühren, bzw. für sonstige Randbedingungen, im Einzelfall die Bremswirkung der Bremsrolle über die Bandbremse angepasst werden. Unter sonstigen Randbedingungen sind hier insbesondere die herrschenden Haft- und Reibbedingungen zwischen der Bremsrolle und der Profilschiene zu verstehen.
Zur Realisierung eines geeigneten Eingriffs auf die Bandbremse im Betriebszustand wird ein Hebel vorgeschlagen, mit dem auf das Justierelement graduell Einfluss genommen werden kann. Vorteilhafterweise kann somit während des Abwärtsgleitens die Bremswirkung über die Grundeinstellung hinaus direkt beeinflusst und die gewünschte Abwärtsgeschwindigkeit reguliert werden. Die hebelbetätigte Beeinflussung des Bremssystems ist vorzugsweise so ausgeführt, dass sich über das Justierelement sowohl eine Verstärkung als auch eine Verringerung der Bremswirkung während der Abwärtsbewegung erreichen lässt.
Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass das Justierelement eine Zugfeder umfasst, um die Bremsbandspannung entsprechend der wirkenden Zugfederkraft anpassen zu können.
Bei einem weiteren Kerngedanken der Erfindung wird zur Beeinflussung der Rollbewegung der Bremsrolle eine dynamische Verzögerungsvorrichtung vorgesehen, die eine von der Drehzahl der Bremsrolle abhängige Verzögerung der Bremsrolle verursacht. Dieser Lösungsansatz verwirklicht eine kontinuierlich sich auf die jeweilige Drehzahl der Bremsrolle selbsttätig einstellende Bremswirkung der Bremsrolle. Eine solche Anordnung ist im besonderen Maße dazu geeignet, auf kurzfristig sich ändernde Randbedingungen, die auf die Momentangeschwindigkeit der Fahreinheit Auswirkungen haben, vergleichmäßigend zu reagieren. Dies ist insbesondere unter dem Aspekt der Sicherheit und Zuverlässigkeit einer Fahreinheit zur Evakuierung von Personen bevorzugt.
In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, die Verzögerungsvorrichtung als Fliehkraft- und/oder Wirbelstrombremse auszubilden. Diese beiden Lösungsvorschläge bedienen sich zweier Wirk- Prinzipien, die sich in anderen technischen Gebieten in der Praxis bewährt haben und zuverlässig funktionieren. Auch ist eine Kombination der oben vorgeschlagenen Abbremseinrichtungen, die auf die Bremsrolle wirken, mit insbesondere einer Fliehkraft- und/oder Wirbelstrombandbremse, vorstellbar. Eine spezielle Kombination verbindet z. B. in einer kompakten Bauweise die Vorteile der Fliehkraft- und/oder Wirbelstrombremse mit den Vorteilen der Bandbremse. Diese Lösung gewährleistet eine höhere Sicherheit, da bei einem Versagen des Wirkprinzips der Fliehkraft- oder Wirbelstrombremse das Wirkprinzip der Bandbremse weiterhin erhalten bleibt oder umgekehrt.
Zusätzlich zu den bisher beschriebenen Verzögerungsvorrichtungen, die z. B. mittels Reibung auf die Bremsrolle einwirken, sind auch hydraulisch oder pneumatisch arbeitende Verzögerungsvorrichtungen denkbar.
Mit Hilfe der vorgeschlagenen, verschiedenen Verzögerungsvorrichtungen kann eine Fahreinheit an die jeweiligen individuell vorgegebenen Randbedingungen unter technischen und wirtschaftlichen Gesichtspunkten optimal angepasst werden.
Eine weitere Ausführungsform verwirklicht eine Durchrutschsicherung, die in erster Linie dazu dient, bei einem nicht gewichtsbelasteten Tragarm den Grundkörper der Fahreinheit so an die Profilschiene anzudrücken, dass die Verfahrmittel und besonders ein Bremselement, z. B. die Bremsfläche eines Bremsklotzes oder eine Bremsrolle, sowie die Führungsrollen an der Profilschiene in geeigneter Weise anliegen, um eine genügend hohe Bremskraft aufbringen und bei Nichtbetätigung von außen, die Fahreinheit an der Profilschiene vollständig abbremsen zu können. Die Funktionsweise der Durchrutschsicherung unterstützt somit auch, die Fahreinheit an der Profilschiene für den Einstieg einer zu rettenden Person oder zum Anbringen einer Last festzuhalten. Wird im Verlauf der Abwärtsbewegung der Fahreinheit mit dem Hebel, zum Zwecke der Verringerung der Bremswirkung, der Grundkörpers verkippt, so kann die Durchrutschsicherung gegen die Federkraft einer Abstandfeder nachgeben.
Um Personen oder Lasten in geeigneter Weise an der erfindungsgemäßen Fahreinheit anzubringen, ist vorgesehen, an der Fahreinheit einen Tragarm auszubilden, an dem mittels insbesondere einem Geschirr oder Tragegurt Personen oder Lasten einklinkbar sind. Damit wirkt auf den Grundkörper ein Moment, das von der Tragarmlänge und der Gewichtskraft der eingehängten Last abhängt. Bei Belastung wird somit eine Anpresskraft erzeugt bzw. ein vorteilhafter Wirkzusammenhang zwischen Verfahrmittel und Bremselementen mit der Profilschiene in einer Art hergestellt, dass die Anpresskraft und damit Haltekraft mit zunehmender Gewichtskraft steigt. Es ist somit ein sich selbst einstellender Haltemechanismus realisiert.
In der Erfindung wird weiterhin vorgeschlagen, den Hebel mit einer Stabilisierungsmasse zu versehen, um unerwünschte, starke Beschleunigungen bzw. heftige Abbremsvorgänge zu verhindern oder zumindest in einem vertretbaren Rahmen zu halten. Die vorgesehene Stabilisierungsmasse wirkt sich durch die Anordnung am Hebel nach dem Trägheitsprinzip ausgleichend auf Anfahr- und Abbremsvorgänge aus.
Zweckmäßigerweise sind die Verfahrmittel, die mit der Profilschiene zusammenwirken, zylindrisch oder kugelförmig, um an dieser abzurollen. Sie können aber auch als Gleitelemente ausgebildet sein, die an der Profilschiene entlang gleiten.
Außerdem kann für eine Aufwärtsbewegung von Personen oder Lasten ein Antrieb für die insbesondere abrollenden Verfahrmittel vorgesehen sein. Ein besonderer Vorteil dieser Ausgestaltung liegt darin, dass die erfindungsgemäße Fahreinheit zusätzlich, neben dem seltenen Fall einer Notevakuierung von Personen aus Bauwerken oder von erhöhten Standorten, zum Transport von Lasten oder Personen von unten nach oben oder umgekehrt geeignet ist. Dies ist besonders unter dem Gesichtspunkt der Wirtschaftlichkeit einer solchen Fahreinheit hervorzuheben. Der Antrieb der Verfahrmittel, wie Walzen, Rollen oder Räder kann elektrisch, hydraulisch oder pneumatisch erfolgen oder durch einen Verbrennungsmotor realisiert werden.
Schließlich sieht eine weitere Ausbildung des Gegenstandes der Erfindung wenigstens teilweise verschwenkbare Verfahrmittel zur Positionierung der Fahreinheit an bzw. zum Abnehmen der Fahreinheit von der Profilschiene vor. Diese Verschwenkbarkeit gewährleistet ein schnelles und sicheres Anbringen der Fahreinheit an der Profilschiene. Dazu wird erfindungsgemäß lediglich eines von gegebenenfalls mehreren Elementen, z. B. Rollen, der Verfahrmittel aus einer Offenstellung, zum Anbringen der Fahreinheit an der Profilschiene, in eine definierte Schließstellung gebracht. In der sicherbaren Schließstellung befindet sich die Fahreinheit mit sämtlichen Verfahrmitteln bzw. Führungs- und Bremselementen in Arbeitsposition.
Dem Erfindungsgedanken wird besonders entsprochen, wenn die vorgeschlagene Fahreinheit an einer Profilschiene, wie beispielsweise einer T-Schiene, verfahrbar eingehängt werden kann. Eine T-Schiene ist ein preisgünstiges Standardbauteil, das an den meisten denkbaren Einrichtungen wie Hochhäusern, Türmen bzw. an Außenfassaden von anderen Bauwerken oder an Bergformationen anbringbar ist.
Weitere Einzelheiten der Erfindung werden im Folgenden durch die Zeichnungen anhand von schematisch dargestellten Ausführungsbeispielen beschrieben. Es wird dabei auch auf Alternativen zu den dargestellten Beispielen eingegangen.
Hierbei zeigt
Fig. 1 eine Fahreinheit zur Evakuierung von Personen in Seitenansicht,
Fig. 2 eine teils geschnittene Ansicht der Fahreinheit gemäß Pfeilrichtung II aus Fig. 1,
Fig. 3 eine teilweise dargestellte Unteransicht der Fahreinheit gemäß Pfeilrichtung IIT aus Fig. 1,
Fig. 4 einen Schnitt durch die Fahreinheit entlang der Schnittlinie IV-IV in Fig. 2,
Fig. 5 eine teilweise dargestellte weitere Seitenansicht der Fahreinheit von der gegenüberliegenden Seite wie die Seitenansicht nach Fig. 1,
Fig. 6 eine Detailansicht der Fahreinheit entlang der Linie VI-VI in Fig. 5,
Fig. 7 eine ausschnittsweise dargestellte Unteransicht teilweise im Schnitt analog zu Fig. 3 eines weiteren Ausführungsbeispiels einer Fahreinheit,
Fig. 8 eine Seitenansicht analog zu Fig. 4 des Ausführungsbeispiels aus Fig. 7,
Fig. 9 eine Fahreinheit zur Evakuierung von Personen in Seitenansicht analog zu Fig. 1 des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 7 und 8,
Fig. 10 einen Schnitt entlang der Schnittlinie X-X in Fig. 7 durch eine Bremsvorrichtung,
Fig. 11 einen Schnitt entlang der Schnittlinie XI-XI in Fig. 7,
Fig. 12 eine Schnittansicht entsprechend Fig. 11 einer alternativen Ausführungsform in Teildarstellung,
Fig. 13 eine Schnittansicht einer teilweise dargestellten Profilschiene als Verbindungslösung zweier T-Schienenstücke und deren Wandbefestigung,
Fig. 14 eine Schnittansicht der Ausführungsform von Fig. 13 entlang der Schnittlinie XIV-XIV in Fig. 13 und
Fig. 15 eine Prinzipdarstellung einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahreinheit.
In Fig. 1 bis Fig. 6 ist eine erste Ausführungsform einer Fahreinheit 1 zur Evakuierung von Personen aus Bauwerken oder aus großer Höhe, insbesondere zur Feuerrettung dargestellt. Die Fahreinheit 1 wird im Folgenden als Feuerretter bezeichnet. Der Feuerretter 1 dient zum raschen Abfahren aus großer Höhe zur Rettung aus Notlagen, wie beispielsweise bei Feuer, Erdbeben oder sonstigen Gefahren, die ein Verlassen eines Bauwerks erfordern. Eine Profilschiene 2 (in den Fig. 1, 2 und 4 gestrichelt dargestellt), an welcher der Feuerretter 1 nach unten fährt, kann außen oder innen an Bauwerken oder erhöhten Standorten befestigt sein, um Personen oder Lasten in erster Linie sicher nach unten, oder auch gegebenenfalls nach oben zu befördern.
Die Profilschiene 2 wird weiter unten noch detaillierter beschrieben.
Der Feuerretter 1 umfasst einen Grundkörper 3. Der Grundkörper 3 ist im eingehängten Zustand über Rollen 4, 5und 6 sowie eine Bremsklotzeinheit 7 an der Profilschiene 2 gelagert. Der Grundkörper 3 umfasst zwei parallel zueinander verlaufende Seitenteile 8a, 8b und einen sich daran anschließenden geteilten Tragarm 9 aus zusammenlaufenden Armteilen 10a, 10b, sowie eine Einklinkvorrichtung 11. Die Einklinkvorrichtung 11 umfasst einen nach oben gebogenen Haken 11a, der an dem der Profilschiene abgewandten Ende des Tragarms 9, in einem Bereich ausgeformt ist, in dem die Armteile 10a, 10b in Berührung sind.
Zur Aufnahme einer Einhängevorrichtung (nicht dargestellt), die z. B. mit einer Person in Verbindung steht, ist eine von oben offene Ausnehmung 11b am Haken 11a der Einklinkvorrichtung 11 ausgeformt. Zur Sicherung gegen Herausrutschen eines Einhängeelements der Einhängevorrichtung aus dem Haken 11a, ist eine Einklinksicherung, die beispielsweise aus einer Blattfeder 12 besteht, vorgesehen. Zum Einhängen von Personen oder Lasten am Tragarmen 9 in die Einklinkvorrichtung 11, sind übliche Tragegestelle oder Tragegeschirre (nicht gezeigt) denkbar, wie sie beispielsweise zur Personensicherung an hohen Standorten oder beim Sportklettern Verwendung finden.
Durch das am vorderen Ende des Tragarms 9 einhängte Gewicht, z. B. einer Person oder Last, wird die Fahreinheit 1 um eine Kippachse 13 so verkippt, dass die Bremsklotzeinheit 7 mit einer Bremsfläche 7a eines Bremsklotzes 7b auf die Profilschiene 2 angepresst wird. Die Kippachse 13 wird dabei durch die Berührlinie der Führungsrollen 4, 5 an der Profilschiene 2 gebildet.
Die erfindungsgemäße Anordnung der Bremsklotzeinheit 7, die aus dem Bremsklotz 7b mit seiner Bremsfläche 7a und einem Bremsklotzhalter 15 besteht, ist vertikal betrachtet, im oberen Bereich des Grundkörpers 3, nahe der Führungsrollen 4, 5 positioniert. Wirkt eine Gewichtskraft auf den Tragarm 9, sind die Anpresskräfte zwischen der Bremsklotzfläche 7a und der Profilschiene 2 derart, dass die Reibverhältnisse zwischen Bremsfläche 7a und Profilschiene 2, die Fahreinheit 1 in einer Position an der Profilschiene arretieren. Die Anordnung ist dabei so ausgelegt, dass eine Selbsthemmung auftritt.
Wie insbesondere aus Fig. 2 und Fig. 3 hervorgeht, umgreifen die beiden Führungsrollen 4 und 5 einen Kopfflansch 2a der als T-Schiene ausgebildeten Profilschiene 2. Die Führungsrollen 4, 5 liegen also an einer Innenseite 2b des Kopfflansches 2a der T-Schiene 2 an. Diese Innenseite 2b der Profilschiene 2 weist in ihrer Mitte einen Steg 2c auf, der zur Befestigung, beispielsweise an einem Bauwerk, senkrecht zum Kopfflansch 2a verläuft. Auf der Außenseite 2d des Kopfflansches 2a liegt die Bremsfläche 7a der Bremsklotzeinheit 7 stirnseitig über normalerweise deren gesamte Breite b im Reibschluss an. Vertikal betrachtet liegen die Führungsrollen 4, 5 und die Bremsklotzeinheit 7 nahe beieinander im Bereich der Höhe des Tragarms 9. Ebenfalls stirnseitig zur T-Schiene, aber vertikal weiter unten zwischen den Seitenteilen 8a, 8b, ist die Laufrolle 6 platziert, die wie in Fig. 2 beispielhaft gezeigt, mittig auf der Stirnfläche 2d der Profilschiene 2 abläuft.
Zur Verdeutlichung der Anordnung und Wirkungsweise der Grundelemente der erfindungsgemäßen Fahreinheit 1 sei auf die Prinzipdarstellung gemäß Fig. 15 verwiesen. Wie hieraus gut zu erkennen ist, werden bei eingehängter Last (nicht dargestellt) am Tragarm 9, die Führungsrollen 4 und 5 (Rolle 5 nicht ersichtlich aus Fig. 15) und die fest positionierte Bremsklotzeinheit 7 gegen die Profilschiene 2 angedrückt. Ebenso legt sich die Laufrolle 6, welche exzentrisch schwenkbar am Grundkörper 3 drehbar gelagert ist, durch die Gewichtskraft eines Hebels 14, über welchen sich die Rolle 6 schwenken lässt, an der Profilschiene 2 an. Durch die exzentrische Lagerung der Laufrolle 6 in den Seitenteilen 8a, 8b kann diese somit in ihrer Lage in Bezug zum Grundkörper 3 verändert werden. Wie besonders aus Fig. 15 weiter hervorgeht, kann über den Hebel 14 die Laufrolle 6 in ihrer Lage insbesondere so verändert werden, dass dadurch ein Verkippen des Grundkörpers 3 um die Kippachse 13 verursacht wird. Eine am Feuerretter 1 hängende Person kann beispielsweise den Hebel 14 in Richtung des Pfeils P1 (siehe Fig. 15) bewegen, d. h. nach oben drücken, womit der Grundkörper 3 um die Kippachse 13 im Uhrzeigersinn verkippen möchte. In den Fig. 1 bis 6 werden entsprechende Bauteile zu den Elementen in der schematischen Darstellung nach Fig. 15 mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet und umgekehrt.
Bei ausreichend weiter Hebelbetätigung in Richtung P1 hebt die Laufrolle 6 von der Profilschiene 2 ab, und die Bremsfläche 7a der Bremsklotzeinheit 7 drückt mit maximaler Anpresskraft gegen die Stirnfläche 2d der T-Schiene 2. In dieser Halteposition des Feuerretters 1 an der Profilschiene 2 ist das Anbringen und Abnehmen einer Last, z. B. einer Person in der Einklinkvorrichtung 11, leicht möglich. Soll nun ein nach unten Gleiten an der Profilschiene 2 des Feuerretters 1 aus der Halteposition mit eingehängter Last erfolgen, muss die Bremsfläche 7a zumindest teilweise von der Profilschiene 2 abheben. Dies wird dadurch erreicht, dass der Hebel 14 in Pfeilrichtung P2 nach unten, gegen die Kraft einer Rückstellfeder 17 gedrückt wird. Dabei wird der Grundkörper 3 um die Kippachse 13 entgegen des Uhrzeigersinns verkippen, mit der Folge, dass sich eine verringerte Anpresskraft der Bremsfläche 7a auf die Profilschiene 2 einstellt. Über die Veränderung der Lage des Grundkörpers 3 in Bezug zur Profilschiene 2 durch Verkippen, kann somit die Bremswirkung der Bremsfläche 7a des Feuerretters 1 variabel vorgegeben werden. Die Positionierung des Hebels 14 wird zusätzlich zu einem Handeingriff durch das am Hebel 14 angebrachte Rückstellelement 17 und eine Stabilisierungsmasse 14a maßgeblich beeinflusst.
Die Stabilisierungsmasse 14a ist dabei im Bereich des freien vorderen Endes des Hebels 14 platziert. Das Rückstellelement 17 ist über eine Zweipunkt-Befestigung am Grundkörper 3 zwischen dem Tragarm 9 und dem Hebel 14 angeordnet.
Der Hebel 14 ist etwas kürzer als der Tragarm 9, so dass die Stabilisierungsmasse 14a nahezu den gleichen Abstand zum Grundkörper 3 aufweist, wie die Einklinkvorrichtung 11. Bei eingehängtem Feuerretter 1 an der Profilschiene 2, kann eine daran hängende Person den Hebel 14 an seinem vorderen Ende in der Nähe der Stabilisierungsmasse 14a somit leicht bedienen.
Wie insbesondere aus Fig. 1 und 2 ersichtlich ist, ist das mit dem Hebel 14 in Verbindung stehende Laufrad 6 über einen Achszapfen 18 zwischen einem ersten Verbindungselement 19 und einem zweiten Verbindungselement 20, die ihrerseits um Achszapfen 21 und 22 versehen sind, exzentrisch schwenkbar an den Seitenteilen 8a und 8b gelagert. Die Laufrolle 6 läuft wie bereits erwähnt, im Gegensatz zu den Führungsrollen 4, 5, auf der Stirnfläche 2d, das heißt auf der dem Bauwerk abgewandten Seite der Profilschiene 2. Die Laufrolle 6 steht mittig zum Kopfflansch 2a der Profilschiene 2 und die Führungsrollen 4, 5 an den Außenbereichen des Kopfflansches 2a der Profilschiene 2 im Rollkontakt, was zu einer gleichmäßigen Kraftverteilung zwischen Feuerretter 1 und Profilschiene 2 beiträgt.
Dabei weist der Achszapfen 18 in radialer Richtung eine Abmessung auf, die in etwa der Breite der Stirnfläche 2d der Profilschiene 2 entspricht. Im Bereich der Enden des Achszapfens 18 treten diese jeweils durch die Verbindungselemente 19, 20 durch, an denen sie angeschweißt sind. Die Verbindungselemente 19 und 20 sind vorteilhafterweise aus Flachmaterial gefertigt. Die weiteren Achszapfen 21 und 22 sind exzentrisch zum Achszapfen 18 ebenfalls mit den Verbindungselementen 19, 20 fest verbunden, vorzugsweise verschweißt. Die Achszapfen 21 und 22 werden um ihre Achsrichtung schwenkbar in den Seitenteilen 8a, 8b des Grundkörpers 3 gehalten. Die Lagerung der Laufrolle 6 auf dem Achszapfen 18 kann durch ein Kugellager realisiert werden.
Der Hebel 14 ist fest an einem der Verbindungselemente 19, 20 angeschweißt. Eine Lageänderung dieses Verbindungselements über die Betätigung des Hebels 14, bewirkt über den die Verbindungselemente 19, 20 fest verbindenden Achszapfen 18, eine Lageänderung der Laufrolle 6.
Wie besonders in Fig. 2 und Fig. 3 zu erkennen ist, sind die beiden parallel verlaufenden Seitenteile 8a und 8b aus Flachmaterial gefertigt und voneinander nur wenig mehr beabstandet, als es der Breite des Kopfflansches 2a der Profilschiene 2 entspricht. An einem Schwenkteil 8d des Seitenteils 8a und dem Seitenteil 8b sind im oberen Bereich des Grundkörpers 3, in Verlängerung zu den Armteilen 10a, 10b, an den dem Gebäude zugewandten Enden des Seitenteils 8b und des Schwenkteils 8d (s. insbesondere Fig. 2, 3 und 7), die beiden Führungsrollen 4, 5 auf Achsstummeln 23 und 24 drehbar gelagert. Diese sind im Seitenteil 8b und dem Schwenkteil 8d durchtretend angeschweißt. Der Hebel 14, der an einem der beiden Verbindungselemente 19, 20 fest angebracht ist, ist vorzugsweise unter einem geringen Winkel nach außen abgebogen.
Für eine Gewichtsreduzierung der Fahreinheit 1 sind Aussparungen 25, insbesondere im Bereich der Armteile 10a, 10b des Tragarms 9 vorgesehen. Werden diese Aussparungen 25 in dem Tragarm 9 als gleichmäßige Rundbohrungen ausgeführt, können diese zusätzlich oder alternativ als Einklinkmöglichkeit für Lasten vorgesehen werden. An der vorderen Stirnseite 2d des Kopfflansches 2a der T-Schiene 2 liegt über die gesamte Breite der Stirnseite 2d die Bremsklotzeinheit 7 mit ihrer Bremsfläche 7a im Reibkontakt auf (Fig. 3). Der Bremsklotz 7b ist über seine gesamte horizontal verlaufende Breite, d. h. zwischen den Seitenteilen 8a, 8b, und mit seiner vertikal verlaufenden Höhe in einem Bremsklotzhalter 15 der Bremsklotzeinheit 7 fest integriert. Der Bremsklotzhalter 15 ist beidseitig an den Innenflächen der Seitenteile 8a, 8b des Grundkörpers 3 fest verbunden und ist an seiner der Bremsklotzeinheit 7 abgewandten Rückseite mit Kühlrippen 16 ausgestattet, die es erlauben, entstehende Reibungswärme zwischen Bremsfläche 7a und Profilschiene 2 besser an die Umgebung weiterzuleiten. Die Kühlrippen 16 können insbesondere durch mehrere vertikal verlaufende Einkerbungen, insbesondere rechteckförmig ausgeformt sein.
Aus den Fig. 1, 4 und 15 ist das Rückstellelement 17 zu erkennen, das im oberen Bereich des Grundkörpers 3 auf der Höhe der Tragarmteile 10a, 10b in eines der Tragarmteile 10a, 10b mit einem Ende eingehängt ist und mit dem anderen Ende am Hebel 14 eingreift. Zur Einstellung der Wirkung des Rückstellelements 17 können am Hebel 14 mehrere Befestigungsstellen 26, hier als Rundbohrungen 26a ausgeführt, vorgesehen werden. Das Rückstellelement 17 dient dazu, den Hebel 14 in eine Grundstellung zu bringen, wenn beispielsweise kein Handeingriff auf den Betätigungshebel 14 erfolgt, in welcher der Feuerretter 1 vorzugsweise an einer Profilschiene 2 blockiert ist. Als Rückstellelement ist beispielhaft eine Spiralfeder 17 dargestellt. Je nach gewünschter Rückstellkraft können unterschiedliche Spiralfedern 17 mit unterschiedlichen Federeigenschaften ausgewählt und problemlos ausgetauscht werden.
Um besonders Torsions-, Druck-, Zug- und Biegekräfte, die auf den Feuerretter 1 wirken, aufzunehmen, sind stabilisierende Bauteile vorgesehen. Neben einer Versteifungsrippe 27, die horizontal auf der Höhe des Tragarms 9 am Seitenteil 8b verläuft und den Achsstummel 23 mit einbindet, ist außerdem eine vertikal am Schwenkteil 8d des Seitenteils 8a fest angeordnete Verstärkungsrippe 28 fest angebracht (s. insbesondere Fig. 1). Des Weiteren sind zur Versteifung des Grundkörpers 3 und zur Maßhaltung eines vorgegebenen Abstandes der beiden Seitenteile 8a, 8b des Grundkörpers 3, zwischen den Seitenteile 8a, 8b, Abstandhalter 29, 30 und 31 (siehe insbesondere Fig. 2, 3, 4, 7 und 8) in Form von Flachmaterialstreifen angebracht. Die Abstandhalter 30 und 31 sind versetzt zueinander vertikal verlaufend im oberen Teil des Grundkörpers 3 positioniert. Im Abstandhalter 31 ist darüber hinaus ein Befestigungsloch zur Anbringung des einen Endes des Rückstellelements 17 vorgesehen. Der Abstandhalter 29, der weiter unten am Grundkörper 3 etwa mittig zwischen den Tragarmteilen 10a, 10b und dem Hebel 14 verläuft, ist horizontal ausgerichtet. Weitere Abstandelemente mit paralleler Ausrichtung zum Abstandelement 29 sind in Fig. 8 dargestellt.
In der Nähe der Laufrolle 6 ist außerdem eine Andrückrolle 32 positioniert (siehe Fig. 1, 4 und 5), die auf der Innenseite 2b des Kopfflansches 2a der T-Schiene 2 an dieser anliegt, an der auch die Führungsrollen 4, 5 angreifen. Die Andrückrolle 32 ist Bestandteil einer Durchrutschsicherung, wie sie besonders aus Fig. 5 hervorgeht, die aus einem Achsstummel 33, einem ersten Führungsteil 34, einem zweiten Führungsteil 35, einer Federführung 36, einer Abstandfeder 37, einem Durchrutschschutz-Drücker 38 und einem Durchrutschschutz-Schieber 39 besteht. Die Andrückrolle 32 kann insbesondere als kugelgelagerte Rolle ausgebildet sein, wobei ein Außenring der Kugellagereinheit in abrollendem Kontakt zum Kopfflansch 2a der T-Schiene 2 steht.
Die Durchrutschsicherung dient in erster Linie dazu, bei nicht gewichtsbelastetem Tragarm 9 den Grundkörper 3 des Feuerretters 1, so an die Profilschiene 2 anzudrücken, dass die Führungsrollen 4, 5 und besonders Bremselemente wie z. B. der Bremsklotz 7a oder eine Bremsrolle 50 (siehe weitere Ausführungsformen gemäß Fig. 7, 8, 11, weiter unten) an der Profilschiene 2 in geeigneter Weise anliegen, um eine genügend hohe Andrückkraft und damit Bremskraft zu erzeugen, damit der Feuerretter 1 an der T-Schiene 2 ortsfest blockiert ist. Durch die Maßnahme wird besonders zur Erfüllung sicherheitstechnischer Anforderungen ein unkontrolliertes Durchbeschleunigen der Fahreinheit nach unten vermieden.
Darüberhinaus bleibt die Andrückrolle 32 auch bei Abwärtsfahrt in allen Kippstellungen des Grundkörpers 3 in abrollendem Kontakt zur Profilschiene 2, da über die Abstandfeder 31 und den Schieber 39 die Position der Andrückrolle 32 entsprechend veränderbar ist. In der Detailansicht aus Fig. 6 ist zu erkennen, dass die Andrückrolle 32 auf der Achse 33 drehbar gelagert und auf dieser mittels eines Seeger-Sicherungsrings 40 nach außen radial fixiert ist. Nach innen steht die Andrückrolle 32 an einem Achsabschnitt 41 an, der einen geringfügig größeren Durchmesser als die Innenbohrung der Andrückrolle 32 aufweist. An den Achsabschnitt 41 schließt sich ein schmaler Bereich an, den der Durchrutschschutz-Schieber 39 einnimmt, der fest am Achsstummel 33 angeschweißt ist.
Die Fig. 7 bis 12 zeigen eine weitere Ausführungsform mit unterschiedlichen Detaillösungen des Feuerretters 1, bei dem ein alternatives Bremselement vorgesehen ist. Entsprechende Elemente, wie bei der ersten Ausführungsform, sind dabei mit gleichen Bezugszeichen benannt.
Bei dieser Ausführungsform tritt an Stelle der Bremsklotzeinheit 7, die in Bezug auf den Grundkörper 3 ortsfest angebrachte Bremsrolle 50. Im eingehängten Zustand des Feuerretters 1 an der Profilschiene 2 liegt die Bremsrolle 50 in abrollendem Kontakt auf der Außenfläche 2d des Kopfflansches 2a der Profilschiene 2 auf. Bei Abwärtsfahrt des Feuerretters 1 entlang einer T-Schiene 2 wird die angedrückte Bremsrolle 50 entsprechend der Abfahrtgeschwindigkeit in eine Rollbewegung versetzt. Da die Bremsrolle 50 am Grundkörper 3 in dem Bereich angebracht ist, in dem alternativ auch die Bremsklotzeinheit 7 vorzusehen ist, wirken auf die Bremsrolle 50 die vergleichbaren zuvor beschriebenen Anpressmechanismen durch eine Gewichtskraft am Tragarm 9. Das heißt, dass auch die Bremsrolle 50 entsprechend der eingehängten Last am Tragarm 9 eine Anpresskraft auf den Kopfflansch 2a der T-Schiene 2 erfährt. Wird auf die Bremsrolle 50 dahingehend Einfluss genommen (wie später verdeutlicht wird), dass die Drehgeschwindigkeit der Bremsrolle 50 verringert wird, so kann ein Abbremsen des gesamten Feuerretters 1 verwirklicht werden. Für dieses Funktionsprinzip ist allerdings immer darauf zu achten, dass die miteinander in Rollkontakt stehenden Flächen der Profilschiene 2 und der Bremsrolle 50 geeignete Oberflächenbeschaffenheiten aufweisen, die ein für diesen Zweck notwendiges Durchrutschen der Rolle 50 verhindern. Um diese Oberflächenbeschaffenheiten sowohl der Profilschiene 2, als auch der Bremsrolle 50 zu erhalten, ist es denkbar die Profilschiene 2 an ihren mit der Bremsrolle 50 in Kontakt stehenden Flächen, beispielsweise mit einem den Reibungskoeffizienten erhöhenden Material zu beschichten. Hierdurch kann eine ausreichend hohe Rauhigkeit der Profilschiene 2 erreicht werden. In diesem Zusammenhang ist es überdies vorteilhaft, die Bremsrolle bzw. -walze 50, die insbesondere aus Stahl gefertigt ist, mit einer kreuzgerändelten und gehärteten Außenoberfläche zu versehen.
Um über die Bremsrolle 50 und deren Rollbewegung ein Abbremsen des Feuerretters 1 zu gewährleisten, wird eine Bandbremse 51 vorgeschlagen (siehe besonders Fig. 7, 8 und 11). Die Bandbremse 51 ist im Ausführungsbeispiel als Außenbandbremse ausgeführt, bei der ein Bremsband 52 außen um einen Ring 53b einer Bremsscheibe 53 gelegt ist. Die Bremsscheibe 53 ist konzentrisch zur Bremsrolle 50 angeordnet und fest mit dieser verbunden, so dass Bremsscheibe 53 und Bremsrolle 50 bei Auf- und Abfahrt mit derselben Drehzahl rotieren. Die Bandbremse 51 funktioniert nach dem bekannten Prinzip einer Reibbremse durch Einwirken des Bremsbandes 52 auf die Bremsscheibe 53 und somit auf die Bremsrolle 50, die auf der Profilschiene 2 abrollt. Die gezeigten Außendurchmesser-Größenverhältnisse von Bremsrolle 50 zu Bremsscheibe 53 liegen bei der dargestellten Ausführungsform in etwa bei 1 : 4, wobei auch andere Größenverhältnisse gewählt werden können. Durch eine geeignete Dimensionierung von wirksamer Bremsbandbreite bb und wirksamer Ring- Reibmantelfläche auf dem Ring 53b, die am Reibband 52 reibt, und durch eine abgestimmte Oberflächenbeschaffenheit des Bremsbandes 52 und der Reibmantelfläche des Rings 53b, kann eine ausreichend starke Abbremsung der Bremsrolle 50 sicher erreicht werden. Die wirksame Bremsring-Reibmantelfläche des Rings 53b wird durch deren Breite und durch den Durchmessers des Rings 53b, auf dem die Reibmantelfläche außen verläuft, bestimmt. Weitere Details zur konstruktiven Anordnung der Bandbremse 51 und der Bremsrolle 50 werden weiter unten mit Bezug zu den Fig. 10 und 11 deutlich.
Das Bremsband 52 ist in einer Umschlingung um den Ring 53b der Bremsscheibe 53 gezeigt, die in etwa 315° beträgt (siehe Fig. 8). Zur Fixierung eines Endes des Bremsbandes 52 am Tragarmteil 10a ist ein Befestigungsstift 54 vorgesehen. Der Winkelbereich der Umschlingung des Bremsbandes 52 um den Ring 53b der Bremsscheibe 53 beeinflusst die Rollbewegung der Bremsrolle 50. Der Umschlingungswinkel des Bremsbandes 52 kann variabel entsprechend der Belastungsverhältnisse am Tragarm 10 so angepasst werden, dass eine gewünschte Grundeinstellung der Bremsleistung erreicht wird. Nur geringe Veränderungen der Umschlingung sind beispielsweise durch ein Umstecken des Befestigungsstiftes 54 einfach und schnell zu erreichen, wenn mehrere Steckpositionen (nicht dargestellt) am Tragarm 10 vorgesehen werden. Auch ist eine mehrfache Umschlingung des Bremsbandes 52 um den Ring 53b der Bremsscheibe 53 vorstellbar oder auch alternative Bremsbandanordnungen, wie z. B. eine Innenbandbremse. Für das Spannen des Bremsbandes 52 ist ein Justierelement 55 am Tragarm 10 positioniert (Fig. 8). Das Justierelement 55 bringt eine Zugkraft auf das zweite Ende des Bremsbandes 52 auf, das nicht am Befestigungsstift 54 angreift. Dieses Justierelement 55 gewährleistet eine einstellbare Bremsbandspannung bzw. ein reibschlüssiges und flaches Anliegen des Bremsbandes 52 auf der Reibmantelfläche des Rings 53b der Bremsscheibe 53. Ein ortsvariabler Angreifpunkt 56 des Justierelementes 55 am Bremsband 52 resultiert aus der jeweils eingestellten Bremsbandspannung. So können durch die Verstellbarkeit des Justierelementes 55 unterschiedlich stark wirkende Zugkräfte über den Angreifpunkt 56 auf das Bremsband 52 ausgeübt werden.
Beispielsweise ist es denkbar, bei eingehängter Last am Tragarm 10, durch die Einstellung des Justierelements 55, die Zugkraft auf das Bremsband 52 derart zu gestalten, dass der Feuerretter 1 samt daran angebrachter Last gerade noch nicht beginnt, sich an der Profilschiene 2 nach unten zu bewegen. Das Justierelement 55 umfasst im Ausführungsbeispiel aus Fig. 8 eine Spiralfeder 57, die am Tragarmteil 10a angebracht ist und deren Zugspannung über eine Schraube 57a variabel einstellbar ist. Es ist aber auch die Verwendung von anderen Mitteln, zum Beispiel ein elastisches Band, vorstellbar. Im Gegensatz zum Feuerretter 1 mit Bremsklotzeinheit 7 ist in Fig. 8 und 9 zu erkennen, dass der Hebel 14 (unterbrochen gezeigt) einfach schwenkbar am Grundkörper 3 in den Seitenteilen 8a, 8b gelagert ist, ohne ein bewegbares Abstandorgan zu bedienen. Über den Hebel 14 wird lediglich auf die Lage des Angreifpunktes 56 Einfluss genommen.
Ähnlich wie Bauteil 29 halten drei Abstandhalter 58a, 58b, 58c die Seitenflächen der Seitenteile 8a und 8b des Grundkörpers 3 auch bei hoher Belastung stabil.
Am Hebel 14 ist ein erstes Ende eines Zugbandes 59 befestigt, das über eine Umlenkrolle 60 mit seinem zweiten Ende am Angreifpunkt 56 angreift. Die Umlenkrolle 60 ist am Tragarmteil 10a ortsfest angebracht. Das Zugband 59 läuft zwischen Umlenkrolle 60 und Hebel 14 teilweise in einer Führungshülse 61. Analog zur Verwendung der Bremsklotzeinheit 7, kann bei der Verwendung der Bremsrolle 50 während der Abwärtsbewegung des Feuerretters 1, eine variable Einflussnahme auf die Bremswirkung über den Hebel 14 ausgeübt werden. Soll über die Bandbremse 51 die Rollbewegung der Bremsrolle 50 angpasst werden, kann durch die Betätigung des Hebels 14 nach unten, das Zugband 59 auf den Angreifpunkt 56 wirken und gegen die Zugkraft des Justierelementes 55 eine Verringerung der Bremsbandspannung bewirken. Diese hebelbetätigte Einflussnahme führt zu einer schwächeren Verzögerung der Bremsrolle 50 und somit zu einer Erhöhung der Abfahrtgeschwindigkeit des Feuerretters 1. Wird der Hebel 14 nicht mehr betätigt, führt die Zugkraft des Justierelementes 55, die sich sowohl auf das Bremsband 52 als auch auf das Zugband 59 auswirkt, zu einem Rückstellen des Hebels 14 in seine Grundstellung. Die Stabilisierungsmasse 14a am Hebel 14 wirkt sich vergleichmäßigend auf die Abwärtsgeschwindigkeit des Feuerretters 1 aus. Dies wird durch die Trägheit der Stabilisierungsmasse 14a verursacht, analog wie bereits zur vorhergehenden Ausführungsform beschrieben, das heißt, bei Beschleunigung des Feuerretters 1, wirkt in dieser Anordnung das Zugband 59 auf den Angreifpunkt 56 dahingehend ein, dass das Bremsband 52 stärker gestrafft wird und dadurch eine höhere Reibkraft auf den Ring 53b der Bremsscheibe 53 wirkt.
Die so erzeugte höhere Bremsbandspannung verzögert die Bremsscheibe 53 und mit ihr die Bremsrolle 50. Es stellt sich eine geringere Abfahrtgeschwindigkeit der Fahreinheit 1 ein. Die damit verbundene Verzögerung des Feuerretters 1 bewirkt, dass sich der Hebel 14 wegen seines Eigengewichtes wieder in die Nähe seiner Grundstellung etwas nach unten bewegt. Nun wird über das am Angreifpunkt 56 stärker ziehende Zugband 59 wiederum eine Verringerung der Bremsbandspannung erreicht, und die Fahreinheit 1 gewinnt wieder etwas an Fahrt.
In Fig. 10 wird eine Detailansicht im Schnitt durch eine vorteilhafte Ausführungsform einer Verzögerungsvorrichtung gezeigt. Dabei kommt zusätzlich zu der Bandbremse 51 eine Fliehkraftbremse 62 zum Einsatz, die zu einer Verzögerung der Bremsscheibe 53 in Abhängigkeit der Drehzahl der Bremsrolle 50, bzw. der mit der Bremsrolle 50 fest verbundenen Bremsscheibe 53, führt. Genauer gesagt ist eine höhere Rotationsgeschwindigkeit der Bremsscheibe 53 bzw. der Bremsrolle 50 mit einer stärkeren Verzögerung gekoppelt. Konzentrisch zur Bremsscheibe 53 ist eine Reibscheibe 63 mit einem Reibring 63a am Außenumfang der Reibscheibe 63 zu erkennen. Der Reibring 63a ist zu einem weiter außen liegenden Ring 53b der Bremsscheibe 53, auf dem das Bremsband 52 liegt, über einen schmalen Ringspalt radial beabstandet. Auf die Innenfläche des Reibringes 63a können wie im Beispiel gezeigt, drei Bremsmittel 64 mit ihren Reibflächen 64a wirken. Dazu sind die Bremsmittel 64 an der Bremsscheibe 53 schwenkbar gelagert. Bei Rotation der Bremsscheibe 53 in Pfeilrichtung P3, reiben die Reibflächen 64a der Bremsmittel 64 ab einer bestimmten Drehzahl am feststehenden Reibring 63a. Eine Rückstellfeder 65 bewirkt eine Rückstellkraft, welche die Bremsmittel 64 bei entsprechend geringer Rotationsgeschwindigkeit bzw. im Stillstand der Bremsscheibe 53 zu einem Rückstellen in eine Grundstellung veranlasst.
Fig. 11 verdeutlicht die konstruktive Anordnung und das Zusammenwirken von Bremsscheibe 53, Reibscheibe 63 und Bremsrolle 50.
Zur Lagerung und Befestigung der Bremsrolle 50, der Bremsscheibe 53 und der Reibscheibe 63 ist eine ortsfest an den Seitenteilen 8a, 8b des Grundkörpers 3 verschraubte Achse 67 eingerichtet. Die Bremsrolle 50 ist über Nadelhülsen 68 auf der Achse 67 drehbar gelagert. Die Bremsrolle 50 umfasst eine Verbindungshülse 50a, die im Bereich des Durchtritts durch das Seitenteil 8b, im gezeigten Beispiel mit einem Lager 69 zur drehbaren Lagerung gegen ein Lagerflansch 8c versehen ist. Der Lagerflansch 8c ist am Seitenteil 8b fest angebracht. Die Bremsscheibe 53 ist mit ihrer Nabe 53a mit der Verbindungshülse 50a fest verbunden. Mit dem anschließenden über die Verbindungshülse 50a herausragenden endständigen Teil der Achse 67, ist die Reibscheibe 63 fest verbunden, z. B. verschraubt.
Zwischen der Nabe 53a und dem Außendurchmesser der Bremsscheibe 53 sind die Bremsmittel 64 schwenkbar auf zapfen 70 gelagert, die hier beispielhaft fest mit der Bremsscheibe 53 verschweißt sind. Zur Abführung der Reibungswärme, die durch den abreibenden Kontakt zwischen Bremsmittel 64 und Reibscheibe 63 auftreten kann, sind Kühlluft-Bohrungen 71 zu erkennen, von denen vorzugsweise mehrere in der Bremsscheibe 53 vorgesehen sind.
Eine Variante der Verzögerungsvorrichtung, die von der Rotationsgeschwindigkeit der Bremsrolle 50 abhängt, zeigt ausschnittsweise Fig. 12. Anstelle der Fliehkraftbremse 62 kommt eine magnetische Wirbelstrombremse 72 zum Einsatz. Dabei sind anstelle der Bremsmittel 64 mehrere Magnetplättchen 73 auf einem Ringelement 74, das an der Bremsscheibe 53 fest integriert ist, angebracht. Die Magnetplättchen 73 bestehen aus Permanentmagneten, die nach dem Wirbelstromprinzip mit der Innenfläche des Reibringes 63a der Reibscheibe 63 zusammenwirken, die durch einen schmalen Luftspalt von den Magnetplättchen 73 beabstandet ist. Die magnetische Wirbelstrombremse 72 ist auch mit direkter Wirkung auf die Profilschiene 2 vorstellbar.
Der am Außenumfang der Bremsscheibe 53 verlaufende Ring 53b, weist eine Bremsbandführung 66 auf, um ein optional vorzusehendes Bremsband 52 sicher aufzunehmen und zu führen. Es ist allerdings zu beachten, dass bei ausschließlicher Verwendung einer Fliehkraftbremse, eine Feststell- oder Arretiervorrichtung vorgesehen sein muss, um eine Blockierung des an der Profilschiene 2 eingehängten Feuerretters 1 in einer "Halteposition" an der Profilschiene 2, für das Anbringen einer Person oder Last am Feuerretter 1 zu erreichen.
Die Verzögerungsvorrichtung wird erfindungsgemäß insbesondere als Fliehkraft-Bandbremse bzw. als Wirbelstrom-Bandbremse ausgeführt. Diese besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Verzögerungsvorrichtung kombiniert Bremstypen mit unterschiedlichen Wirkmechanismen. Dies ist zum einen eine anhaltend wirkende Verzögerung der Bremswalze 50 durch eine nahezu unabhängig von der Rotationsgeschwindigkeit der Bremsrolle 50 wirkende Bandbremse 51 und zum anderen eine variable in ihrer Bremswirkung arbeitende Verzögerungseinrichtung, wie es die Fliehkraft- 62 bzw. Wirbelstrombremse 72 darstellt. Darüber hinaus ist für den Einsatz als Verzögerungsvorrichtung auch eine Kombination der Fliehkraft- mit der Wirbelstrombremse vorstellbar.
Allen Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Feuerretters 1 sind die beiden Führungsrollen 4, 5 gemeinsam, die eine zweckmäßige, sichere und lösbare Anbringung an insbesondere der Kopfflansch 2a der T-Profilschiene 2 ermöglichen. Dies wird durch eine umgreifende Anordnung der beiden Führungsrollen 4 und 5 umgesetzt, die auf der Innenseite 2b des Kopfflansches 2a anliegen. Für eine leichte Anbringung des Feuerretters 1 an einer Profilschiene 2 ist mindestens eine Führungsrolle, z. B. wie gezeigt Rolle 5, um eine vertikale Achse A (Fig. 1, 2, 3) verschwenkbar ausgeführt. Mit Hilfe eines Klappmechanismus kann an jeder Stelle der T- Schiene 2 der Feuerretter 1 angebracht werden. Die Schwenkachse A wird durch die Achse eines Scharnierbolzens 75 gebildet, um den ein mehrgliedriges Scharnierrohr 76, insbesondere zum horizontalen Ausschwenken der Führungsrolle 5 gleitend gelagert ist. Das Scharnierrohr 76 ist fest am klappbaren Schwenkteil 8d angebracht. Der Scharnierbolzen 75 wird an seinem oberen Ende in einer Bohrung 77a eines Halteelements 77 gehalten, das fest mit dem Seitenteil 8a in Höhe des Tragarms 9 verbunden ist. In Arbeitsposition der Führungsrolle 5 (z. B. Fig. 1, 2, 3, 7) ist zu ihrer Arretierung bzw. Freigabe für eine Verschwenkbarkeit der Führungsrolle 5 ein geführter Riegelbolzen 78 mit einem Riegelbolzenstift 79 und einem Riegelbolzenhandgriff 80a, 80b, der einen Knauf 80a und einen Schaft 80b umfasst, vorgesehen. Die Führung und Halterung des Riegelbolzens 78 übernimmt eine Riegelbolzenführung 81, die mit einer Bohrung 81a zur teilweisen Aufnahme des Riegelbolzens 78 versehen ist. In arretierter Arbeitsstellung der Führungsrolle 5 liegt der Riegelbolzen 78 wie gezeigt an dem Außenquerschnitt des Achsstummels 24 der verschwenkbaren Führungsrolle 5 an und blockiert so ein Verschwenken der Führungsrolle 5 aus ihrer gesicherten Arbeitsposition. Zum Ausschwenken der Führungsrolle 5 aus der Arbeitsposition gibt der Riegelbolzen 78 den Außenquerschnitt des Achsstummels 24 frei, in dem der Riegelbolzen 78 durch Betätigung des Riegelbolzenhandgriffs 80a, 50b aus seiner Arretierung gelöst und manuell in der Bohrung 81a der Riegelbolzenführung 81 so weit verschoben wird, bis der Riegelbolzenstift 79 in eine Aussparung 25 der Riegelbolzenführung 81 eingreift und dort ansteht. In dieser Endstellung des Riegelbolzens 78 kann die Führungsrolle 5 aus der Arbeitsposition um die vertikale Schwenkachse A verschenkt werden. Dies ist dann nötig, wenn der Feuerretter 1 von der T-Schiene 2 abgenommen werden soll. Für ein Anbringen des Feuerretters 1 an der T-Schiene 2 wird der Feuerretter 1 so positioniert, dass bis auf die Führungsrolle 5 alle weiteren vorhandenen Verfahrmittel, wie gegebenenfalls die Bremsrolle 50, die Führungsrolle 4, die Laufrolle 6 und die Andrückrolle 32 sich in Arbeitsstellung befinden. Daraufhin verschwenkt die Führungsrolle 5 in ihre Kontaktposition mit der T-Schiene 2. Ist die Führungsrolle 5 in die Arbeitsstellung verschwenkt worden, wird zur Sicherung dieser Position der Riegelbolzen 78 mit Hilfe des Riegelbolzenhandgriffs 80a, 80b in eine ebenfalls gesicherte Arretierstellung gedreht. Dabei liegt, gesichert durch das Eigengewicht des Riegelbolzenhandgriffs 80a, 80b, der fest mit dem Riegelbolzen 78 verbundenen Schaft 80a des Riegelbolzenhandgriffs 80a, 80b, beispielsweise bajonettverschlussartig in einer Einrastnut 82 (siehe Fig. 1). In dieser Position blockiert der Riegelbolzen 78 eine Verschwenkung der Führungsrolle 5, indem er am Außenquerschnitt des Achsstummels 24 leicht berührend anliegt.
Achsgleich zur Führungsrolle 5 ist die zweite, im gezeigten Beispiel in ihren Abmessungen identische Führungsrolle 4 innerhalb der Breite der Stirnseite 2d des Kopfflanschs 2a der T-Schiene 2 zur Führungsrolle 5 beabstandet und drehbar auf dem Achsstummel 23 gelagert, der im Seitenteil 8b fixiert ist. Beide Führungsrollen 4, 5 sind jeweils auf einer Gleitbuchse gelagert.
Der gezeigte Bereich zweier T-Schienenstücke 83, 84 in Fig. 13 und 14 verdeutlicht die Befestigung der T-Schiene 2 an einer Wand bzw. die Verbindung der zwei aneinander angrenzenden T-Schienenstücke 83 und 84. Für eine ausreichende Festigkeit der Profilschiene 2 ist diese aus einem geeigneten Material gefertigt, z. B. Edelstahl, und in Form einer einfachen Schiene oder einer Profilschiene insbesondere als T-Schiene bzw. Doppel-T-Schiene 2 denkbar. Mit geeigneten Befestigungselementen wie beispielsweise Dübel und Stahlschrauben (nicht dargestellt) ist die Profilschiene 2 mit am Steg 2c der Profilschiene 2 angeschweißte Rechteckplatten 89, 90 an Wänden von Gebäuden oder dergleichen fest angebracht. Zum Schutz gegen unerwünschte Einflüsse auf die Profilschiene 2 kann eine geeignete Beschichtung aufgebracht werden, mit beispielsweise Kupfer- oder Aluminium-Basis, wenn die Profilschiene 2 aus korrodierendem Material besteht.
Zwischen den beiden T-Schienenstücken 83, 84 ist ein freibleibender Dehnspalt 85 erkennbar, durch den die Schienenstücke 83, 84 und ihre Verbindung untereinander und zum Bauwerk bei Abmessungsveränderungen auf Grund wechselnder Temperaturen spannungs- und beschädigungsfrei bleiben. Zur vorwiegend vertikalen Führung der Schienenstücke 83, 84 bei thermischer Ausdehnung sind im Bereich des Dehnspaltes 85 ein Führungsstift 86 und Führungsleisten 87 ausgebildet. Der senkrechte Führungsstift 86 verläuft mittig im Kopfflansch 2a, d. h. im Bereich über dem angrenzenden Steg 2c der Profilschiene 2. Zur Befestigung der Profilschiene 2 an einem Bauwerk, ist eine Kuppelplatte 88 zu erkennen, die beispielsweise mit vier Bohrungen versehen ist, durch die Schraubverbindungen (nicht gezeigt) mit dem Bauwerk einrichtbar sind. Die Kuppelplatte 88 ist außerdem mit der Gleitplatte 89 mittels zweier Schraubverbindungen (nicht dargestellt) klemmend verschraubt. Die fest mit dem oberen T- Schienenstück 83 verschweißte Gleitplatte 89 ist zwischen Kuppelplatte 88 und oberem T-Schienenstück 83 platziert und weist zwei Langlöcher 91 zum freien Durchtritt für Schrauben auf, welche die Gleitplatte 89 an die Kuppelplatte 88 vertikal verschiebbar anklemmen. Das untere T-Schienenstück 84 ist fest mit der Unterlageplatte 90 verschweißt, die ebenfalls den Dehnspalt 85 für thermische Dehnung zwischen sich und der Gleitplatte 89 aufweist. Zusätzlich ist die Unterlageplatte 90 mit der Kuppelplatte 88 fest verschweißt.
Für eine Fahrt des Feuerretters 1 an der Profilschiene 2 nach oben muss außerdem sichergestellt werden, dass die Bremselemente 7b, 50 die Auffahrt der Fahreinheit nicht behindern. Dies ist beispielsweise durch die Anbringung eines zusätzlichen Gewichts an der Stabilisierungsmasse 14a bzw. an dem Hebel 14 oder aber durch das Entfernen des Rückstellelementes 17 möglich.
Erfindungsgemäß wird eine nicht dargestellte, als Sicherheitsbarriere dienende, mitlaufende Schienenabdeckung, beispielsweise eine Kunststoffschale, vorgeschlagen, die am Grundkörper 3 wahlweise einzurichten ist. Sie soll hauptsächlich während der Fahrt der Fahreinheit 1 entlang der Profilschiene 2 ein Verklemmen von am Tragarm 9 eingehängten Personen oder Lasten zwischen Fahreinheit 1 und der Profilschiene 2 verhindern.
Die in den gezeigten Ausführungsbeispielen als Achsen ausgebildeten Bauteile können teils auch als Drehwellen mit fest daran angeordneten Verfahrmitteln ausgeführt sein. Bezugszeichenliste 1 Fahreinheit
2 Profilschiene
2a Kopfflansch
2b Innenseite der Kopfflansch
2c Steg der Profilschiene
2d Außenseite der Kopfflansch
3 Grundkörper
4 Führungsrolle
5 Führungsrolle
6 Laufrolle
7 Bremsklotzeinheit
7a Bremsfläche
7b Bremsklotz
8a Seitenteil
8b Seitenteil
8c Lagerflansch
8d Schwenkteil
9 Tragarm
10a Armteil
10b Armteil
11 Einklinkvorrichtung
11a Haken
11b Ausnehmung
12 Blattfeder
13 Kippachse
14 Hebel
14a Stabilisierungsmasse
15 Bremsklotzhalter
16 Kühlrippen
17 Rückstellelement
18 Achszapfen
19 Verbindungselement
20 Verbindungselement
21 Achszapfen
22 Achszapfen
23 Achsstummel
24 Achsstummel
25 Aussparung
26 Befestigungsstelle
26a Rundbohrung
27 Versteifungsrippe
28 Verstärkungsrippe
29 Abstandhalter
30 Abstandhalter
31 Abstandhalter
32 Andrückrolle
33 Achsstummel
34 erstes Führungsteil
35 zweites Führungsteil
36 Federführung
37 Abstandfeder
38 Durchrutschschutz-Drücker
39 Durchrutschschutz-Schieber
40 Seeger-Sicherungsring
41 Achsabschnitt
50 Bremsrolle
50a Verbindungshülse
51 Bandbremse
52 Bremsband
53 Bremsscheibe
53a Nabe
53b Ring
54 Befestigungsstift
55 Justierelement
56 Angreifpunkt
57 Spiralfeder
57a Schraube
58a Abstandhalter
58b Abstandhalter
58c Abstandhalter
59 Zugband
60 Umlenkrolle
61 Führungshülse
62 Fliehkraftbremse
63 Reibscheibe
63a Reibring
64 Bremsmittel
64a Reibfläche
65 Rückstellfeder
66 Bremsbandführung
67 Achse
68 Nadelhülse
69 Nadellager
70 zapfen
71 Kühlluft-Bohrung
72 Wirbelstrombremse
73 Magnetplättchen
74 Ringelement
75 Scharnierbolzen
76 Scharnierrohr
77 Halteelement
77a Bohrung
78 Riegelbolzen
79 Riegelbolzenstift
80a Knauf
80b Schaft
81 Riegelbolzenführung
81a Bohrung
82 Einrastnut
83 T-Schienenstück
84 T-Schienenstück
85 Dehnspalt
86 Führungsstift
87 Führungsleisten
88 Kuppelplatte
89 Gleitplatte
90 Unterlageplatte
91 Langloch

Claims

1. Fahreinheit (1) zur Evakuierung von Personen aus Bauwerken, welche zur verfahrbaren Anordnung an einer Profilschiene (2), die im Wesentlichen vertikal an dem Bauwerk verläuft, ausgelegt ist, mit einem Grundkörper (3), der Verfahrmittel (4, 5, 6, 32) für eine geführte Bewegung des Grundkörpers (3) an der Profilschiene (2) und wenigstens ein Bremselement (7b, 50) zum Abbremsen der Fahreinheit (1) an der Profilschiene (2) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremselement (7b) fest am Grundkörper (3) positioniert und dazu ausgebildet ist, mit der Profilschiene (2) zusammen zu wirken, und dass eine Betätigungsvorrichtung (6, 18, 19, 20, 21, 22) vorhanden ist, mit welcher zum Einstellen der Bremswirkung die Lage des Grundkörpers (3) und damit des Bremselements (7b) zur Profilschiene (2) veränderbar ist.

2. Fahreinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremselement als Bremsklotz (7b) ausgebildet ist.

3. Fahreinheit nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein am Grundkörper (3) bewegbares Abstandorgan (6, 14, 14a, 18, 19, 20, 21, 22 angebracht ist, mit welchem die Lage des beweglichen Abstandorgans (6, 14, 14a, 18, 19, 20, 21, 22) zum Grundkörper (3) und damit die Lage des Grundkörpers (3) zur Profilschiene (2) veränderbar ist.

4. Fahreinheit nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Abstandorgan (6, 14, 14a, 18, 19, 20, 21, 22) eine Laufrolle (6) aufweist, deren Drehachse in ihrer Lage zum Grundkörper (3) mittels vorzugsweise eines Hebels (14) veränderbar ist.

5. Fahreinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Grundkörper (3) eine Achse (13) umfasst, um welche der Grundkörper (3) zur Veränderung der Lage des Grundkörpers (3) in Bezug zur Profilschiene (2) kippt.

6. Fahreinheit nach einem der Ansprüche 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Laufrolle (6) des Abstandorgans (6, 14, 14a, 18, 19, 20, 21, 22) in Verbindungselementen (19, 20) gelagert ist, die exzentrisch zur Laufrolle (6) am Grundkörper (3) schwenkbar gelagert sind.

7. Fahreinheit nach einem der Ansprüche 4 und 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Hebel (14) mit wenigstens einem dieser Verbindungselemente (19, 20) fest verbunden ist.

8. Fahreinheit nach einem der Ansprüche 4, 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Hebel (14) mittels eines Rückstellelements (17) in eine Grundstellung rückstellbar ist.

9. Fahreinheit (1) zur Evakuierung von Personen aus Bauwerken, welche zur verfahrbaren Anordnung an einer Profilschiene (2), die im Wesentlichen vertikal an dem Bauwerk verläuft, ausgelegt ist, mit einem Grundkörper (3), der Verfahrmittel (4, 5, 6, 32) für eine geführte Bewegung des Grundkörpers (3) an der Profilschiene (2) und wenigstens ein Bremselement (50) zum Abbremsen der Fahreinheit (1) an der Profilschiene (2) aufweist, insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremselement (50) eine in Bezug auf den Grundkörper (3) ortsfest angebrachte Bremsrolle (50) umfasst, die auf der Profilschiene (2) aufliegt, und die durch eine Bandbremse (51) abbremsbar ist.

10. Fahreinheit nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremswirkung der Bandbremse (51) mittels eines Justierelements (55) einstellbar ist.

11. Fahreinheit nach einem der Ansprüche 9 und 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremswirkung der Bandbremse (51) mittels eines Hebels (14), der auf das Justierelement (55) wirkt, regelbar ist.

12. Fahreinheit nach einem der Ansprüche 10 und 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Justierelement (55) als Zugfeder (57) zur Einstellung der Bremsbandspannung ausgebildet ist.

13. Fahreinheit (1) zur Evakuierung von Personen aus Bauwerken, welche zur verfahrbaren Anordnung an einer Profilschiene (2), die im Wesentlichen vertikal an dem Bauwerk verläuft, ausgelegt ist, mit einem Grundkörper (3), der Verfahrmittel (4, 5, 6, 32) für eine geführte Bewegung des Grundkörpers (3) an der Profilschiene (2) und wenigstens ein Bremselement (50) zum Abbremsen der Fahreinheit (1) an der Profilschiene (2) aufweist, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremselement (50) in Bezug auf den Grundkörper (3) eine ortsfest angebrachte Bremsrolle (50) umfasst, welche im an der Profilschiene (2) angeordneten Zustand der Fahreinheit auf der Profilschiene (2) aufliegt, und dass eine Rollbewegung der Bremsrolle (50) durch eine Verzögerungsvorrichtung (62, 72) beeinflusst wird, welche eine von der Drehzahl der Bremsrolle (50) abhängige Verzögerung der Bremsrolle (50) hervorruft.

14. Fahreinheit nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzögerungsvorrichtung (62, 72) eine Fliehkraft- (62) und/oder Wirbelstrombremse (72) umfasst.

15. Fahreinheit nach einem der Ansprüche 13 und 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzögerungsvorrichtung (62, 72) mechanisch durch Reibung und/oder durch Fliehkraft und/oder hydraulisch und/oder pneumatisch und/oder magnetisch arbeitet.

16. Fahreinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ausbildung einer Durchrutschsicherung (32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39) eine elastisch gelagerte Andrückrolle (32) vorgesehen ist, die den Grundkörper (3) in eine Anpresslage in Bezug zur Profilschiene (2) bringt.

17. Fahreinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahreinheit (1) wenigstens einen Tragarm (9, 10) aufweist, an dem Personen und/oder Lasten, insbesondere mit einem Geschirr einklinkbar sind.

18. Fahreinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Hebel (14) eine Stabilisierungsmasse (14a) aufweist.

19. Fahreinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verfahrmittel (4, 5, 6, 32) an der Profilschiene (2) abrollend sowie zylindrisch und/oder kugelförmig ausgebildet sind und/oder als Gleitelemente an der Profilschiene (2) entlang gleiten.

20. Fahreinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Aufwärtsbewegung von Personen oder Lasten abrollende Verfahrmittel (4, 5, 6, 32) mit einem Antrieb versehen sind.

21. Fahreinheit nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb elektrisch und/oder hydraulisch und/oder pneumatisch erfolgt und/oder durch Verbrennungsmotor betreibbar ist.

22. Fahreinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Verfahrmittel (4, 5) zur Positionierung an der Profilschiene (2) wenigstens teilweise verschwenkbar ausgebildet sind.

23. Vorrichtung mit einer Fahreinheit (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche und einer Profilschiene (2) gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, an der die Fahreinheit verfahrbar eingehängt ist.