DE10215935A1

DE10215935A1 - Bremssattel einer Scheibenbremse

Info

Publication number: DE10215935A1
Application number: DE2002115935
Authority: DE
Inventors: Klaus Winter
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 2002-04-11
Filing date: 2002-04-11
Publication date: 2003-10-23

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Bremssattel (1) einer Scheibenbremse, insbesondere einer Kraftfahrzeugscheibenbremse, mit einem in einem Zylinder (6) des Bremssattels (1) verschiebbar angeordneten Kolben (5), der zur Bremskraftbeaufschlagung mit einem Bremsbelag (3) zusammenwirkt. Zur definierten sowie konstanten Lüftspieleinstellung zwischen dem Bremsbelag (3) und einer Bremsscheibe (2) ist neben einem Dichtring (9), der zwischen dem Zylinder (6) und dem Kolben (5) wirksam ist und der bei Kolbenverschiebung elastisch verformbar ist, zumindest ein weiterer elastischer Ring (10, 11, 15, 16) vorgesehen, der mit radialer Vorspannung zwischen Bremssattel (1, 6, 29) und Kolben (5, 30) angeordnet ist und der allein durch die Krafteinwirkung des Kolbens (5) während einer Kolbenverschiebung elastisch verformbar ist. Zusammen mit dem Dichtring (9) bewirkt der Ring (10, 11, 15, 16) durch elastische Verformung eine kontrollierte Kolbenrückstellung nach einer Kolbenverschiebung. Diese kontrollierte Kolbenrückstellung ist vorteilhaft in beiden Verschieberichtungen des Kolbens (5) wirksam.

Description

Die Erfindung betrifft einen Bremssattel einer Scheibenbremse, insbesondere einer Kraftfahrzeugscheibenbremse, mit einem in einem Zylinder des Bremssattels verschiebbar angeordneten Kolben, der zur Bremskraftbeauschlagung mit einem Bremsbelag zusammenwirkt.
Aus der DE 196 44 552 A1 ist ein derartiger Scheibenbremssattel bekannt, bei dem zwischen dem Bremszylinder und dem Bremskolben ein Dichtring wirksam ist. Der Dichtring ist dabei in einer im Bremszylinder ausgebildeten Ringnut aufgenommen. Der Dichtring dient nicht nur der Abdichtung des Bremszylinderinnenraums sondern auch der Einhaltung eines möglichst konstanten Lüftspieles zwischen einem Bremsbelag und einer zugehörigen Bremsscheibe. Zur Bremskraftbeaufschlagung steht der Bremskolben in Wirkverbindung mit dem Bremsbelag. Während einer Bremskraftbeaufschlagung wird der Dichtring durch die Kolbenverschiebung, insbesondere aufgrund einer geeigneten Gestaltung des Ringnutquerschnitts elastisch verformt. Nach beendeter Bremskraftbeaufschlagung verformt sich der Dichtring in die Ausgangslage zurück (Roll-Back-Verhalten) und bewirkt dabei auch eine Rückverschiebung des Bremskolbens, wodurch sich letztlich ein Lüftspiel zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe einstellt. Die Gestaltung des Ringnutquerschnitts beeinflusst in diesem Zusammenhang die Art der elastischen Dichtringverformung und somit auch das Maß des eingestellten Lüftspiels.
Die DE 196 01 434 A1 beschreibt eine diesbezüglich weiterentwickelte Scheibenbremse, bei der zur Verstärkung der Rückstellwirkung ein weiterer elastisch verformbarer Dichtring Verwendung findet. So erlauben die bekannten Anordnungen zwar prinzipiell eine Lüftspieleinstellung, allerdings erweist sich die Einstellung eines durchgehend konstanten Lüftspiels bei unterschiedlichen Betriebsbedingungen in der Praxis häufig als unzureichend. Dies lässt sich darauf zurückführen, dass die Dichtringverformung nicht allein durch Kolbenverschiebung hervorgerufen wird, sondern auch durch den Druck im Zylinderinnenraum beeinflusst wird.
Ausgehend davon ist es die Aufgabe der Erfindung, einen gattungsgemäßen Bremssattel einer Scheibenbremse anzugeben, bei dem unter Verwendung einfacher konstruktiver Mittel eine Einstellung eines konstanten Lüftspiels durch definierte Rückverschiebung eines aus seiner Ausgangslage verschobenen Kolbens gestattet wird.
Gelöst wird diese Aufgabe durch einen Bremssattel einer Scheibenbremse, insbesondere einer Kraftfahrzeugscheibenbremse nach Patentanspruch 1. Danach umfasst der Bremssattel einen in einem Zylinder des Bremssattels verschiebbar angeordneten Kolben, der zur Bremskraftbeauschlagung mit einem Bremsbelag zusammenwirkt, sowie einen Dichtring, der zwischen dem Zylinder und dem Kolben wirksam ist und damit einen abgedichteten Zylinderraum bildet. Hierbei ist der Dichtring während einer Kolbenverschiebung elastisch verformbar. Zur Verstärkung der Rückstellbewegung des Kolbens bzw. Bremsbelags nach einer erfolgten Kolbenverschiebung ist vorgesehen, dass zumindest ein weiterer elastischer Ring mit radialer Vorspannung zwischen Bremssättel und Kolben angeordnet ist, der allein durch die Krafteinwirkung des Kolbens während einer Kolbenverschiebung elastisch verformbar ist. Eine weitere Krafteinwirkung auf den elastischen Ring, etwa infolge des Drucks im Zylinderraum wird vermieden. Dabei ist es zunächst unerheblich, wodurch die Kolbenverschiebung verursacht wurde. So kann die Kolbenverschiebung beispielsweise von einer Bremskraftbeaufschlagung oder von Krafteinwirkungen entgegen der Bremsbetätigungsrichtung hervorgerufen werden. Die definierte Kolbenrückstellung nach einer solchen Kolbenverschiebung hat wesentlichen Einfluss auf das Lüftspiel zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe. In diesem Zusammenhang wird das Rückstellverhalten des elastischen Rings im allgemeinen nach einer Bremskraftbeaufschlagung als Roll- Back-Verhalten und nach einer Krafteinwirkung entgegen der Bremsbetätigungsrichtung als Knock-Back-Verhalten bezeichnet.
Gemäß einer weiterentwickelten Ausführung des Bremssattels ist der elastische Ring innerhalb des abgedichteten Zylinderraums zwischen Bremssattel und Kolben angeordnet. Damit ist der elastische Ring gegenüber möglicherweise funktionsstörenden Umwelteinflüssen, wie z. B. Schmutz, Feuchtigkeit etc., abgeschirmt. Diese vorteilhafte Anordnung kommt insbesondere bei Bremssätteln mit hydraulischer Betätigungsvorrichtung zum tragen.
Ein vorteilhafte Bremssattelvariante entsteht dadurch, dass der Ring zumindest eine Ausnehmung aufweist, die den Ring axial durchdringt. Solche Ausnehmungen sind insbesondere gleichmäßig verteilt am Innen- bzw. Außendurchmesser des Rings angeordnet. Die Ausnehmungen schaffen damit für den Ring einen Druckausgleich, so dass der Ring von einer Krafteinwirkung infolge im Zylinderraum herrschenden Drucks unbeeinflusst bleibt. Das Rückstellverhalten (Roll-Back-/Knock- Back-Verhalten) des Rings ist damit unabhängig vom Druck im Zylinderraum.
Eine sinnvolle Alternative des Bremssattels mit wenigstens einem derartigen elastischen Ring ergibt sich dadurch, dass im Zylinder ein Bremssattelvorsprung angeformt ist, der sich in eine zugehörige Vertiefung im Kolben erstreckt, wobei der Ring unter Vorspannung zwischen dem Vorsprung und der Vertiefung angeordnet ist.
Eine Fertigungsvereinfachung für den Bremssattel erreicht man dadurch, dass der elastische Ring in einer Nut am Kolben bzw. der Vertiefung aufgenommen ist und gleichzeitig unter Vorspannung am Bremssattel anliegt. Es entfällt damit der Aufwand der alternativ für das Einformen einer Nut in den Bremssattel nötig wäre. Dennoch kann es Anordnungen geben, die eine Aufnahme des Rings in einer Nut am Zylinder bzw. Vorsprung des Bremssattels erforderlich machen. Insgesamt wird der elastische Ring innerhalb der Nut in seiner Position fixiert.
Eine weitere vorteilhafte Ausführung des Bremssattels mit elastischem Ring zur Kolbenrückführung sieht vor, dass der Ring einen trapezförmigen Querschnitt aufweist. Ein solcher Ring kann bei Kolbenverschiebungen in beiden Richtungen elastisch verformt werden und demnach auch eine entsprechende beidseitig wirksame Kolbenrückstellung hervorrufen. Insbesondere lässt sich ein Ring mit trapezförmigem Querschnitt günstig in Verbindung mit einer Nut mit rechteckigem Querschnitt verwenden. Dabei lässt sich eine Nut mit rechteckigem Querschnitt einfach herstellen und erlaubt dennoch die beidseitige Wirksamkeit des Rings. Somit wird sowohl das Roll-Back- als auch das Knock-Back-Verhalten des Rings zuverlässig gewährleistet.
Weitere sinnvolle Detailmerkmale der Erfindung sind den Ausführungsbeispielen in den Figuren zu entnehmen und werden im folgenden näher erläutert.
Es zeigt:
Fig. 1 eine Schnittdarstellung eines Bremssattels einer Scheibenbremse mit einem elastischen Ring zur Kolbenrückstellung nach einer Kolbenverschiebung in einer ersten Ausführung;
Fig. 2 eine Schnittdarstellung eines Bremssattels einer Scheibenbremse mit einem elastischen Ring zur Kolbenrückstellung nach einer Kolbenverschiebung in einer zweiten Ausführung;
Fig. 3 eine Schnittdarstellung eines Bremssattels einer Scheibenbremse mit einem elastischen Ring zur Kolbenrückstellung nach einer Kolbenverschiebung in einer dritten Ausführung;
Fig. 4 eine weiter Variante eines elastischen Rings innerhalb einer Aufnahmenut im Querschnitt;
Fig. 5 eine Schnittdarstellung eines Bremssattels einer Scheibenbremse mit einem elastischen Ring zur Kolbenrückstellung nach einer Kolbenverschiebung in einer vierten Ausführung;
Fig. 6 eine Schnittdarstellung eines Bremssattels einer Scheibenbremse mit einem elastischen Ring zur Kolbenrückstellung nach einer Kolbenverschiebung in einer fünften Ausführung.
Der in den Figuren gezeigte Bremssattel 1 einer Scheibenbremse, insbesondere einer Kraftfahrzeugscheibenbremse, übergreift in bekannter Art und Weise eine Bremsscheibe 2 sowie beiderseits der Bremsscheibe 2 angeordnete Bremsbeläge 3, 4. Der Bremssattel 1 ist Bestandteil eine Schwimmsattelscheibenbremse, der an einem nicht gezeigten fahrzeugfesten Bremshalter verschiebbar gelagert ist. Der erste, axial innenliegende Bremsbelag 3 steht in Wirkungsverbindung mit einem Kolben 5, der seinerseits verschiebbar in einem Zylinder 6 des Bremssattels 1 angeordnet ist. Dabei gehören der Kolben 5 und der Zylinder 6 zu einer Betätigungseinheit 8 des Bremssattels 1, die insbesondere als hydraulische Betätigungseinheit 8 ausgebildet ist. Die hydraulische Betätigungseinheit 8 dient der Erzeugung einer Bremsbetätigungskraft durch Druckaufbau in einem Zylinderraum 7, der vom Kolben 5, dem Zylinder 6 sowie einem zugehörigen Dichtring 9 begrenzt wird. Infolge des Druckaufbaus im Zylinderraum wird der innenliegende Bremsbelag 3 während einer Bremsbetätigung über den Kolben 5 mit einer Bremskraft beaufschlagt, wobei der Kolben 5 aus dem einseitig offenen Zylinder 6 herausgedrückt wird.
Der Dichtring 9 erfüllt allgemein nicht nur die Dichtfunktion sondern bewirkt außerdem eine Kolbenrückstellung nach einer erfolgten Kolbenverschiebung wie es etwa auch der DE 196 44 552 A1 zu entnehmen ist. Dabei wird der Dichtring 9 während einer Kolbenverschiebung infolge von Haftreibung axial elastisch verformt. Nach Beendigung der Krafteinwirkung auf den Kolben 5 erfolgt die Rückverformung des Dichtrings 9 in seine Ausgangslage, wodurch gleichzeitig eine Kolbenrückstellung bewirkt wird. Durch die Verbindung von Kolben 5 und Bremsbelag 3 wird außerdem als Folge der Rückverformung des Dichtrings 9 ein Lüftspiel zwischen Bremsbelag 3 und Bremsscheibe 2 eingestellt. Allerdings unterliegt der Dichtring 9 neben der Krafteinwirkung durch den Kolben 5 der Krafteinwirkung durch den Druck im Zylinderraum 7. Dies erschwert zunächst die Einstellung eines für unterschiedliche Betriebszustände konstanten Lüftspiels. Dazu ist zumindest ein weiterer elastischer Ring 10 vorgesehen, der unter - bezogen auf die Kolbenachse 19 - radialer Vorspannung zwischen Bremssattel 1 bzw. Zylinder 6 und Kolben 5 angeordnet ist. Dieser elastische Ring 10 ist druckunabhängig und somit allein durch die Krafteinwirkung des Kolbens 5 infolge Haftreibung verformbar. Dazu besitzt der Ring 10 mehrere gleichmäßig über den Innendurchmesser verteilte Ausnehmungen 12, die den Ring 10 jeweils axial vollständig durchdringen. Damit kann am elastischen Ring 10 ein Druckausgleich erfolgen, so dass an beiden im wesentlichen senkrecht zur Kolbenachse 19 verlaufenden Stirnflächen 13 des Rings 10 der gleiche Druck anliegt.
Gemäß einer ersten Ausführung des Bremssattels 1 mit elastischem Ring 10 nach Fig. 1, sind sowohl der Dichtring 9 als auch der elastische Ring 10 jeweils in einer Nut 18, 20 des Zylinders 6 bzw. des Bremssattels 1 aufgenommen und damit in ihrer jeweiligen Position fixiert. Der Ring 10 ist dabei, wie dem vergrößerten Ausschnitt in Fig. 1 zu entnehmen ist, mit axialem Spiel zu den die Nut axial begrenzenden Nutflanken 21, 22 innerhalb der Nut 20 aufgenommen, um eine beidseitig elastische Verformung des Rings 10 in axialer Richtung zuzulassen. Insbesondere kann eine schräge Nutflanke 22 Verwendung finden, um ein größeres Maß an elastischer Ringverformung zuzulassen. Ferner kann eine schräge Nutflanke 22 dazu genutzt werden, das Maß an zugelassener elastischer Ringverformung gezielt einzustellen. Ein durch Kolbenverschiebung elastisch verformter Ring 10 ist in Fig. 1 gestrichelt dargestellt.
Der elastische Ring 10 im Bremssattel 1 nach Fig. 1 ist innerhalb des abgedichteten Zylinderraums 7 angeordnet, der durch den Zylinder 6, den Kolben 5 sowie den Dichtring 9 begrenzt wird. Damit ist der elastische Ring 10 geschützt im Innern des Bremssattels 1 positioniert. Er bleibt insofern unbeeinflusst von möglicherweise funktionsstörenden Umwelteinflüssen, wie z. B. Schmutz, Feuchtigkeit etc..
Fig. 2 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel eines Bremssattels 1 mit elastischem Ring 10, wobei der Ring 10 außerhalb des vom Dichtring 9 abgedichteten Zylinderraums 7 in einer Nut 20 aufgenommen ist. Zumindest vor dem negativen Einfluss von Schmutz ist der elastische Ring 10 durch einen Faltenbalg 14 geschützt, der zwischen Bremssattel 1 und Kolben 5 wirksam ist. Bei dieser Anordnung befindet sich der elastische Ring 10 in einem Bereich des Bremssattels 1, in dem Umgebungsdruck herrscht. Somit können gegebenenfalls die durchgehenden Ausnehmungen 12 zu Druckausgleich am Ring 10 entfallen.
Um dem elastischen Ring 10 zur Kolbenrückstellung eine elastische Verformung in beiden Achsrichtungen zu erlauben, empfiehlt sich eine Anordnung nach Fig. 4. Danach ist der Ring 10 in einer Nut 23 des Zylinders 6 bzw. des Bremssattels 1 aufgenommen. Der Ring 10 liegt gleichzeitig unter Vorspannung am Kolben 5 an, so dass er wie beschrieben während einer Kolbenverschiebung infolge Haftreibung axial elastisch verformt wird. Der Ring 10 besitzt dazu im wesentlichen einen rechteckigen Querschnitt während die Nut 23 axial von zwei schräg ausgerichteten Nutflanken 22 begrenzt wird. Es ergibt sich damit im Ausgangszustand beidseitig jeweils ein keilförmiger Spalt 17 zwischen Ring 10 und schräger Nutflanke 22. In diesen Spalt 17 kann sich der Ring 10 bei entsprechender Kolbenverschiebung axial verformen. Somit ist eine definierte Kolbenrückstellung nach einer entsprechenden Kolbenverschiebung in beiden Achsrichtungen möglich.
Fig. 3 zeigt eine dritte alternative Ausführungsform des Bremssattels 1 mit Ring 11, wonach sowohl der Dichtring 9 als auch der elastische Ring 11 jeweils in einer zugehörigen Nut 24, 25 im Kolben 5 aufgenommen sind und unter Vorspannung am Zylinder 6 anliegen. Dies reduziert den Fertigungsaufwand des eigentlichen Bremssattels 1, da Nuten im Zylinder 6 bzw. Bremssattel 1 jeweils mit einem eigenständigen Bearbeitungsgang eingeformt werden müssen. In den Kolben 5 können solche Nuten 24, 25 einfacher eingeformt werden, beispielsweise mittels einer Umformbearbeitung. Dabei haben die Nuten 24, 25 aus Gründen der einfachen Einformung vorzugsweise eine rechteckige oder quadratische Querschnittsfläche. Im Bremssattel 1 nach Fig. 3 ist der elastische Ring 11 wiederum innerhalb des vom Dichtring 9 abgedichteten Zylinderraums 7 geschützt angeordnet. Daher besitzt der elastische Ring 11 zum Druckausgleich axial durchgehende Ausnehmungen 12, die gleichmäßig über den Außendurchmesser des Rings 11 verteilt sind. Damit ist der Ring 11 unabhängig von Krafteinwirkungen durch Druck im Zylinderraum 7 und kann lediglich durch die Kraft des Kolbens 5 während einer Kolbenverschiebung elastisch verformt werden. Um analog zur Ausführungsform nach Fig. 4 eine elastische Ringverformung in beiden Achsrichtungen zuzulassen, besitzt der Ring 11 einen trapezförmigen Querschnitt, wobei die den Ring 11 in Achsrichtung begrenzenden Stirnflächen 26 schräg verlaufen. Damit bildet sich auch für diese Variante beidseitig jeweils ein keilförmiger Spalt 27 zwischen der Ringstirnfläche 26und der Nutflanke 28. Dadurch wird die definierte Ringverformung in beiden Achsrichtungen gewährleistet. Die elastische Ringverformung während einer Kolbenverschiebung ist dabei im vergrößerten Ausschnitt von Fig. 3 in gestrichelter Linienführung gezeigt.
Die Fig. 5 und 6 zeigen zwei weitere Alternativen der Anordnung zumindest eines elastischen Rings 15, 16 innerhalb des Bremssattels 1. Dabei ist der Ring 15, 16 jeweils zwischen einem im Zylinder 6 angeordneten Vorsprung 29 des Bremssattels 1 und einer zugehörigen Vertiefung 30 im Kolben 5 unter Vorspannung angeordnet. Die Wirkung des elastischen Ring 15, 16 hinsichtlich der Kolbenrückstellung wird dabei in stärkerem Maße als bei den bisher erläuterten Varianten von der diesbezüglichen Wirkung des Dichtrings 9 entkoppelt. Die an den bisherigen Ausführungsbeispielen erläuterten grundlegenden Merkmale des elastischen Rings 15, 16 sowie der zugehörigen Aufnahmenut 31, 32 sind dabei auch für die Varianten nach den Fig. 5, 6 gültig. So kann der Ring 15 entweder in einer Nut 31 in der Kolbenvertiefung 30 (siehe Fig. 5) oder aber in einer Nut 32 im Bremssattelvorsprung 29 (siehe Fig. 6) aufgenommen sein. Gleiches gilt im übrigen auch für den Dichtring 9, der sowohl in einer Nut 18 im Zylinder 6 oder aber in einer nicht gezeigten Nut im Kolben 5 aufgenommen sein kann. Der Ring 15, 16 ist dabei jeweils innerhalb des abgedichteten Zylinderraums 7 geschützt positioniert. Damit weist der Ring 15, 16 analog auch die durchgehenden Ausnehmungen zum Druckausgleich auf. Zur Verstärkung der Wirkung des elastischen Rings 15, 16 kann es sinnvoll sein, mehrere elastische Ringe 15, 16 zu verwenden, wie dies auch in den Fig. 5, 6 in gestrichelter Linienführung angedeutet ist.
Grundsätzlich unterstützt bzw. verstärkt der elastische Ring 10, 11, 15, 16 in den beschriebenen Ausführungsbeispielen erfindungsgemäß die Wirkung des Dichtrings 9 hinsichtlich der Kolbenrückstellung nach einer Kolbenverschiebung. Dabei ist der Ring 10, 11, 15, 16 durch elastische Verformung jeweils druckunabhängig wirksam und lediglich der Krafteinwirkung des Kolbens 5 während einer Kolbenverschiebung ausgesetzt. Gleichzeitig ist der Ring 10, 11, 15, 16 axial beidseitig wirksam, so dass eine definierte sowie konstante Kolbenrückstellung sowohl nach eine Kolbenverschiebung infolge Bremskraftbeaufschlagung als auch nach einer Kolbenverschiebung durch entgegengesetzte Krafteinwirkung erfolgt. Damit gewährleistet der Ring 10, 11, 15, 16 im Zusammenspiel mit dem Dichtring 9 unabhängig vom Betriebszustand ein definiertes und durchgängig konstantes Roll-Back- sowie Knock-Back- Verhalten. Dies wirkt sich auf eine für die gesamte Bremsfunktion bedeutsame Einstellung sowie Erhaltung eines konstanten Lüftspiels zwischen Bremsbelag 3 und Bremsscheibe 2 positiv aus.

Claims

1. Bremssattel (1) einer Scheibenbremse, mit einem in einem Zylinder (6) des Bremssattels (1) verschiebbar angeordneten Kolben (5), der zur Bremskraftbeauschlagung mit einem Bremsbelag (3) zusammenwirkt, und mit einem Dichtring (9), der zwischen dem Zylinder (6) und dem Kolben (5) wirksam ist und damit einen abgedichteten Zylinderraum (7) bildet, wobei der Dichtring (9) bei Kolbenverschiebung elastisch verformbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein weiterer elastischer Ring (10, 11, 15, 16) mit radialer Vorspannung zwischen Bremssattel (1, 6, 29) und Kolben (5, 30) angeordnet ist, der allein durch die Krafteinwirkung des Kolbens (5) während einer Kolbenverschiebung elastisch verformbar ist.

2. Bremssattel (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der elastische Ring (10, 11, 15, 16) innerhalb des abgedichteten Zylinderraums (7) zwischen Bremssattel (1, 6, 29) und Kolben (5, 30) angeordnet ist.

3. Bremssattel (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Ring (10, 11, 15, 16) zumindest eine Ausnehmung (12) aufweist, die den Ring (10, 11, 15, 16) axial durchdringt.

4. Bremssattel (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Zylinder (6) ein Vorsprung (29) des Bremssattels (1) angeformt ist, der sich in eine zugehörige Vertiefung (30) im Kolben (5) erstreckt, wobei der Ring (15, 16) unter Vorspannung zwischen dem Vorsprung (29) und der Vertiefung (30) angeordnet ist.

5. Bremssattel (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Ring (11, 15) in einer Nut (25, 31) am Kolben (5) bzw. der Vertiefung (30) aufgenommen ist.

6. Bremssattel (1) nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, dass der Ring (10, 16) in einer Nut (20, 32) am Zylinder (6) bzw. Vorsprung (29) des Bremssattels (1) aufgenommen ist.

7. Bremssattel (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Ring (11) einen trapezförmigen Querschnitt aufweist.