DE3323323C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Hauptbremszylindereinheit nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Eine derartige Hauptbremszylindereinheit ist aus der GB-OS 20 67 251 bekannt. Bei dieser Hauptbremszylinderein­ heit handelt es sich um eine Tandem-Hauptbremszylinderein­ heit mit einem vorderen und einem hinteren Druckkolben, die von einer zwischen ihnen liegenden Rückstellfeder beabstan­ det gehalten sind und zwischen sich eine hintere Druckkammer bilden. Zwischen dem vorderen Druckkolben und dem geschlosse­ nen Ende der Bohrung ist eine vordere Rückstellfeder aufnehmende Druckkammer gebildet. In der Nähe des rückwärti­ gen Gehäuseendes ist das Gehäuse am Außenumfang mit einem Flansch versehen, der zur Verbindung der Hauptbremszylinder­ einheit mit einem Bremskraftverstärker ausgebildet ist. Bei dieser Verbindung greift der Gehäusebereich zwischen dem Ge­ häuseende und dem Flansch in eine Bohrung des Bremskraftver­ stärkers ein, wobei eine in der Bohrung des Bremskraftver­ stärkers angeordnete Dichtung die Öffnung der Bohrung am rückwärtigen Gehäuseende axial abdichtet. Hauptbremszylinder und Bremskraftverstärker bilden so eine Einheit, die erst im zusammengebauten Zustand eine Abdichtung des Hauptbremszylin­ ders gewährleistet. Daher kann, beispielsweise bei einer Re­ paratur, eine Trennung von Hauptbremszylinder und Bremskraft­ verstärker nur unter Verlust von Bremsflüssigkeit erfolgen.

Eine weitere Tandem-Hauptbremszylindereinheit ist aus der DE-OS 29 28 091 bekannt. Bei dieser Hauptbremszylinderein­ heit weist der hintere Druckkolben einen axialen Ansatz auf, der durch die Öffnung der Bohrung hindurchgeführt ist und dessen Umfangsfläche mit zwei im Bereich der Öffnung ange­ ordneten Dichtungen in Dichteingriff steht. Zwischen den beiden Dichtungen ist ein Raum ausgebildet, der über eine Entlüftungsbohrung mit einem Auffangraum für Bremsflüssig­ keit verbunden ist. Bei Bewegung des hinteren Kolbens wird Bremsflüssigkeit in den Raum abgestreift und durch die Ent­ lüftungsbohrung in den Auffangraum geleitet. Diese Bremsflüs­ sigkeit geht dem Bremsflüssigkeitsvorrat verloren, so daß über die gesamte Betriebszeit der Hauptbremszylindereinheit ein permanenter Verlust an Bremsflüssigkeit zu verzeichnen ist. Des weiteren müssen die Dichtungen Bremsflüssigkeits- und Vakuumdichtheit gewährleisten, da der Hauptbremszlinder mit seinem rückwärtigen Gehäuseende und somit auch die Öff­ nung der Bohrung in die Vakuumkammer eines Bremskraftverstär­ kers hineinragen. Aufgrund dieser Anordnung muß bei einer Trennung von Hauptbremszylinder und Bremskraftverstärker, beispielsweise um den Hauptbremszylinder zu zerlegen, der Va­ kuumraum des Bremskraftverstärkers geöffnet werden und nach dem Wiederzusammenbau von Hauptbremszylinder und Bremskraft­ verstärker eine erneute Vakuumabdichtung zwischen dem Gehäu­ se des Hauptbremszylinders und dem des Bremskraftverstärkers geschaffen werden.

Durch das DE-GM 17 55 727 ist eine Dichtung bekannt, die im hinteren Endbereich des Druckkolbens mit einem Manschetten­ bund in eine zugeordnete Nut im Druckkolben eingreift und den ringförmigen Raum zwischen Kolben und Bohrung nach hinten abdichtet, wobei eine Dichtlippe im hinteren Bereich der Dichtung gegen die Bohrung wirkt und gegen Eindringen von Luft von hinten in den ringförmigen Raum sichert, wäh­ end eine zum ringförmigen Raum gerichtete Dichtlippe gegen die Bohrung wirkt und den ringförmigen Raum abdichtet. Beide Dichtlippen wirken radial auswärts gegen die Bohrung und be­ wegen sich axial mit dem Kolben. Sie sind daher einem Ver­ schleiß ausgesetzt und besitzen somit eine geringe Lebensdau­ er.

Aus der DE-OS 15 30 912 ist eine Einheit aus Hauptbremszylin­ der und Bremskraftverstärker mit einer Dichtung bekannt, die den Betätigungsstößel des Bremskraftverstärkers umgibt. Bei der Montage von Hauptbremszylinder und Bremskraftverstärker kann ein Luftpolster zwischen Betätigungsstößel und Durckkol­ ben gebildet und so die Montage erschwert werden.

Aus der DE-OS 23 13 375 ist ein Tandem-Hauptbremszylinder be­ kannt, in dessen Bohrung im Bereich der rückwärtigen Gehäu­ seöffnung ein als Sprengring ausgebildeter Anschlag für den hinteren Druckkolben vorgesehen ist.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Hauptbremszylinderein­ heit nach dem Gattungsbegriff des Patentanspruchs 1 zu schaf­ fen, die eine erhöhte Lebensdauer und ein Minimum an Brems­ flüssigkeitsverlust beim Betrieb sowie eine verringerte Bau­ länge aufweist und bei der im Falle eine Reparatur Haupt­ bremszylinder und Bremskraftverstärker einfach getrennt werden können, wobei der Hauptbremszylinder sicher abgedich­ tet ist.

Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des Pa­ tentanspruchs 1 genannten Merkmale gelöst.

Durch die erfindungsgemäße Ausbildung der statisch wirkenden Abdichtung zwischen dem Dichtungsbereich der hinteren Stirn­ fläche des Druckkolbens und dem nach vorne gerichteten Dich­ tungsbereich der ringförmigen Dichtung werden die Abdichtzu­ verlässigkeit und Lebensdauer erhöht, da bei einer statisch wirkenden Dichtung der Verschleiß wesentlich geringer ist als bei aus dem Stand der Technik bekannten dynamischen Dich­ tungen, die gegen einen bewegten Ansatz des Kolbens abdich­ ten.

Darüber hinaus erlaubt die erfindungsgemäße Ausführung eine kürzere Bauform des Druckkolbens bei gleichzeitiger Gewähr­ leistung einer zuverlässigen Abdichtung, da der Kolben nicht mit einem durch die Öffnung axial nach außen geführten Betä­ tigungsansatz, der dann beispielsweise mit einem Betätigungs­ stößel eines Bremskraftverstärkers zusammenwirkt, versehen ist, sondern aufgrund der Ausbildung der konischen Ausspa­ rung den Betätigungsstößel innerhalb des Hauptbremszylinders aufnimmt.

Ein besonderer Vorteil der erfindungsgemäßen Ausbildung liegt darin, daß die Bremsflüssigkeit, die während des Be­ triebs im Bereich der hinteren Stirnseite zwischen Kolben und Bohrung nach hinten dringt, beim Zurückbewegen des Druck­ kolbens im zweiten ringförmigen Raum angesammelt und beim weiteren Zurückbewegen des Druckkolbens bis an seinen hinte­ ren Anschlag durch die Verbindung zwischen beiden ringförmi­ gen Räumen wieder dem Bremsflüssigkeitsreservoir zurückge­ führt wird, nicht verloren geht.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der erfindungsgemäßen Haupt­ bremszylindereinheit liegt darin, daß der Bremskraftverstär­ ker eine vom Gehäuse des Hauptbremszylinders getrennte Gehäu­ seschale hat, mittels einer Dichtung mit dem Gehäuse des Hauptbremszylinders verbunden ist, daß die Dichtung den Betä­ tigungsstößel des Bremsverstärkers abdichtend umgibt, und daß der Bereich des Betätigungsstößels zwischen der Gehäuse­ schale und dem Gehäuse des Hauptbremszylinders einen Entlüf­ tungskanal ins Freie aufweist.

Besonders das Vorsehen eines Entlüftungskanals bei dieser vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung erleichtert die Montage von Hauptbremszylinder und Bremskraftverstärker und vermeidet außerdem eine eventuelle Bildung von Luftpolstern zwischen Betätigungsstößel und Druckkolben.

Die verbleibenden Unteransprüche kennzeichnen weitere vor­ teilhafte Ausbildungen der Erfindung.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird im folgenden beschrieben. In den Zeichnungen zeigt

Fig. 1 einen Längsschnitt durch einen Haupt­ bremszylinder nach der Erfindung für eine Zweikreisbremsanlage,

Fig. 2 einen Längsschnitt in kleinerem Maßstab durch den mit einem Bremsverstärker ver­ einigten Hauptbremszylinder der Fig. 1.

Das linke Ende der Hauptbremszylindereinheit gemäß Fig. 1 ist die Vorderseite bezüglich der Hauptfahrtrichtung, das rechte Ende die Hinterseite, über die die Bremsbetätigung eingeleitet wird. Der Hauptbremszylinder 10 hat ein Gehäuse 12 mit einer Bohrung 14, deren vorderes Ende durch eine Stirnwand 16 verschlossen ist, während das hintere Ende offen ist. Das Gehäuse 12 besteht aus Guß, beispielsweise aus Eisen, Alu­ minium, einem anderen Leichtmetall oder Kunststoff. Es weist zwei Ansätze 18 und 20 auf, mittels derer ein Vorratsbehäl­ ter 22 für Bremsflüssigkeit mit dem Gehäuse verbunden ist. Die Ansätze 18 und 20 weisen vom Vorratsbehälter 22 zur Boh­ rung 14 führende Nachlaufbohrungen und zwei Ausgleichskanäle 26 auf. Das Gehäuse 12 ist ferner mit zwei Austrittsöffnun­ gen 28 und 30 versehen, an die zwei Bremsleitungen mittels nicht dargestellter Fittings angeschlossen sind, die zu zwei Bremskreisen führen.

Verschieblich in der Bohrung 14 sind ein erster Druckkolben 32 und ein weiterer zweiter Druckkolben 34 geführt. Beide Druckkolben weisen zwei axialen Abstand aufweisende Bunde auf, die durch einen Schaft kleineren Durchmessers miteinan­ der verbunden sind. Die Druckkolben 32 und 34 liegen hinter­ einander in der Bohrung 14, wobei der erste Druckkolben 32 zwischen dem offenen Ende der Bohrung 14 und einem Bohrungs­ teil liegt, der eine erste Druckkammer 36 bildet, während der zweite Druckkolben 34 zwischen der ersten Druckkammer 36 und einer weiteren, zweiten Druckkammer 38 liegt, die durch die Stirnwand 16 begrenzt ist.

In der ersten Druckkammer 36 befindet sich, an Federtellern 42 und 44 abgestützt, eine Rückstellfeder 40 für den ersten Druckkolben 32. Der erste Federteller 42 liegt am ersten Druckkolben 32, der zweite Federteller 44 an der Rückseite des zweiten Druckkolbens 34 an. Eine weitere, zweite Rück­ stellfeder 46 ist in der zweiten Druckkammer 38 angeordnet und stützt sich mit ihrem vorderen Ende an einem dritten Fe­ derteller 48 des zweiten Druckkolbens 34 ab, während ihr hin­ teres Ende in einer Ringaussparung der Stirnwand 16 abge­ stützt ist. Die Rückstellfedern 40 und 46 sind Schrauben­ druckfedern und belasten die Druckkolben entgegen der Betäti­ gungsrichtung. Die Bewegung des Druckkolbens 32 in die Ruhe­ stellung ist durch einen Anschlag 50 begrenzt, der als Sprengring ausgebildet und in einer Ringnut der Bohrung 14 abgestützt ist und sich nahe dem offenen Ende der Bohrung 14 befindet.

Der erste Druckkolben 32 hat an der vorderen Seite eine erste napfartige Dichtung 52 aus elastomerem Werkstoff und dichtet gegen die Bohrungswandung ab. Der zweite Druckkolben 34 hat an der Rückseite eine zweite Dichtung 54 napfartiger Gestalt aus elastomerem Werkstoff, so daß die erste Druckkam­ mer 36 an beiden Seiten abgedichtet ist. Der zweite Druckkol­ ben 34 hat an der Vorderseite eine dritte napfartige Dich­ tung 56, die gegen die Bohrungswandung abdichtet und damit die Abdichtung der zweiten Druckkammer 38 bewirkt.

Die beiden Druckkolben 32 und 34 bilden zwischen ihren Bunden je eine einen ersten ringförmigen Raum 58 umfassende Kammer, in die die Ausgleichskanäle 26 münden.

Erfindungsgemäß ist eine statische Dichtung an der hinteren Seite des ersten Druckkolbens 32 vorgesehen. In der Bohrung 14 ist eine axial festgelegte ringförmige Dichtung 60 aus elastomerem Werkstoff in einer Ringnut angeordnet, die zwi­ schen der Ringnut für den Sperring (Anschlag 50) und dem offenen Ende der Bohrung 14 liegt. Ein Teil der vorderen Fläche der ringförmigen Dichtung 60 liegt entweder wie ge­ zeichnet, unmittelbar oder mittelbar über ein nicht darge­ stelltes Zwischenteil an dem Anschlag 50 an. Die ringförmige Dichtung 60 dichtet innerhalb der zweiten Ringnut ab und weist ferner eine Dichtlippe 62 auf, die sich im wesentli­ chen radial einwärts erstreckt. Außerdem hat die ringförmige Dichtung einen nach vorn gerichteten ringförmigen Dichtungs­ bereich 64. In Fig. 2 befindet sich der erste Druckkolben 32, durch die Rückstellfedern 40 und 46 belastet, in der hin­ teren Endlage und liegt mit seinem hinteren Bund an dem An­ schlag 50 an, wobei die ringförmige Dichtung in ihrem nach vorn gericheteten Dichtungsbereich 64 elastisch verformt ist und abdichtend an einer ringförmigen Dichtfläche 66 am hinte­ ren Bund des ersten Druckkolbens 32 anliegt.

Die ringförmige Dichtung 60 kann durch Einbetten von Metall oder starrem Kunststoff verstärkt sein.

Radial außerhalb des Dichtungsbereichs 64 und der Dichtflä­ che 66 ist zwischen der Stirnfläche des hinteren Bundes des ersten Druckkolbens 32 und dem Randbereich der ringförmigen Dichtung 60 ein zweiter ringförmiger Raum 68 gebildet, der mit dem ersten ringförmigen Raum 58 zwischen den Bunden des Druckkolbens über axiale Kanäle 70 verbunden ist.

Die hintere Stirnfläche des hinteren Bundes des ersten Druck­ kolbens 32 hat eine zentrale konische Aussparung 72, in die das rund profilierte Ende eines Betätigungsstößels 74 ein­ greift, das durch die ringförmige Dichtung 60 ragt, und durch die Dichtungslippe 62 abgedichtet ist. Zwischen dem ersten Druckkolben und dem Betätigungsstößel bleibt nur ein kleiner freier Raum.

Fig. 2 zeigt eine Bauform, bei der der Betäti­ gungsstößel 74 das Ausgangsglied eines Bremsverstärkers 76 ist, der mittels einer mit dem nicht dargestellten Bremspe­ dal verbundenen Stange 78 zum Bremsen betätigt wird. Der Betätigungsstößel 74 ragt durch die Dichtung 80 aus elastomerem Werkstoff, die im mittleren Teil einer dort ausgesparten Gehäueseschale 82 des Bremsverstärkers gehal­ ten ist.

Wie auch Fig. 1 zeigt, ist ein Entlüftungskanal 84 im Bereich eines Anbauflansches 86 des Gehäuses 12 des Hauptbremszylinders gebildet, der mit einem Kanal 88 im Bereich der Dichtung 80 zusammenarbeitet. Damit hat der Be­ reich des Betätigungsstößels in der Trennebene zwischen Gehäuseschale und Gehäuse Verbindung mit der Außenluft.

Eine nähere Beschreibung des Bremsverstärkers ist nicht erforderlich, da dieser nicht Gegenstand der Ansprüche ist und seine Arbeitsweise allgemein bekannt ist.

Die Hauptbremszylindereinheit ist in Fig. 2 in der Ruhestellung gezeichnet. Der erste Druckkolben 32 liegt an dem Dichtungsbereich 64 der ringförmigen Dichtung 60 an, hat jedoch einen geringen Abstand von dem Anschlag 50. Ein Betätigen des Bremspedals bewegt die Stange 78 des Bremsverstärkes 76 nach vorn und veranlaßt eine servoverstärkte Bewegung des Betätigungsstößels 74 in gleicher Richtung, durch die die beiden Druckkolben 32 und 34 nach vorn bewegt werden und in bekannter Weise den Druckaufbau in den Bremsleitungen veran­ lassen.

Der Hub des ersten Druckkolbens 32 ist im Verhält­ nis zu seiner axialen Länge so, daß bei der Vorwärtsbewegung der hintere Bund bis vor den Ausgleichskanal 26 bewegt werden kann, ohne die normale Arbeitsweise des Hauptbremszylinders zu stören. In allen Stellungen von Kolben und Betäti­ gungsstößel arbeitet die Dichtlippe 62 der stationären ringförmigen Dichtung 60 mit der Mantelfläche des Betätigungsstößels 74 als dynamische Dichtung zusammen.

Beim Zusammenbau des mit dem Vorratsbehälter 22 verbundenen Hauptbremszylinders mit dem Bremsverstärker 76, und während des Hantierens mit dem abgebauten Hauptbremszy­ linder, liegt der erste Druckkolben an dem Anschlag 50 an und die ringförmige Dichtung 60 arbeitet mit den Dichtflächen des Druckkolbens und der Bohrung 14 als Niederdruckdichtung zusammen, die Bremsflüssigkeitsverluste unterbindet.

Die ebenfalls ringförmige Dichtung 80 der Gehäuseschale 82 wirkt zusätzlich als nachgiebige Führung für den Betätigungs­ stößel, um diesen in seiner zentrierten Lage zu halten. Es werden hierdurch Seitenkräfte auf den ersten Druckkolben 32 beim Betätigen der Bremsen verhindert.

Die erfindungsgemäße stationäre ringförmige Dichtung 60 gestattet eine Verkürzung der Baulänge des ersten Druck­ kolbens, die zu einer Verkleinerung der Gesamtlänge des Hauptbremszylinders führt, damit eine Gewichtsersparnis bringt und zudem eine Senkung der Kosten verursacht.

Claims (10)

1. Hauptbremszylindereinheit mit einem Gehäuse, in dem eine an einem rückwärtigen Gehäuseende eine Öffnung bildende Bohrung ausgebildet ist, mit mindestens einem in der Boh­ rung verschiebbar gelagerten Druckkolben, der durch eine zwischen dem von der Öffnung entfernten, geschlossenen Ende der Bohrung und einer zu diesem Ende hinweisenden vorderen Stirnfläche des Druckkolbens angeordneten Rück­ stellfeder unter Ausbildung einer, einen Aufnahmeraum für die Rückstellfeder bildenden Druckkammer vom ge­ schlossenen Ende der Bohrung beabstandet gehalten wird, wobei der Druckkolben im Umfangsbereich der vorderen Stirnfläche mit einer gegen die Bohrung wirkenden Dich­ tung versehen ist und zwischen der vorderen und einer hinteren Stirnfläche einen Bereich mit verringertem Umfang aufweist, der mit der Bohrung einen ringförmigen Raum bildet, der mit einem sich durch das Gehäuse er­ streckenden Druckausgleichskanal in Verbindung steht, und mit einer im Bereich der Öffnung ortsfest bzw. am Ge­ häuse angeordneten ringförmigen Dichtung, dadurch gekennzeichnet,
daß der Druckkolben (32) an der hinteren Stirnfläche eine ringförmige Dichtfläche (66) aufweist, daß die im Bereich der Öffnung angeordnete ringförmige Dichtung (60) aus einem elastomeren Werkstoff besteht, eine im we­ sentlichen radial einwärts gerichtete Dichtlippe (62) und einen etwa axial zum Druckkolben (32) hin gerichte­ ten Dichtungsbereich (64) aufweist, der in der Ruhelage des Druckkolbens (32) abdichtend an der ringförmigen Dichtfläche (66) anliegt, daß der ringförmige Raum (58) mit einem zweiten ringförmigen Raum (68), der zwischen der hinteren Stirnfläche des Druckkolbens (32) und einem Randbereich der ringförmigen Dichtung (60) gebildet ist, in Verbindung steht,
daß die hintere Stirnfläche des Druckkolbens (32) eine zentrale, konische Aussparung (72) zur Aufnahme eines durch die ringförmige Dichtung (60) in das Gehäuse (12) eintretenden und mit der Dichtlippe (62) abdichtend zu­ sammenwirkenden Betätigungsstößels (74) aufweist, und daß ein die Rückwärtsbewegung des Druckkolbens (32) in die Ruhelage begrenzender Anschlag (50) in der Nähe der Öffnung derart bezüglich der Dichtung (60) angeordnet ist, daß der nach vorne gerichtete Bereich der Dichtung (60) bei Anlage des Druckkolbens (32) am Anschlag (50) durch den druckkolbenseitigen, ringförmigen Dichtungsbe­ reich (66) abdichtend elastisch verformt ist.

2. Hauptbremszylindereinheit nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die weiteren, für sich bekannten Merkmale:
Zusätzlich zum Druckkolben (32) ist in der Bohrung (14) ein weiterer Druckkolben (34) zwischen dem Druckkolben (32) und einer durch das geschlossene Ende der Bohrung (14) begrenzten weiteren Druckkammer (38) vorgesehen; die Rückstellfeder (40) des Druckkolbens (32) stützt sich mit ihrem vorderen Ende am weiteren Druckkolben (34) ab;
in der weiteren Druckkammer (38) ist eine weitere Rück­ stellfeder (46) für den weiteren Druckkolben (34) ange­ ordnet, die diesen und auch den Druckkolben (32) nach rückwärts belastet.

3. Hauptbremszylindereinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Betätigungsstößel (74), der konischen Aussparung (72) und der ringförmigen Dichtung (60) ein kleiner Raum für Bremsflüssigkeit gebildet ist.

4. Hauptbremszylindereinheit nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungsstößel (74) das Ausgangsglied eines willkürlich durch Saugdruck betätigten Bremsverstärkers (76) ist.

5. Hauptbremszylindereinheit nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsverstärker (76) eine vom Gehäuse (12) des Hauptbremszylinders getrennte Gehäuseschale (82) hat, mittels einer Dichtung (80) mit dem Gehäuse des Haupt­ bremszylinders verbunden ist, daß die Dichtung den Betä­ tigungsstößel (74) des Bremsverstärkers abdichtend umgibt, und daß der Bereich des Betätigungsstößels zwi­ schen der Gehäuseschale (82) und dem Gehäuse (12) des Hauptbremszylinders einen Entlüftungskanal (84) ins Freie aufweist.

6. Hauptbremszylindereinheit nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtung (80) aus elastomerem Werkstoff besteht und mit einer eingebetteten Verstärkung aus Metall oder starrem Kunststoff versehen ist.

7. Hauptbremszylindereinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (50) für den Druckkolben (32) in bekann­ ter Weise aus einem Sprengring besteht, der in einer Ringnut der Bohrung (14) des Gehäuses (12) sitzt.

8. Hauptbremszylindereinheit nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die ringförmige Dichtung (60) in einer Ringnut des Gehäuses (12) zwischen der Ringnut für den Sprengring und der Öffnung der Bohrung (14) liegt, und daß sie in bekannter Weise mit einem Teil einer vorderen Stirnflä­ che mittelbar oder unmittelbar gegen den Sprengring an­ liegt.

9. Hauptbremszylindereinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die ringförmige Dichtung (60) in bekannter Weise mit zwei an dem Betätigungsstößel (74) anliegenden Dichtlip­ pen (62) versehen ist.

10. Hauptbremszylindereinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die ringförmige Dichtung (60) mit einer Verstärkung aus Metall oder starrem Kunststoff versehen ist.