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Durch Aufkleben eines Laufstreifens aus Gummi od. dgl. besohlter Fahrzeugreifen,
insbesondere Fahrzeugluftreifen Die Erfindung betrifft einen durch Aufkleben eines
Laufstreifens aus Gummi od. dgl. besohlten Fahrzeugreifen, insbesondere Fahrzeugluftreifen.
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Bei derartigen Reifen wird zum Zwecke der Erneuerung des Laufstreifens
ein ringförmiger endloser oder ein streifenförmiger endlicher Laufstreifen vorgesehen,
der, sofern er aus Gummi besteht, bereits vulkanisiert ist und schon mit beliebigen
Einschnitten zur Erhöhung der Rutschsicherheit ausgestattet sein kann. Dieser Laufstreifen
wird nach dem sogenannten Kaltbesohlungsverfahren mittels eines Klebstoffes, z.
B. einer selbstvulkanisierenden Bindemasse, die bei normaler Raumtemperatur oder
wenig erhöhter Temperatur reagiert, fest mit dem entsprechend vorbereiteten übrigen
Teil des Reifens verbunden.
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Es wurde erkannt, daß in vielen Fällen eine vorzeitige Zerstörung
der vorerwähnten Reifen bedingt ist, zumindest jedoch eingeleitet werden kann durch
die zwischen dem eigentlichen Reifenkörper und dem Laufstreifen befindliche Klebschicht,
da diese in bezug auf Härte und Elastizität von den benachbarten Schichten des Reifens
abweicht, und zwar härter und steifer ist. Die Klebschicht übt somit eine trennende
oder isolierende Wirkung aus, da sie dynamische Kräfte, insbesondere hochfrequente
Beanspruchungen, nicht im erwünschten Maße aufzunehmen und weiterzuleiten imstande
ist.
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Die Erfindung bezweckt, den Laufstreifen so auszubilden, daß die
unerwünschten Eigenschaften der Klebschicht nicht zur Geltung kommen können bzw.
so stark in den Hintergrund treten, daß ihr nachteiliger Einfluß von untergeordneter
Bedeutung ist.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Laufstreifen
auf der Unterseite eine elastisch verformbare Schicht aufweist, deren Härte wesentlich
geringer ist als die Härte des oberhalb dieser Schicht befindlichen Teiles des Laufstreifens.
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Das auf diese Weise gebildete weiche Kissen für den eigentlichen,
mit der Fahrbahn in Berührung kommenden Teil des Laufstreifens vermindert die spezifische
Beanspruchung der Klebschicht, indem sie senkrecht auf die Lauffiäche, aber auch
seitlich einwirkende Kräfte auf einen größeren Flächenbereich verteilt und örtliche
Relativbewegungen in der Klebschicht unterbindet. Die weiche Schicht verzehrt die
vom Fahrbetrieb herrührenden, von außen einwirkenden Kräfte, insbesondere die kurzhübigen
Wechselbeanspruchungen, und hält diese von der Klebschicht fern.
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Um nachteilige größere seitliche Verschiebungen des Laufstreifens
gegenüber dem Unterbau des Reifens auszuschalten, ist es vorteilhaft, nur eine verhältnismäßig
dünne weiche Schicht vorzusehen. Ihre Stärke wird daher so gewählt, daß sie etwa
ein Achtel
bis ein Fünftel der gesamten Stärke des Laufstreifens beträgt.
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Es ist weiterhin vorteilhaft, wenn sich zwischen der weichen Schicht
und der Klebschicht eine dünne Gummischicht befindet, deren Härte im wesentlichen
derjenigen des mit der Fahrbahn in Berührung stehenden Teiles des Laufstreifens
entspricht. Diese sich unmittelbar an die Klebschicht anschließende Zwischenschicht
bildet einen erwünschten Übergang von der weichen Schicht zu der hierunter befindlichen
Klebschicht.
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Nach einem weiteren Vorschlag der Erfindung erhält der Laufstreifen
parallel zueinander verlaufende, quer zur Lauffläche gerichtete und gegebenenfalls
schräg hierzu verlaufende faden- oder bandförmige Verstärkungseinlagen. Diese stellen
ein zusätzliches Mittel dar, um örtliche Beanspruchungen auf größere Flächenbereiche
zu verteilen. Zudem können sie dazu beitragen, die Verzerrungen der Bodenellipse,
die vor allen Dingen während der Kurvenfahrt eintreten und infolge der Relativbewegungen
einen erhöhten Abrieh zur Folge haben, auszuschalten. Im Hinblick auf die Ausschaltung
nachteiliger Eigenschaften der Klebschicht ist es besonders zweckmäßig, wenn die
Verstärkungseinlagen nahe oberhalb der weichen Schicht in den Laufstreifen eingebettet
sind, so daß die durch die weiche Schicht beabsichtigte Wirkung durch die nahe hierbei
angeordneten Verstärkungseinlagen wesentlich gesteigert werden kann.
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Der erfindungsgemäße Vorschlag ist nicht nur bei durchgebenden, also
sich über den gesamten Umfang des Reifens erstreckenden Laufstreifen anwendbar,
es
ist vielmehr möglich, die Erfindung auch bei mit groben hohen
Stollen versehenen Reifen, z. B. Traktorreifen, anzuwenden, bei denen die einzelnen
vulkanisierten bzw. bereits im elastischen Zustand befindlichen Stollen oder Blöcke
durch Aufkleben befestigt werden sollen.
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In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt.
Es zeigen Fig. 1 und 2 je einen radialen Teilschnitt durch einen Fahrzeugluftreifen,
Fig. 3 bis 5 je einen Abschnitt eines schaubildlich dargestellten Fahrzeugluftreifens.
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Die Karkasse bzw. der Unterbau des Reifens, der an den Kernen 1 verankerte
Verstärkungseinlagen enthält, ist mit 2 bezeichnet. Oberhalb des Unterbaues 2 kann
ein ebenfalls aus faden- oder bandförmigen Verstärkungseinlagen bestehender, an
sich bekannter Zwischenbau 3 angeordnet sein, der sich nahezu über die gesamte Breite
der Lauffläche des Reifens erstreckt und in den eigentlichen, aus Gummi bestehenden
Reifenkörper 4 eingebettet ist.
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Bei Reifen mit abgenutztem Laufstreifen wird zunächst der Reifenkörper
4 in an sich bekannter Weise durch Abschälen und Aufrauhen so vorbereitet, daß sich
eine gerade oder auch etwas gewölbte, gleichmäßig gekrümmte Außenfläche 5 bildet.
Auf diese Fläche wird der bereits vulkanisierte und schon mit Profileinprägungen
6 versehene Laufstreifen 7 mit Hilfe einer Klebschicht 8 aufgebracht.
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Der Laufstreifen 7 besteht aus zwei oder mehreren übereinanderliegenden,
fest zusammenulkanisierten Schichten. Die mit der Fahrbahn unmittelbar in Berührung
kommende Schicht, die den größten Teil des Querschnitts des Laufstreifens 7 ausmacht.
ist mit 9 bezeichnet, während die hierunter befindliche, im Vergleich zur Schicht
9 wesentlich dünnere Schicht 10 die Verbindung der Schicht9 mit der Klebschicht
8 bzw. dem Körper 4 herstellt. Die Schicht 10 ist wesentlich weicher als die Schicht
9, und ihre Härte beträgt etwa die Hälfte bis zwei Drittel der Härte der Schicht
9.
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Gemäß Fig. 2 ist zwischen der weichen Schicht 10 und der Klebschicht
8 eine weitere, ebenfalls durch Vulkanisation mit der Schicht 10 verbundene Zwischen
schicht 11 vorgesehen, die bezüglich der physikalischen Eigenschaften, insbesondere
jedoch in bezug auf ihre Härte so abgestellt ist, daß sie der am äußeren Umfang
gelegenen Schicht 9 im wesentlichen entspricht.
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Gemäß Fig. 3 sind in den am inneren Umfang gelegenden Bereich der
Schicht 9 parallel zueinander verlaufende zug- und druckfeste Querfäden oder Bänder
12, und zwar unmittelbar oberhalb der weichen Schicht 10, eingebettet.
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In Anlehnung an das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 kann auch bei
Verwendung von Verstärkungseinlagen innerhalb des Laufstreifens eine im Vergleich
zur Schicht 10 härtere Zwischenschicht 11 Anwendung finden (Fig. 4).
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Um die Wirkung der Verstärkungseinlagen 12 zu erhöhen und ein Ausbiegen
oder Knicken der Fäden oder Bänder 12 bei in deren Längsrichtung wirkenden Kräften
zu unterbinden, sind oberhalb und gegebenenfalls auch unterhalb der Fäden oder Bänder
12 schräg zu diesen, vorzugsweise im Winkel von 45 bis 30° zu ihnen. und ebenfalls
parallel zueinander verlaufende Verstärkungseinlagen 12' vorgesehen.
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Es ist vorteilhaft, bei DVNI-Weichheitszahlen (Din 53 503) von etwa
48-33 für die Schicht 9 eine Schicht 10 mit einer Härte von etwa 90-63 zu wählen,
während die Schicht 11 und der Körper 4 zwischen diesen Werten liegende Härtegrade,
vorzugsweise etwa 63-48 DVM-Weichheitszahlen, aufweisen. Ferner können auch in bezug
auf den Modul (kg/cm2 bei 300 0/o Dehnung) stark voneinander abweichende Werte gewählt
werden. So erhält die Schicht 9 einen Modul von etwa 95 bis 120 und die Schicht
10 einen Modul von 15 bis 60, vorzugsweise 40, während für die Schicht 11 und den
Körper 4 Werte zur Anwendung kommen, die denjenigen für die Schicht 9 entsprechen
oder entsprechend der Härtegrade etwas geringer gehalten sind.
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PATENTANSPROCHE: 1. Durch Aufkleben eines Laufstreifens aus Gummi
od. dgl. besohlter Fahrzeugreifen, insbesondere Fahrzeugluftreifen, dadurch gekennzeichnet,
daß der Laufstreifen (7) auf der Unterseite eine elastisch verformbare Schicht (10)
aufweist, deren Härte wesentlich geringer ist als die Härte des oberhalb dieser
Schicht befindlichen Teiles (9) des Laufstreifens.