DE10208420A1

DE10208420A1 - Fahrzeugsteuergerät und Fahrzeugsteuerverfahren

Info

Publication number: DE10208420A1
Application number: DE10208420A
Authority: DE
Inventors: Yoshio Itou
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-02-28
Filing date: 2002-02-27
Publication date: 2002-09-19
Also published as: US6758788B2; US20020117338A1; JP2002256921A

Abstract

Ein Fahrzeugsteuergerät und -verfahren treibt eine angetriebene Vorrichtung (101, 4) durch eine Leistung von einer Antriebsleistungsquelle (100, 50) an und führt eine Steuerung zum Stoppen der Antriebsleistungsquelle (100, 50) auf der Grundlage einer Stoppforderung aus. Die Last an der Antriebsleistungsquelle (100, 50) wird durch Steuern der angetriebenen Vorrichtung (101, 4) reduziert, um so die Last an der Antriebsleistungsquelle (100, 50) zu reduzieren, falls die Stoppforderung abgegeben wurde und ein System (4B, 66, 170, 171, 172, 173, 51, 52, 54A, 78), welches das Drehen der Antriebsleistungsquelle (100, 50) steuert, in jenem Zustand ist, in dem das Stoppen der Antriebsleistungsquelle (100, 50) durch das System (4B, 66, 170, 171, 172, 173, 51, 52, 54A, 78) nicht zulässig ist.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugsteuergerät und -verfahren zum Steuern der Drehung und eines Stopps einer Antriebsleistungsquelle auf der Grundlage eines vorbestimmten Zustands.

Bekannte Fahrzeugsteuergeräte stoppen eine Kraftmaschine ungeachtet einer Betätigung eines Zündschlüssels, falls eine Stoppbedingung erfüllt ist, um den Kraftstoffverbrauch zu verbessern, Emissionsgase zu reduzieren, Lärm zu reduzieren, etc. Ein Beispiel eines derartigen Gerätes ist in der Japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 310639 beschrieben. Ein in dieser Offenlegungsschrift beschriebenes Fahrzeugsteuergerät ist für Fahrzeuge gestaltet, bei denen ein hydraulisch gesteuerter oder elektrisch gesteuerter Drehmomentenwandler an einer Abgabeseite einer Kraftmaschine angeschlossen ist. Beispiele der Bedingung zum Stoppen der Kraftmaschine beinhalten die Betätigung einer Feststellbremse, die Dauer eines Stopps des Fahrzeugs auf der Grundlage eines Ereignisses, bei dem eine Tür durch einen Fahrgast geöffnet wird, und dergleichen. Beispiele der Bedingung zum Starten der Kraftmaschine beinhalten das Lösen der Feststellbremse, das Schließen einer Tür durch einen Fahrgast und dergleichen.

Bei dem in der vorstehend genannten Offenlegungsschrift beschriebenen Fahrzeugsteuergerät ist es jedoch nicht vorteilhaft, dass die Kraftmaschine dann gestoppt wird, wenn eine andere Bedingung erfüllt ist, zum Beispiel wenn es eine Forderung zum Betätigen eines Klimaanlagenverdichters gibt, der durch die Leistung von der Kraftmaschine angetrieben wird, auch wenn die Bedingung zum Stoppen der Kraftmaschine während eines Stopps des Fahrzeugs erfüllt ist. Der Drehmomentenwandler ist ein Gerät, das Leistung zwischen einem Drehelement an einer Antriebsseite und einem Drehelement an der angetriebenen Seite auf der Grundlage einer kinetischen Energie eines Fluids überträgt. Das Drehelement an der angetriebenen Seite des Drehmomentenwandlers bleibt während eines Stoppzustands des Fahrzeugs gestoppt. Daher wird jener Zustand gehalten, in dem sich das Drehelement an der Antriebsseite und das Drehelement an der angetriebenen Seite relativ zueinander drehen, falls die Kraftmaschine nicht gestoppt werden kann, obwohl die Kraftmaschinenstoppbedingung erfüllt ist. Daher wird das Fluid in dem Drehmomentenwandler bewegt, so dass ein sogenanntes Schleppmoment auftritt. Infolgedessen erhöht sich die Kraftmaschinenlast, und der Kraftstoffverbrauch erhöht sich.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, die Erhöhung der Last einer Antriebsleistungsquelle zu verhindern, wenn die Antriebsleistungsquelle trotz einer Abgabe einer Forderung zum Stoppen der Antriebsleistungsquelle nicht gestoppt werden kann.

Ein erster Aspekt der Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugsteuergerät, das eine angetriebene Vorrichtung hat, die durch Leistung von einer Antriebsleistungsquelle angetrieben wird, und das ein Drehen und Stoppen der Antriebsleistungsquelle auf der Grundlage einer vorbestimmten Bedingung steuert. Das Fahrzeugsteuergerät hat eine Reduziereinrichtung, die die angetriebene Vorrichtung so steuert, dass eine Last der Antriebsleistungsquelle reduziert wird, falls ein System, welches das Drehen und Stoppen der Antriebsleistungsquelle steuert, in jenem Zustand ist, in dem das Stoppen der Antriebsleistungsquelle durch das System nicht zulässig ist, wenn die Forderung zum Stoppen der Antriebsleistungsquelle existiert.

Gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung wird die angetriebene Vorrichtung so gesteuert, dass die Last an der Antriebsleistungsquelle reduziert wird, falls das System in jenem Zustand ist, in dem eine Ausführung der Steuerung zum Stoppen der Antriebsleistungsquelle trotz einer Abgabe der Forderung zum Stoppen der Antriebsleistungsquelle nicht angemessen ist, zum Beispiel ein Zustand, in dem ein Abschnitt des Systems einen Fehler, eine Anomalität oder dergleichen hat.

Bei dem ersten Aspekt kann die angetriebene Vorrichtung eine Leistungsübertragungsvorrichtung aufweisen, die eine Leistung von der Antriebsleistungsquelle zu einem Rad überträgt.

Bei diesem Aufbau kann durch Steuern der Leistungsübertragungsvorrichtung eine im Wesentlichen gleiche Wirkung wie die vorstehend erwähnte Wirkung erzielt werden. Darüber hinaus wird das Fahrverhalten nicht verschlechtert, falls die Forderung zum Stoppen der Antriebsleistungsquelle abgegeben wird.

Darüber hinaus kann die Lastreduziereinrichtung die Last an der Antriebsleistungsquelle durch Steuern einer Momentenkapazität zwischen Drehelementen der Leistungsübertragungsvorrichtung reduzieren.

Bei diesem Aufbau kann ebenfalls durch Reduzieren der Momentenkapazität der Leistungsübertragungsvorrichtung eine im Wesentlichen gleiche Wirkung wie die vorstehend beschriebene Wirkung erzielt werden. Darüber hinaus wird das Fahrverhalten nicht verschlechtert, falls die Forderung zum Stoppen der Antriebsleistungsquelle abgegeben wird.

Ein zweiter Aspekt der Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugsteuerverfahren für ein Fahrzeug mit einer Antriebsleistungsquelle und einer angetriebenen Vorrichtung, die durch eine Leistung angetrieben wird, die von der Antriebsleistungsquelle übertragen wird. Dieses Steuerverfahren beinhaltet einen Schritt zum Erfassen einer Forderung zum Stoppen der Antriebsleistungsquelle, einen Schritt zum Bestimmen, ob ein System in jenem Zustand ist, in dem ein Stoppen der Antriebsleistungsquelle nicht zulässig ist, und einen Schritt zum Steuern der angetriebenen Vorrichtung derart, dass eine Last an der Antriebsleistungsquelle reduziert wird, falls die Forderung zum Stoppen der Antriebsleistungsquelle erfasst wird und bestimmt wird, dass das System in jenem Zustand ist, in dem das Stoppen der Antriebsleistungsquelle nicht zulässig ist.

Gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung wird die angetriebene Vorrichtung so gesteuert, dass die Last an der Antriebsleistungsquelle reduziert wird, falls das System in jenem Zustand ist, der zum Ausführen der Steuerung zum Stoppen der Antriebsleistungsquelle trotz einer Abgabe der Forderung zum Stoppen der Antriebsleistungsquelle nicht angemessen ist.

Ein dritter Aspekt der Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugsteuergerät, das eine angetriebene Vorrichtung hat, die durch eine Leistung von einer Antriebsleistungsquelle angetrieben wird, und das ein Drehen und Stoppen der Antriebsleistungsquelle auf der Grundlage einer vorbestimmten Bedingung steuert. Das Fahrzeugsteuergerät hat eine Reduziereinrichtung, die die angetriebene Vorrichtung so steuert, dass die Last an der Antriebsleistungsquelle reduziert wird, falls ein System, das das Drehen und Stoppen der Antriebsleistungsquelle steuert, nicht in jenem Zustand ist, in dem das Stoppen der Antriebsleistungsquelle durch das System zulässig ist, wenn die Forderung zum Stoppen der Antriebsleistungsquelle gestellt ist.

Ein vierter Aspekt der Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugsteuerverfahren für ein Fahrzeug mit einer Antriebsleistungsquelle und einer angetriebenen Vorrichtung, die durch eine Leistung angetrieben wird, die von der Antriebsleistungsquelle übertragen wird. Dieses Steuerverfahren beinhaltet einen Schritt zum Erfassen einer Forderung zum Stoppen der Antriebsleistungsquelle, einen Schritt zum Bestimmen, ob ein System in jenem Zustand ist, in dem ein Stoppen der Antriebsleistungsquelle zulässig ist, und einen Schritt zum Steuern der angetriebenen Vorrichtung derart, dass eine Last an der Antriebsleistungsquelle reduziert wird, falls die Forderung zum Stoppen der Antriebsleistungsquelle erfasst wird und bestimmt wird, dass das System nicht in jenem Zustand ist, in dem das Stoppen der Antriebsleistungsquelle zulässig ist.

Die vorstehend genannte Aufgabe und weitere Gesichtspunkte, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ersichtlich, bei denen gleiche Bezugszeichen zum Darstellen von gleichen Bauelementen verwendet werden:

Fig. 1 zeigt eine Flusskarte eines Ausführungsbeispiels der Erfindung;

Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugsteuergeräts zum Darstellen eines Prinzips der Erfindung;

Fig. 3 zeigt eine Strukturdarstellung eines Ausführungsbeispiels, bei dem die Erfindung auf ein Antriebsstrangsteuergerät eines Fahrzeugs angewendet wird;

Fig. 4 zeigt eine Tabelle von Betriebszuständen von Reibeingriffsvorrichtungen eines Getriebes, das in der Fig. 3 dargestellt ist; und

Fig. 5 zeigt eine Blockdarstellung einer Steuerschaltung für das gesamte Fahrzeug, das in der Fig. 3 dargestellt ist.

Ein Grundprinzip der Erfindung wird zunächst unter Bezugnahme auf die Fig. 2 beschrieben. Eine angetriebene Vorrichtung 101 ist an einer Abgabeseite einer Antriebsleistungsquelle 100 eines Fahrzeugs angeschlossen. Die Antriebsleistungsquelle 100 kann zumindest eine Kraftmaschine, die eine mechanische Leistung mittels Verbrennung von Kraftstoff abgibt, oder ein Elektromotor sein, der eine mechanische Leistung durch Nutzung von zugeführter elektrischer Leistung abgibt. Die Kraftmaschine kann eine Verbrennungskraftmaschine und insbesondere ein Benzinmotor, ein Dieselmotor, eine LPG-Kraftmaschine, etc. sein. Der Elektromotor kann ein Motor sein, der eine Antriebsfunktion durch Umwandeln von elektrischer Energie in kinetische Energie (mechanische Leistung) hat, oder er kann ein Motor sein, der zusätzlich zu Antriebsfunktion eine Regenerationsfunktion zum Umwandeln von kinetischer Energie (mechanische Leistung) in elektrische Energie hat. Derartige Kraftmaschinen und Motoren können zum Beispiel in hybrid-elektrischen Fahrzeuge vorgesehen sein.

Ein Antriebsleistungsquellensteuergerät 102 ist zum Steuern der Drehung und des Stoppens der Antriebsleistungsquelle 100 vorgesehen. Das Drehen der Antriebsleistungsquelle 100 beinhaltet ein Anlaufen, einen Betrieb (der Betrieb beinhaltet nicht das Stoppen), eine Abgabe, etc. Falls eine Kraftmaschine als die Antriebsleistungsquelle 100 verwendet wird, dann kann das Antriebsleistungsquellensteuergerät 102 eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung, eine Zündvorrichtung, einen Startermotor, etc. aufweisen. Falls ein Elektromotor als die Antriebsleistungsquelle 100 verwendet wird, dann kann das Antriebsleistungsquellensteuergerät 102 sowohl eine Ladungsspeichervorrichtung wie zum Beispiel eine Batterie, einen Kondensator, etc. als auch einen Inverter aufweisen, der dem Elektromotor elektrische Leistung von der Ladungsspeichervorrichtung zuführt, oder dergleichen.

Die angetriebene Vorrichtung 101 hat ein erstes Drehelement 103, zu dem mechanische Leistung (anders gesagt ein Drehmoment) der Antriebsleistungsquelle 100 übertragen wird, ein zweites Drehelement 104, zu dem mechanische Leistung des ersten Drehelementes 103 übertragen wird, und eine Kupplung 108, die den Leistungsübertragungszustand zwischen dem ersten Drehelement 103 und dem zweiten Drehelement 104 steuert.

Die Kupplung 108 kann eine Reibkupplung, eine Kupplung mit Synchroneingriff, eine Fluidkupplung und dergleichen sein. Falls die Kupplung 108 eine Reibkupplung ist, dann ist es möglich, Reibelemente wahlweise in einen Eingriffszustand, einen gelösten Zustand, oder einen Schlupfzustand zu steuern. Auf der Grundlage des Eingriffsdrucks der Reibelemente wird deren Momentenkapazität gesteuert. Falls die Kupplung 108 die Fluidkupplung ist, dann ändert sich die Momentenkapazität beim Eingreifen und Lösen der Kupplung. Bei einer Fluidkupplung ist es möglich, sogenannte Drehmomentenwandler zu verwenden, die das Momentenverhältnis zwischen dem ersten Drehelement 103 und dem zweiten Drehelement 104 steuern können. Falls die Kupplung 108 ein Drehmomentenwandler ist, dann hat die Kupplung 108 jene Eigenschaft, dass sich das Änderungsübersetzungsverhältnis zwischen dem ersten Drehelement und dem zweiten Drehelement sowie die Momentenkapazität in einer vorbestimmten Beziehung ändern. Daher ermöglicht die Verwendung eines bekannten Drehmomentenwandlers mit variabler Kapazität als der Drehmomentenwandler eine Steuerung der Momentenkapazität des Drehmomentenwandler.

Beispiele der angetriebenen Vorrichtung 101 beinhalten eine Leistungsübertragungsvorrichtung, die eine Funktion zum Übertragen von mechanischer Leistung von der Antriebsleistungsquelle 100 zu Rädern hat, und eine Zusatzvorrichtung, die keine Funktion zum Übertragen von mechanischer Leistung von der Antriebsleistungsquelle 100 zu den Rädern hat. Beispiele der Leistungsübertragungsvorrichtung beinhalten ein Getriebe. Beispiele des Getriebes beinhalten ein Stufengetriebe, das das Änderungsübersetzungsverhältnis zwischen dem ersten Drehelement 103 und dem zweiten Drehelement 104 stufenweise und des diskret ändern kann, oder ein stetig variables Getriebe, das das Änderungsübersetzungsverhältnis zwischen dem ersten Drehelement 103 und dem zweiten Drehelement 104 stufenlos oder stetig ändern kann. Darüber hinaus beinhalten Beispiele des Getriebes ein Schaltgetriebe, das eine Änderung des Änderungsübersetzungsverhältnisses zwischen dem ersten Drehelement 103 und dem zweiten Drehelement 104 durch einen von einem Fahrer ausgeführten Vorgang erlaubt, und ein Automatikgetriebe, das auf der Grundlage eines Zustands außer dem durch einen Fahrer ausgeführten Vorgang automatisch gesteuert werden kann. Beispiele des Getriebes beinhalten ein selektives Getriebe, ein Planetengetriebe, ein stetig variables Riemengetriebe, das eine Vielzahl Riemenscheiben und einen um die Riemenscheiben angeordneten Riemen hat, und ein stetig variables Toroidalgetriebe mit einer Eingabescheibe, einer Abgabescheibe und Leistungswalzen. Beispiele der Zusatzvorrichtung beinhalten einen Stromgenerator, der durch mechanische Leistung von der Antriebsleistungsquelle 100 angetrieben wird, um elektrischen Strom abzugeben, eine Servolenkölpumpe zum Steuern der Betätigungskraft, die zum Betätigen einer Servovorrichtung erforderlich ist, einen Klimaanlagenverdichter, etc.

Darüber hinaus ist ein Aktuator 105 zum Steuern der Kupplung 108 der angetriebenen Vorrichtung 101 vorgesehen. Beispiele des Aktuators 105 beinhalten einen Hydraulikaktuator, einen Pneumatikaktuator, einen Elektromagnetaktuator, etc. Eine elektronische Steuereinheit (ECU oder Steuervorrichtung) 106 ist zum Steuern des Antriebsleistungsquellensteuergeräts 102 und des Aktuators 105 vorgesehen. Signale von verschiedenen Sensoren 107 werden in die elektronische Steuereinheit 106 eingegeben. Ein in der Fig. 2 dargestellter Antriebsstrang, das Antriebsleistungsquellensteuergerät 102 und der Aktuator 105 werden auf der Grundlage der in die elektronische Steuereinheit 106 eingegebenen Signale und der in der elektronischen Steuereinheit 106 im voraus gespeicherten Daten gesteuert.

Falls die Antriebsleistungsquelle 100 aufgrund einer Forderung zum Betätigen der Antriebsleistungsquelle 100 von einem System außer einem Sparbetriebs-System (entsprechend einer zweiten Stoppbedingung bei dem nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispiel) nicht gestoppt werden kann, obwohl eine Forderung zum Stoppen der Antriebsleistungsquelle 100 abgegeben wird, dann wird die Last an der Antriebsleistungsquelle 100 durch Reduzieren der Momentenkapazität der Kupplung 108 der angetriebenen Vorrichtung 101 reduziert. Wenn es jedoch eine Forderung zum Antreiben des Fahrzeugs durch Nutzung einer Antriebskraft von der Antriebsleistungsquelle 100 gibt, dann wird die Momentenkapazität der Kupplung 108 nicht reduziert. Diese Steuerung verhindert die Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs, falls die Antriebsleistungsquelle 100 eine Kraftmaschine ist, und sie verhindert die Erhöhung des Stromverbrauchs, falls die Antriebsleistungsquelle 100 ein Elektromotor ist.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher beschrieben. Unter Bezugnahme auf die Fig. 3 ist eine Kraftmaschine 50 als eine Antriebsleistungsquelle des Fahrzeugs vorgesehen, und sie ist eine bekannte Kraftmaschine mit einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung 51, einer Zündvorrichtung 52, einer Kühlvorrichtung 53, einer Anlaufvorrichtung (Startermotor) 55, einer Einlassvorrichtung 55A, etc. Die Anlaufvorrichtung 55 bewirkt das anfängliche Drehen (d. h. das Kurbeln) der Kraftmaschine 50 in einer Phase vor einem eigenständigen Betrieb der Kraftmaschine 50. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 51 ist eine Vorrichtung, die Kraftstoff einspritzt, der den Verbrennungskammern der Kraftmaschine 50 zuzuführen ist. Die Zündvorrichtung 52 ist eine Vorrichtung, die ein Kraftstoff/Luft-Gemisch zündet. Und zwar sind die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 51 und die Zündvorrichtung 52 für einen eigenständigen Betrieb der Kraftmaschine 50 nach dem anfänglichen Drehen der Kraftmaschine 50 vorgesehen.

Die Kühlvorrichtung 53 ist eine Vorrichtung zum Kühlen der Kraftmaschine 50 zum Beispiel unter Verwendung eines Kühlwassers. Die Kühlvorrichtung 53 hat einen Kühlerrotor (nicht gezeigt), der durch eine mechanische Leistung von einer Kurbelwelle 56 der Kraftmaschine 50 angetrieben wird. Eine elektrische Vorrichtung 54 ist eine Vorrichtung zum Zuführen eines elektrischen Stroms zu der Zündvorrichtung 52, zu der Anlaufvorrichtung 55, zu Beleuchtungsvorrichtungen (nicht gezeigt) etc. Zusätzlich zu der elektrischen Vorrichtung 54 sind eine Servolenkölpumpe 200 und ein Klimaanlagenverdichter 201 vorgesehen. Ein Leistungsübertragungspfad zwischen der Kraftmaschine 50 und Zusatzvorrichtungen, die die elektrischen Vorrichtung 54, die Servolenkölpumpe 200, den Klimaanlagenverdichter 201, etc. beinhalten, ist mit einer Kupplung 54B versehen, die den Leistungsübertragungspfad verbindet und unterbricht. Die elektrische Vorrichtung 54 hat einen Motor-Generator 54A und eine Ladungsspeichervorrichtung 54C, die mit dem Motor-Generator 54A über einen Inverter 78 verbunden ist. Die Ladungsspeichervorrichtung 54C kann eine Batterie, ein Kondensator, etc. sein. Der Motor-Generator 54A hat sowohl eine Funktion (Antriebsfunktion) als ein Elektromotor, der mechanische Leistung durch Nutzung von zugeführter elektrischer Leistung abgibt, als auch eine Funktion (Regenerationsfunktion) als ein Generator, der mechanische Energie zu elektrischer Leistung umwandelt.

Falls die Kupplung 54B im Eingriff ist und die Kraftmaschine 50 in Betrieb ist, dann kann ein Teil der mechanischen Leistung der Kraftmaschine 50 zu der Servolenkölpumpe 200, dem Klimaanlagenverdichter 201 und dem Motor-Generator 54A übertragen werden, um so diese Zusatzvorrichtungen anzutreiben. Daher erzeugt der Motor-Generator 54 durch Nutzung der mechanischen Leistung von der Kraftmaschine 50 elektrischen Strom, der in der Ladungsspeichervorrichtung 54C gespeichert werden kann. Wenn die Kraftmaschine 50 in einem Stoppzustand ist, dann kann elektrische Leistung von der Ladungsspeichervorrichtung 54C zu dem Motor-Generator 54A über den Inverter 78 zugeführt werden, um so den Motor-Generator 54A als einen Elektromotor anzutreiben. Es ist außerdem möglich, den Klimaanlagenverdichter 201 durch Nutzung der durch das Antreiben des Motor-Generators 54A erzeugten mechanischen Leistung anzutreiben.

Ein Drehmomentenwandler 2 und ein Getriebe 4 sind in Reihe in dem Übertragungspfad der Momentenabgabe von der Kraftmaschine 50 angeordnet. Der Drehmomentenwandler 2 ist eine Fluiddrehmomentenübertragungsvorrichtung, und er hat eine Momentenverstärkungsfunktion. Der Drehmomentenwandler 2 ist eine Vorrichtung, die mechanische Leistung von einem Drehelement an einer Antriebsseite zu einem Drehelement an einer angetriebenen Seite durch Nutzung von kinetischer Energie des Fluids überträgt. Der Drehmomentenwandler 2 hat eine Frontabdeckung 8, in der ein Pumpenlaufrad 7, eine Nabe 10, an der ein Turbinenläufer 9 fest angebracht ist, und eine Sperrkupplung 11 eingebaut sind. Die Frontabdeckung 8 ist mit der Kurbelwelle 56 verbunden. Eine Einfassung, die im abgedichteten Zustand einen Außenkasten des Drehmomentenwandlers 2 bildet, enthält ein Öl als ein Arbeitsfluid. Die Sperrkupplung 11 ist so gestaltet, dass die Sperrkupplung 11 wahlweise in Eingriff gebracht und gelöst werden kann, und dass sie außerdem schlupfen kann.

Wenn mechanische Leistung von der Kraftmaschine 50 zu der Frontabdeckung 8 übertragen wird und die Sperrkupplung 11 gelöst wurde, dann tritt eine Leistungsübertragung zwischen dem Pumpenlaufrad 7 und dem Turbinenläufer 9 aufgrund einer kinetischen Energie des Öls auf. Wenn die Sperrkupplung 11 im Eingriff ist, dann bewirkt die dadurch erzeugte Reibkraft eine Leistungsübertragung zwischen der Frontabdeckung 8 und der Nabe 10. Wenn die Sperrkupplung 11 schlupft, dann wird Leistung zwischen der Frontabdeckung 8 und der Nabe 10 aufgrund einer kinetischen Energie des Öls und einer Reibkraft der Sperrkupplung 11 übertragen.

Ein Stator 13 ist an einer Innenumfangsseite des Pumpenlaufrads 7 und des Turbinenläufers 9 vorgesehen. Der Stator 13 ist zum Verstärken des von dem Pumpenlaufrad 7 zu dem Turbinenläufer 9 übertragenen Drehmoments vorgesehen. Eine Eingabewelle 14 ist mit der Nabe 10 verbunden. Wenn ein Drehmoment von der Kurbelwelle 56 der Kraftmaschine 50 abgegeben wird, dann wird das Drehmoment daher zu der Eingabewelle 14 über den Drehmomentenwandler 2 oder der Nabe 10 übertragen.

Das Getriebe 4 ist aus einem Hilfsgetriebeabschnitt 15 und einem Hauptgetriebeabschnitt 16 gebildet. Der Hilfsgetriebeabschnitt 15 hat einen Planetengetriebemechanismus 7 zum Übersteuern. Die Eingabewelle 14 ist mit einem Träger 18 des Planetengetriebemechanismus 17 verbunden. Eine Mehrscheibenkupplung C0 und eine Ein-Wege-Kupplung F0 sind zwischen dem Träger 18 und einem Sonnenrad 19 des Planetengetriebemechanismus 17 vorgesehen. Die Ein-Wege-Kupplung F0 ist so gestaltet, dass sie dann in Eingriff gelangt, wenn sich das Sonnenrad 19 relativ zu dem Träger 18 vorwärts dreht (d. h. es dreht in der Drehrichtung der Eingabewelle 14). Ein Hohlrad 20 des Hilfsgetriebeabschnitts 15, d. h. sein Abgabeelement, ist mit einer Zwischenwelle 21 des Hauptgetriebeabschnitts 16 verbunden, d. h. mit dessen Eingabeelement. Eine Mehrscheibenbremse B0 ist zum wahlweisen Stoppen der Drehung des Sonnenrads 19 vorgesehen.

Daher dreht sich der gesamte Planetengetriebemechanismus 17 in dem Hilfsgetriebeabschnitt 15 als eine Einheit, wenn die Mehrscheibenkupplung C0 oder die Ein-Wege-Kupplung F0 im Eingriff ist. Somit drehen sich die Zwischenwelle 21 und die Eingabewelle 14 mit gleichen Drehzahlen. Und zwar ist in diesem Fall die Drehzahlstufe des Hilfsgetriebeabschnitts 15 eine niedrige Drehzahlstufe. Wenn die Mehrscheibenbremse B0 im Eingriff ist, so dass sich das Sonnenrad 19 nicht dreht, dann dreht sich das Hohlrad 20 mit erhöhter Geschwindigkeit relativ zu der Eingabewelle 14 vorwärts. Und zwar ist in diesem Fall die Drehzahlstufe des Hilfsgetriebeabschnitts 15 eine hohe Drehzahlstufe.

Der Hauptgetriebeabschnitt 16 hat drei Sätze Planetengetriebemechanismen 22, 23, 24. Drehelemente der drei Sätze Planetengetriebemechanismen 22, 23, 24 sind so verbunden, wie dies nachstehend beschrieben wird. Und zwar sind ein Sonnenrad 25 eines ersten Planetengetriebemechanismus 22 und ein Sonnenrad 26 eines zweiten Planetengetriebemechanismus 23 fest miteinander verbunden. Ein Hohlrad 27 des ersten Planetengetriebemechanismus 22, ein Träger 29 des zweiten Planetengetriebemechanismus 23 und ein Träger 31 eines dritten Planetengetriebemechanismus 24 sind verbunden. Der Träger 31 ist mit einer Abgabewelle 32 verbunden. Die Abgabewelle 32 ist mit einem Rad 80 verbunden. Ein Hohlrad 33 des zweiten Planetengetriebemechanismus 23 ist mit einem Sonnenrad 34 des dritten Planetengetriebemechanismus 24 verbunden.

Bei dem Getriebezug des Hauptgetriebeabschnitts 16 können eine Rückwärts-Drehzahlstufe und vier Vorwärts-Drehzahlstufen eingestellt werden. Eine Reibeingriffsvorrichtung zum Einstellen dieser Drehzahlstufen, und zwar Kupplungen und Bremsen, ist folgendermaßen vorgesehen: Zunächst werden die Kupplungen beschrieben. Eine erste Kupplung C1 ist zwischen der Zwischenwelle 21 und dem Hohlrad 33 ebenso wie das Sonnenrad 34 vorgesehen. Eine zweite Kupplung C2 ist zwischen der Zwischenwelle 21 und dem Sonnenrad 25 vorgesehen, und außerdem ist das Sonnenrad 26 einstückig mit dem Sonnenrad 25 verbunden.

Als nächstes werden die Bremsen beschrieben.

Eine erste Bremse B1, die eine Bandbremse ist, ist so angeordnet, dass sie eine Drehung des Sonnenrads 25 des ersten Planetengetriebemechanismus 22 und eine Drehung des Sonnenrads 26 des zweiten Planetengetriebemechanismus 23 stoppt. Eine erste Ein-Wege-Kupplung F1 und eine zweite Bremse B2, die eine Mehrscheibenbremse ist, sind zwischen den Sonnenrädern 25, 26 und einer Einfassung 35 des Getriebes in Reihe angeordnet. Die erste Ein-Wege-Kupplung F1 ist so gestaltet, dass sie in Eingriff gelangt, wenn sich die Sonnenräder 25, 26 rückwärts drehen (d. h. eine Drehung in der entgegengesetzten Richtung zu der Drehrichtung der Eingabewelle 14).

Die dritte Bremse B3 ist eine Mehrscheibenbremse und zwischen der Einfassung 35 und dem Träger 37 des ersten Planetengetriebemechanismus 22 vorgesehen. Der dritte Planetengetriebemechanismus 24 hat ein Hohlrad 38. Eine vierte Bremse B4, die eine Mehrscheibenbremse ist, und eine zweite Ein- Wege-Kupplung F2 sind als Bremsen zum Stoppen einer Drehung des Hohlrads 38 vorgesehen. Die vierte Bremse B4 und die zweite Ein- Wege-Kupplung F2 sind einander parallel zwischen der Einfassung 35 und dem Hohlrad 38 angeordnet. Die zweite Ein-Wege-Kupplung F2 ist so gestaltet, dass sie in Eingriff gelangt, wenn sich das Hohlrad 38 rückwärts dreht. Darüber hinaus sind ein Eingabedrehzahlsensor (Turbinendrehzahlsensor) 4A zum Erfassen der Eingabedrehzahl des Getriebes 4 und ein Abgabewellendrehzahlsensor (Fahrzeuggeschwindigkeitssensor) 4B zum Erfassen der Drehzahl der Abgabewelle 32 des Getriebes 4 vorgesehen. Somit wird gemäß dem in der Fig. 3 dargestellten Antriebsstrang eine mechanische Leistung von der Kraftmaschine 50 in das Getriebe 4 über den Drehmomentenwandler 2 eingegeben.

Entsprechend den Reibeingriffsvorrichtungen wie zum Beispiel die Bremsen und die Kupplungen außer der Ein-Wege-Kupplung und dergleichen ist ein Hydraulikservomechanismus durch eine Vielzahl Öldruckkammern 70, Rückführungsfedern, etc. gebildet. Der Hydraulikservomechanismus ist so gestaltet, dass er den Eingriffszustand, den gelösten Zustand und den Schlupfzustand der Reibeingriffsvorrichtungen sowie deren Eingriffsdrücke durch Steuern der Öldrücke steuert, die in den Öldruckkammern 70 wirken.

Eine Hydrauliksteuervorrichtung 58 ist zum Steuern des Getriebes 4 und der Sperrkupplung 11 vorgesehen. Die Hydrauliksteuervorrichtung 58 hat eine Funktion, die die Sperrkupplung 11 und die Reibeingriffsvorrichtungen außer der Ein-Wege-Kupplung durch den Öldruck steuert. Die Hydrauliksteuervorrichtung 58 hat ein manuelles Ventil 59, eine Vielzahl Schaltventile 71, eine Vielzahl Schaltsolenoide 72 und ein Sperrsolenoidventil 73. Das manuelle Ventil 59 wird durch einen Aktuator 79 auf der Grundlage eines Betriebs einer Schaltvorrichtung 57 oder eines Zustands außer dem Betrieb der Schaltvorrichtung 57 gesteuert. Die Schaltventile 71 sind in Ölkanälen angeordnet, die Abgabeanschlüsse des manuellen Ventils 59 und die Öldruckkammern 70 der Reibeingriffsvorrichtungen verbinden. Die Schaltsolenoide 72 steuern einen Betrieb der Schaltventile 71. Das Sperrsolenoidventil 73 steuert die Sperrkupplung 11.

Ein Leitungsdruck, der durch Einstellen des abgegebenen Öldrucks von einer Ölpumpe (nicht gezeigt) auf einen vorbestimmten Öldruck erhalten wird, wird in einen Eingabeanschluss des manuellen Ventils 59 eingegeben.

Ein Aktuator 74 ist zum Steuern der Momentenkapazität des Drehmomentenwandlers 2 vorgesehen. Die Momentenkapazität des Drehmomentenwandlers 2 kann durch eine Einstellung der Flügelwinkel (nicht gezeigt) des Pumpenlaufrads 7 und des Turbinenläufers 9 unter Verwendung des Aktuators 74 eingestellt werden.

Bei dem gemäß der vorstehenden Beschreibung aufgebauten Getriebe 4 können vier Vorwärts-Drehzahlen und eine Rückwärts-Drehzahl durch Eingreifen und Lösen der Reibeingriffsvorrichtungen wie zum Beispiel die Kupplungen, die Bremsen, etc. eingestellt werden, wie dies in der Betriebstabelle gemäß der Fig. 4 angegeben ist. In der Fig. 4 gibt das Symbol ○ an, dass eine Reibeingriffsvorrichtung im Eingriff ist. Darüber hinaus gibt das Symbol an, dass eine Reibeingriffsvorrichtung beim Bremsen der Kraftmaschine im Eingriff ist, und das Symbol Δ gibt an, dass die Reibeingriffsvorrichtung in Eingriff gebracht oder gelöst werden kann, und zwar gibt es an, dass die Reibeingriffsvorrichtung zur Drehmomentenübertragung keine Rolle spielt, auch wenn die Reibeingriffsvorrichtung im Eingriff ist. Jedes Leerzeichen gibt an, dass eine Reibeingriffsvorrichtung in dem gelösten Zustand ist.

Die Hydrauliksteuervorrichtung 58 wird auf der Grundlage eines von der elektronischen Steuereinheit (ECU) 60 abgegebenen Signals betrieben, während eine vorbestimmte Schaltposition durch die Schaltvorrichtung 57 ausgewählt ist. Jede Drehzahlstufe des Getriebes 4 wird durch ein geeignetes Eingreifen und Lösen der Reibeingriffsvorrichtungen entsprechend dem Betrieb der Hydrauliksteuervorrichtung 58 eingestellt. Durch den Betrieb der Schaltvorrichtung 57 ist es möglich, zum Beispiel eine Parkposition (P) zum Aufrechterhalten des Stoppzustands des Fahrzeugs, eine Rückwärtsposition (R) zum Rückwärtsfahren des Fahrzeugs, eine Neutralposition (N), eine Antriebsposition (D), eine vierte Position, eine dritte Position, eine zweite Position und eine Niedrigposition (L) auszuwählen. Von diesen Positionen sind die Antriebsposition, die vierte Position, die dritte Position, die zweite Position und die Niedrigposition die Vorwärtsantriebspositionen. Wenn die Schaltposition durch Betätigen der Schaltvorrichtung 57 geändert wird, dann wird das manuelle Ventil 59 zum Ändern der Ölkanäle betätigt.

Wenn die Schaltposition die Antriebsposition ist, dann kann eine Drehzahlstufe innerhalb des Bereiches von der ersten Vorwärtsdrehzahl bis zu der fünften Vorwärtsdrehzahl ausgewählt werden. Wenn die Schaltposition die vierte Position ist, dann kann die Drehzahlstufe innerhalb des Bereiches von der ersten Vorwärtsdrehzahl bis zu der vierten Vorwärtsdrehzahl ausgewählt werden. Wenn die Schaltposition die dritte Position ist, dann kann eine Drehzahlstufe innerhalb des Bereiches von der ersten Vorwärtsdrehzahl bis zu der dritten Vorwärtsdrehzahl ausgewählt werden. Wenn die Schaltposition in der zweiten Position ist, dann kann die erste Vorwärtsdrehzahl oder die zweite Vorwärtsdrehzahl ausgewählt werden. Wenn die Schaltposition in der L-Position ist, dann ist die Drehzahlstufe auf die erste Vorwärtsdrehzahl festgelegt.

Wenn eine der Vorwärtsantriebspositionen durch eine Betätigung der Schaltvorrichtung 57 ausgewählt ist, dann ist die erste Kupplung C1 ungeachtet der ausgewählten Vorwärtsantriebsposition im Eingriff. Der Eingriff der ersten Kupplung C1 ermöglicht eine Leistungsübertragung zwischen der Eingabewelle 14 und der Abgabewelle 32. Im Gegensatz dazu ist die erste Kupplung C1 gelöst, wenn die P-Position oder die N-Position durch die Betätigung der Schaltvorrichtung 57 ausgewählt ist, so dass eine Leistungsübertragung zwischen der Eingabewelle 14 und der Abgabewelle 32 unmöglich ist.

Die Fig. 5 zeigt eine Blockdarstellung einer Steuerschaltung des Fahrzeugs bei diesem Ausführungsbeispiel. Die elektronische Steuereinheit (ECU) 60 hat eine elektronische Kraftmaschinensteuereinheit (nicht gezeigt) zum Steuern der Kraftmaschine 50, eine elektronische Getriebesteuereinheit (nicht gezeigt) zum Steuern des Getriebes 4 und der Hydrauliksteuervorrichtung 58, eine elektronische Sparbetriebs- Steuereinheit (nicht gezeigt) zum Drehen und Stoppen der Kraftmaschine 50 auf der Grundlage einer nachfolgend beschriebenen vorbestimmten Bedingung, und eine Gesamtsteuereinheit (nicht gezeigt) für eine Gesamtsteuerung der Steuereinheiten. Die Gesamtsteuereinheit, die elektronische Kraftmaschinensteuereinheit, die elektronische Getriebesteuereinheit und die elektronische Sparbetriebs- Steuereinheit sind jeweils durch einen Mikrocomputer gebildet, der eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU oder MPU), Speichervorrichtungen (RAM, ROM) und Eingabe/Abgabe- Schnittstellen hat. Der Aufbau ist dergestalt, dass Signale zwischen der Gesamtsteuereinheit, der elektronischen Kraftmaschinensteuereinheit, der elektronischen Getriebesteuereinheit und der elektronischen Sparbetriebs- Steuereinheit übermittelt und aufgenommen werden können.

Die in die elektronische Steuereinheit (ECU) 60 eingegebenen Signale beinhalten ein Signal von einem Kraftmaschinendrehzahlsensor 61, ein Signal von einem Kühlwassertemperatursensor 62 zum Erfassen der Wassertemperatur der Kühlvorrichtung 53, ein Signal von einem Zündschalter 63 zum Erfassen des Betätigungszustands eines Zündschlüssels 63A, ein Signal von einem Klimaanlagenschalter 64, ein Signal von dem Eingabedrehzahlsensor 4A, ein Signal von dem Abgabewellendrehzahlsensor 4B zum Erfassen der Drehzahl der Abgabewelle 32, ein Signal von einem Öltemperatursensor 65 zum Erfassen der Temperatur eines in dem Ölkanal der Hydrauliksteuervorrichtung 58 enthaltenen Öls, ein Signal von einem Schaltpositionssensor 66 zum Erfassen der durch die Schaltvorrichtung 57 ausgewählten Schaltposition, ein Signal von einem Bremsensensor 67 zum Erfassen des Betriebszustands eines Bremspedals 67A und ein Signal von einem Beschleunigungspedalniederdrückungsbetragssensor 68 zum Erfassen eines Niederdrückungsbetrags eines Beschleunigungspedals 68A.

Die in die elektronische Steuereinheit (ECU) 60 eingegebenen Signale beinhalten des weiteren ein Signal von einem Ladungserfassungssensor 69 zum Erfassen einer in der Ladungsspeichervorrichtung 54C gespeicherten elektrischen Ladung, ein Signal von einem Türsensor 170 zum Erfassen eines Öffnungs-/Schließzustands einer Tür, ein Signal von einem Motorhaubensensor 171 zum Erfassen eines Öffnungs-/Schließ zustands einer Motorhaube, die einen Kraftmaschinenraum abdeckt, in dem die Kraftmaschine 50 angebracht ist, ein Signal von einem Druckerfassungssensor 172 zum Erfassen eines Drucks in einer Unterdruckkammer eines Verstärkers (nicht gezeigt) einer Bremsenvorrichtung 74A, ein Signal von einem Sauerstoffkonzentrationssensor 173 zum Erfassen einer Sauerstoffkonzentration in dem Abgas aus der Kraftmaschine 50, ein Signal von einem Hauptschalter 76 etc. Der Hauptschalter 76 ist ein Schalter zum Starten und Unterbrechen eines Betriebs eines Sparbetriebs-Systems, und zwar ein System zum Steuern der Drehzahl und des Stopps der Kraftmaschine 50 auf der Grundlage eines Zustands außer dem Betriebszustand des Zündschlüssels 63A.

Die elektronische Steuereinheit (ECU) 60 sendet ein Signal zum Steuern der Zündvorrichtung 52, ein Signal zum Steuern der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 51, ein Signal zum Steuern der Anlaufvorrichtung 55, ein Signal zum Steuern der Einlassvorrichtung 55A, ein Signal zum Steuern der elektrischen Vorrichtung 54, ein Signal zum Steuern der Hydrauliksteuervorrichtung 58, ein Signal zum Steuern des Öldrucks eines Radzylinders (nicht gezeigt) der Bremsenvorrichtung 74A, ein Signal zum Steuern des Aktuators 74, ein Signal zum Steuern eines Aktuators 77, der den Zustand der Kupplung 54B steuert, ein Signal für den Inverter 78, der den Motor-Generator 54A steuert, ein Signal für den Aktuator 79, der den Betrieb des manuellen Betriebs 59 steuert, etc.

Eine Abbildung zum Steuern der Drehzahlstufe des Getriebes 4 und des Eingreifens, des Lösens und des Schlupfs der Sperrkupplung 11 ist im voraus in der elektronischen Steuereinheit (ECU) 60 gespeichert. Auf der Grundlage der in die elektronische Steuereinheit (ECU) 60 eingegebenen Signale wird der Fahrtzustand des Fahrzeugs (zum Beispiel die Fahrzeuggeschwindigkeit und der Beschleunigungspedalniederdrückungsbetrag) erfasst. Auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses und der vorstehend erwähnten Abbildung bestimmt die elektronische Steuereinheit (ECU) 60 eine durch das Getriebe 4 einzustellenden Drehzahlstufe und den Inhalt der Steuerung der Sperrkupplung 11. Ein Steuersignal auf der Grundlage eines Ergebnisses der Bestimmung wird von der elektronischen Steuereinheit (ECU) 60 zu der Hydrauliksteuervorrichtung 58 übertragen, um so die Drehzahlstufe des Getriebes 4 und den Zustand der Sperrkupplung 11 zu steuern. Und zwar ist das Getriebe 4 ein so genanntes Automatikgetriebe, bei dem das Änderungsübersetzungsverhältnis auf der Grundlage des Fahrtzustands des Fahrzeugs gesteuert wird. Die vorstehend erwähnte Fahrzeuggeschwindigkeit wird auf der Grundlage des Signals von dem Abgabewellendrehzahlsensor 4B berechnet.

Die Steuerung der Sperrkupplung 11 wird nun beschrieben. Falls das Fahrzeug zum Beispiel mit der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit oder schneller fährt, dann ist die Sperrkupplung 11 im Eingriff. Falls das Fahrzeug langsamer als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit fährt, dann wird die Sperrkupplung 11 gelöst, oder es wird ihr Schlupfen bewirkt. Falls das Fahrzeug mit der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit oder schneller fährt, dann wird nämlich die Sperrkupplung 11 in Eingriff gebracht, um so eine Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs zu verhindern, der durch einen Leistungsverlust in dem Drehmomentenwandler 2 hervorgerufen würde. Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit unter der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit ist, dann ist eine Verbrennung in der Kraftmaschine 50 nicht stabil, und daher schwankt das Drehmoment. Um eine Übertragung der Drehmomentenschwankung zu dem Getriebe 4 zu verhindern oder zu reduzieren, wird die Sperrkupplung 11 daher gelöst, oder es wird ihr Schlupfen bewirkt. Und zwar wird die Drehmomentenschwankung aufgrund des Schlupfes zwischen dem Pumpenlaufrad 7 und dem Turbinenläufer 9 absorbiert oder reduziert.

Während eines Stopps des Fahrzeugs ist die Sperrkupplung 11 gelöst. In diesem Fall wird auch Leistung von der Kraftmaschine 50 von dem Pumpenlaufrad 7 zu dem Turbinenläufer 9 durch die kinetische Energie des Öls übertragen. Jedoch wird das Fahrzeug aufgrund eines Fahrzeugfahrtwiderstandes in dem Stoppzustand gehalten, oder es bewegt sich bei einer sehr niedrigen Geschwindigkeit. Somit wird während des Stoppzustands des Fahrzeugs die Leistung von der Kraftmaschine 50 zu dem Rad 80 über das Getriebe 4 und den Drehmomentenwandler 2 übertragen. Infolgedessen tritt eine derartige Antriebsleistung auf, durch die das Fahrzeug mit einer sehr niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit bewegt wird oder in dem Stoppzustand gehalten wird. Dieses Phänomen wir im Allgemeinen als ein Kriechphänomen bezeichnet.

Wenn die Ladung der Ladungsspeichervorrichtung 54C auf oder unter einen vorbestimmten Wert abfällt, dann wird die Kupplung 54B in Eingriff gebracht, um eine elektrische Leistung von der Kraftmaschine 50 zu dem Motor-Generator 54A zu übertragen, und der Inverter 78 wird so gesteuert, dass er Regenerativleistung durch den Motor-Generator 54A erzeugt. Durch die Regenerativleistung erzeugte elektrische Energie wird in der Ladungsspeichervorrichtung 54C gespeichert. Falls es nicht erforderlich ist, elektrische Energie in der Ladungsspeichervorrichtung 54C zu speichern, dann ist es möglich, eine Steuerung zum Lösen der Kupplung 54B oder eine Steuerung zum Verhindern einer Erzeugung von Regenerativleistung des Motor-Generators 54A auszuwählen.

Eine Steuerung bei dem ersten Ausführungsbeispiel wird als nächstes unter Bezugnahme auf die Flusskarte der Fig. 1 beschrieben. Die Flusskarte der Fig. 1 zeigt eine Steuerung, die bezüglich des Sparbetriebs-Systems ausgeführt wird. Zunächst wird bestimmt, ob eine Gesamtstoppbedingung zum Stoppen der Kraftmaschine 50 erfüllt ist (Schritt S1). Und zwar wird bestimmt, ob eine Bedingung zum Stoppen der Kraftmaschine 50 auf der Grundlage des Sparbetriebs-Systems erfüllt ist. Die Gesamtstoppbedingung beinhaltet die folgenden ersten bis vierten Stoppbedingungen.

Die erste Stoppbedingung ist eine Bedingung auf der Grundlage einer Absicht des Fahrers zum Stoppen des Fahrzeugs. Die erste Stoppbedingung ist zum Beispiel dann erfüllt, wenn zumindest eines der folgenden ersten bis dritten Ereignisse erfasst wird.

Das erste Ereignis ist, dass nach der Auswahl der D-Position und wenn das Fahrzeug mit der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit oder schneller fährt, das Bremspedal 67A niedergedrückt wird und das Fahrzeug gestoppt wird.

Das zweite Ereignis ist, dass das Fahrzeug gestoppt ist und die N-Position oder P-Position ausgewählt ist.

Das dritte Ereignis ist, dass das Fahrzeug gestoppt ist und eine Tür oder die Motorhaube offen ist.

Wenn das Beschleunigungspedal 68A niedergedrückt ist, dann ist die erste Stoppbedingung ungeachtet der Erfassung des ersten oder des zweiten Ereignisses nicht erfüllt. Es wird auf der Grundlage der Fahrzeugsgeschwindigkeit bestimmt, ob das Fahrzeug gestoppt ist.

Die zweite Stoppbedingung ist eine Bedingung außer der Absicht eines Fahrers zum Stoppen des Fahrzeugs, und genauer gesagt eine Bedingung, bei der eine Forderung zum Betreiben der Kraftmaschine 50 von einem System außer dem Sparbetriebs-System besteht. Die zweite Stoppbedingung ist erfüllt, falls alle der folgenden Ereignisse erfasst werden. Die Ereignisse beinhalten ein Ereignis, dass die Kühlwassertemperatur gleich wie oder größer als eine vorbestimmte Temperatur ist, ein Ereignis, dass eine Steuerung zum Lernen des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses der Kraftmaschine 50 abgeschlossen wurde, ein Ereignis, dass der Druck in der Unterdruckkammer der Bremsenvorrichtung 74A auf einem Niveau ist, der eine Reduzierung der zum Niederdrücken des Bremspedals 67A erforderlichen Betätigungskraft erlaubt, ein Ereignis, dass die Ladung der Ladungsspeichervorrichtung 54C gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, ein Ereignis, dass die Klimaanlagenlast gleich wie oder geringer als ein vorbestimmter Wert ist, etc.

Die dritte Stoppbedingung ist erfüllt, falls ein bei der Steuerung zum Drehen und Stoppen der Kraftmaschine 50 beteiligtes System in einem normalen Zustand ist. Beispiele eines bei der Steuerung zum Drehen und Stoppen der Kraftmaschine 50 beteiligten Systems beinhalten ein elektrisches System, eine Funktionsvorrichtung, die das Drehen und Stoppen der Kraftmaschine 50 direkt steuert, und eine Zusatzvorrichtung, die elektrische Leistung als Ersatz für die Kraftmaschine 50 während eines Stopps der Kraftmaschine 50 abgibt. Beispiele des elektrischen Systems beinhalten verschiedene Sensoren und Schalter zum Erfassen der Gesamtstoppbedingung, eine Verbindungsschaltung für eine Übertragung und Aufnahme von Signalen von der Gesamtsteuereinheit, die elektronische Kraftmaschinensteuereinheit, die elektronische Getriebesteuereinheit und die elektronische Sparbetriebs- Steuereinheit, etc. Beispiele der Funktionsvorrichtung beinhalten die Zündvorrichtung 52, die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 51, etc. Beispiele der Zusatzvorrichtung beinhalten die Ladungsspeichervorrichtung 54C und den Inverter 78 zum Zuführen einer elektrischen Leistung zu dem Motor-Generator 54A, wenn die Kraftmaschine 50 gestoppt ist, etc. Falls bestimmt wird, dass alle vorstehend erwähnten Systeme normal sind, dann ist die dritte Stoppbedingung erfüllt.

Die vierte Stoppbedingung ist erfüllt, wenn keine Forderung zum Antreiben des Fahrzeugs unter Verwendung einer Antriebskraft von der Kraftmaschine 50 besteht. Zum Beispiel wird bestimmt, ob die vierte Stoppbedingung auf der Grundlage des Zustands eines Fahrzeugsstoppsystems zum Aufrechterhalten eines Stoppzustands des Fahrzeugs erfüllt ist, wenn die Kraftmaschine 50 automatisch gestoppt wird. Beispiele des Fahrzeugsstoppsystems beinhalten die Bremsenvorrichtung 74A und die Hydrauliksteuervorrichtung 58. Ob die vierte Stoppbedingung erfüllt ist, kann außerdem auf der Grundlage des Zustands eines elektronischen Drosselventils bestimmt werden, das die Einlassvorrichtung 55A bildet, oder auf der Grundlage der Anlaufvorrichtung 55.

Falls die erste bis vierte Stoppbedingungen allesamt erfüllt sind, dann ist die vorstehend erwähnte Gesamtstoppbedingung erfüllt, und bei dem Schritt S1 wird eine positive Bestimmung erhalten. Nachfolgend wird bei einem Schritt S5 eine Steuerung zum Stoppen der Kraftmaschine 50 ausgeführt. Danach wird diese Steuerroutine beendet.

Und zwar wird der Stoppzustand fortgeführt, falls die Kraftmaschine 50 bereits in dem Stoppzustand ist. Falls die Kraftmaschine 50 in Betrieb ist, dann wird die Kraftmaschine 50 automatisch gestoppt. Falls bei dem Schritt S1 eine positive Bestimmung erhalten wird, dann tritt das vorstehend erwähnte Kriechphänomen nicht auf, da die Kraftmaschine 50 bei dem Schritt S1 automatisch gestoppt wird. Daher kann eine Steuerung zum Halten des Fahrzeugs in dem Stoppzustand anstatt des Kriechphänomens durchgeführt werden. Wenn die Steuerung zum Halten des Fahrzeugs in dem Stoppzustand ist, dann ist es möglich, eine "Sperrsteuerung" zum Sperren einer Drehung der Abgabewelle 32 des Getriebes 4 und eine "Steigungsstoppsteuerung" zu verwenden. Die Steigungsstoppsteuerung ist eine Steuerung, bei der auf der Grundlage eines Signals von der elektronischen Steuereinheit (ECU) 60 der Öldruck in dem Radzylinder der Bremsenvorrichtung 74A auf oder über einen vorbestimmten Wert gehalten wird, um so eine Drehung des Rads 80 zu begrenzen. Die Sperrsteuerung ist eine Steuerung, bei eine der in der Fig. 3 dargestellten verschiedenen Reibeingriffvorrichtungen zwangsweise auf der Grundlage eines Signal von der elektronischen Steuereinheit (ECU) 60 in Eingriff gebracht wird, so dass eine Drehung der Abgabewelle 32 begrenzt wird, wodurch eine Drehung des Rads 80 begrenzt wird.

Falls bei dem Schritt S1 eine negative Bestimmung erhalten wird, dann wird die Kraftmaschine 50 betrieben. Falls zum Beispiel die negative Bestimmung bei dem Schritt S1 während eines Stopps der Kraftmaschine 50 erhalten wird, dann wird die Kraftmaschine 50 gestartet und eigenständig betrieben. Im Gegensatz dazu wird der Betrieb der Kraftmaschine 50 fortgeführt, falls die negative Bestimmung bei dem Schritt S1 während eines Betriebs der Kraftmaschine 50 erhalten wird. Einige Gründe zum Betreiben der Kraftmaschine 50 beim Erhalten einer negativen Bestimmung bei dem Schritt S1 werden nachfolgend beschrieben.

Falls die erste Stoppbedingung nicht erfüllt ist, dann wird die Kraftmaschine 50 betrieben, da der Fahrer keine Absicht hat, das Fahrzeug zu stoppen, oder da die Möglichkeit besteht, das Fahrzeug in einem kurzen Zeitraum zu bewegen, auch wenn das Fahrzeug gegenwärtig gestoppt ist. Falls die zweite Stoppbedingung nicht erfüllt ist, dann wird die Kraftmaschine 50 aus dem folgenden Grund betrieben. Wenn nämlich die Kühlwassertemperatur auf oder unter der vorbestimmten Temperatur ist, dann wird die Kraftmaschine 50 betrieben, um so das Aufwärmen der Kraftmaschine 50 zu beschleunigen und um Emissionen zu reduzieren. Falls sich der Druck in der Unterdruckkammer der Bremsenvorrichtung 74A auf oder unter einen vorbestimmten Wert verringert, dann wird die Kraftmaschine 50 betrieben, um die zum Betätigen des Bremspedals 67A erforderliche Kraft unter Nutzung des Unterdrucks in der Einlassvorrichtung 55A zu reduzieren. Darüber hinaus wird das Luft/Kraftstoff-Verhältnis der Kraftmaschine 50 auf der Grundlage eines Signals von dem Sauerstoffkonzentrationssensor 173 erfasst. Daher wird die Kraftmaschine 50 betrieben, bis die Steuerung zum Lernen des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses endet.

Falls die Ladung in der Ladungsspeichervorrichtung 54C geringer ist als ein vorbestimmter Wert, dann wird die Kraftmaschine 50 betrieben, da mechanische Leistung von der Kraftmaschine 50 zum Antreiben des Motor-Generators 54A erforderlich ist, um so die Ladungsspeichervorrichtung 54C mit elektrischer Energie zu laden, die durch den Motor-Generator 54A erzeugt wird. Falls die Klimaanlagenlast hoch ist, dann wird die Kraftmaschine 50 betrieben, um den Klimaanlagenverdichter anzutreiben.

Falls die dritte Stoppbedingung nicht erfüllt ist, dann wird die Kraftmaschine 50 aus den folgenden Gründen betrieben. Wenn nämlich während eines Betrieb der Kraftmaschine 50 ein Fehler auftritt, der den Start einer Kraftstoffeinspritzung durch die Einspritzvorrichtung 51 behindern würde, und zwar ein derartiger Fehler, bei dem das Stoppen der Kraftmaschine 50 nicht vorzuziehen ist, oder falls ein Fehler auftritt, der den Start einer Zündsteuerung durch die Zündvorrichtung 52 erschweren würde, und zwar ein derartiger Fehler, bei dem das Stoppen der Kraftmaschine 50 nicht vorzuziehen ist, dann würde das Stoppen der Kraftmaschine 50 die Möglichkeit eines Fehlers beim Neustart der Kraftmaschine 50 bewirken, falls versucht wird, die Kraftmaschine 50 neu zu starten, nachdem die Gesamtstoppbedingung aufgehoben wurde.

Falls der Inverter 78 und der Motor-Generator 54A aussetzen, dann ist es unmöglich, den Klimaanlagenverdichter 201 durch elektrische Leistung von dem Motor-Generator 54A anzutreiben, falls die Kraftmaschine 50 gestoppt ist. Falls es einen Fehler in der Verbindungsschaltung zwischen verschiedenen elektronischen Steuervorrichtungen gibt, die die elektronische Steuereinheit (ECU) 60 bilden, dann ist es unmöglich, die Kraftmaschine 50 neu zu starten, nachdem die Kraftmaschine 50 gestoppt ist, oder falls die Kraftmaschine 50 neu gestartet werden kann, dann ist es unmöglich, die Abgabe von der Kraftmaschine 50 in einem gewünschten Zustand zu steuern. Falls es einen Fehler verschiedenen Sensoren und Schalter zum Erfassen der Gesamtstoppbedingung gibt, dann verschlechtert sich die Genauigkeit der verschiedenen Signale, die zum Drehen und Stoppen der Kraftmaschine 50 genutzt werden. Es ist daher nicht vorzuziehen, die Kraftmaschine 50 auf der Grundlage derartiger Signale zu stoppen.

Falls die vierte Stoppbedingung nicht erfüllt ist, dann wird die Kraftmaschine 50 aus den folgenden Gründen betrieben. Wenn nämlich die Bremsenvorrichtung 74A einen Fehler hat, wenn die Kraftmaschine 50 gestoppt werden soll, dann kann die vorstehend erwähnte "Steigungsstoppsteuerung" nicht durchgeführt werden. Falls das System zum Durchführen der vorstehend erwähnten "Sperrsteuerung" einen Fehler hat, wenn zum Beispiel eine Reibeingriffvorrichtung oder ein Ventil der Hydrauliksteuervorrichtung 58 einen Fehler hat, dann ist es unmöglich, die "Sperrsteuerung" durchzuführen. Falls die Anlaufvorrichtung 55 einen Fehler hat, dann ist es unmöglich, die Kraftmaschine 50 nach dem Stopp der Kraftmaschine 50 neu zu starten. Falls ein elektronisches Steuerventil der Einlassvorrichtung 55A einen Fehler hat, dann würde das Stoppen der Kraftmaschine 50 die Möglichkeit eines Fehlers beim Erreichen einer gewünschten Einlassluftmenge hervorrufen, wenn die Kraftmaschine 50 neu gestartet wird, nachdem sie gestoppt wurde.

Falls daher bei dem Schritt S1 eine negative Bestimmung erhalten wird, dann wird die Kraftmaschine 50 betrieben, und es wird bestimmt, ob die Ursache der negativen Bestimmung darin liegt, dass nur die zweite Stoppbedingung nicht erfüllt ist (Schritt 52). Falls bei dem Schritt S2 die negative Bestimmung erhalten wird, und zwar wenn die Kraftmaschine 50 aufgrund der ersten Stoppbedingung, der dritten Stoppbedingung oder der vierten Stoppbedingung dreht, dann wird diese Steuerroutine beendet.

Falls bei dem Schritt S2 die positive Bestimmung erhalten wird, dann ist das Fahrzeug in dem Stoppzustand, wobei die Sperrkupplung 11 gelöst ist. Falls daher bei dem Schritt S2 die positive Bestimmung erhalten wird, dann wird bestimmt, ob eine Bedingung zum Starten einer "neutralen Steuerung", und zwar eine Steuerung zum Reduzieren der Last an der Kraftmaschine 50, erfüllt ist (Schritt S3).

Die Neutralsteuerungsbedingung ist erfüllt, falls erfasst wird, "dass das Fahrzeug gestoppt ist", "dass die D-Position durch die Schaltvorrichtung 57 ausgewählt ist" und "dass das Bremspedal 67A niedergedrückt wird". Falls bei dem Schritt S3 die positive Bestimmung erhalten wird, dann wird die "neutrale Steuerung" ausgeführt (Schritt S4), und die Steuerroutine wird beendet. Die "Neutralsteuerung" bedeutet, dass der Leistungsübertragungsfluss zwischen der Eingabewelle 14 und der Abgabewelle 32 zu einen "Zustand, in dem eine Leistungsübertragung unmöglich ist" gesteuert wird. Bezüglich eines Verfahrens zum Ausführen der "neutralen Steuerung" ist es möglich, ein Verfahren, bei dem die Schaltsolenoide 72 gesteuert werden, und ein Verfahren zu verwenden, bei dem das manuelle Ventil 59 gesteuert wird.

Das Verfahren, bei dem die Schaltsolenoide 72 gesteuert werden, wird nachfolgend beschrieben. Falls eine der Vorwärtspositionen ausgewählt ist, dann gelangt die erste Kupplung C1 ungeachtet der Drehzahlstufe in Eingriff. Daher werden die Schaltsolenoide 72 so gesteuert, dass sie die Schaltventile 71 so betätigen, dass der Öldruck in der Öldruckkammer 70 der ersten Kupplung C1 reduziert wird. Somit tritt der Leistungsübertragungsfluss zwischen der Eingabewelle 14 und der Abgabewelle 32 in einen neutralen Zustand ein, indem die erste Kupplung C1 gelöst wird oder indem ein Schlupfen der ersten Kupplung C1 bewirkt wird.

Das Verfahren, bei dem das manuelle Ventil 59 gesteuert wird, wird nachfolgend beschrieben. Falls das manuelle Ventil 59 durch den Aktuator 79 betätigt wird und das manuelle Ventil 69 so gesteuert wird, dass es in dem gleichem Zustand ist, als wäre die Schaltposition der Schaltvorrichtung 57 in der N-Position, ohne dass die Schaltposition in der N-Position ist, dann wird der Abgabeanschluss des manuellen Ventils 59 geschlossen. Dieser Abgabeanschluss ist ein Anschluss zum Zuführen des Öl zu der Öldruckkammer 70 der ersten Kupplung C1. Daher wird die erste Kupplung C1 wie bei dem vorstehend beschriebenen Fall gelöst, und der Leistungsübertragungsfluss zwischen der Eingabewelle 14 und der Abgabewelle 32 tritt in den neutralen Zustand ein. Falls die "neutrale Steuerung" in dem Fall ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug gestoppt ist und wenn die Sperrkupplung 11 gelöst ist und somit ein Schlupf zwischen dem Pumpenlaufrad 7 und dem Turbinenläufer 9 des Drehmomentenwandlers 2 auftritt, dann wird jener Widerstand somit reduziert, der eine Drehung des Turbinenläufers 9 hemmt. Und zwar wird der Ölbewegungswiderstand reduziert, der durch die relative Drehung des Pumpenlaufsrads 7 und des Turbinenläufers 9 hervorgerufen wird, und zwar das Schleppmoment. Daher kann die Last an der Kraftmaschine 50 reduziert werden, und der Kraftstoffverbrauch kann reduziert werden.

Bei einem Schritt S4 in der Flusskarte der Fig. 1 kann die Last an der Kraftmaschine 50 außerdem durch Ausführen einer Steuerung außer der "neutralen Steuerung" reduziert werden. Zum Beispiel ist es gemäß dem Schritt S4 möglich eine Steuerung zum Reduzieren der Momentenkapazität des Drehmomentenwandlers 2 durch Einstellen des Flügelwinkels des Pumpenlaufrads 7 und des Turbinenläufers 9 des Drehmomentenwandlers 2 auszuführen.

Darüber hinaus ist es bei dem Schritt S4 außerdem möglich, den Eingriffsdruck der Kupplung 54B zu reduzieren, und zwar deren Drehmomentenkapazität, um die Last an der Kraftmaschine 50 zu reduzieren. Und zwar wird ein Teil der mechanischen Leistung der Kraftmaschine 50 als eine mechanische Leistung für den Leerlauf des Motor-Generators 54A verbraucht, sofern die Kupplung 54B vollständig im Eingriff ist, auch wenn die Ladung der Ladungsspeichervorrichtung 54C gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Wert ist und die Regenerativleistungserzeugung des Motor-Generators 54A nicht durchgeführt wird. Daher ist es bei dem Schritt S4 auch möglich, die Last an der Kraftmaschine 50 durch Ausführen einer Steuerung zum Lösen der Kupplung 54B oder durch Bewirken eines Schlupfes der Kupplung 54B zu reduzieren.

Bei dem Schritt S1 wird durch die gesamte Steuereinheit der elektronischen Steuereinheit 60 bestimmt, ob die dritte Stoppbedingung erfüllt ist, und zwar ob es bei den verschiedenen Sensoren und Schaltern eine Anomalität gibt. Daher wird ungeachtet der durchgeführten Steuerung vorläufig bestimmt, dass die Gesamtsteuereinheit der elektronischen Steuereinheit 60 normal arbeitet.

Gemäß dem Beispiel der in der Fig. 1 dargestellten Steuerung wird zumindest die "neutrale Steuerung", die Steuerung zum Reduzieren der Momentenkapazität des Drehmomentenwandlers 2 oder die Steuerung zum Reduzieren der Momentenkapazität der Kupplung 54B durchgeführt, falls die Kraftmaschine 50 betrieben werden soll, da zumindest die zweite Stoppbedingung von der Gesamtstoppforderung nicht erfüllt ist, d. h. eine Forderung zum Stoppen der Kraftmaschine 50 auf der Grundlage eines Zustand außer dem Betätigungszustand des Zündschlüssels 63A. Daher kann die Last an der Kraftmaschine 50 reduziert werden, und die durch die Kraftmaschine 50 verbrauchte Kraftstoffmenge kann reduziert werden. Es ist hierbei zu beachten, dass die Ausführung der "neutralen Steuerung" bei dem Schritt S4 kein unangenehmes Fahrgefühl bringt, während die erste Stoppbedingung erfüllt ist, da die Erfüllung der ersten Stoppbedingung bedeutet, dass der Fahrer das Stoppen des Fahrzeugs beabsichtigt.

Die Kühlwassertemperatur der Kühlvorrichtung 53, der Druck in der Unterdruckkammer der Bremsenvorrichtung 74A und die Ladung der Ladungsspeichervorrichtung 54C können erfasst werden, und der Lernzustand des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses der Kraftmaschine 50 und der Lastzustand der Klimaanlage können bestimmt werden. Auf der Grundlage der Ergebnisse der Erfassung und der Bestimmung kann die ECU 60 bestimmen, ob die Kühlwassertemperatur gleich wie oder größer als eine vorbestimmte Temperatur ist, ob der Druck in der Unterdruckkammer der Bremsenvorrichtung 74A auf jenem Niveau ist, das die Reduzierung der zum Niederdrücken des Bremspedals 67A erforderlichen Betätigungskraft erlaubt, ob die Steuerung zum Lernen des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses der Kraftmaschine 50 abgeschlossen ist, ob die Ladung der Ladungsspeichervorrichtung 54C gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert ist und ob die Klimaanlagenlast gleich wie oder geringer als der vorbestimmte Wert ist. Die ECU 60 kann auf der Grundlage des Ergebnisses von diesen Bestimmungen bestimmen, ob die zweite Stoppbedingung bei dem Schritt S1 erfüllt ist und ob die zweite Stoppbedingung bei dem Schritt S2 nicht erfüllt ist. In diesem Fall bestimmt die ECU 60, das die zweite Stoppbedingung erfüllt ist, falls all diese Ereignisse erfüllt sind. Falls zumindest eines der vorstehend genannten Ereignisse nicht erfüllt ist, dann bestimmt die ECU 60, dass die zweite Stoppbedingung nicht erfüllt ist.

Des Weiteren werden bei einem anderen Beispiel die Kühlwassertemperatur der Kühlvorrichtung 53, der Druck in der Unterdruckkammer der Bremsenvorrichtung 74A und die Ladung der Ladungsspeichervorrichtung 54C erfasst, und der Lernzustand des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses der Kraftmaschine 50 und der Lastzustand der Klimaanlage werden bestimmt. Auf der Grundlage der Ergebnisse der Erfassung und der Bestimmung kann die ECU 60 bestimmen, ob die Kühlwassertemperatur niedriger ist als eine vorbestimmte Temperatur, ob der Druck in der Unterdruckkammer der Bremsenvorrichtung 74A nicht auf jenem Niveau ist, das eine Reduzierung der zum Niederdrücken des Bremspedals 67A erforderlichen Betätigungskraft erlaubt, ob eine Steuerung zum Lernen des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses der Kraftmaschine 50 nicht abgeschlossen ist, ob die Ladung der Ladungsspeichervorrichtung 54C geringer ist ein vorbestimmter Wert und ob die Klimaanlagenlast größer ist als ein vorbestimmter Wert. Die ECU 60 kann auf der Grundlage des Ergebnisses von diesen Bestimmungen bestimmen, ob die zweite Stoppbedingung bei dem Schritt S1 erfüllt ist und ob die zweite Stoppbedingung bei dem Schritt S2 nicht erfüllt ist. In diesem Fall bestimmt die ECU 60, dass die zweite Stoppbedingung erfüllt ist, falls irgendeines der vorstehend erwähnten Ereignisse nicht erfüllt ist. Falls zumindest eines der vorstehend genannten Ereignisse erfüllt ist, dann bestimmt die ECU 60, dass die zweite Stoppbedingung nicht erfüllt ist.

Des Weiteren kann die Ladungsmenge durch einen anderen Parameter ersetzt werden, der den Ladezustand angibt (zum Beispiel eine Ladungsrate der Ladungsspeichervorrichtung 54C). In den Fällen, in denen die elektrische Ladung der Ladungsspeichervorrichtung 54C geringer ist als ein vorbestimmter Wert und in denen eine Forderung zum Betreiben der Kraftmaschine 50 von einer Zusatzvorrichtung wie zum Beispiel dem Klimaanlagenverdichter 201 besteht, der durch Leistung von der Kraftmaschine 50 angetrieben wird, dann ist es darüber hinaus nicht wünschenswert, den Eingriffsdruck der Kupplung 54B zu reduzieren.

Es ist möglich, das vorstehend genannte Ausführungsbeispiel so abzuwandeln, dass die neutrale Steuerung ausgeführt wird, "wenn das bei der Steuerung zum Drehen und Stoppen der Kraftmaschine 50 beteiligte System nicht in einem Normalzustand ist" und "wenn das bei der Steuerung zum Drehen und Stoppen der Kraftmaschine 50 beteiligte System in einem Fehlerzustand oder einem anormalen Zustand ist". In diesen Fällen wird die Routine gemäß der Fig. 1 abgewandelt.

Zunächst wird der Fall beschrieben, in dem neutrale Steuerung ausgeführt wird, wenn das bei der Steuerung zum Drehen und Stoppen der Kraftmaschine 50 beteiligte System nicht in einem normalen Zustand ist. Es wird erfasst, ob das bei der Steuerung zum Drehen und Stoppen der Kraftmaschine 50 beteiligte System in einem normalen Zustand ist, und die ECU 60 bestimmt auf der Grundlage des Ergebnisses von dieser Erfassung, ob die dritte Stoppbedingung bei dem Schritt S1 erfüllt ist und ob die dritte Stoppbedingung bei dem Schritt S2 nicht erfüllt ist. In diesem Fall, in dem erfasst wird, dass das System in dem normalen Zustand ist, bestimmt die ECU 60, dass die dritte Stoppbedingung erfüllt ist. Wenn erfasst wird, dass das System nicht in dem normalen Zustand ist, dann bestimmt die ECU 60, dass die dritte Stoppbedingung nicht erfüllt ist.

Als nächstes wird jener Fall beschrieben, in dem die neutrale Steuerung ausgeführt wird, wenn das bei der Steuerung zum Drehen und Stoppen der Kraftmaschine 50 beteiligte System in einem Fehlerzustand oder in einem anormalen Zustand ist. Es wird erfasst, ob das bei der Steuerung zum Drehen und Stoppen der Kraftmaschine 50 beteiligte System in einem Fehlerzustand oder in einem anormalen Zustand ist, und die ECU 60 bestimmt auf der Grundlage des Ergebnisses von der Erfassung, ob die dritte Stoppbedingung bei dem Schritt S1 erfüllt ist und ob die dritte Stoppbedingung bei dem Schritt S2 nicht erfüllt ist. In diesem Fall, falls erfasst wird, dass das System nicht in dem Fehlerzustand oder in dem anormalen Zustand ist, bestimmt die ECU 60, dass die dritte Stoppbedingung erfüllt ist. Falls erfasst wird, dass das System in dem Fehlerzustand oder dem anormalen Zustand ist, dann bestimmt die ECU 60, dass die dritte Stoppbedingung nicht erfüllt ist.

Die Erfindung kann auf ein Hybridfahrzeug angewendet werden, bei dem eine Forderung zum Stoppen der Antriebsleistungsquelle auf der Grundlage einer Reduzierung des Grades einer Beschleunigungsforderung für das Fahrzeug erhalten wird. Falls die Forderung zum Stoppen der Antriebsleistungsquelle auf der Grundlage einer Reduzierung des Grades einer Forderung zum Beschleunigen des Fahrzeug abgegeben wird (zum Beispiel eine Änderung des Fahrzeugsfahrzustandes von "einem Zustand, in dem das Fahrzeug mit einer geringen Geschwindigkeit fährt, während es beschleunigt" zu "einem Zustand, in dem Fahrzeug mit einer konstanten hohen Geschwindigkeit fährt"), dann wird bestimmt, ob es keine Forderung zum Antreiben des Fahrzeugs gibt, wobei die Antriebskraft von der Kraftmaschine genutzt wird, und ob es eine Forderung zum Betreiben der Kraftmaschine von einem System außer dem Sparbetriebs-System gibt. Falls die Bestimmung positiv ist, dann wird die Kraftmaschine nicht gestoppt, und die vorstehend beschriebene "neutrale Steuerung" wird ausgeführt. Falls die Forderung zum Stoppen der Antriebsleistungsquelle auf der Grundlage einer Reduzierung des Grades der Beschleunigungsforderung für das Fahrzeug abgegeben wird, dann wünscht der Fahrer somit nicht, dass die Antriebskraft von der Antriebsleistungsquelle übertragen wird. Somit verschlechtert sich das Fahrverhalten nicht, auch wenn die angetriebene Vorrichtung so gesteuert wird, dass die Last an der Antriebsleistungsquelle reduziert wird (dass die Antriebskraft reduziert wird, die zu der angetriebenen Vorrichtung übertragen wird). Die zweite und die vierte Stoppbedingung kann zum Bestimmen verwendet werden, ob es keine Forderung zum Antreiben des Fahrzeugs gibt, wobei die Antriebskraft von der Kraftmaschine genutzt wird, und ob es eine Forderung zum Betreiben der Kraftmaschine von einem System außer einem Sparbetriebs-System gibt.

Wie dies aus der vorstehenden Beschreibung offensichtlich ist, dient die Kraftmaschine 50 als eine Antriebsleistungsquelle. Das Getriebe 4 und die elektrische Vorrichtung 54 dienen als angetriebene Vorrichtungen. Das Getriebe 4 dient als eine Leistungsübertragungsvorrichtung. Die Frontabdeckung 8, die Eingabewelle 14 und die Abgabewelle 32 dienen als Drehelemente. Die Schritte S1 bis S4 werden durch die ECU 60 dazu ausgeführt, um die Last zu reduzieren. Ein Fehler oder eine Anormalität in der Zündvorrichtung 52, der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 51 etc. entspricht einem Zustand eines Systems, das das Drehen und Stoppen der Antriebsleistungsquelle steuert. Die Zündvorrichtung 52, die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 51, etc. dienen zum Steuern des Drehens der Kraftmaschine 50 (einschließlich des Anlaufvorgangs und seines eigenständigen Betriebs) und des Stoppens der Kraftmaschine 50. Darüber hinaus entspricht ein Fehler oder eine Anormalität der Signalerzeugungsvorrichtungen wie zum Beispiel der verschiedenen Sensoren und Schalter und dergleichen, die vor der direkten Steuerung des Drehens und Stoppens der Kraftmaschine 50 auftreten, außerdem "einem Zustand eines Systems, das das Drehen und Stoppen der Antriebsleistungsquelle steuert". Die Steuerung der Kraftmaschine 50 einschließlich des Anlaufvorgangs, des Betriebs, des Stopps, etc. entspricht "einer Steuerung zum Drehen und Stoppen der Antriebsleistungsquelle". Die Gesamtstoppbedingung entspricht einer vorbestimmten Bedingung.

Darüber hinaus beinhaltet in der Erfindung ein Zustand, in dem der Stopp der Antriebsleistungsquelle nicht zulässig ist, einen Zustand, in dem es keine Forderung zum Antreiben des Fahrzeugs durch Nutzung einer Antriebskraft von der Antriebsleistungsquelle gibt und in dem es eine Forderung zum Betreiben der Antriebsleistungsquelle von einem System außer einem Sparbetriebs-System gibt, und einen Zustand, in dem das System, das das Drehen und Stoppen der Antriebsleistungsquelle steuert, zumindest in einem Fehlerzustand oder einem anormalen Zustand ist.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Steuervorrichtungen durch universelle Prozessoren implementiert. Es ist für einen Fachmann offensichtlich, dass die Steuervorrichtungen unter Verwendung einer einzigen speziellen integrierten Schaltung (zum Beispiel ASIC) mit einem Haupt- oder Zentralprozessorabschnitt für eine Gesamtsteuerung auf Systemebene und durch getrennte Abschnitte implementiert werden können, die zum Ausführen von verschiedenen spezifischen Berechnungen, Funktionen und anderen Prozessen unter der Steuerung des Zentralprozessorabschnitts dediziert sind. Die Steuervorrichtungen können eine Vielzahl getrennt dedizierte oder programmierbare integrierte oder andere elektronische Schaltungen oder Vorrichtungen sein (zum Beispiel fest verdrahtete elektronische oder logische Schaltungen wie zum Beispiel Schaltungen mit diskreten Elementen oder programmierbare Logikvorrichtungen wie zum Beispiel PLDs, PLAs, PALs oder dergleichen). Die Steuervorrichtungen können zum Gebrauch mit einem universellen Computer wie zum Beispiel ein Mikroprozessor, Mikrocontroller oder eine andere Prozessorvorrichtung (CPU oder MPU) entweder allein oder zusammen mit einem oder mehreren periphäre (zum Beispiel integrierte Schaltungen) Daten- und Signalverarbeitungsvorrichtungen geeignet programmiert sein. Im Allgemeinen kann irgendeine Vorrichtung oder Vorrichtungsbaugruppe als die Steuervorrichtungen verwendet werden, bei denen eine endliche Maschine die hierin betriebenen Prozeduren implementieren kann. Eine verteilte Prozessorarchitektur kann für maximales Daten-/Signalverarbeitungsvermögen und -Geschwindigkeit verwendet werden.

Während die Erfindung unter Bezugnahme auf ihre bevorzugten Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, sollte klar sein, dass die Erfindung nicht auf die bevorzugten Ausführungsbeispiele oder Aufbauten beschränkt ist. Im Gegensatz dazu soll die Erfindung verschiedener Abwandlungen und äquivalente Anordnungen abdecken. Während verschiedene Bauelemente der bevorzugten Ausführungsbeispiele in verschiedenen Kombinationen und Aufbauten gezeigt sind, die als Beispiele dienen, sind zusätzlich andere Kombinationen und Aufbauten einschließlich mehrerer, weniger oder nur eines einzigen Bauelementes ebenfalls innerhalb des Umfangs der Erfindung.

Ein Fahrzeugssteuergerät und -verfahren treibt eine angetriebene Vorrichtung (101, 4) durch Leistung von einer Antriebsleistungsquelle (100, 50) an und führt eine Steuerung zum Stoppen der Antriebsleistungsquelle (100, 50) auf der Grundlage einer Stoppforderung durch. Die Last an der Antriebsleistungsquelle (100, 50) wird durch Steuern der angetriebenen Vorrichtung (101, 4) reduziert, um so die Last an der Antriebsleistungsquelle (100, 50) zu reduzieren, falls die Stoppforderung abgegeben wurde und ein System (4B, 66, 170, 171, 172, 173, 51, 52, 54A, 78), das das Drehen der Antriebsleistungsquelle (100, 50) steuert, in einem Zustand ist, in dem das Stoppen der Antriebsleistungsquelle (100, 50) durch das System (4B, 66, 170, 171, 172, 173, 51, 52, 54A, 78) nicht zulässig ist.

Claims

1. Fahrzeugsteuergerät, das eine angetriebene Vorrichtung (101, 2, 4) hat, die durch Leistung von einer Antriebsleistungsquelle (100, 50) angetrieben ist, und das ein Drehen und Stoppen der Antriebsleistungsquelle (100, 50) auf der Grundlage einer vorbestimmten Bedingung steuert, gekennzeichnet durch eine Reduziereinrichtung (106, 60), die die angetriebene Vorrichtung (101, 2, 4) so steuert, dass eine Last an der Antriebsleistungsquelle (100, 50) reduziert wird, falls ein System (4B, 66, 170, 171, 172, 173, 51, 52, 54A, 78), welches das Drehen und Stoppen der Antriebsleistungsquelle (100, 50) steuert, in jenem Zustand ist, in dem das Stoppen der Antriebsleistungsquelle (100, 50) durch das System nicht zulässig ist, wenn eine Forderung zum Stoppen der Antriebsleistungsquelle (100, 50) existiert.

2. Fahrzeugsteuergerät gemäß Anspruch 1, wobei die angetriebene Vorrichtung eine Leistungsübertragungsvorrichtung (101, 2, 4) aufweist, die die Leistung von der Antriebsleistungsquelle (100, 50) zu einem Rad des Fahrzeugs überträgt.

3. Fahrzeugsteuergerät gemäß Anspruch 2, wobei die Reduziereinrichtung (106, 60) eine Funktion zum Reduzieren der Last an der Antriebsleistungsquelle (100, 50) durch Steuern einer Drehmomentenkapazität zwischen Drehelementen der Leistungsübertragungsvorrichtung (101, 2, 4) aufweist.

4. Fahrzeugsteuergerät gemäß Anspruch 3, wobei:
die Drehelemente ein erstes Drehelement (7), zu dem die Leistung von der Antriebsleistungsquelle (100, 50) eingegeben wird, und ein zweites Drehelement (9) aufweisen, das die Leistung von dem ersten Drehelement (7) zu dem Rad überträgt, und
die Leistungsübertragungsvorrichtung (101, 2) eine Fluid- Drehmomentenübertragungskoppelungsvorrichtung aufweist, die ein Drehmoment von dem ersten Drehelement (7) zu dem zweiten Drehelement (9) mittels eines Fluids überträgt.

5. Fahrzeugsteuergerät gemäß Anspruch 3, wobei:
die Drehelemente ein erstes Drehelement (14), zu dem die Leistung von der Antriebsleistungsquelle (100, 50) eingegeben wird, und ein zweites Drehelement (32) aufweisen, das die Leistung von dem ersten Drehelement zu dem Rad überträgt,
die Leistungsübertragungsvorrichtung (101, 4) ein Drehmoment von dem ersten Drehelement (14) zu dem zweiten Drehelement (32) mittels einer Reibkraft überträgt, und
die Reduziereinrichtung (106, 60) die Last an der Antriebsleistungsquelle (100, 50) durch Steuern der Reibkraft zwischen dem ersten Drehelement (14) und dem zweiten Drehelement (32) reduziert.

6. Fahrzeugsteuergerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Zustand, in dem das Stoppen der Antriebsleistungsquelle (100, 50) durch das System (4B, 66, 170, 171, 172, 173, 51, 52, 54A, 78) nicht zulässig ist, zumindest einen Fehlerzustand des Systems (4B, 66, 170, 171, 172, 173, 51, 52, 54A, 78) oder einen anormalen Zustand des Systems (4B, 66, 170, 171, 172, 173, 51, 52, 54A, 78) aufweist.

7. Fahrzeugsteuergerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der Zustand, in dem das Stoppen der Antriebsleistungsquelle (100, 50) durch das System (4B, 66, 170, 171, 172, 173, 51, 52, 54A, 78) nicht zulässig ist, jenen Zustand beinhaltet, in dem es keine Forderung zum Antreiben des Fahrzeugs mittels der Antriebskraft von der Antriebsleistungsquelle (100, 50) gibt und in dem es eine Forderung zum Betreiben der Antriebsleistungsquelle (100, 50) von einem System außer einem Sparbetriebs-System gibt.

8. Fahrzeugsteuergerät gemäß Anspruch 7, wobei die angetriebene Vorrichtung eine Zusatzvorrichtung (201) hat, die die Leistung von der Antriebsleistungsquelle (100, 50) zu einem Rad des Fahrzeugs nicht überträgt.

9. Fahrzeugsteuergerät gemäß Anspruch 8, wobei
die Steuervorrichtung bestimmt, ob es eine Antriebsforderung für die Antriebsleistungsquelle (100, 50) von der Zusatzvorrichtung (201) gibt, und
der Zustand, in dem es keine Forderung zum Antreiben des Fahrzeugs mittels der Antriebskraft von der Antriebsleistungsquelle (100, 50) gibt und in dem es die Forderung zum Betreiben der Antriebsleistungsquelle (100, 50) von dem System außer dem Sparbetriebs-System gibt, jenen Zustand beinhaltet, in dem die Antriebsforderung für die Antriebsleistungsquelle (100, 50) von der Zusatzvorrichtung (201) existiert.

10. Fahrzeugsteuergerät, das eine angetriebene Vorrichtung (101, 2, 4) hat, die durch Leistung von einer Antriebsleistungsquelle (100, 50) angetrieben ist, und das ein Drehen und Stoppen der Antriebsleistungsquelle (100, 50) auf der Grundlage einer vorbestimmten Bedingung steuert, gekennzeichnet durch eine Reduziereinrichtung (106, 60), die die angetriebene Vorrichtung (101, 2, 4) so steuert, dass eine Last an der Antriebsleistungsquelle (100, 50) reduziert wird, falls ein System (4B, 66, 170,171, 172, 173, 51, 52, 54A, 78), welches das Drehen und Stoppen der Antriebsleistungsquelle (100, 50) steuert, nicht in jenem Zustand ist, in dem das Stoppen der Antriebsleistungsquelle (100, 50) durch das System zulässig ist, wenn eine Forderung zum Stoppen der Antriebsleistungsquelle (100, 50) existiert.

11. Fahrzeugsteuerverfahren für ein Fahrzeug mit einer Antriebsleistungsquelle (100, 50), einer angetriebenen Vorrichtung (101, 2, 4), die durch eine von der Antriebsleistungsquelle (100, 50) übertragenen Leistung angetrieben wird, und einem System (4B, 66, 170, 171, 172, 173, 51, 52, 54A, 78), das die Antriebsleistungsquelle wahlweise antreibt und stoppt, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Erfassen einer Forderung zum Stoppen der Antriebsleistungsquelle (100, 50);
Bestimmen, ob das System (4B, 66, 170, 171, 172, 173, 51, 52, 54A, 78) in jenem Zustand ist, in dem das Stoppen der Antriebsleistungsquelle (100, 50) nicht zulässig ist; und
Steuern der angetriebenen Vorrichtung (102, 2, 4) derart, dass eine Last an der Antriebsleistungsquelle (100, 50) reduziert wird, falls die Forderung zum Stoppen der Antriebsleistungsquelle (100, 50) erfasst wird und bestimmt wird, dass das System (4B, 66, 170, 171, 172, 173, 51, 52, 54A, 78) in dem Zustand ist, in dem das Stoppen der Antriebsleistungsquelle (100, 50) nicht zulässig ist.

12. Fahrzeugsteuerverfahren gemäß Anspruch 11, wobei:
die angetriebene Vorrichtung eine Leistungsübertragungsvorrichtung (101, 2, 4) aufweist, die die Leistung von der Antriebsleistungsquelle (100, 50) zu einem Rad überträgt, und
die Last an der Antriebsleistungsquelle (100, 50) durch Steuern einer Drehmomentenkapazität zwischen Drehelementen der Leistungsübertragungsvorrichtung (101, 2, 4) reduziert wird.

13. Fahrzeugsteuerverfahren gemäß Anspruch 12, wobei:
die Drehelemente ein erstes Drehelement (7), zu dem die Leistung von der Antriebsleistungsquelle (100, 50) eingegeben wird, und ein zweites Drehelement (14) aufweisen, das die Leistung von dem ersten Drehelement (7) zu dem Rad überträgt.

14. Fahrzeugsteuerverfahren gemäß Anspruch 12, wobei:
die Drehelemente ein erstes Drehelement (14), zu dem die Leistung von der Antriebsleistungsquelle (100, 50) eingegeben wird, und ein zweites Drehelement (32) aufweisen, das die Leistung von dem ersten Drehelement (14) zu dem Rad überträgt,
die Leistungsübertragungsvorrichtung (101, 4) ein Drehmoment von dem ersten Drehelement (14) zu dem zweiten Drehelement (32) mittels einer Reibkraft überträgt, und
die Last an der Antriebsleistungsquelle (100, 50) durch Steuern der Reibkraft zwischen dem ersten Drehelement (14) und dem zweiten Drehelement (32) reduziert wird.

15. Fahrzeugsteuerverfahren gemäß einem der Ansprüche 11 bis 14, wobei der Zustand, in dem das Stoppen der Antriebsleistungsquelle (100, 50) nicht zulässig ist, zumindest einen Fehlerzustand des Systems (4B, 66, 170, 171, 172, 173, 51, 52, 54A, 78) oder einen anormalen Zustand des Systems (4B, 66, 170, 171, 172, 173, 51, 52, 54A, 78) beinhaltet.

16. Fahrzeugsteuerverfahren gemäß einem der Ansprüche 11 bis 15, wobei der Zustand, in dem das Stoppen der Antriebsleistungsquelle (100, 50) durch das System (4B, 66, 170, 171, 172, 173, 51, 52, 54A, 78) nicht zulässig ist, einen Zustand beinhaltet, in dem es keine Forderung zum Antreiben des Fahrzeugs mittels einer Antriebskraft von der Antriebsleistungsquelle (100, 50) gibt und in dem es eine Forderung zum Betreiben der Antriebsleistungsquelle (100, 50) von einem System außer einem Sparbetriebs-System gibt.

17. Fahrzeugsteuerverfahren gemäß Anspruch 16, wobei:
die angetriebene Vorrichtung eine Zusatzvorrichtung (201) hat, die die Leistung von der Antriebsleistungsquelle (100, 50) zu einem Rad des Fahrzeugs nicht überträgt,
das Fahrzeugsteuerverfahren des Weiteren einen Schritt zum Bestimmen aufweist, ob es eine Antriebsforderung für die Antriebsleistungsquelle (100, 50) von der Zusatzvorrichtung (201) gibt, und
der Zustand, in dem es keine Forderung zum Antreiben des Fahrzeugs mittels einer Antriebskraft von der Antriebsleistungsquelle (100, 50) gibt und in dem es die Forderung zum Betreiben der Antriebsleistungsquelle (100, 50) von dem System außer dem Sparbetriebs-System gibt, jenen Zustand beinhaltet, in dem die Antriebsforderung für die Antriebsleistungsquelle (100, 50) von der Zusatzvorrichtung (201) vorhanden ist.

18. Fahrzeugsteuerverfahren für ein Fahrzeug mit
einer Antriebsleistungsquelle (100, 50),
einer angetriebenen Vorrichtung (101, 2, 4), die durch von der Antriebsleistungsquelle (100, 50) übertragene Leistung angetrieben wird, und
einem System (4B, 66, 170, 171, 172, 173, 51, 52, 54A, 78), das die Antriebsleistungsquelle wahlweise antreibt und stoppt, gekennzeichnet durch folgende Schritte:
Erfassen einer Forderung zum Stoppen der Antriebsleistungsquelle (100, 50);
Bestimmen, ob das System (4B, 66, 170, 171, 172, 173, 51, 52, 54A, 78) in jenem Zustand ist, in dem das Stoppen der Antriebsleistungsquelle (100, 50) zulässig ist; und
Steuern der angetriebenen Vorrichtung (101, 2, 4) derart, dass eine Last an der Antriebsleistungsquelle (100, 50) reduziert wird, falls die Forderung zum Stoppen der Antriebsleistungsquelle (100, 50) erfasst wird und bestimmt wird, dass das System (4B, 66, 170, 171, 172, 173, 51, 52, 54A, 78) in dem Zustand ist, in dem das Stoppen der Antriebsleistungsquelle (100, 50) nicht zulässig ist.