DE10206472A1

DE10206472A1 - Lagerung für eine Motorgetriebeeinheit und Montageverfahren

Info

Publication number: DE10206472A1
Application number: DE2002106472
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Viereck; Wolfram Halupka
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2002-02-16
Filing date: 2002-02-16
Publication date: 2003-08-28

Abstract

Bei einer Lagerung für eine Motorgetriebeeinheit, bei der die Motorgetriebeeinheit (1) über mehrere Trag- und/oder Stützlager (5, 6, 7, 8) gegen eine Fahrzeugkarosserie (2) abgestützt ist, wird ein zusätzliches Stützlager (19) zwischen der Motorgetriebeeinheit (1) und der Fahrzeugkarosserie (2) vorgesehen, dass erst bei Überschreiten eines definierten Freiweges, daß heißt bei einer hohen Drehmomentschwelle eine Tragfunktion übernimmt. Da das zusätzliche Stützlager (19) lediglich im Grenzbereich der Belastung zum Einsatz kommt, kann dieses konstruktiv einfach und damit kostengünstig ausgeführt werden, zumal dessen akustisches Verhalten keine maßgebliche Rolle spielt. Unter normalen Belastungen werden durch die vollständige mechanische Entkopplung Störeinflüsse ausgeschaltet. Mittels einer Montagelehre ist überdies auf einfache Art und Weise eine genaue Einstellung des zusätzlichen Stützlagers (1) möglich. Weiterhin wird ein entsprechendes Montageverfahren angegeben.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Lagerung für eine Motorgetriebeeinheit, bei der die Motorgetriebeeinheit über mehrere Trag- und/oder Stützlager gegen eine Fahrzeugkarosserie abgestützt ist. Weiterhin bezieht sich die Erfindung auf ein Verfahren zur Montage einer solchen Motorgetriebeeinheit an einer Fahrzeugkarosserie.
Motorlagerungen kommt die Aufgabe zu, sowohl durch Fahrbahnanregungen hervorgerufene Schwingungen gegenüber dem Motor zu dämpfen als auch die Übertragung von Motorschwingungen auf die Karosserie zu vermindern oder zu unterbinden. Aufgrund der unterschiedlichen Erregerfrequenzen ist die Anordnung und Abstimmung der hierfür verwendeten Lager von großer Bedeutung für den Fahrkomfort. Während die erstgenannten Schwingungen im Bereich von etwa 10 bis 20 Hz liegen, machen sich die höherfrequenten Motorschwingungen vor allem akustisch störend bemerkbar.
Üblicherweise wird eine Motorgetriebeeinheit über mehrere Lager und Drehmomentstützen gegenüber der Fahrzeugkarosserie abgestützt. Hierbei läßt sich zwischen solchen Lagern unterscheiden, die vorwiegend eine Tragfunktion übernehmen, d. h. das Gewicht der Motorgetriebeeinheit gegenüber der Fahrzeugkarosserie statisch abstützen, und solchen, denen vorwiegend die Aufgabe zukommt, in bestimmten Betriebssituationen eine zusätzliche Abstützung zu bieten, um beispielsweise ein zu starkes Kippen der Motorgetriebeeinheit oder eine Überlastung der Traglager zu verhindern.
In der EP 0 818 340 A2 wird eine Lagerung für eine Motorgetriebeeinheit beschrieben, bei der eine quer eingebaute Motorgetriebeeinheit über ein Traglager und zwei zusätzliche Stützlager in gegen eine Fahrzeugkarosserie abgestützt ist. Das Traglager stützt dabei das Gewicht der Motorgetriebeeinheit gegen die Fahrzeugkarosserie ab. Das erste Stützlager in Form eines Pendelstabes dient als Drehmomentstütze, wohingegen das zweite Stützlager vor allem ein seitliches Abkippen der Motorgetriebeeinheit verhindern soll.
Derartige Lagerungen weisen jedoch eine hohe akustische Empfindlichkeit auf. Kleine Montagetoleranzen bewirken bereits eine Änderung des akustischen Übertragungsverhaltens zwischen der Motorgetriebeeinheit und der Fahrzeugkarosserie. Da nach der Montage der Motorgetriebeeinheit an der Fahrzeugkarosserie an den Lagern in der Regel Setzerscheinungen auftreten, ist das akustische Übertragungsverhalten zwischen der Motorgetriebeeinheit und der Fahrzeugkarosserie nur schwer beherrschbar. So können unter Umständen schon bei geringen Motorlasten Vibrationen auf die Fahrzeugkarosserie übertragen werden. Dem wird in der Regel durch eine komplizierte Innengestaltung der Lager vorgebeugt.
Um insbesondere unterschiedliche Anregungsfrequenzen und -amplituden zu berücksichtigen, wird in der DE 100 16 654 A1 eine Lagerung für eine quer eingebaute Motorgetriebeeinheit vorgeschlagen, bei der die eigentliche Tragfunktion von zwei Lagerelementen übernommen wird. Ein drittes Lagerelement mit zwei hydraulischen Kammern dient als zusätzliches Stützlager für Momente in Fahrzeuglängsrichtung. Dieses dritte Lagerelement besitzt zwei Arbeitsbereiche mit unterschiedlichen Federraten. Bei kleinen Auslenkungen in Fahrzeuglängsrichtung um die statische Ruhelage bezogen auf den Stillstand des Motors ist die Federrate geringer als in einem anschließenden zweiten Arbeitsbereich für größere Auslenkungen. Aufgrund der anfangs weichen Federcharakteristik lassen sich bei kleinen Auslenkungen Leerlaufschwingungen besonders gut isolieren. Dazu soll nach der Lehre der DE 100 16 654 A1 die erste Federrate nahezu bei Null liegen, so daß bezüglich der Dämpfung ein Lose-Effekt eintritt und die hydraulische Dämpfung erst dann einsetzt, wenn die Auslenkungen einen bestimmten Schwellenwert überschreitet. Aufgrund der hydraulischen Kammern und der zudem erforderlichen Elastomerkörper ist dieses Stützlager in seinem Aufbau kompliziert. Überdies muß weiterhin eine sehr genaue Positionierung der Motorgetriebeeinheit an der Karosserie vorgenommen werden, um die gewünschte Abgrenzung der Arbeitsbereiche zu erzielen.
Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Lagerung für eine Motorgetriebeeinheit an einer Fahrzeugkarosserie zu schaffen, die sich durch ein günstiges akustisches Übertragungsverhalten, günstige Montageeigenschaften sowie einen einfachen Aufbau auszeichnet.
Dazu wird eine Lagerung der eingangs genannten Art vorgeschlagen, bei der ein zusätzliches Stützlager zwischen der Motorgetriebeeinheit und der Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist, das erst bei Überschreiten eines definierten Freiweges, das heißt bei einer hohen Drehmomentschwelle eine Tragfunktion übernimmt.
Die erfindungsgemäße Lagerung überträgt die Betriebslasten aus einer normalen Beanspruchung folglich allein über die vorhandenen dauerwirksamen Trag- und Stützlager. Das zusätzliche Stützlager verfügt über einen hinreichenden Freiweg, um unter diesen Betriebslasten nicht wirksam zu werden. Lediglich unter hohen Belastungen wird der Freiweg überschritten, so daß das zusätzliche Stützlager dann eine Tragfunktion übernimmt.
Da unter einer normalen Beanspruchung über das zusätzliche Stützlager keine mechanische Kopplung erfolgt, wird die Übertragung von akustisch störenden Schwingungen im Leerlauf oder unter einer normalen Beanspruchung unterbunden. Kleinere Montageabweichungen bleiben im Normalfall ohne Auswirkung, so daß die erfindungsgemäße Anordnung akustisch unempfindlich ist.
Der Freiweg wird durch ein Bewegungsspiel zwischen Komponenten des zusätzlichen Stützlagers realisiert. Im Montagezustand kann dieser durch eine Lehre ausgeglichen werden, wodurch der Einbau und die Lagejustierung der Motorgetriebeeinheit in der Fahrzeugkarosserie sehr einfach vorgenommen werden kann.
Erfindungsgemäß ergibt sich somit ein Verfahren zur Montage einer Motorgetriebeeinheit an einer Fahrzeugkarosserie, bei dem bei der Montage das Bewegungsspiel des bzw. der Stützlager durch eine herausziehbare Lehre zunächst ausgeglichen ist, die Motorgetriebeeinheit mit den Lagern an der Karosserie befestigt wird und nach der Festlegung der Lager die Lehre bzw. Lehren aus dem bzw. den Stützlagern herausgezogen werden.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist das zusätzliche Stützlager zwischen dem Fahrzeugaufbau und der Motorgetriebeeinheit einen Zapfen an dem einem Teil und eine diesen umgebende Buchse aus elastischem Material an dem anderen Teil auf. In einer Ruhestellung der Motorgetriebeeinheit wird der Freiweg durch einen Ringsspalt zwischen dem Zapfen und der Buchse gebildet. Hierdurch ist einerseits ein besonders einfacher Aufbau gegeben. Andererseits wird unter normalen Betriebslasten eine vollständige mechanische Entkopplung gewährleistet.
Außerdem kann eine positionsgenaue Montage unter Verwendung einer in den Ringsspalt einschiebbaren Lehre den vorgenommen werden, indem diese während der Montage zwischen den Zapfen und die Buchse eingesteckt und nach der Befestigung der Motorgetriebeeinheit an der Karosserie entfernt wird.
Grundsätzlich läßt sich die vorstehend erläuterte Lagerung sowie das zugehörige Montageverfahren unabhängig von der Ausrichtung der Motorgetriebeeinheit in der Fahrzeugkarosserie vornehmen. So ist diese bei den eingangs erläuterten quer eingebauten Motorgetriebeeinheiten anwendbar.
Bevorzugt wird jedoch die Motorgetriebeeinheit in Fahrzeuglängsrichtung angeordnet. Der Zapfen erstreckt sich dabei vorzugsweise in Fahrzeuglängsrichtung. Er kann verhältnismäßig kurz und steif ausgeführt werden, wodurch der Freiweg wiederum verhältnismäßig klein bleibt.
Das zusätzliche Stützlager läßt sich grundsätzlich an einer beliebigen Stelle der Motorgetriebeeinheit anbringen. Vor allem bei einem längs eingebauten Motor läßt sich das Stützlager montagegünstig an der Stirnseite der Motorgetriebeeinheit anordnen.
Zur Abstützung des zusätzlichen Stützlagers gegen die Fahrzeugkarosserie wird in einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung an dem Fahrzeugaufbau ein Querträger befestigt. Das zusätzliche Stützlager ist dann mit einem Teil, vorzugsweise mit seiner Buchse fest mit dem Querträger verbunden. Letzterer kann bei Betrachtung in Fahrzeuglängsrichtung U-förmig ausgebildet sein, d. h. einen im wesentlichen horizontalen Abschnitt und zwei im wesentlichen vertikale Schenkelabschnitte aufweisen. Vorzugsweise sitzt dann der querträgerseitige Teil des Stützlagers auf dem Querträger auf.
Die Anbindung des zusätzlichen Stützlagers an die Motorgetriebeeinheit erfolgt bevorzugt in einem bodennahen Bereich der Motorgetriebeeinheit, beispielsweise im Bereich des Zylinderblocks derselben.
Um bei einem Eingreifen des zusätzlichen Stützlagers eine besonders weiche Zuschaltung zu erzielen, weist die Buchse an ihrem zu dem Zapfen weisenden Innenumfang Rippen aus Elastomermaterial auf, die sich in Achsrichtung der Buchse erstrecken.
Nachfolgend wird in die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in:
Fig. 1 eine schematische Ansicht von oben auf ein Ausführungsbeispiel einer Lagerung einer Motorgetriebeeinheit nach der Erfindung,
Fig. 2 eine schematische Ansicht von vorne auf die Motorgetriebeeinheit,
Fig. 3 eine räumliche Darstellung der Motorgetriebeeinheit,
Fig. 4 eine weitere räumliche Darstellung der Motorgetriebeeinheit,
Fig. 5 eine Detailansicht eines vorderen Querträgers mit einem zusätzlichen Stützlager in Explosionsdarstellung.
Das Ausführungsbeispiel in den Fig. 1 bis 3 zeigt die Lagerung einer Motorgetriebeeinheit 1 an der Karosserie 2 eines Kraftfahrzeugs. In dem hier dargestellten Beispiel ist die Motorgetriebeeinheit 1, die einen Motor 3 sowie ein Getriebe 4 umfaßt, in Fahrzeuglängsrichtung eingebaut. Die Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeugs ist in Fig. 1 durch einen Pfeil F angedeutet.
Zur Befestigung der Motorgetriebeeinheit 1 an der Karosserie 2 sind mehrere, in ihrer Art an sich bekannte Trag- und Stützlager 5, 6 und 7 vorgesehen, die das Gewicht der Motorgetriebeeinheit 1 gegen die Fahrzeugkarosserie 2 abstützen und überdies unter normalen Belastungen auftretende Kippmomente auffangen.
In Ergänzung zu diesen dauerwirkenden Lagern 5, 6, 7 und 8 ist ein zusätzliches Stützlager 19 zwischen der Motorgetriebeeinheit 1 und der Fahrzeugkarosserie 2 vorgesehen. Dieses zusätzliche Stützlager 19 ist so ausgebildet, daß es bei normalen Belastungen völlig unwirksam ist, d. h. unter solchen Belastungen keine Schwingungen von der Motorgetriebeeinheit 1 auf die Karosserie 2 übertragen kann. Hierzu ist zwischen Komponenten des zusätzlichen Stützlagers 19 ein Freiweg vorgesehen, der größer ist, als die bei normalen Belastungen auftretenden Lageverschiebungen der Motorgetriebeeinheit 1 relativ zu der Fahrzeugkarosserie 2. Erst das erst bei Überschreiten eines voreingestellten Freiweges, das heißt bei einer hohen Drehmomentschwelle übernimmt das zusätzliche Stützlager 19 eine Tragfunktion. Dadurch werden Überlastungen der dauerwirkenden Lager 5, 6, 7 und 8 vermieden und die maximale lastbedingte Verlagerung der Motorgetriebeeinheit 1 begrenzt. Da das zusätzliche Stützlager 19 vorwiegend als Sicherheitseinrichtungen gegen die Überlastung der Motor- und Getriebelager dient, sind die Dämpfungseigenschaften des zusätzlichen Stützlagers 19 von eher untergeordneter Bedeutung.
Bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel ist das zusätzliche Stützlager 19 an der in Vorwärtsfahrtrichtung weisenden Stirnseite des Motors 3 angeordnet und stützt sich gegen einen vor dem Motor 3 verlaufenden Querträger 9 ab. Dieser Querträger 9 ist an nicht näher dargestellten Längsträgern der Fahrzeugkarosserie 2 befestigt und bildet bei Betrachtung in Fahrzeuglängsrichtung einen etwa U-förmigen Bügel aus. Insbesondere weist der Querträger 9 einen horizontalen Abschnitt 10 und zwei im wesentlichen vertikalen Schenkelabschnitte 16 auf. Der querträgerseitige Teil des zusätzlichen Stützlagers 19 ist dabei auf dem im wesentlichen horizontalen Abschnitt 10 angeordnet.
Das zusätzliche Stützlager 19 selbst umfaßt, wie insbesondere die Fig. 2, 3 und 5 zeigen, eine motorseitig befestigte Drehmomentstütze 11 mit einem motorseitigen Befestigungsabschnitt 20 und einem in Fahrzeuglängsrichtung vorstehenden Zapfen 12. Dieser Zapfen 12 ragt in eine querträgerseitig befestigte Buchse 13 hinein, die den Zapfen 12 mit Spiel umgibt, so daß zwischen dem Zapfen 12 und der Buchse 13 ein Ringsspalt 14 gebildet wird. Der Ringsspalt 14 gewährleistet den oben bereits erwähnten Freiweg, um unter normalen Belastungen eine Entkopplung zwischen dem Zapfen 12 und der Buchse 13 sicherzustellen. Erst bei größeren Relativverschiebungen zwischen dem Motor 3 und dem Querträger 9 gelangt der Zapfen 12 mit seinem Außenumfang in Anlage gegen den Innenumfang der Buchse 13, wodurch das zusätzliche Stützlager 19 eine Tragfunktion übernimmt.
Zur Vermeidung eines harten Anschlags besteht die Buchse 13 aus einem elastischen Material. Um eine weiche Zuschaltung des zusätzlichen Stützlagers 19 zu realisieren, weist die Buchse 13 an ihren Innenumfang überdies in Längsrichtung verlaufende Rippen 15 aus Elastomermaterial auf. Für die Befestigung der im wesentlichen hohlzylindrischen Buchse 13 an dem Querträger 9 weist diese einen Flansch 21 auf, der an einen von dem Querträger 9 in wesentlichen senkrecht nach oben abstehenden Halter 22 befestigt, vorzugsweise angeschraubt ist.
Die Positionierung des zusätzlichen Stützlagers 19 hängt von der Anordnung der weiteren Trag- und Stützlager 5, 6, 7 und 8 ab. Vorzugsweise wird das zusätzliche Stützlager 19 so in bezug auf den Schwerpunkt und die Schwenkachsen der Motorgetriebeeinheit 1 angeordnet, daß bei hohen Belastungen eine Krafteinleitung in das zusätzliche Stützlager 19 in Längsrichtung des Querträger 9 oder in Vertikalrichtung nach oben bzw. unten erfolgt.
In dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel sitzt das zusätzliche Stützlager 19 an einem bodennahen Abschnitt des Motors 3, hier genauer an dem Zylinderblock 18 unterhalb des Zylinderkopfes 17. Denkbar sind jedoch auch andere Positionen an dem Motor 3 oder an dem Getriebe 4.
Im Unterschied zu herkömmlichen Stützlagern ist das zusätzliche Stützlager 19 aufgrund seines Freiweges bzw. Ringspalts 14 gegen Montagetoleranzen akustischen unempfindlich. Kleinerer Montageabweichungen machen sich im Leerlauf oder unter normalen Belastungen nicht bemerkbar, da der Freiweg eine mechanische Entkopplung sicherstellt. Allenfalls tritt die maximale Begrenzung der Bewegungsamplituden für die Motorgetriebeeinheit 1 ein wenig früher oder später ein, was jedoch im Hinblick auf den Fahrkomfort irrelevant und für den Überlastungsschutz der weiteren Motor- und Getriebelager 5, 6, 7 und 8 unkritisch ist.
Über den Ringsspalt 14 läßt sich unter Verwendung einer hier nicht näher dargestellten Montagelehre auf sehr einfache Art und Weise eine sehr genaue Positionierung der Motorgetriebeeinheit 1 relativ zu der Fahrzeugkarosserie 2 vornehmen, so daß die Montagetoleranzen gut beherrschbar sind. Hierzu wird bei dem Einbau der Motorgetriebeeinheit 1 in den Ringsspalt 14 eine den Freiweg überbrückende Hülse eingesteckt. Anschließend erfolgt die Befestigung der Motorgetriebeeinheit 1 an der Fahrzeugkarosserie 2, ohne daß hierbei besonders auf den Ringsspalt 14 zu achten werde. Ist die Motorgetriebeeinheit 1 in ihrer Lage an der Fahrzeugkarosserie 2 festgelegt, wird die Montagelehre herausgezogen, womit der Ringsspalt 14 als Bewegungsspiel bereitsteht.
Bei dem vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiel ist der Zapfen 12 an der Motorgetriebeeinheit 1 vorgesehen. Es ist jedoch auch eine kinematische Umkehrung des zusätzlichen Stützlagers 19 möglich, so daß sich dann die Buchse an der Motorgetriebeeinheit 1 und der Zapfen auf der Seite der Fahrzeugkarosserie 2, beispielsweise an dem Querträger 9, befindet.
Da das zusätzliche Stützlager 19 lediglich im Grenzbereich der Belastung, d. h. bei hohen Drehmomenten zum Einsatz kommt, kann dieses konstruktiv einfach und damit kostengünstig ausgeführt werden, zumal dessen akustisches Übertragungsverhalten keine maßgebliche Rolle spielt. Unter normalen Belastungen werden durch die vollständige mechanische Entkopplung Störeinflüsse ausgeschaltet. Mittels einer Montagelehre ist überdies auf einfache Art und Weise eine genaue Einstellung des zusätzlichen Stützlagers möglich. BEZUGSZEICHENLISTE 1 Motorgetriebeeinheit
2 Fahrzeugkarosserie
3 Motor
4 Getriebe
5 Getriebelager rechts
6 Getriebelager links
7 Motorlager links
8 Motorlager rechts
9 Querträger
10 horizontaler Abschnitt des Querträgers 9
11 Konsole
12 Zapfen
13 Buchse
14 Ringsspalt
15 axiale Rippe der Buchse 13
16 vertikaler Abschnitt des Querträgers 9
17 Zylinderkopf
18 Zylinderblock
19 zusätzliches Stützlager
20 Befestigungsabschnitt
21 Flansch
22 Halter
F Vorwärtsfahrtrichtung

Claims

1. Lagerung für eine Motorgetriebeeinheit, bei der die Motorgetriebeeinheit (1) über mehrere Trag- und/oder Stützlager (5, 6, 7, 8) gegen eine Fahrzeugkarosserie (2) abgestützt ist, gekennzeichnet durch ein zusätzliches Stützlager (19) zwischen der Motorgetriebeeinheit (1) und der Fahrzeugkarosserie (2), das erst bei Überschreiten eines definierten Freiweges, das heißt bei einer hohen Drehmomentschwelle eine Tragfunktion übernimmt.

2. Lagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zusätzliche Stützlager (19) zwischen der Fahrzeugkarosserie (2) und der Motorgetriebeeinheit (1) einen Zapfen (12) an dem einem Teil und eine diesen umgebende Buchse (13) aus elastischem Material an dem anderen Teil aufweist, wobei in einer Ruhestellung der Motorgetriebeeinheit (1) zwischen dem Zapfen (12) und der Buchse (13) ein Ringsspalt (14) als Freiweg ausgebildet ist.

3. Lagerung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Zapfen (12) während der Montage der Motorgetriebeeinheit (1) über eine in den Ringsspalt (14) einschiebbare Lehre in der Buchse (13) positionierbar ist.

4. Lagerung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorgetriebeeinheit (1) in Fahrzeuglängsrichtung angeordnet ist.

5. Lagerung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Zapfen (12) sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt.

6. Lagerung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das zusätzliche Stützlager (19) an der Stirnseite der Motorgetriebeeinheit (1) angeordnet ist.

7. Lagerung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß an der Fahrzeugkarosserie (2) ein Querträger (9) befestigt ist, der fest mit einem Teil des zusätzlichen Stützlagers (19), vorzugsweise mit der Buchse (13) desselben verbunden ist.

8. Lagerung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das zusätzliche Stützlager (19) mit einem Teil an einem Zylinderblock (18) der Motorgetriebeeinheit (1) befestigt ist.

9. Lagerung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Querträger (9) bei Betrachtung in Fahrzeuglängsrichtung U-förmig mit einem horizontalen Abschnitt (10) und zwei im wesentlichen vertikalen Schenkelabschnitten (16) ausgebildet ist und der querträgerseitige Teil des zusätzlichen Stützlagers (19) auf dem horizontalen Abschnitt (10) des Querträgers (9) sitzt.

10. Lagerung nach einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Buchse (13) an ihrem zu dem Zapfen (12) weisenden Innenumfang Rippen (15) aus Elastomermaterial aufweist, die sich in Achsrichtung der Buchse (13) erstrecken.

11. Verfahren zur Montage einer Motorgetriebeeinheit an einer Fahrzeugkarosserie, bei dem die Motorgetriebeeinheit (1) über mehrere Traglager (5, 6, 7, 8) und mindestens ein Bewegungsspiel aufweisendes zusätzliches Stützlager (19) an der Fahrzeugkarosserie abstützbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Montage das Bewegungsspiel des bzw. der zusätzlichen Stützlager (19) durch eine herausziehbare Lehre ausgeglichen ist, die Motorgetriebeeinheit (1) mit den Lagern an der Fahrzeugkarosserie (2) befestigt wird und nach der Festlegung der Lager die Lehre bzw. Lehren aus dem bzw. den zusätzlichen Stützlagern (19) herausgezogen werden.