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Die Erfindung betrifft einen Hinterachshilfsrahmen zur Befestigung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des unabhängigen Anspruches 1.
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Hinterachshilfsrahmen zur Befestigung von Antriebseinheiten in Fahrzeugen sind grundsätzlich bekannt. Die bekannten Hinterachshilfsrahmen werden mit speziellen Befestigungslagern, bspw. Metall-Gummi-Lagern ausgeführt, die dazu dienen, die Bewegungen der Antriebseinheit relativ zur Karosserie des Fahrzeuges zu entkoppeln. Die Antriebseinheiten werden bei Beschleunigungen des Fahrzeuges, bspw. bei Anfahrmanövern oder Bremsvorgängen, aufgrund ihrer Massenträgheit hin und her bewegt. Durch eine falsche Positionierung der Befestigungslager und/oder durch ungewollte Toleranzen zwischen den Befestigungslagern und dem Hilfsrahmen können die Bewegungen der Antriebseinheit auf den Hilfsrahmen und vom Hilfsrahmen auf die Karosserie des Fahrzeuges übertragen werden. Dadurch können sich störende Geräusche entwickeln, die sich bis in den Fahrzeuginnenraum ausbreiten können. Deswegen ist es bei der Lagerung der Antriebseinheiten wichtig, mögliche Bewegungen der Antriebseinheit gezielt aufzunehmen und deren Ausbreitung auf den Hilfsrahmen zu verhindern. Außerdem hat die Lagerung der Antriebseinheit einen Einfluss auf die Fahrsicherheit, auf den Fahrkomfort sowie auch auf die Lebensdauer von Fahrwerk-, Lager- und Karosseriebauteilen.
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Deswegen ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, mindestens einen aus dem Stand der Technik bekannten Nachteil zumindest zum Teil zu überwinden. Insbesondere ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Hinterachshilfsrahmen zur Befestigung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs bereitzustellen, welcher einen einfachen und kompakten Aufbau aufweist und welcher dafür geeignet ist, die Bewegungen der Antriebseinheit gezielt abzufangen und zu reduzieren. Weiterhin ist es Aufgabe der Erfindung, einen Hinterachshilfsrahmen zur Befestigung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs mit einer derartigen Lagerung bereitzustellen, welcher die Antriebseinheit schwingungstechnisch von der Fahrzeugkarosserie auf eine vorteilhafte Weise entkoppelt.
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Die voranstehende Aufgabe wird durch einen Hinterachshilfsrahmen zur Befestigung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruches 1, insbesondere aus dem kennzeichnenden Teil, gelöst. In den abhängigen Ansprüchen sind bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung aufgeführt. Merkmale, die zu den einzelnen Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Hinterachshilfsrahmens offenbart werden, können in der Weise miteinander kombiniert werden, dass bzgl. der Offenbarung zu den Ausführungsformen der Erfindung stets wechselseitig Bezug genommen wird bzw. werden kann.
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Die Erfindung stellt einen Hinterachshilfsrahmen zur Befestigung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs bereit, aufweisend einen ersten Längsträger und einen zweiten Längsträger, die im Wesentlichen entlang einer Fahrzeuglängsachse ausgerichtet sind, einen ersten Querträger und einen zweiten Querträger, die im Wesentlichen entlang einer Fahrzeugquerachse ausgerichtet sind, wobei der erste Querträger in eine Fahrrichtung gesehen vor dem zweiten Querträger angeordnet ist. Hierzu ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass mindestens eine Lageraufnahme am Hinterachshilfsrahmen vorgesehen ist, in welcher ein Lager der Antriebseinheit eingepresst ist. Insbesondere kann es erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass drei Lageraufnahmen am Hinterachshilfsrahmen vorgesehen sind, von denen zwei vorne und eine hinten angeordnet sein können, wobei in jeder Lageraufnahme jeweils ein Lager der Antriebseinheit eingepresst ist.
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Bei einer Antriebseinheit im Sinne der Erfindung kann es sich vorzugsweise um eine elektrische Antriebseinheit handeln, die als ein Hauptantrieb dient und die mit einem Elektromotor und einem Getriebe ausgebildet ist. Bei einem Fahrzeug im Sinne der Erfindung kann es sich vorzugsweise um ein Elektrofahrzeug handeln, in welchem die Antriebseinheit im Heck verbaut ist. Der Hinterachshilfsrahmen im Sinne der Erfindung kann insbesondere einen rahmenartigen Hilfsrahmen bilden.
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Der Erfindungsgedanke liegt dabei darin, dass mindestens ein, vorzugsweise jedoch alle, insbesondere drei, Lager, darunter bspw. zwei vordere bzw. motorseitige und ein hinteres bzw. getriebeseitiges Lager, direkt im Hinterachshilfsrahmen eingepresst ist bzw. sind. Als Lageraufnahmen können dabei Rohrabschnitte oder Bohrungen im Hinterachshilfsrahmen dienen. Die Rohrabschnitte können vorzugsweise stoffschlüssig am Hinterachshilfsrahmen befestigt werden. Die Bohrungen können vorteilhafterweise direkt im Hinterachshilfsrahmen eingebracht, bspw. eingestanzt oder tiefgezogen, werden. Somit kann gewährleistet werden, dass die Lager spielfrei in den Lageraufnahmen am Hinterachshilfsrahmen aufgenommen werden. Durch eine spielfreie Aufnahme der Lager entstehen zwischen den Lagern und dem Hinterachshilfsrahmen vorteilhafterweise keine Relativbewegungen. Somit können die Schwingungen der Antriebseinheit in den Lagern beinahe vollständig aufgenommen werden. Mit einer solchen spielfreien Aufnahme der Lager ist ein toleranzbehaftetes Verschrauben der Lager am Hilfsrahmen vorteilhafterweise nicht mehr erforderlich, welches oft nur über zusätzliche Befestigungsmittel, wie z. B. Stützen, Adapter, Laschen oder Flansche möglich ist. Ohne zusätzliche Befestigungsmittel kann eine platzsparende Verortung der Lager vorgenommen werden. Der frei gewordene Bauraum kann dann für die Auslegung bzw. Dimensionierung der Lager ausgenutzt werden. Größer ausgelegte Lager können größere Kräfte aufnehmen und die Bewegungen der Antriebseinheit relativ zum Hilfsrahmen nahezu vollständig ausgleichen. Ohne zusätzliche Befestigungsmittel entfallen zudem Toleranzen zwischen den Lagern, den einzelnen Befestigungsmitteln und der Antriebseinheit, die zur Ausbreitung der störenden Geräusche beitragen können. Des Weiteren führt eine spielfreie Aufnahme der Lager zu einer besseren Steifigkeit des Hinterachshilfsrahmens. Dies hat den Vorteil einer verbesserten Krafteinleitung zwischen der Antriebseinheit und dem Lager. Ferner ist es vom besonderen Vorteil, dass alle Lager auf einer gleichen Koordinate auf einer Fahrzeughochachse angeordnet sein können. Dies hat wiederum den Vorteil, dass die Akustik verbessert bzw. dass die Ausbreitung von störenden Geräuschen von der Antriebseinheit zu Fahrzeugkarosserie effizient verhindert werden kann. Ein anderer Vorteil einer Lagerung auf gleicher Höhe besteht darin, dass die Lastbeanspruchung der Lager vergleichmäßigt wird, wodurch das Schwingungsverhalten positiv beeinflusst wird. Durch Drehung der vorderen beiden motorseitigen Lager parallel zur Fahrzeugquerachse kann das getriebeseitige Lager parallel zur Fahrzeuglängsachse ausgerichtet werden. Somit kann insbesondere den Schwingungen der Antriebseinheit um die Fahrzeugquerachse entgegengewirkt werden, die typischerweise bei einer Querlagerung der Antriebseinheit entstehen können. Durch eine solche Ausrichtung der Lager kann sogar auf Anschläge in der Fahrzeuglängsachse am getriebeseitigen Lager verzichtet werden. Durch eine spielfreie Aufnahme der Lager kann außerdem eine einfache Positionierung der Lager am Hinterachshilfsrahmen ermöglicht werden. Dadurch wird die Montage der Antriebseinheit am Hinterachshilfsrahmen vereinfacht und erfordert weniger Zeit. Die Antriebseinheit kann außerdem bereits in der Vormontage im Hinterachshilfsrahmen verbaut werden, vorzugsweise mit einer entsprechenden Vorverkabelung und Verschlauchung. Der Hinterachshilfsrahmen kann somit als eine komplette Baueinheit mit der angebrachten Antriebseinheit am Fahrzeug montiert werden. Dadurch wird der Zusammenbau des Fahrzeuges vereinfacht und schneller ausgeführt.
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Ferner kann die Erfindung bei einem Hinterachshilfsrahmen vorsehen, dass die mindestens eine Lageraufnahme hülsenförmig als eine Lagerbuchse ausgebildet ist. Eine solche Lageraufnahme ist einfach herzustellen, sei es separat oder gemeinsam mit dem Hinterachshilfsrahmen, und zu montieren, bspw. stoffschlüssig durch Schweißen am Hinterachshilfsrahmen, wenn die Lageraufnahme separat bereitgestellt wird. Eine separate Lageraufnahme kann vorteilhaft sein, um bereits vorhandene Hinterachshilfsrahmen aufzurüsten. Eine separate Lageraufnahme kann außerdem vorteilhaft sein, um die Position der Lageraufnahme, bspw. die Höhe der Lageraufnahme, flexibel einstellen zu können. Ein gemeinsam mit dem Hinterachshilfsrahmen ausgebildetes, bspw. ausgeformtes, Lager kann den Zusammenbau des Hinterachshilfsrahmens wiederum erheblich vereinfachen.
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Weiterhin kann die Erfindung bei einem Hinterachshilfsrahmen vorsehen, dass das Lager als ein Metall-Gummi-Lager oder ein Federlager, insbesondere ein Blattfederlager, ausgebildet ist. Das Gummi oder die Feder innerhalb der Lager kann vorteilhafterweise zur Dämpfung von Schwingungen dienen. Bei den Lagern ist es außerdem denkbar, dass bestimmte Anschläge in die Schwingungsaufnahmerichtung an den Lagern vorhanden sein können.
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Des Weiteren kann die Erfindung drei Lageraufnahmen für eine Dreipunktlagerung der Antriebseinheit vorsehen. Durch eine Dreipunktlagerung kann eine Ebene gebildet werden, in der Schwingungen der Antriebseinheit in jede Richtung auf eine vorteilhafte Weise aufgenommen werden können, die durch jeweils zwei Lager verläuft. Außerdem können durch eine Dreipunktlagerung Pendelbewegungen um jede Richtung aufgenommen werden, die durch jeweils zwei Lager verläuft. Hierbei müssen die Lager nicht unbedingt toleranzfrei auf exakten Punkten positioniert werden, da drei Punkte immer eine Ebene bilden. Vorzugsweise kann diese Ebene in der horizontalen Ebene liegen. Bei der Dreipunktlagerung im Sinne der Erfindung ist es ferner denkbar, dass zwei, bspw. motorseitige, Lager am ersten bzw. vorderen Querträger und ein, bspw. getriebeseitiges, Lager am zweiten bzw. hinterem Querträger angeordnet werden. Dadurch können Pendelbewegungen der Antriebseinheit um eine Fahrzeugquerachse bzw. um die Achse, die durch die beiden vorderen Lager verläuft, insbesondere bei Anfahrmanövern vorteilhafterweise durch das hintere Lager aufgenommen werden. Insbesondere bei einer Motorquerlagerung kann dies von Vorteil sein.
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Außerdem ist es im Rahmen der Erfindung denkbar, dass die Lageraufnahmen im Wesentlichen auf einer gleichen Höhe bzgl. einer Fahrzeughochachse am Hinterachshilfsrahmen angeordnet sind. Somit kann das Schwingungsverhalten der Antriebseinheit einfacher prognostiziert und die Schwingungen der Antriebseinheit effizient auf die Lager umgeleitet werden. Außerdem ist dadurch eine gleichmäßige Gewichtsverteilung der Antriebseinheit auf die Lager möglich.
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Zudem kann die Erfindung bei einem Hinterachshilfsrahmen vorsehen, dass zwei Lageraufnahmen zum Abstützen eines Elektromotors der Antriebseinheit am ersten Querträger und/oder jeweils einem Längsträger vorgesehen sind. Somit kann das Gewicht auf der Motorseite der Antriebseinheit auf eine vorteilhafte Weise abgestützt werden, und zwar insbesondere dort wo der Hinterachshilfsrahmen am steifsten ausgelegt ist.
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Ferner ist es denkbar, dass zwei Lageraufnahmen zum Abstützen eines Elektromotors der Antriebseinheit entlang einer Fahrzeugquerachse ausgerichtet sind. Somit können die Anschläge der Lager auf der Motorseite dazu genutzt werden, um die Schwingungen der Antriebseinheit entlang der Fahrzeuglängsachse auszugleichen, sodass das Lager auf der Getriebeseite der Antriebseinheit, welches in die Fahrrichtung ausgerichtet sein kann, anschlagfrei in der Fahrzeuglängsachse ausgebildet werden kann.
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Weiterhin kann die Erfindung bei einem Hinterachshilfsrahmen vorsehen, dass zwei Lageraufnahmen zum Abstützen eines Elektromotors der Antriebseinheit stoffschlüssig am Hinterachshilfsrahmen befestigt, bspw. angeschweißt, sind. Somit können Befestigungstoleranzen zwischen den Lageraufnahmen und dem Hinterachshilfsrahmen vermieden werden.
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Des Weiteren kann die Erfindung bei einem Hinterachshilfsrahmen vorsehen, dass zwei Lageraufnahmen zum Abstützen eines Elektromotors der Antriebseinheit bzgl. einer Fahrzeughochachse auf der gleichen Höhe mit und benachbart zu Befestigungsbuchsen des Hinterachshilfsrahmens zu einer Fahrzeugkarosserie befestigt sind. Somit kann die Kräfteverteilung zwischen dem Hinterachshilfsrahmen und der Fahrzeugkarosserie, bspw. in Folge von Geschwindigkeitsänderungen, wie z. B. bei Anfahrmanövern oder Bremsvorgängen, oder gar in einem Crashfall verbessert werden.
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Außerdem kann die Erfindung eine Lageraufnahme zum Abstützen eines Getriebes der Antriebseinheit an einem zweiten Querträger vorsehen, wobei die Lageraufnahme entlang einer Fahrzeuglängsachse ausgerichtet ist. Somit kann die Lageraufnahme direkt innerhalb des Querträgers ausgebildet werden, bspw. in Form einer Bohrung oder eines Roheinsatzes.
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Zudem ist es denkbar, dass eine Lageraufnahme zum Abstützen eines Getriebes der Antriebseinheit im zweiten Querträger ausgeformt ist. Somit kann der Aufbau des Hinterachshilfsrahmens kompakt ausgeführt und vereinfacht werden.
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Ferner kann die Erfindung bei einem Hinterachshilfsrahmen vorsehen, dass eine Lageraufnahme zum Abstützen eines Getriebes der Antriebseinheit und der zweite Querträger durch ein Umformverfahren als ein gemeinsames Bauteil ausgebildet sind. Hierbei ist es denkbar, dass das gemeinsame Bauteil durch Tiefziehen und/oder Biegen aus einem Metallblech ausgebildet sind. Zwischen der Lageraufnahme mit dem darin verpressten Lager und der Antriebseinheit kann zudem eine Stütze vorgesehen sein, um das Lager möglichst mittig in der Fahrzeugquerachse bezüglich der beiden vorderen Lager zu positionieren. Dadurch können Pendelbewegungen der Antriebseinheit um die Fahrzeugquerachse, die zumeist durch Beschleunigungen des Fahrzeuges hervorgerufen werden, auf eine vorteilhafte Weise durch die Lager abgefangen werden.
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Weitere, die Erfindung verbessernde Maßnahmen werden nachstehend mit der Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Figuren näher dargestellt. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein. Dabei ist zu beachten, dass die Figuren nur einen beschreibenden Charakter haben und nicht dazu gedacht sind, die Erfindung in irgendeiner Form einzuschränken. Es zeigen:
- 1 eine Ansicht auf einen erfindungsgemäßen Hinterachshilfsrahmen mit einer Antriebseinheit von oben,
- 2 eine Ansicht auf einen erfindungsgemäßen Hinterachshilfsrahmen mit einer Antriebseinheit von der Seite,
- 3 eine Ansicht auf einen erfindungsgemäßen Hinterachshilfsrahmen mit einer Antriebseinheit von vorne,
- 4 eine perspektivische Darstellung eines erfindungsgemäßen Hinterachshilfsrahmens in Alleinstellung,
- 5 eine perspektivische Darstellung eines erfindungsgemäßen Vorderachshilfsrahmens mit einer Antriebseinheit,
- 6 eine perspektivische Darstellung einer Antriebseinheit, und
- 7 eine Seitenansicht auf eine Antriebseinheit.
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In den nachfolgenden Figuren werden für die gleichen technischen Merkmale auch von unterschiedlichen Ausführungsbeispielen die identischen Bezugszeichen verwendet.
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Die 1 bis 3 und 5 zeigen in unterschiedlichen Ansichten einen Hinterachshilfsrahmen 100 im Sinne der Erfindung, welcher zur Befestigung einer Antriebseinheit 101 eines Fahrzeugs dient, wobei die Antriebseinheit 101 in zwei unterschiedlichen Ansichten in den 6 und 7 in Alleinstellung gezeigt ist. Die 4 zeigt den erfindungsgemäßen Hinterachshilfsrahmen 100 ohne die Antriebseinheit 101.
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Wie es aus den 1 bis 5 zu erkennen ist, weist der Hinterachshilfsrahmen 100 einen ersten Längsträger L1 und einen zweiten Längsträger L2 auf, die im Wesentlichen entlang einer Fahrzeuglängsachse x ausgerichtet sind. Zudem umfasst der Hinterachshilfsrahmen 100 einen ersten Querträger Q1 und einen zweiten Querträger Q2, die im Wesentlichen entlang einer Fahrzeugquerachse y ausgerichtet sind, wobei der erste Querträger Q1 in eine Fahrrichtung +x gesehen vor dem zweiten Querträger Q2 angeordnet ist.
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Die Antriebseinheit 101 im Sinne der Erfindung dient vorzugsweise als ein Hauptantrieb des Fahrzeuges, welcher im Heck des Fahrzeuges verbaut wird und welcher einen Elektromotor M und ein Getriebe G aufweist. Folglich handelt es sich bei einem Fahrzeug im Sinne der Erfindung um ein Elektrofahrzeug. Das ganze Fahrzeug in aus Einfachheitsgründen in den Figuren nicht gezeigt.
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Der Erfindungsgedanke ist in den 1, 4 und 5 veranschaulicht, wonach mindestens eine Lageraufnahme 110, 120, 130 am Hinterachshilfsrahmen 100 vorgesehen ist, in welcher ein Lager 10, 20, 30 der Antriebseinheit 101 eingepresst ist. Vorzugsweise sind drei Lageraufnahmen 110, 120, 130 im Sinne der Erfindung am Hinterachshilfsrahmen 100 vorgesehen, von denen zwei Lageraufnahmen 110, 120 in die Fahrrichtung +x gesehen vorne am ersten Querträger Q1 und eine Lageraufnahme 130 hinten am zweiten Querträger Q2 angeordnet sind, wobei in jeder der drei Lageraufnahmen 110, 120, 130 jeweils ein Lager 10, 20, 30 der Antriebseinheit 101 eingepresst ist.
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Somit können die Lager 10, 20, 30 spielfrei in den Lageraufnahmen 110, 120, 130 am Hinterachshilfsrahmen 100 aufgenommen werden, wodurch Relativbewegungen zwischen den Lagern 10, 20, 30 und den Lageraufnahmen 110, 120, 130 vermieden werden können. Somit können die Schwingungen der Antriebseinheit 101 in den Lagern 10, 20, 30 beinahe vollständig aufgenommen werden, bevor sie auf den Hinterachshilfsrahmen 100 und weiterhin auf die nicht dargestellte Fahrzeugkarosserie übertragen werden. Des Weiteren führt eine spielfreie Aufnahme der Lager 10, 20, 30 zu einer besseren Steifigkeit des erfindungsgemäßen Hinterachshilfsrahmens 100.
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Vorne im Bereich zwischen dem ersten Querträger Q1 und dem jeweiligen Längsträger L1 und L2 sowie angrenzend an die Befestigungsbuchsen B1 des Hinterachshilfsrahmens 100 zur Karosserie des Fahrzeuges sind zwei Lageraufnahmen 110, 120 für eine Motorseite der Antriebseinheit 101 am Hinterachshilfsrahmen 100 angeschweißt. Hinten am zweiten Querträger Q2 ist eine Lageraufnahme 130 für eine Getriebeseite der Antriebseinheit 101 vorgesehen, die direkt als integraler Bestandteil des zweiten Querträgers Q2 ausgeformt werden kann, bspw. durch ein entsprechendes Umformverfahren. Eine derartige Lageranordnung bildet eine Dreipunktlagerung für die Antriebseinheit 101.
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Mit einer Dreipunktlagerung im Sinne der Erfindung entfällt die Notwendigkeit vorne im Bereich der Lageraufnahmen 110, 120 Stützen für den Elektromotor M der Antriebseinheit 101 anzubringen. Ohne zusätzliche Stützen kann eine platzsparende Verortung der vorderen bzw. motorseitigen Lager 10, 20 vorgenommen werden. Der frei gewordene Bauraum kann vorzugsweise für die Auslegung der vorderen Lager 10, 20 genutzt werden. Ohne zusätzliche Stützen zur Motorseite der Antriebseinheit 101 entfallen zudem Toleranzen zwischen den vorderen Lagern 10, 20, den Stützen und der Antriebseinheit 101, die zur Ausbreitung der störenden Geräusche bis zum Fahrzeuginnenraum beitragen können.
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Wie es ferner aus der 2 ersichtlich ist, können alle Lageraufnahmen 110, 120, 130 auf einer gleichen Höhe H auf einer Fahrzeughochachse z liegen. Somit kann die Lastbeanspruchung zwischen den Lagern 10, 20, 30 vergleichmäßigt werden. Außerdem kann somit das Schwingungsverhalten der Antriebseinheit 101 relativ zum Hinterachshilfsrahmen 100 positiv beeinflusst werden.
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Wie die 1 bis 5 zeigen, können die motorseitigen Lageraufnahmen 110, 120 parallel zur Fahrzeugquerachse y und die getriebeseitige Lageraufnahme 130 parallel zur Fahrzeuglängsachse x ausgerichtet sein. Somit kann insbesondere den Schwingungen der Antriebseinheit 101 um die Fahrzeugquerachse y entgegengewirkt werden, die beim Beschleunigen des Fahrzeuges an einer quer gelagerten Antriebseinheit 101 entstehen können.
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Durch die Ausrichtung der beiden vorderen Lager 10, 20 der Antriebseinheit 101 entlang der Fahrzeugquerachse y können die beiden Lager 10, 20 direkt an der Antriebseinheit 101 verschraubt werden, wie es die 6 veranschaulicht. Durch eine solche Ausrichtung der vorderen Lager 10, 20 kann sogar auf einen x-Anschlag am getriebeseitigen bzw. hinterem Lager 30 verzichtet werden. Die beiden vorderen Lager 10, 20 der Antriebseinheit 101 können mit jeweils einer außenliegenden Anschlagscheibe 11, 21 bzgl. der Antriebseinheit 101 ausgeführt sein.
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Ferner zeigen die 1 bis 5 in unterschiedlichen Ansichten auf den Hinterachshilfsrahmen 100, dass die Lageraufnahmen 110, 120, 130 hülsenförmig, bspw. als Lagerbuchsen, ausgebildet sein können. Darin können zylinderförmige Lager 10, 20, 30 gemäß den 6 und 7 durch Verpressen befestigt werden.
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Die Lager 10, 20, 30 an sich können gemäß den 6 und 7 als Metall-Gummi-Lager oder Federlager, bspw. Blattfederlager, ausgebildet sein. Wie es oben bereits erwähnt ist, kann am hinteren bzw. getriebeseitigen Lager 30 auf einen Anschlag in der Fahrzeuglängsachse x verzichtet werden. Zwischen der getriebeseitigen Lageraufnahme 130 am zweiten Querträger Q2 mit dem darin verpressten getriebeseitigen Lager 30 und der Antriebseinheit 101 kann zudem eine Stütze 31 vorgesehen sein, um das Lager 30 möglichst mittig in der Fahrzeugquerachse y bezüglich der beiden vorderen Lager 10, 20 zu positionieren. Dadurch können Pendelbewegungen der Antriebseinheit 101 um die Fahrzeugquerachse y auf eine vorteilhafte Weise durch die Lager 10, 20, 30 abgefangen werden. Hinter dem zweiten Querträger Q2 können an den Längsträgern L1, L2 weiter Lagerbuchsen B2 zur Fahrzeugkarosserie vorgesehen sein.
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Durch die erfindungsgemäße spielfreie Aufnahme der Lager 10, 20, 30 kann eine einfache Positionierung der Antriebseinheit 101 am Hinterachshilfsrahmen 100 ermöglicht werden. Dadurch wird die Montage der Antriebseinheit 101 am Hinterachshilfsrahmen 100 vereinfacht und beschleunigt. Die Antriebseinheit 101 kann außerdem bereits in der Vormontage am Hinterachshilfsrahmen 100 befestigt werden, vorzugsweise mit einer entsprechenden Vorverkabelung und Verschlauchung. Der Hinterachshilfsrahmen 100 kann dann als eine komplette Baueinheit mit der angebrachten Antriebseinheit 101 am Fahrzeug montiert werden. Dadurch wird der Zusammenbau des Fahrzeuges erheblich vereinfacht.
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Die voranstehende Beschreibung der Figuren beschreibt die vorliegende Erfindung ausschließlich im Rahmen von Beispielen. Selbstverständlich können einzelne Merkmale der Ausführungsformen, sofern es technisch sinnvoll ist, frei miteinander kombiniert werden, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Bezugszeichenliste
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- 100
- Hinterachshilfsrahmen
- 101
- Antriebseinheit
- 110
- Lageraufnahme
- 120
- Lageraufnahme
- 130
- Lageraufnahme
- Q1
- erster Querträger
- Q2
- zweiter Querträger
- L1
- Längsträger
- L2
- Längsträger
- 10
- Lager
- 11
- Anschlagscheibe
- 20
- Lager
- 21
- Anschlagscheibe
- 30
- Lager
- 31
- Stütze
- M
- Elektromotor
- G
- Getriebe
- H
- Höhe
- x
- Fahrzeuglängsachse
- y
- Fahrzeugquerachse
- z
- Fahrzeughochachse
- B1
- Befestigungsbuchsen
- B2
- Lagerbuchsen
