DE102023120371A1

DE102023120371A1 - Fahrzeugsteuervorrichtung, fahrzeugsteuerverfahren, und programm dafür

Info

Publication number: DE102023120371A1
Application number: DE102023120371.1A
Authority: DE
Inventors: Xi Chen; Kazuya Okamoto
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2022-08-01
Filing date: 2023-08-01
Publication date: 2024-02-01
Also published as: CN117485327A; JP2024019801A; US20240034357A1

Abstract

Eine Fahrzeugsteuervorrichtung führt eine Frontkollisionsvermeidungssteuerung durch, wenn das vordere Objekt eine vorbestimmte Frontkollisionsbedingung erfüllt, und führt eine Seitenkollisionsvermeidungssteuerung durch, wenn das seitliche Objekt eine vorbestimmte Seitenkollisionsbedingung erfüllt. Die Fahrzeugsteuervorrichtung unterdrückt eine Durchführung der Seitenkollisionsvermeidungssteuerung in einem Fall, in dem sich das seitliche Objekt in einem Überlappungsbereich zwischen einem Seitwärtserfassungsbereich und einem Vorwärtserfassungsbereich befindet, verglichen mit einem Fall, in dem sich das seitliche Objekt in einem Nicht-Überlappungsbereich befindet, der ein Rest des Seitwärtserfassungsbereichs verschieden von dem Überlappungsbereich ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Fahrzeugsteuervorrichtung, die dazu eingerichtet ist, um eine Kollisionsvermeidungssteuerung durchzuführen, um eine Kollision zwischen einem Objekt und einem Fahrzeug zu vermeiden oder einen durch die Kollision verursachten Schaden zu mindern, ein Fahrzeugsteuerverfahren zur Durchführung der Kollisionsvermeidungssteuerung unter Verwendung eines Computers des Fahrzeugs, und ein Programm, das den Computer des Fahrzeugs veranlasst, die Kollisionsvermeidungssteuerung durchzuführen.
HINTERGRUND
Es gibt eine bekannte Fahrzeugsteuervorrichtung, die dazu eingerichtet ist, um eine Kollisionsvermeidungssteuerung durchzuführen, die eine Art von autonomen Fahrsteuerungen ist.
Beispielsweise ist eine Fahrzeugsteuervorrichtung (im Folgenden als „erste herkömmliche Vorrichtung“ bezeichnet), die in der japanischen Patentanmeldungsoffenlegung Nummer 2020-12702 offenbart ist, dazu eingerichtet, um eine Kollisionsvermeidungssteuerung durchzuführen, wenn ein „Bewegtobjekt, das sich in einem Seitenbereich eines Fahrzeugs befindet“, das von einem Radarsensor erfasst wird, eine Kollisionsbedingung erfüllt. Diese Kollisionsvermeidungssteuerung wird als „Seitenkollisionsvermeidungssteuerung“ bezeichnet.
Der Radarsensor der ersten herkömmlichen Vorrichtung ist dazu eingerichtet, um eine Millimeterwelle (gesendete bzw. übertragene Welle) in Richtung der Seite des Fahrzeugs zu übertragen und eine „reflektierte Welle“ zu empfangen. Die übertragene Welle wird an einem Reflexionspunkt eines Objekts reflektiert, um die reflektierte Welle zu erzeugen. Der Radarsensor erkennt das Objekt (d. h. der Radarsensor bestimmt/erlangt eine Position des Objekts bezüglich des Fahrzeugs und eine Relativgeschwindigkeit des Objekts zum Fahrzeug) basierend auf der übertragenen Welle und der reflektierten Welle.
Eine weitere Fahrzeugsteuervorrichtung (im Folgenden als „zweite herkömmliche Vorrichtung“ bezeichnet), die in der japanischen Patentanmeldungsoffenlegung Nummer 2022-90833 offenbart ist, ist dazu eingerichtet, um eine Kollisionsvermeidungssteuerung durchzuführen, wenn diese ein Objekt vor einem Fahrzeug erfasst, und das Objekt eine Kollisionsbedingung erfüllt. Diese Kollisionsvermeidungssteuerung wird als „Frontkollisionsvermeidungssteuerung“ bezeichnet.
Die zweite herkömmliche Vorrichtung erkennt ein Objekt durch Fusionieren bzw. Vereinigen von „ersten Erfassungsinformationen über ein von einer Kamera erfasstes Objekt“ mit „zweiten Informationen über ein vom Radarsensor erfasstes Objekt“. Die zweite herkömmliche Vorrichtung erlangt nämlich eine Position des Objekts bezüglich des Fahrzeugs und eine Relativgeschwindigkeit des Objekts zum Fahrzeug basierend auf sowohl den ersten Informationen als auch den zweiten Informationen (siehe Absätze [0050] - [0052] der japanischen Patentanmeldungsoffenlegung Nummer 2022-90833).
ZUSAMMENFASSUNG
Die erste herkömmliche Vorrichtung erkennt das Objekt nur unter Verwendung der vom Radarsensor erlangten Informationen. Die zweite herkömmliche Vorrichtung erkennt das Objekt unter Verwendung der Informationen, die sowohl von der Kamera als auch vom Radarsensor erlangt werden. Daher ist die Erkennungsgenauigkeit bezüglich des Objekts in der ersten herkömmlichen Vorrichtung geringer als die Erkennungsgenauigkeit bezüglich des Objekts in der zweiten herkömmlichen Vorrichtung.
Indes haben die Erfinder der vorliegenden Offenbarung eine Fahrzeugsteuervorrichtung (im Folgenden als „Prototypvorrichtung“ bezeichnet) untersucht/entwickelt.
Die Prototypvorrichtung ist dazu eingerichtet, um ein Objekt, das sich in einem Seitenbereich des Fahrzeugs befindet, unter Verwendung von Informationen zu erkennen, die von einem seitlichen Radarsensor erlangt werden, und ein Objekt, das sich vor dem Fahrzeug befindet, basierend auf Informationen zu erkennen, die von einer Kamera und einem vorderen Radarsensor erlangt werden. Daher ist die Erkennungsgenauigkeit bezüglich des Objekts, das sich im Seitenbereich des Fahrzeugs befindet, geringer als die Erkennungsgenauigkeit bezüglich des Objekts, das sich vor dem Fahrzeug befindet. Daher ist eine Möglichkeit, dass die Prototypvorrichtung die seitliche Kollisionsvermeidungssteuerung bzw. Seitenkollisionsvermeidungssteuerung fehlerhaft durchführt, größer als eine Möglichkeit, dass die Prototypvorrichtung die vordere Kollisionsvermeidungssteuerung bzw. Frontkollisionsvermeidungssteuerung fehlerhaft durchführt.
Es ist wahrscheinlich, dass sich „ein Bediener (d. h. ein Fahrer oder ein Fernfahrzeugbediener) und ein Passagier“ des Fahrzeugs über die so fehlerhaft durchgeführte Seitenkollisionsvermeidung verärgert fühlen werden.
Die vorliegende Offenbarung dient der Bewältigung des vorstehend beschriebenen Problems. Das heißt, eine der Aufgaben der vorliegenden Offenbarung ist es, eine Fahrzeugsteuervorrichtung bereitzustellen, die eine Möglichkeit verringern kann, dass sich der Bediener und der Passagier über die Seitenkollisionsvermeidungssteuerung verärgert fühlen, durch Reduzieren der Möglichkeit, dass die Seitenkollisionsvermeidungssteuerung fehlerhaft ausgeführt wird.
Eine Fahrzeugsteuervorrichtung (nachstehend als „Vorrichtung der vorliegenden Offenbarung“ bezeichnet) gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung umfasst:

einen Vorwärtserfassungsabschnitt (22, 26, 20), der dazu eingerichtet ist, um als ein vorderes Objekt bzw. frontales Objekt bzw. Vorwärtsobjekt ein Objekt zu erfassen, das sich in einem Vorwärtserfassungsbereich (FR) befindet/vorhanden ist, der ein Bereich vor einem Fahrzeug (VA) ist;
einen Seitwärtserfassungsabschnitt (24L, 24R, 20), der dazu eingerichtet ist, um als ein seitliches Objekt bzw. Seitwärtsobjekt ein Objekt zu erfassen, das sich in einem Seitwärtserfassungsbereich (SR) befindet/vorhanden ist, der ein Seitenbereich des Fahrzeugs ist, wobei der Seitwärtserfassungsbereich einen Überlappungsbereich (OR) aufweist, der ein Teil des Seitwärtserfassungsbereichs ist, der mit dem Vorwärtserfassungsbereich überlappt; und
einen Steuerabschnitt (20, 30, 40, 50), der dazu eingerichtet ist, um eine Frontkollisionsvermeidungssteuerung durchzuführen, um eine Kollision zwischen dem vorderen Objekt und dem Fahrzeug zu vermeiden oder einen durch die Kollision zwischen dem vorderen Objekt und dem Fahrzeug verursachten Schaden zu vermindern, wenn das vordere Objekt eine vorbestimmte Frontkollisionsbedingung erfüllt; und dazu eingerichtet ist, um eine Seitenkollisionsvermeidungssteuerung durchzuführen, um eine Kollision zwischen dem seitlichen Objekt und dem Fahrzeug zu vermeiden oder einen durch die Kollision zwischen dem seitlichen Objekt und dem Fahrzeug verursachten Schaden zu mindern, wenn das seitliche Objekt eine vorbestimmte Seitenkollisionsbedingung erfüllt,

eine Erkennungsgenauigkeit bezüglich des seitlichen Objekts des Seitwärtserfassungsabschnitts geringer als eine Erkennungsgenauigkeit bezüglich des vorderen Objekts des Vorwärtserfassungsabschnitts ist; und
der Steuerabschnitt dazu eingerichtet ist, um eine Durchführung der Seitenkollisionsvermeidungssteuerung in einem Fall zu unterdrücken, in dem sich das seitliche Objekt in dem Überlappungsbereich befindet/vorhanden ist, im Vergleich zu einem Fall, in dem sich das seitliche Objekt in einem Nicht-Überlappungsbereich (ER) befindet/vorhanden ist, der ein Rest des Seitwärtserfassungsbereichs verschieden von dem Überlappungsbereich ist (Schritt 920, Schritt 925, Schritt 930).

Die Vorrichtung der vorliegenden Offenbarung unterdrückt eine Durchführung der Seitenkollisionsvermeidungssteuerung in einem Fall, in dem sich das seitliche Objekt in dem Überlappungsbereich befindet, verglichen mit einem Fall, in dem sich das seitliche Objekt in dem Nicht-Überlappungsbereich befindet. Wenn sich das seitliche Objekt in dem Überlappungsbereich befindet, kann daher eine Durchführung der Seitenkollisionsvermeidungssteuerung basierend auf einem Erkennungsergebnis des Seitwärtserfassungsabschnitts, dessen Erkennungsgenauigkeit bezüglich des (seitlichen) Objekts relativ niedrig ist, unterdrückt werden. Dies kann eine Möglichkeit verringern, dass die Seitenkollisionsvermeidungssteuerung fälschlicherweise durchgeführt wird. Wenn sich hingegen ein Objekt mit hoher Kollisionswahrscheinlichkeit mit dem Fahrzeug im Überlappungsbereich befindet, wird die Frontkollisionsvermeidungssteuerung basierend auf einem Erfassungsergebnis des Vorwärtserfassungsabschnitts, dessen Erkennungsgenauigkeit bezüglich des (vorderen) Objekts relativ hoch ist, durchgeführt. Auf diese Weise kann die Kollisionsvermeidungssteuerung (Frontkollisionsvermeidungssteuerung) ohne Fehler durchgeführt werden.
In einigen Ausführungsformen ist
der Steuerabschnitt dazu eingerichtet, um:

einen Zuverlässigkeitsgrad (RD) zu erlangen, der eine Möglichkeit repräsentiert, dass sich das vom Seitwärtserfassungsabschnitt erfasste seitliche Objekt tatsächlich befindet/vorhanden ist (Schritt 910, Schritt 915, Schritt 935, Schritt 945, Schritt 950, Schritt 955, Schritt 960);
die Seitenkollisionsvermeidungssteuerung durchzuführen (Schritt 850, Schritt 1015, Schritt 1020), wenn der Zuverlässigkeitsgrad des seitlichen Objekts gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Zuverlässigkeitsgradschwellenwert ist (Schritt 845: Ja), wenn das seitliche Objekt die Seitenkollisionsbedingung erfüllt (Schritt 840: Ja); und
einen Obergrenzwert des Zuverlässigkeitsgrads des seitlichen Objekts, das sich in dem Überlappungsbereich befindet/vorhanden ist, auf einen Wert kleiner als ein Wert eines Obergrenzwerts des Zuverlässigkeitsgrads des seitlichen Objekts, das sich in dem Nicht-Überlappungsbereich befindet/vorhanden ist, einzustellen (Schritt 920: Ja, Schritt 925).

Gemäß der vorstehenden Ausführungsform wird der Obergrenzwert des Zuverlässigkeitsgrads des seitlichen Objekts, das sich in dem Überlappungsbereich befindet, auf einen Wert kleiner als ein Wert des Obergrenzwerts des Zuverlässigkeitsgrads des seitlichen Objekts, das sich in dem Nicht-Überlappungsbereich befindet/vorhanden ist, eingestellt. Daher ist der Zuverlässigkeitsgrad des seitlichen Objekts, das sich in dem Überlappungsbereich befindet, tendenziell nicht gleich wie oder größer als der Zuverlässigkeitsschwellenwert verglichen mit dem Zuverlässigkeitsgrad des seitlichen Objekts, das sich in dem Nicht-Überlappungsbereich befindet. Daher wird die Durchführung der Seitenkollisionsvermeidungssteuerung unterdrückt, wenn sich das seitliche Objekt in dem Überlappungsbereich befindet, im Vergleich dazu, wenn sich das seitliche Objekt in dem Nicht-Überlappungsbereich befindet.
In einigen Ausführungsformen ist
der Steuerabschnitt dazu eingerichtet, um:

die Frontkollisionsvermeidungssteuerung durchzuführen, wenn das vordere Objekt die Frontkollisionsbedingung erfüllt, unabhängig davon, ob sich das vordere Objekt bewegt oder nicht (Schritt 740); und
die Seitenkollisionsvermeidungssteuerung durchzuführen, wenn sich das seitliche Objekt bewegt (Schritt 825) und das seitliche Objekt die Kollisionsbedingung erfüllt.

Bei einem Objekt, das sich im Überlappungsbereich befindet, besteht die Möglichkeit, dass sowohl die Frontkollisionsvermeidungssteuerung als auch die Seitenkollisionsvermeidungssteuerung durchgeführt werden. Hier soll die Seitenkollisionsvermeidungssteuerung nicht durchgeführt werden, wenn das seitliche Objekt stationär ist, jedoch kann der Seitwärtserfassungsabschnitt fälschlicherweise bestimmen, dass ein stationäres Objekt ein Bewegtobjekt ist, da die Erkennungsgenauigkeit bezüglich des seitlichen Objekts des Seitwärtserfassungsabschnitts geringer ist als die Erkennungsgenauigkeit bezüglich des vorderen Objekts des Vorwärtserfassungsabschnitts. Diese fehlerhafte Bestimmung führt dazu, dass die Seitenkollisionsvermeidungssteuerung für das stationäre Objekt fälschlicherweise durchgeführt wird. In Anbetracht dessen wird, wie vorstehend beschrieben, die Durchführung der Seitenkollisionsvermeidungssteuerung unterdrückt, wenn sich das seitliche Objekt im Überlappungsbereich befindet, im Vergleich dazu, wenn sich das seitliche Objekt im Nicht-Überlappungsbereich befindet. Somit kann die Möglichkeit, dass die Seitenkollisionsvermeidungssteuerung für das stationäre Objekt, das sich im Überlappungsbereich befindet, fälschlicherweise durchgeführt wird, verringert werden.
In der vorstehenden Ausführungsform sind
der Vorwärtserfassungsabschnitt und der Seitwärtserfassungsabschnitt dazu eingerichtet, um den Überlappungsbereich derart aufzuweisen, dass der Überlappungsbereich ein Bereich ist, in dem ein fälschlich bestimmtes Objekt, das sich in dem Überlappungsbereich befindet, eine Möglichkeit hat, mit dem Fahrzeug zu kollidieren, wobei das fehlerhaft bestimmte Objekt ein Objekt ist, das eine Möglichkeit hat, dass es fälschlicherweise als sich bewegend bestimmt wird, obwohl es stationär ist, und derart, dass der Nicht-Überlappungsbereich ein Bereich ist, in dem das fehlerhaft bestimmte Objekt, das sich in dem Nicht-Überlappungsbereich befindet, keine Möglichkeit hat, mit dem Fahrzeug zu kollidieren (siehe 6).
Gemäß der vorstehenden Ausführungsform wurde der Überlappungsbereich derart eingestellt, dass der Überlappungsbereich ein Bereich ist, in dem ein fälschlicherweise bestimmtes Objekt, das sich in dem Überlappungsbereich befindet, eine Möglichkeit hat, mit dem Fahrzeug zu kollidieren. Das fehlerhaft bestimmte Objekt ist ein Objekt, bei dem die Möglichkeit besteht, dass es fälschlicherweise als beweglich bestimmt wird, obwohl es stationär ist. Darüber hinaus wurde der Nicht-Überlappungsbereich derart eingestellt, dass das fälschlicherweise bestimmte Objekt, das sich in dem Nicht-Überlappungsbereich befindet, keine Möglichkeit hat, mit dem Fahrzeug zu kollidieren.
Daher ist es selbst dann, wenn sich das fehlerhaft bestimmte in dem Nicht-Überlappungsbereich des Seitwärtserfassungsbereichs befindet, sehr unwahrscheinlich, dass das falsch erkannte Objekt mit dem Fahrzeug kollidiert. Daher ist es sehr unwahrscheinlich, dass die Seitenkollisionsvermeidungssteuerung fälschlicherweise durchgeführt wird. Befindet sich das fälschlicherweise bestimmte Objekt hingegen im Überlappungsbereich, besteht die Möglichkeit, dass das fälschlicherweise bestimmte Objekt mit dem Fahrzeug kollidiert, so dass die Seitenkollisionsvermeidungssteuerung fälschlicherweise durchgeführt werden kann. Wie vorstehend beschrieben, wird jedoch die Durchführung der Seitenkollisionsvermeidungssteuerung in einem Fall, in dem sich das seitliche Objekt im Überlappungsbereich befindet, verglichen mit einem Fall, in dem sich das seitliche Objekt im Nicht-Überlappungsbereich befindet, unterdrückt. Daher kann die Möglichkeit, dass die Seitenkollisionsvermeidungssteuerung für das stationäre Objekt, das sich in dem Überlappungsbereich befindet, fälschlicherweise durchgeführt wird, verringert werden.
Es sollte beachtet werden, dass, obwohl die Durchführung der Seitenkollisionsvermeidungssteuerung in einem Fall unterdrückt wird, in dem sich das seitliche Objekt im Überlappungsbereich befindet, die Frontkollisionsvermeidungssteuerung durchgeführt wird, wenn eine hohe Wahrscheinlichkeit besteht, dass ein Objekt, das sich im Überlappungsbereich befindet, mit dem Fahrzeug kollidiert.
In der vorstehenden Ausführungsform
wurde der Vorwärtserfassungsbereich derart bestimmt/eingestellt, dass der Vorwärtserfassungsbereich 45 Grad nach links von einer Mittelachse und 45 Grad nach rechts von der Mittelachse aufweist, wobei sich die Mittelachse entlang einer Richtung einer Vorn-Hinten-Achse des Fahrzeugs nach vorne erstreckt und durch eine Mittelposition in einer Richtung der Fahrzeugbreite des Fahrzeugs verläuft (siehe 6).
Wenn sich das Fahrzeug bewegt, wird das stationäre Objekt vom Fahrzeug aus gesehen, als ob sich das stationäre Objekt bewegen würde. Eine Größe bzw. Magnitude der Vorn-Hinten-Achse-Richtungskomponente einer Relativgeschwindigkeit des feststehenden bzw. stationären Objekts zum Fahrzeug ist gleich einer Größe bzw. Magnitude einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs angibt. Es ist zu beachten, dass die Vorn-Hinten-Achse-Richtungskomponente eine Komponente der Relativgeschwindigkeit in der Vorn-Hinten-Richtung des Fahrzeugs bedeutet.
Wenn es sich bei dem seitlichen Objekt beispielsweise um eine Leitplanke handelt, die das stationäre Objekt ist, und wenn die Vorn-Hinten-Achse des Fahrzeugs schräg zur Leitplanke steht, umfasst eine Relativgeschwindigkeit der Leitplanke eine Komponente (Fahrzeugbreitenrichtungskomponente) in Richtung der Fahrzeugbreite. Eine Größe bzw. Magnitude der Richtungskomponente der Fahrzeugbreite ist nie größer als die Größe bzw. Magnitude der Richtungskomponente der Vorn-Hinten-Achse (d. h. die Größe bzw. Magnitude der Fahrzeuggeschwindigkeit). Dies liegt daran, dass ein Winkel, der zwischen einer Relativbewegungsrichtung des stationären Objekts bezüglich des Fahrzeugs und der Vorn-Hinten-Achse-Richtung des Fahrzeugs gebildet wird, maximal 45 Grad beträgt (d.h., der vorstehend beschriebene Winkel wird am größten, wenn die Vorn-Hinten-Achse-Richtung des Fahrzeugs orthogonal zur Leitplanke ist), und daher ist in diesem Fall die Größe bzw. Magnitude der Fahrzeugbreitenrichtungskomponente des stationären Objekts derselbe wie die Größe bzw. Magnitude der Komponente der Vorn-Hinten-Achse-Richtung.
Wenn sich also das stationäre Objekt mit dem maximal gebildeten Winkel in einem Bereich befindet, der 45 Grad links von der Vorn-Hinten-Achse-Richtung des Fahrzeugs und 45 Grad rechts von der Vorn-Hinten-Achse-Richtung des Fahrzeugs liegt, schneidet eine verlängerte Linie der Relativbewegungsrichtung die Vorn-Hinten-Achse des Fahrzeugs in der mittleren Position eines vorderen Endes des Fahrzeugs, so dass die Möglichkeit besteht, dass das stationäre Objekt mit dem Fahrzeug kollidiert.
Da, wie vorstehend beschrieben, die Größe der Fahrzeugbreitenrichtungskomponente gleich wie oder kleiner als die Größe der Fahrzeuggeschwindigkeit ist, ist die vorstehend beschriebene Relativbewegungsrichtung gleich wie oder kleiner als 45 Grad nach links oder rechts um die Vorn-Hinten-Achse-Richtung des Fahrzeugs.
Im vorliegenden Beispiel wurde der Vorwärtserfassungsbereich so bestimmt/eingestellt, dass der Vorwärtserfassungsbereich 45 Grad nach links bzw. nach rechts von der Vorn-Hinten-Achse-Richtung aufweist, die durch die Mittelposition in Fahrzeugbreitenrichtung verläuft. Daher ist der Überlappungsbereich ein Bereich, der so eingestellt wurde, dass das fehlerhaft bestimmte Objekt, das sich in dem Überlappungsbereich befindet, eine Möglichkeit hat, mit dem Fahrzeug zu kollidieren.
In einigen Ausführungsformen
ist der Steuerabschnitt dazu eingerichtet, um:

zu bestimmen, dass die Frontkollisionsbedingung erfüllt wird, wenn eine Beziehung zwischen einem Frontkollisionsangabewert, der eine Möglichkeit einer Kollision zwischen dem vorderen Objekt und dem Fahrzeug angibt, und einem vorbestimmten Vorwärtsschwellenwert eine vorbestimmte Bedingung erfüllt (Schritt 740: Ja); und
zu bestimmen, dass die Seitenkollisionsbedingung erfüllt wird, wenn eine Beziehung zwischen einem Seitenkollisionsangabewert, der eine Möglichkeit einer Kollision zwischen dem seitlichen Objekt und dem Fahrzeug angibt, und einem vorbestimmten Seitwärtsschwellenwert eine vorbestimmte Bedingung erfüllt (Schritt 840: Ja).

Gemäß der vorstehenden Ausführungsform wird die Frontkollisionsvermeidungssteuerung durchgeführt, wenn die Beziehung zwischen dem Frontkollisionsangabewert und dem Vorwärtsschwellenwert die vorgegebene bzw. vorbestimmte Bedingung erfüllt; und die Seitenkollisionsvermeidungssteuerung wird durchgeführt, wenn die Beziehung zwischen dem Seitenkollisionsangabewert und dem Seitwärtsschwellenwert die vorgegebene bzw. vorbestimmte Bedingung erfüllt. Dies kann bewirken, dass die Frontkollisionsvermeidungssteuerung durchgeführt wird, wenn die Möglichkeit, dass das vordere Objekt mit dem Fahrzeug kollidiert, hoch wird, und kann bewirken, dass die Seitenkollisionsvermeidungssteuerung durchgeführt wird, wenn die Möglichkeit, dass das seitliche Objekt mit dem Fahrzeug kollidiert, hoch wird.
In einigen Ausführungsformen
umfasst der Vorwärtserfassungsabschnitt eine Kamera (26) und einen ersten Radarsensor (22) und ist dazu eingerichtet, um das vordere Objekt basierend auf (beiden aus) einem von der Kamera aufgenommenen Bild und einem Erfassungsergebnis des ersten Radarsensors erkennt (Schritt 720); und
der Seitwärtserfassungsabschnitt einen zweiten Radarsensor (24L, 24R) aufweist und dazu eingerichtet ist, um das seitliche Objekt basierend auf (ausschließlich) einem Erfassungsergebnis des zweiten Radarsensors erkennt (Schritt 815).
Gemäß der vorstehenden Ausführungsform erkennt der Vorwärtserfassungsabschnitt das vordere Objekt basierend auf dem von der Kamera aufgenommenen Bild sowie dem Erfassungsergebnis des ersten Radarsensors, während der Seitwärtserfassungsabschnitt das seitliche Objekt ausschließlich basierend auf dem Erfassungsergebnis des zweiten Radarsensors erkennt. Daher ist die Erkennungsgenauigkeit bezüglich eines Objekts des Seitwärtserfassungsabschnitts geringer als die Erkennungsgenauigkeit bezüglich eines Objekts des Vorwärtserfassungsabschnitts.
Ein Fahrzeugsteuerverfahren gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist ein Verfahren zur Durchführung einer Kollisionsvermeidungssteuerung, um eine Kollision zwischen einem Objekt und einem Fahrzeug (VA) zu vermeiden oder einen durch die Kollision verursachten Schaden zu mindern. Das Fahrzeugsteuerverfahren wird von einem Computer/Prozessor (20) ausgeführt (durchgeführt), der an dem Fahrzeug (VA) installiert (montiert) ist.
Das Fahrzeugsteuerverfahren umfasst:

einen ersten Schritt (Schritt 720) eines Erkennens eines vorderen Objekts basierend auf einem Erfassungsergebnis eines Vorwärtserfassungsabschnitts (22, 26), der als das vordere Objekt ein Objekt erfasst, das sich in einem Vorwärtserfassungsbereich (FR) befindet, der ein Bereich vor dem Fahrzeug ist;
einen zweiten Schritt (Schritt 815) eines Erkennens eines seitlichen Objekts basierend auf einem Erfassungsergebnis eines Seitwärtserfassungsabschnitts (24L, 24R), der als das seitliche Objekt ein Objekt erfasst, das sich in einem Seitwärtserfassungsbereich (SR) befindet, der ein Seitenbereich des Fahrzeugs ist, wobei der Seitwärtserfassungsbereich einen Überlappungsbereich (OR) aufweist, der ein Teil des Seitwärtserfassungsbereichs ist, der mit dem Vorwärtserfassungsbereich überlappt;
einen dritten Schritt (Schritt 1015, Schritt 1020) eines Durchführens einer Frontkollisionsvermeidungssteuerung, um eine Kollision zwischen dem vorderen Objekt und dem Fahrzeug zu vermeiden oder einen durch die Kollision zwischen dem vorderen Objekt und dem Fahrzeug verursachten Schaden zu mindern, wenn das vordere Objekt eine vorbestimmte Frontkollisionsbedingung erfüllt (Schritt 740: Ja); und
einen vierten Schritt (Schritt 1015, Schritt 1020) eines Durchführens einer Seitenkollisionsvermeidungssteuerung, um eine Kollision zwischen dem seitlichen Objekt und dem Fahrzeug zu vermeiden oder einen durch die Kollision zwischen dem seitlichen Objekt und dem Fahrzeug verursachten Schaden zu mindern, wenn das seitliche Objekt eine vorbestimmte Seitenkollisionsbedingung erfüllt (Schritt 840: Ja).

Eine Erkennungsgenauigkeit für das seitliche Objekt des Seitwärtserfassungsabschnitts ist geringer als eine Erkennungsgenauigkeit für das vordere Objekt des Vorwärtserfassungsabschnitts.
Das Fahrzeugsteuerverfahren umfasst ferner einen fünften Schritt (Schritt 920, Schritt 925, Schritt 930) eines Unterdrückens eines Durchführens der Seitenkollisionsvermeidungssteuerung in einem Fall, in dem sich das seitliche Objekt in dem Überlappungsbereich befindet, verglichen mit einem Fall, in dem sich das seitliche Objekt in einem Nicht-Überlappungsbereich (ER) befindet, der ein Rest des Seitwärtserfassungsbereichs verschieden von dem Überlappungsbereich ist.
Ein Programmspeichergerät gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist ein Speichergerät, das maschinell lesbar ist und ein Programm speichert, um einen in einem Fahrzeug (VA) installierten (montierten) Computer/Prozessor (20) zu veranlassen, eine Kollisionsvermeidungssteuerung durchzuführen, um eine Kollision zwischen einem Objekt und dem Fahrzeug zu vermeiden oder einen durch die Kollision verursachten Schaden zu mindern.
Das Programm veranlasst den Computer zur Implementierung von Prozessen, umfassend:

Eine Erkennungsgenauigkeit für das seitliche Objekt des Seitwärtserfassungsabschnitts ist geringer als eine Erkennungsgenauigkeit für das vordere Objekt des Vorwärtserfassungsabschnitts.
Das Programm veranlasst den Computer ferner zur Implementierung eines Prozesses eines fünften Schritts (Schritt 920, Schritt 925, Schritt 930) eines Unterdrückens eines Durchführens der Seitenkollisionsvermeidungssteuerung in einem Fall, in dem sich das seitliche Objekt in dem Überlappungsbereich befindet, verglichen mit einem Fall, in dem sich das seitliche Objekt in einem Nicht-Überlappungsbereich (ER) befindet, der ein Rest des Seitwärtserfassungsbereichs verschieden von dem Überlappungsbereich ist.
Gemäß den vorstehenden Ausführungsformen kann, wenn sich das seitliche Objekt im Überlappungsbereich befindet, ein Durchführen der Seitenkollisionsvermeidungssteuerung basierend auf einem Erkennungsergebnis des Seitwärtserfassungsabschnitts, dessen Erkennungsgenauigkeit bezüglich des (seitlichen) Objekts relativ niedrig ist, unterdrückt werden, und daher kann eine Möglichkeit, dass die Seitenkollisionsvermeidungssteuerung fehlerhaft durchgeführt wird, verringert werden.
Eine Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist eine Fahrzeugsteuervorrichtung, umfassend:

einen Seitwärtserfassungsabschnitt (24L, 24R), der dazu eingerichtet ist, um ein seitliches Objekt zu erfassen, das sich in einem Seitenbereich des Fahrzeugs befindet; und
einen Steuerabschnitt (20, 30, 40, 50), der dazu eingerichtet ist, um eine Seitenkollisionsvermeidungssteuerung durchzuführen, um eine Kollision zwischen dem seitlichen Objekt und dem Fahrzeug zu vermeiden oder einen durch die Kollision zwischen dem seitlichen Objekt und dem Fahrzeug verursachten Schaden zu mindern, wenn das seitliche Objekt eine vorbestimmte Seitenkollisionsbedingung erfüllt,

der Steuerabschnitt dazu eingerichtet ist, um:
- die Seitenkollisionsvermeidungssteuerung in einem Fall durchzuführen, in dem eine Größe bzw. Magnitude einer Fahrzeugbreitenrichtungskomponente (Vrx) des seitlichen Objekts größer ist als eine Größe bzw. Magnitude einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs angibt (Schritt 1105: Ja), und das seitliche Objekt die Seitenkollisionsbedingung erfüllt (in 11 gezeigter Schritt 840: Ja), wobei die Fahrzeugbreitenrichtungskomponente eine Komponente in der Fahrzeugbreitenrichtung einer Relativgeschwindigkeit des seitlichen Objekts relativ zu dem Fahrzeug ist; und
- die Seitenkollisionsvermeidungssteuerung in einem Fall nicht durchzuführen, in dem die Größe bzw. Magnitude der Fahrzeugbreitenrichtungskomponente gleich wie oder kleiner ist als die Größe bzw. Magnitude der Fahrzeuggeschwindigkeit (Schritt 1105: Nein).

Wie vorstehend beschrieben, ist die Größe der Fahrzeugbreitenrichtungskomponente der Relativgeschwindigkeit des Objekts, das fälschlicherweise als in Bewegung befindlich bestimmt wird, obwohl das Objekt tatsächlich stillsteht bzw. stationär ist, gleich wie oder kleiner als die Größe der Fahrzeuggeschwindigkeit. Bei der vorstehenden Ausführungsform wird die Seitenkollisionsvermeidungssteuerung nicht durchgeführt, wenn die Größe der Fahrzeugbreitenrichtungskomponente der Relativgeschwindigkeit des Objekts gleich wie oder kleiner als die Größe der Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Dadurch kann die Möglichkeit verringert werden, dass die Seitenkollisionsvermeidungssteuerung fälschlicherweise für das Objekt durchgeführt wird, das fälschlicherweise als in Bewegung befindlich bestimmt wird, obwohl das Objekt tatsächlich stillsteht bzw. stationär ist.
Um das Verständnis der vorliegenden Offenbarung zu erleichtern, sind in der vorstehenden Beschreibung die Bestandteile oder dergleichen der Offenbarung, die denen der später beschriebenen Ausführungsformen entsprechen, mit Namen und/oder Symbolen in Klammern versehen, die in den Ausführungsformen verwendet werden. Die Bestandteile der Offenbarung sollten jedoch nicht auf die in den Ausführungsformen durch die Namen und/oder Symbole definierten beschränkt werden. Andere Objekte, andere Merkmale und damit verbundene Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der folgenden Beschreibung der Ausführungsform der Offenbarung, die unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen gemacht wird, leicht erkannt.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

1 ist ein schematisches Systemdiagramm einer Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
2 ist eine Zeichnung zur Darstellung angeordneter Positionen eines nach vorne gerichteten Millimeterwellen-Radars bzw. Vorwärts-Millimeterwellen-Radars, eines nach links gerichteten Millimeterwellen-Radars bzw. Linkswärts-Millimeterwellen-Radars, eines nach rechts gerichteten Millimeterwellen-Radars bzw. Rechtswärts-Millimeterwellen-Radars, und einer nach vorne gerichteten Kamera bzw. Vorwärtskamera, die in 1 dargestellt sind, und zur Beschreibung von Erfassungsbereichen und eines Bildgebungsbereichs dieser.
3 ist eine Zeichnung zur Beschreibung eines oberen Grenzwertes des Zuverlässigkeitsgrades bzw. Zuverlässigkeitsgradobergrenzwertes für Überlappungsbereiche und eines oberen Grenzwertes des Zuverlässigkeitsgrades bzw. Zuverlässigkeitsgradobergrenzwertes für Nicht-Überlappungsbereiche.
4 ist eine Zeichnung zur Beschreibung eines Beispiels, bei dem sich ein Reflexionspunkt einer Leitplanke bei der Bewegung eines Fahrzeugs bewegt.
5 ist eine Zeichnung zur Beschreibung einer Vorn-Hinten-Achse-Richtungskomponente und einer Fahrzeugbreitenrichtungskomponente einer Relativgeschwindigkeit des in 4 dargestellten Reflexionspunktes.
6 ist eine Zeichnung zur Beschreibung eines Grundes, warum die Möglichkeit besteht, dass ein fehlerhaft bestimmtes Objekt, das sich im Überlappungsbereich befindet, mit dem Fahrzeug kollidiert.
7 ist ein Flussdiagramm, das eine Frontkollisionsbestimmungsroutine veranschaulicht, die von einer CPU einer in 1 dargestellten Fahrunterstützungs-ECU ausgeführt wird.
8 ist ein Flussdiagramm, das eine Seitenkollisionsbestimmungsroutine veranschaulicht, die von der CPU der in 1 gezeigten Fahrunterstützungs-ECU ausgeführt wird.
9 ist ein Flussdiagramm, das eine Zuverlässigkeitsgraderlangungs-Unterroutine veranschaulicht, die von der CPU der in 1 gezeigten Fahrunterstützungs-ECU ausgeführt wird.
10 ist ein Flussdiagramm, das eine Kollisionsvermeidungssteuerroutine veranschaulicht, die von der CPU der in 1 dargestellten Fahrunterstützungs-ECU ausgeführt wird.
11 ist ein Flussdiagramm, das eine Seitenkollisionsbestimmungsroutine veranschaulicht, die von einer CPU einer Fahrunterstützungs-ECU einer zweiten Modifikation der Ausführungsform gemäß der vorliegenden Offenbarung ausgeführt wird.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Eine Fahrzeugsteuervorrichtung (nachstehend als „vorliegende Steuervorrichtung“ bezeichnet) 10 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist an einem Fahrzeug VA angebracht bzw. verwendet (oder in/an diesem installiert). Wie in 1 dargestellt, umfasst die vorliegende Steuervorrichtung 10 eine Fahrunterstützungs-ECU (nachstehend als „DSECU“ bezeichnet) 20, eine Maschinen-ECU 30, eine Brems-ECU 40 und eine Mess-ECU bzw. Instrument-ECU 50.
„ECU" ist die Abkürzung für „Electronic Control Unit“ (elektronische Steuereinheit), die eine elektronische Steuerschaltung mit einem Mikrocomputer als Hauptkomponente ist. Der Mikrocomputer umfasst eine CPU (Prozessor), einen ROM, einen RAM und eine Schnittstelle (I/F). Die ECU kann manchmal auch als „Steuereinheit/-abschnitt“, „Steuergerät“ oder „Computer“ bezeichnet werden. Die CPU ist dazu eingerichtet und/oder programmiert, dass sie verschiedene Funktionen ausführt, indem sie Anweisungen (Routinen/Programme) ausführt, die in einem Speicher (dem ROM) gespeichert sind. Einige oder alle der vorstehend beschriebenen ECUs 20, 30, 40 und 50 können in eine einzige ECU integriert sein.
Die vorliegende Steuervorrichtung 10 umfasst ein Vorwärts-Millimeterwellen-Radar 22, ein Linkswärts-Millimeterwellen-Radar 24L, ein Rechtswärts-Millimeterwellen-Radar 24R, eine Vorwärtskamera 26, und einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 27. Diese sind so mit der DSECU 20 verbunden derart, dass jeder von ihnen Daten mit der DSECU 20 austauschen kann.
Wenn das Vorwärts-Millimeterwellen-Radar 22, das Linkswärts-Millimeterwellen-Radar 24L und das Rechtswärts-Millimeterwellen-Radar 24R nicht voneinander unterschieden werden müssen, wird nachstehend jedes der Radare als „Millimeterwellenradar“ bezeichnet. Wenn das Linkswärts-Millimeterwellen-Radar 24L und das Rechtswärts-Millimeterwellen-Radar 24R nicht voneinander unterschieden werden müssen, wird jedes der Radare als „Seitwärts-Millimeterwellen-Radar“ bezeichnet.
Darüber hinaus können das Linkswärts-Millimeterwellen-Radar 24L und das Rechtswärts-Millimeterwellen-Radar 24R manchmal als „Seitwärts(oder Lateral-)erfassungsabschnitt“ bezeichnet werden. Der Vorwärts-Millimeterwellen-Radar 22 und die Vorwärtskamera 26 können manchmal auch als „Vorwärtserfassungsabschnitt“ bezeichnet werden.
Darüber hinaus kann das Vorwärts-Millimeterwellen-Radar 22 manchmal als „erster Radarsensor“ bezeichnet werden. Jeder aus dem Linkswärts-Millimeterwellen-Radar 24L und dem Rechtswärts-Millimeterwellen-Radar 24R können auch als „zweiter Radarsensor“ bezeichnet werden.
Das Millimeterwellenradar erfasst ein Objekt, indem es eine Millimeterwelle ausstrahlt (überträgt) und eine Reflexionswelle der ausgestrahlten Millimeterwelle empfängt. Das Millimeterwellenradar erlangt/spezifiziert einen Abstand D zu dem Objekt, eine seitliche bzw. laterale Position y des Objekts, und eine Relativgeschwindigkeit Vr (siehe 5) des Objekts, und überträgt Radarobjektinformationen einschließlich des Abstands D, der seitlichen Position y und der Relativgeschwindigkeit Vr an die DSECU 20.
Wie in 2 dargestellt, ist das Vorwärts-Millimeterwellen-Radar 22 an einer zentralen Position CT1 in Fahrzeugbreitenrichtung eines vorderen Endes des Fahrzeugs VA angeordnet/positioniert. Das Vorwärts-Millimeterwellen-Radar 22 empfängt die Millimeterwellen, die von einem Objekt (3D-Objekt) reflektiert werden, das sich in einem Erfassungsbereich DR1 vor dem Fahrzeug VA befindet/vorhanden ist, um das Objekt zu erfassen. Der Erfassungsbereich DR1 ist ein sektoraler Bereich, der eine Mittelachse C1 hat und einen Winkel Θ1 von der Mittelachse C1 nach links und einen Winkel Θ1 von der Mittelachse C1 nach rechts hat. Die Mittelachse C1 erstreckt sich von der Mittelposition CT1 aus nach vorne in Vorn-Hinten-Achse-Richtung des Fahrzeugs VA. Im vorliegenden Beispiel beträgt der Winkel Θ1 45 Grad.
Wie in 2 gezeigt, ist das Linkswärts-Millimeterwellen-Radar 24L an einer linken Endposition LE in Fahrzeugbreitenrichtung des vorderen Endes des Fahrzeugs VA angeordnet/positioniert. Der Linkswärts-Millimeterwellen-Radar 24L erfasst ein Objekt, das sich in einem Erfassungsbereich DR2L befindet/vorhanden ist, der sich an einer linken Vorderseite des Fahrzeugs VA befindet. Der Erfassungsbereich DR2L ist ein sektoraler Bereich, der eine Mittelachse C2 hat und einen Winkel θ2 von der Mittelachse C2 nach links und den Winkel θ2 von der Mittelachse C2 nach rechts aufweist. Die Mittelachse C2 erstreckt sich von der linken Endposition LE schräg/diagonal nach vorne links vom Fahrzeug VA.
Wie in 2 gezeigt, ist das Rechtswärts-Millimeterwellen-Radar 24R an einer rechten Endposition RE in Fahrzeugbreitenrichtung des vorderen Endes des Fahrzeugs VA angeordnet/positioniert. Das Rechtswärts-Millimeterwellen-Radar 24R erfasst ein Objekt, das sich in einem Erfassungsbereich DR2R befindet/vorhanden ist, der sich an einer rechten Vorderseite des Fahrzeugs VA befindet. Der Erfassungsbereich DR2R ist ein sektoraler Bereich, der eine Mittelachse C3 hat und den Winkel Θ2 von der Mittelachse C3 nach links und den Winkel Θ2 von der Mittelachse C3 nach rechts hat. Die Mittelachse C3 erstreckt sich von der rechten Endposition RE schräg/diagonal nach vorne rechts vom Fahrzeug VA.
Wenn der Erfassungsbereich DR2L0 und der Erfassungsbereich DR2R nicht voneinander unterschieden werden müssen, wird jeder von ihnen als „Seitwärtserfassungsbereich“ bezeichnet. Ein Objekt, das entweder von dem Linkswärts-Millimeterwellen-Radar 24L oder dem Rechtswärts-Millimeterwellen-Radar 24R erfasst wird, kann manchmal als „seitliches Objekt bzw. Seitwärtsobjekt“ bezeichnet werden. Der Winkel θ2 des Erfassungsbereichs DR2L des Linkswärts-Millimeterwellen-Radars 24L kann gleich oder verschieden von dem Winkel Θ2 des Erfassungsbereichs DR2R des Rechtswärts-Millimeterwellen-Radars 24R sein.
Wie in 2 gezeigt, ist die Frontkamera bzw. Vorwärtskamera 26 an einer oberen Mittelposition CT2 in Fahrzeugbreitenrichtung einer Frontscheibe des Fahrzeugs VA angeordnet/positioniert. Die Vorwärtskamera 26 erlangt ein aufgenommenes Bild, indem sie ein Bild eines Bildgebungsbereichs PR vor dem Fahrzeug VA aufnimmt. Die Vorwärtskamera 26 bestimmt bzw. spezifiziert einen Abstand D zu einem Objekt, das in dem aufgenommenen Bild enthalten ist, und eine seitliche Position (y) des Objekts basierend auf dem aufgenommenen Bild und überträgt Kameraobjektinformationen einschließlich des Abstands D und der seitlichen Position (y) an die DSECU 20. Der Bildgebungsbereich PR ist ein sektoraler Bereich, dessen Mittelachse sich von der Mittelposition CT2 nach vorne in Vorn-Hinten-Achse-Richtung des Fahrzeugs VA erstreckt und dessen Mittelwinkel θ3 ist.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 27 erfasst/misst eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vs, die eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs VA angibt, um ein Messsignal zu erzeugen, das die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs angibt. Die DSECU 20 erlangt die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs basierend auf dem Messsignal bzw. gemessenen Signal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 27.
Die Maschinen-ECU 30 ist mit einem Maschinenstellglied bzw. Maschinenaktuator 32 verbunden. Der Maschinenaktuator 32 umfasst einen Drosselklappenaktuator, der einen Drosselklappenöffnungsgrad einer Drosselklappe einer Maschine 32a variiert. Die Maschinen-ECU 30 kann ein von der Maschine 32a erzeugtes Drehmoment durch Ansteuerung des Maschinenaktuators 32 ändern. Das von der Maschine 32a erzeugte Drehmoment wird über ein nicht dargestelltes Getriebe auf nicht dargestellte Antriebsräder übertragen. Es sei darauf hingewiesen, dass das Fahrzeug VA anstelle der Maschine 32a oder zusätzlich zu dieser einen Elektromotor als Fahrzeugantriebsquelle umfassen kann.
Die Brems-ECU 40 ist mit einer Bremsbetätigungsvorrichtung bzw. einem Bremsaktuator 42 verbunden. Der Bremsaktuator 42 umfasst einen Hydraulikkreis. Der Hydraulikkreis umfasst einen Hauptzylinder, Fluidkanäle, durch die Bremsflüssigkeit fließt, eine Vielzahl von Ventilen, eine Pumpe und einen Motor zum Antrieb der Pumpe. Der Bremsaktuator 42 ist dazu eingerichtet, um den Öldruck der Bremsflüssigkeit, der auf die in einem Bremsmechanismus 42a installierten Radzylinder einwirkt, als Reaktion auf eine Anweisung von der Brems-ECU 40 zu ändern/einzustellen. Der Radzylinder wird durch den Öldruck betätigt, um eine Reibungsbremskraft auf ein Rad zu erzeugen.
Die Instrument-ECU 50 ist mit einer Anzeige 52 und einem Lautsprecher 54 verbunden. Die Anzeige 52 ist an einer Position angeordnet, um dem Fahrer auf dem Fahrersitz zugewandt zu sein. Die Anzeige 52 ist beispielsweise eine Multi-Informations-Anzeige. Der Lautsprecher 54 ist in einem Innenraum des Fahrzeugs VA angeordnet und erzeugt einen Summerton.
(Überblick über den Betrieb)
Ein Überblick über den Betrieb der vorliegenden Steuervorrichtung 10 wird nachstehend unter Bezugnahme auf 3 beschrieben.
Die vorliegende Steuervorrichtung 10 ist dazu eingerichtet, um in der Lage zu sein, eine Frontkollisionsvermeidungssteuerung und eine Seitenkollisionsvermeidungssteuerung durchzuführen.
Die Frontkollisionsvermeidungssteuerung ist eine Steuerung zur Vermeidung einer Kollision (d.h. Frontalkollision) zwischen dem Fahrzeug VA und dem frontalen bzw. vorderen Objekt oder zur Minderung eines durch die Kollision (d.h. Frontalkollision) verursachten Schadens. Die Seitenkollisionsvermeidungssteuerung ist eine Steuerung zur Vermeidung einer Kollision (d.h. Seitenkollision) zwischen dem Fahrzeug VA und dem seitlichen Objekt oder zur Minderung eines durch die Kollision (d.h. Seitenkollision) verursachten Schadens. Wenn die Frontkollisionsvermeidungssteuerung und die Seitenkollisionsvermeidungssteuerung nicht voneinander unterschieden werden müssen, kann jede von ihnen manchmal als „Kollisionsvermeidungssteuerung“ bezeichnet werden.
Die Kollisionsvermeidungssteuerung umfasst mindestens eine Benachrichtigungs-/Warnungssteuerung und eine Verzögerungssteuerung bzw. Bremssteuerung.
Bei der Benachrichtigungssteuerung handelt es sich um eine Steuerung zur Benachrichtigung des Fahrers über eine hohe Wahrscheinlichkeit der Kollision mit dem vorderen Objekt oder dem seitlichen Objekt. Insbesondere wird bei der Benachrichtigungssteuerung ein vorbestimmter Benachrichtigungsbildschirm auf der Anzeige 52 angezeigt, und/oder ein Summerton aus dem Lautsprecher 54 erzeugt.
Die Verzögerungssteuerung ist eine Steuerung zur Verzögerung bzw. Abbremsung des Fahrzeugs VA in der Weise, dass die Verzögerung des Fahrzeugs VA einer vorgegebenen Zielverzögerung entspricht.
<Frontkollisionsvermeidungssteuerung>
Die vorliegende Steuervorrichtung 10 führt die Frontkollisionsvermeidungssteuerung durch, wenn die folgende Frontkollisionsbedingung erfüllt wird.
Die Frontkollisionsbedingung: Die Frontkollisionsbedingung ist erfüllt, wenn eine Zeit (nachstehend als „TTC“ bezeichnet), die das vordere Objekt, das eine Möglichkeit hat, mit dem Fahrzeug VA zu kollidieren, benötigt, um mit dem Fahrzeug zu kollidieren (es zu erreichen), gleich wie oder kürzer als ein vorbestimmter Zeitschwellenwert Tth ist.
Die vorliegende Steuervorrichtung 10 erkennt (erfasst) das vordere Objekt durch Verschmelzen bzw. Fusionieren der Radarobjektinformationen (nachstehend als „Vorwärtsradarobjektinformationen“ bezeichnet), die von dem Vorwärts-Millimeterwellen-Radar 22 übertragen werden, und der Kameraobjektinformationen, die von der Vorwärtskamera 26 übertragen werden. Diese Methode zur Erkennung des vorderen Objekts wird später im Detail beschrieben.
Es sollte beachtet werden, dass das vordere Objekt ein Objekt ist, das sich in einem „Vorwärtserfassungsbereich FR“ befindet (vorhanden ist), der ein Überlappungsbereich zwischen dem Erfassungsbereich DR1 und dem Bildgebungsbereich PR ist. Im vorliegenden Beispiel, wie in den 2 und 3 gezeigt, fällt der Vorwärtserfassungsbereich FR mit dem Erfassungsbereich DR1 zusammen, da der Bildgebungsbereich PR den Erfassungsbereich DR1 einschließt.
<Seitenkollisionsvermeidungssteuerung>
Die vorliegende Steuervorrichtung 10 führt die Seitenkollisionsvermeidungssteuerung durch, wenn alle der folgenden Bedingungen A1 bis A3 erfüllt werden.

Bedingung A1: Die Bedingung A1 ist erfüllt, wenn eine Seitenkollisionsbedingung erfüllt wird, wobei die Seitenkollisionsbedingung erfüllt wird, wenn eine TTC des seitlichen Objekts, das die Möglichkeit hat, mit dem Fahrzeug VA zu kollidieren, gleich wie oder kürzer als der Zeitschwellenwert Tth ist.
Bedingung A2: Die Bedingung A2 ist erfüllt, wenn das seitliche Objekt in Bewegung ist.
Bedingung A3: Die Bedingung A3 ist erfüllt, wenn ein Zuverlässigkeitsgrad RD des seitlichen Objekts gleich wie oder höher ist als ein vorbestimmter Zuverlässigkeitsgradschwellenwert RDth.

Das seitliche Objekt ist ein Objekt, das sich entweder im Erfassungsbereich DR2L oder im Erfassungsbereich DR2R befindet/vorhanden ist. Der Erfassungsbereich DR2L kann manchmal als „linker Seitwärtserfassungsbereich SRL“ bezeichnet werden, und der Erfassungsbereich DR2R kann manchmal als „rechter Seitwärtserfassungsbereich SRR“ bezeichnet werden. Wenn der linke Seitwärtserfassungsbereich SRL und der rechte Seitwärtserfassungsbereich SRL nicht voneinander unterschieden werden müssen, wird jeder der Bereiche als „Seitwärtserfassungsbereich SR“ bezeichnet.
Der Zuverlässigkeitsgrad RD gibt an (oder repräsentiert) eine Möglichkeit (Wahrscheinlichkeit), dass das seitliche Objekt tatsächlich vorhanden ist. Die Möglichkeit, dass das seitliche Objekt tatsächlich vorhanden ist, ist umso höher, je höher der Zuverlässigkeitsgrad RD ist. Eine Methode zur Erlangung des Zuverlässigkeitsgrads RD wird später beschrieben.
<Zuverlässigkeitsgradobergrenzwert RDL>
Die vorliegende Steuervorrichtung 10 hat einen oberen Grenzwert (nachstehend als „Zuverlässigkeitsgradobergrenzwert RDL“ bezeichnet) des Zuverlässigkeitsgrads RD für den (bezüglich des) Seitwärtserfassungsbereich(s) SR eingestellt.
Insbesondere hat die vorliegende Steuervorrichtung 10 den Zuverlässigkeitsgradobergrenzwert RDL für einen linken Überlappungsbereich ORL zwischen dem linken Seitwärtserfassungsbereich SRL und dem Vorwärtserfassungsbereich FR auf „90“ eingestellt und hat den Zuverlässigkeitsgradobergrenzwert RDL für einen linken Nicht-Überlappungsbereich ERL, der ein Rest des linken Seitwärtserfassungsbereichs SRL verschieden von dem linken Überlappungsbereich ORL ist, auf „100“ eingestellt.
In ähnlicher Weise hat die vorliegende Steuervorrichtung 10 den Zuverlässigkeitsgradobergrenzwert RDL für einen rechten Überlappungsbereich ORR zwischen dem rechten Seitwärtserfassungsbereich SRR und dem Vorwärtserfassungsbereich FR auf „90“ eingestellt, und hat den Zuverlässigkeitsgradobergrenzwert RDL für einen rechten Nicht-Überlappungsbereich ERR, der ein Rest des rechten Seitwärtserfassungsbereichs SRR verschieden von dem rechten Überlappungsbereich ORR ist, auf „100“ eingestellt.
Wenn der linke Überlappungsbereich ORL und der rechte Überlappungsbereich ORR nicht voneinander unterschieden werden müssen, wird jeder der Bereiche als „Überlappungsbereich OR“ bezeichnet. Wenn der linke Nicht-Überlappungsbereich ERL und der rechte Nicht-Überlappungsbereich ERR nicht voneinander unterschieden werden müssen, wird jeder der Bereiche als „Nicht-Überlappungsbereich ER“ bezeichnet.
Im vorliegenden Beispiel wurde der Zuverlässigkeitsgradschwellenwert RDth beispielsweise auf „95“ eingestellt. Wenn also das seitliche Objekt in dem Überlappungsbereich OR vorhanden bzw. befindlich ist, ist der Zuverlässigkeitsgrad RD kleiner als der Zuverlässigkeitsgradschwellenwert RDth, und daher führt die vorliegende Steuervorrichtung 10 die Seitenkollisionsvermeidungssteuerung nicht durch. Wenn hingegen das seitliche Objekt in dem Nicht-Überlappungsbereich ER vorhanden bzw. befindlich ist, kann der Zuverlässigkeitsgrad RD gleich wie oder höher als der Zuverlässigkeitsgradschwellenwert RDth werden, und daher kann die vorliegende Steuervorrichtung 10 die Seitenkollisionsvermeidungssteuerung durchführen. Mit anderen Worten unterdrückt die vorliegende Steuervorrichtung 10 eine Durchführung der Seitenkollisionsvermeidungssteuerung in einem Fall, in dem sich das seitliche Objekt in dem Überlappungsbereich OR befindet/vorhanden ist, verglichen mit einem Fall, in dem sich das seitliche Objekt in dem Nicht-Überlappungsbereich ER befindet/vorhanden ist.
Das seitliche Objekt wird nur/ausschließlich basierend auf den Radarobjektinformationen erkannt, während das vordere Objekt basierend auf den Radarobjektinformationen und den Kameraobjektinformationen erkannt wird. Daher ist die Erkennungsgenauigkeit des seitlichen Objekts geringer als die Erkennungsgenauigkeit des vorderen Objekts. Beispielsweise kann die vorliegende Steuervorrichtung 10 fälschlicherweise bestimmen, dass das seitliche Objekt, das stationär ist (das sich tatsächlich nicht bewegt), sich bewegt. Daher ist es wahrscheinlicher, dass die Seitenkollisionsvermeidungssteuerung für das seitliche Objekt, das nur/ausschließlich basierend auf den Radarobjektinformationen erkannt wird, fehlerhaft durchgeführt wird, verglichen mit einer Kollisionsvermeidungssteuerung für ein Objekt verschieden von dem seitlichen Objekt.
Gemäß der vorliegenden Steuervorrichtung 10 wird eine Durchführung der Seitenkollisionsvermeidungssteuerung in einem Fall, in dem sich das seitliche Objekt im Überlappungsbereich OR befindet/vorhanden ist, verglichen mit einem Fall, in dem sich das seitliche Objekt im Nicht-Überlappungsbereich ER befindet/vorhanden ist, unterdrückt. Dadurch kann die Möglichkeit verringert werden, dass die Seitenkollisionsvermeidungssteuerung bezüglich eines Objekts im Überlappungsbereich OR fälschlicherweise durchgeführt wird. Es ist zu beachten, dass, wenn sich ein Objekt, das eine hohe Möglichkeit bzw. Wahrscheinlichkeit hat, mit dem Fahrzeug VA zu kollidieren, im Überlappungsbereich OR befindet/vorhanden ist, die Frontkollisionsvermeidungssteuerung für dieses Objekt durchgeführt wird.
(Beispiele des Betriebs)
Beispiele des Betriebs der vorliegenden Steuervorrichtung 10 werden nachstehend unter Bezugnahme auf die 4 bis 6 beschrieben.
Wenn sich das Fahrzeug VA entlang einer Leitplanke GR fortbewegt, bewegt sich ein Reflexionspunkt PR auf der Leitplanke GR, wie sich das Fahrzeug bewegt.
Wie in 4 dargestellt, empfängt das Linkswärts-Millimeterwellen-Radar 24L, während sich das Fahrzeug VA schräg bezüglich der Leitplanke GR fortbewegt, die reflektierte Welle von dem Reflexionspunkt PR1 zu einem Zeitpunkt t1, und empfängt die reflektierte Welle von dem Reflexionspunkt PR2 zu einem Zeitpunkt t2.
5 zeigt eine Position (nachstehend als eine „Relativposition“ bezeichnet) jedes aus dem Reflexionspunkt PR1 und den Reflexionspunkten PR2 relativ zum Fahrzeug VA. Insbesondere wird in einem Koordinatensystem (x, y) mit einem Ursprung O, der an einer vorbestimmten Position auf dem Fahrzeug VA eingestellt ist, die Relativposition des Reflexionspunktes RP1 durch eine Koordinate (x1, y1) repräsentiert, und die Relativposition des Reflexionspunktes RP2 wird durch eine Koordinate (x2, y2) repräsentiert.
Es ist zu beachten, dass eine X-Achse des Koordinatensystems (x, y) mit der Vorn-Hinten-Achse-Richtung des Fahrzeugs VA übereinstimmt, und eine Y-Achse des Koordinatensystems (x, y) mit der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs VA übereinstimmt.
Die Leitplanke GR ist ein feststehendes bzw. stationäres Objekt. Wenn sich das Fahrzeug VA parallel zur Leitplanke GR fortbewegt, ist daher eine Bewegungsrichtung (nachstehend als „Relativbewegungsrichtung“ bezeichnet) des Reflexionspunkts relativ zum Fahrzeug VA parallel zur Vorn-Hinten-Achse-Richtung. Somit enthält die Relativbewegungsrichtung keine Komponente, die angibt, dass sich der Reflexionspunkt dem Fahrzeug VA in Fahrzeugbreitenrichtung (y-Richtung) nähert. Wie in 5 gezeigt, ist, wenn sich das Fahrzeug VA schräg bezüglich der Leitplanke GR fortbewegt, die Relativbewegungsrichtung des Reflexionspunkts PR2 eine Richtung MD, die angibt, dass sich der Reflexionspunkt dem Fahrzeug VA in schräger Richtung nähert. Die Relativbewegungsrichtung des Reflexionspunkts PR2 enthält nämlich die Komponente, die angibt, dass sich der Reflexionspunkt in Fahrzeugbreitenrichtung (y-Richtung) dem Fahrzeug VA nähert. Dementsprechend kann fälschlicherweise bestimmt werden, dass sich der Reflexionspunkt PR2 bewegt, obwohl er eigentlich stationär ist, und dass der Reflexionspunkt PR2 wahrscheinlich mit dem Fahrzeug VA kollidieren wird. Ein Objekt mit einem solchen Reflexionspunkt PR wird als „fehlerhaft bestimmtes Objekt“ bezeichnet.
Eine Größe einer Komponente Vrx (nachstehend als „Vorn-Hinten-Achse-Richtungskomponente Vrx“ bezeichnet) in Vorn-Hinten-Achse-Richtung der Relativgeschwindigkeit Vr des fehlerhaft bestimmten Objekts ist gleich einer Größe der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs. Eine Größe einer Komponente Vry (nachstehend als „Fahrzeugbreitenrichtungskomponente Vry“ bezeichnet) in Fahrzeugbreitenrichtung der Relativgeschwindigkeit Vr des fehlerhaft bestimmten Objekts wird durch den folgenden Ausdruck (1) repräsentiert: $Vr = Vrx \cdot tan θ$
„θ“ in dem vorstehenden Ausdruck (1) ist ein Winkel θ, der zwischen der Relativbewegungsrichtung MD und der Vorn-Hinten-Achse-Richtung gebildet wird.
Wenn die Leitplanke GR orthogonal zu einer Fortbewegungs-/Bewegungsrichtung des Fahrzeugs VA verläuft, beträgt der Winkel θ 45 Grad. Daher ist der vorstehend beschriebene Winkel θ immer gleich wie oder kleiner als 45 Grad. Somit ist die Größe der Fahrzeugbreitenrichtungskomponente Vry gleich wie oder kleiner als die Größe der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs.
Die vorliegende Steuervorrichtung 10 betrachtet ein Objekt mit dem Reflexionspunkt, das eine Fahrzeugbreitenrichtungskomponente Vry aufweist, deren Größe gleich wie oder kleiner als die Größe der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs ist, als das fehlerhaft bestimmte Objekt.
Der vorstehend beschriebene Winkel θ ist maximal gleich 45 Grad. Wie in 6 gezeigt, kollidiert das fehlerhaft bestimmte Objekt also nicht mit dem Fahrzeug VA, es sei denn, das fehlerhaft bestimmte Objekt befindet sich in einem Bereich zwischen einer linken schrägen Linie, die sich von der vorstehend beschriebenen Mittelposition CT1 nach vorne links erstreckt, und einer rechten schrägen Linie, die sich von der vorstehend beschriebenen Mittelposition CT1 nach vorne rechts erstreckt. Die linke schräge Linie und eine Mittellinie, die sich entlang/in der Vorn-Hinten-Achse-Richtung von der vorstehend beschriebenen Mittelposition CT1 aus erstreckt, schneiden sich an der Mittelposition CT1 unter 45 Grad. Die rechte schräge Linie und die Mittellinie schneiden sich an der Mittelposition CT1 unter 45 Grad. Die vorliegende Steuervorrichtung 10 bestimmt, dass ein Objekt, das entweder durch den Seitwärtserfassungsabschnitt oder den Vorwärtserfassungsabschnitt erfasst wird, eine Möglichkeit hat, mit dem Fahrzeug VA zu kollidieren, wenn eine verlängerte Linie, die sich in der Relativbewegungsrichtung MD von dem Objekt erstreckt, durch die Mittelposition CT1 verläuft.
Wenn sich das fehlerhaft bestimmte Objekt im Überlappungsbereich OR befindet/vorhanden ist, wird daher bestimmt, dass das fehlerhaft bestimmte Objekt eine Möglichkeit hat, mit dem Fahrzeug VA zu kollidieren. Wenn sich das fehlerhaft bestimmte Objekt im Nicht-Überlappungsbereich ER befindet/vorhanden ist, wird bestimmt, dass das fehlerhaft bestimmte Objekt keine Möglichkeit hat, mit dem Fahrzeug VA zu kollidieren.
Dementsprechend besteht, wenn sich das fehlerhaft bestimmte Objekt in dem Überlappungsbereich OR befindet/vorhanden ist, eine Möglichkeit, dass die Seitenkollisionsvermeidungssteuerung für das fehlerhaft bestimmte Objekt fälschlicherweise durchgeführt wird. Befindet sich das fehlerhaft bestimmte Objekt hingegen in dem Nicht-Überlappungsbereich ER, besteht keine Möglichkeit, dass die Seitenkollisionsvermeidungssteuerung für das fehlerhaft bestimmte Objekt fälschlicherweise durchgeführt wird.
Wie vorstehend beschrieben, unterdrückt die vorliegende Steuervorrichtung 10 die Durchführung der Seitenkollisionsvermeidungssteuerung in einem Fall, in dem sich das seitliche Objekt in dem Überlappungsbereich OR befindet/vorhanden ist, verglichen mit einem Fall, in dem sich das seitliche Objekt in dem Nicht-Überlappungsbereich ER befindet/vorhanden ist. Dadurch kann die Möglichkeit verringert werden, dass die Seitenkollisionsvermeidungssteuerung für das fehlerhaft bestimmte Objekt fälschlicherweise durchgeführt wird. Wenn sich ein Objekt mit einer Möglichkeit, mit dem Fahrzeug VA zu kollidieren, im Überlappungsbereich OR befindet/vorhanden ist, wird die Frontkollisionsvermeidungssteuerung durchgeführt.
(Spezifischer Betrieb)
<Frontkollisionsbestimmungsroutine>
Die CPU der DSECU 20 (nachstehend ist mit „CPU“ die CPU der DSECU 20 gemeint, sofern nicht anders angegeben) ist dazu eingerichtet oder programmiert, um jedes Mal dann, wenn eine vorbestimmte Zeit verstreicht, eine Frontkollisionsbestimmungsroutine auszuführen, die in einem Flussdiagramm in 7 dargestellt ist.
Wenn ein geeigneter Zeitpunkt gekommen ist, beginnt die CPU mit der Verarbeitung ab Schritt 700 in 7 und fährt mit Schritt 705 fort. In Schritt 705 bestimmt die CPU, ob ein Wert eines Steuerflags bzw. Steuerbitschalters Xpcs „0“ ist oder nicht.
Der Wert des Steuerbitschalters Xpcs ist auf „1“ eingestellt, wenn entweder die Frontkollisionsvermeidungssteuerung oder die Seitenkollisionsvermeidungssteuerung durchgeführt wird, und auf „0“ eingestellt, wenn weder die Frontkollisionsvermeidungssteuerung noch die Seitenkollisionsvermeidungssteuerung durchgeführt wird.
Wenn der Wert des Steuerflags bzw. Steuerbitschalters Xpcs „0“ ist, bestimmt die CPU in Schritt 705 „Ja“ und führt nacheinander die Prozesse von Schritt 710 bis Schritt 740 aus.
Schritt 710: Die CPU erlangt die Kameraobjektinformationen von der Vorwärtskamera 26.
Schritt 715: Die CPU erlangt die Vorwärtsradarobjektinformationen vom Vorwärts-Millimeterwellen-Radar 22.
Schritt 720: Die CPU erkennt das/die vordere(n) Objekt(e) basierend auf der Kameraobjektinformation und der Vorwärtsradarobjektinformation.
Insbesondere, bestimmt/spezifiziert die CPU basierend auf den Kameraobjektinformationen einen Objektbereich, der das vordere Objekt umschließt. Wenn mindestens ein Teil einer Gruppe der Reflexionspunkte innerhalb des Objektbereichs liegt, erkennt die CPU, dass das Objekt im Objektbereich dasselbe ist wie ein Objekt, das die Gruppe von Reflexionspunkten hat.
Danach übernimmt die CPU einen in den Vorwärtsradarobjektinformationen enthaltenen Abstand D als Abstand D zum vorderen Objekt und übernimmt eine in den Kameraobjektinformationen enthaltene Seitenposition bzw. laterale Position y als Seitenposition bzw. laterale Position y des vorderen Objekts. Darüber hinaus übernimmt die CPU eine in den Vorwärtsradarobjektinformationen enthaltene Relativgeschwindigkeit Vr als Relativgeschwindigkeit Vr des vorderen Objekts.
Schritt 725: Die CPU spezifiziert das/die vordere(n) Objekt(e) a, das/die die Möglichkeit eines Zusammenstoßes mit dem Fahrzeug VA hat/haben.
Insbesondere bestimmt die CPU, dass das vordere Objekt die Möglichkeit hat, mit dem Fahrzeug VA zu kollidieren, wenn eine Linie, die sich entlang/in der Relativbewegungsrichtung des vorderen Objekts erstreckt, durch die mittlere Position CT1 verläuft.
Schritt 730: Die CPU erlangt die TTC jedes der vorderen Objekte mit der Möglichkeit, mit dem Fahrzeug VA zu kollidieren, indem sie den Abstand D durch die Relativgeschwindigkeit Vr dividiert.
Schritt 735: Die CPU wählt die minimale TTC aus (d. h. sie wählt eine minimale TTC unter den TTCs aus).
Schritt 740: Die CPU bestimmt, ob die ausgewählte minimale TTC gleich wie oder kürzer als die Zeitschwelle bzw. der Zeitschwellenwert Tth ist oder nicht.
Wenn die ausgewählte minimale TTC länger als der Zeitschwellenwert Tth ist, bestimmt die CPU in Schritt 740 „Nein“ und fährt mit Schritt 795 fort, um die gegenwärtige Routine vorläufig zu beenden.
Wenn hingegen die ausgewählte minimale TTC gleich wie oder kürzer als die Zeitschwelle Tth ist, bestimmt die CPU in Schritt 740 „Ja“ und geht zu Schritt 745 über. In Schritt 745 stellt die CPU den Wert des Steuerflags bzw. Steuerbitschalters Xpcs auf „1“ ein. Danach geht die CPU zu Schritt 795 über, um die gegenwärtige Routine vorläufig zu beenden.
Wenn der Wert des Steuerflags bzw. Steuerbitschalters Xpcs „1“ ist, wenn die CPU zu Schritt 705 übergeht, bestimmt die CPU in Schritt 705 „Nein“ und geht zu Schritt 795 über, um die gegenwärtige Routine vorläufig zu beenden.
<Seitenkollisionsbestimmungsroutine>
Die CPU ist dazu eingerichtet oder programmiert, um jedes Mal dann, wenn eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist, eine Seitenkollisionsbestimmungsroutine auszuführen, die in einem Flussdiagramm in 8 dargestellt ist.
Wenn ein geeigneter Zeitpunkt gekommen ist, beginnt die CPU mit der Verarbeitung ab Schritt 800 in 8 und fährt mit Schritt 805 fort. In Schritt 805 bestimmt die CPU, ob der Wert des Steuerflags bzw. Steuerbitschalters Xpcs „0“ ist oder nicht.
Wenn der Wert des Steuerflags bzw. Steuerbitschalters Xpcs „0“ ist, bestimmt die CPU in Schritt 805 „Ja“ und führt nacheinander die Prozesse von Schritt 810 bis Schritt 840 aus.
Schritt 810: Die CPU erlangt die Radarobjektinformationen (nachstehend als „Seitwärtsradarobjektinformationen“ bezeichnet) vom Seitwärts-Millimeterwellen-Radar.
Schritt 815: Die CPU erlangt „den Abstand D, die seitliche Position y und die Relativgeschwindigkeit Vr“ des seitlichen Objekts, um das seitliche Objekt zu erkennen.
Schritt 820: Die CPU führt eine Zuverlässigkeitsgraderlangungs-Unterroutine zur Erlangung des Zuverlässigkeitsgrads RD aus. Die Zuverlässigkeitsgraderlangungs-Unterroutine wird später unter Bezugnahme auf 9 beschrieben.
Schritt 825: Die CPU spezifiziert ein (mehrere) seitliche(s) Objekt(e), das (die) eine Möglichkeit hat (haben), mit dem Fahrzeug VA zu kollidieren, und das (die) sich bewegt(/en).
Das in Schritt 825 verwendete Verfahren zur Bestimmung der Möglichkeit einer Kollision mit dem Fahrzeug VA ist dasselbe wie das in Schritt 725 verwendete Verfahren, und daher wird eine Beschreibung davon weggelassen.
Die CPU bestimmt, dass sich das seitliche Objekt bewegt, wenn eine Größe der Relativgeschwindigkeit Vr größer ist als die Größe der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs.
Schritt 830: Die CPU erlangt die TTC jedes der seitlichen Objekte, bei denen die Möglichkeit besteht, mit dem Fahrzeug VA zu kollidieren, und die sich bewegen.
Schritt 835: Die CPU wählt die minimale TTC aus (d. h. sie wählt eine minimale TTC unter den TTCs aus).
Schritt 840: Die CPU bestimmt, ob das ausgewählte minimale TTC gleich wie oder kürzer als die Zeitschwelle bzw. der Zeitschwellenwert Tth ist oder nicht.
Wenn die gewählte minimale TTC länger als der Zeitschwellenwert Tth ist, bestimmt die CPU in Schritt 840 „Nein“ und fährt mit Schritt 895 fort, um die gegenwärtige Routine vorläufig zu beenden.
Wenn hingegen die ausgewählte minimale TTC gleich wie oder kürzer als der Zeitschwellenwert Tth ist, bestimmt die CPU in Schritt 840 „Ja“ und fährt mit Schritt 845 fort. In Schritt 845 bestimmt die CPU, ob der Zuverlässigkeitsgrad RD des seitlichen Objekts, das die ausgewählte minimale TTC hat, gleich wie oder höher als der Zuverlässigkeitsgradschwellenwert RDth ist oder nicht.
Wenn der Zuverlässigkeitsgrad RD niedriger ist als der Zuverlässigkeitsgradschwellenwert RDth, bestimmt die CPU in Schritt 845 „Nein“ und fährt mit Schritt 835 fort. In Schritt 835 wählt die CPU eine andere TTC aus, die die kleinste neben der gegenwärtig ausgewählten minimalen TTC ist, und fährt mit Schritt 840 fort.
Wenn hingegen der Zuverlässigkeitsgrad RD gleich wie oder höher als der Zuverlässigkeitsgradschwellenwert RDth ist, bestimmt die CPU in Schritt 845 „Ja“ und geht zu Schritt 850 über. In Schritt 850 stellt die CPU den Wert des Steuerflags bzw. Steuerbitschalters Xpcs auf „1“ ein. Danach geht die CPU zu Schritt 895 über, um die gegenwärtige Routine vorläufig zu beenden.
Wenn der Wert des Steuerflags bzw. Steuerbitschalters Xpcs „1“ ist, wenn die CPU zu Schritt 805 übergeht, bestimmt die CPU in Schritt 805 „Nein“ und geht zu Schritt 895 über, um die gegenwärtige Routine vorläufig zu beenden.
<Zuverlässigkeitsgraderlangungs-Unterroutine>
Die CPU führt die Zuverlässigkeitsgraderlangungs-Unterroutine aus, die in einem Flussdiagramm in 9 dargestellt ist, wenn die CPU zu dem in 8 dargestellten Schritt 820 übergeht. Wenn die CPU zu dem in 8 dargestellten Schritt 820 übergeht, beginnt die CPU nämlich mit einer Verarbeitung ab dem in 9 dargestellten Schritt 900 und führt nacheinander die Prozesse von Schritt 905 und Schritt 910 aus.
Schritt 905: Die CPU wählt eines der seitlichen Objekte unter den seitlichen Objekten als verarbeitetes Objekt aus.
Schritt 910: Die CPU bestimmt, ob es sich bei dem verarbeiteten Objekt um ein neu erfasstes Objekt handelt oder nicht.
Wenn es sich bei dem verarbeiteten Objekt um ein neu erfasstes Objekt handelt, bestimmt die CPU in Schritt 910 „Ja“ und führt nacheinander die Prozesse von Schritt 915 und Schritt 920 aus.
Schritt 915: Die CPU stellt den Zuverlässigkeitsgrad RD auf „10“.
Schritt 920: Die CPU bestimmt, ob sich das verarbeitete Objekt innerhalb des Überlappungsbereichs OR befindet/vorhanden ist oder nicht.
Wenn sich das verarbeitete Objekt innerhalb des Überlappungsbereichs OR befindet/vorhanden ist, bestimmt die CPU in Schritt 920 „Ja“ und fährt mit Schritt 925 fort. In Schritt 925 stellt die CPU den Zuverlässigkeitsgradobergrenzwert RDL auf „90“ ein. Wenn sich das verarbeitete Objekt hingegen nicht innerhalb des Überlappungsbereichs OR befindet/vorhanden ist (nämlich wenn sich das verarbeitete Objekt innerhalb des Nicht-Überlappungsbereichs ER befindet/vorhanden ist), bestimmt die CPU in Schritt 920 „Nein“ und fährt mit Schritt 930 fort. In Schritt 930 stellt die CPU den Zuverlässigkeitsgradobergrenzwert RDL auf „100“.
Danach geht die CPU zu Schritt 935 über und bestimmt, ob der Zuverlässigkeitsgrad RD größer als der Zuverlässigkeitsgradobergrenzwert RDL ist oder nicht.
Wenn der Zuverlässigkeitsgrad RD gleich wie oder kleiner als der Zuverlässigkeitsgradobergrenzwert RDL ist, bestimmt die CPU in Schritt 935 „Nein“ und führt nacheinander die Prozesse von Schritt 938 und Schritt 940 aus.
Schritt 938: Die CPU speichert den Zuverlässigkeitsgrad RD des verarbeiteten Objekts im RAM.
Schritt 940: Die CPU bestimmt, ob alle seitlichen Objekte als das verarbeitete Objekt ausgewählt wurden oder nicht.
Wenn eines der seitlichen Objekte noch nicht als verarbeitetes Objekt ausgewählt wurde, bestimmt die CPU in Schritt 940 „Nein“ und kehrt zu Schritt 905 zurück, um ein anderes neues verarbeitetes Objekt auszuwählen.
Wenn die CPU zu Schritt 910 übergeht und wenn es sich bei dem verarbeiteten Objekt nicht um das neu erfasste Objekt handelt, bestimmt die CPU in Schritt 910 „Nein“ und geht zu Schritt 945 über. In Schritt 945 bestimmt die CPU, ob eine Abnormalitätsbedingung bzw. Anomaliebedingung erfüllt ist oder nicht. Insbesondere bestimmt die CPU, dass die Abnormalitätsbedingung erfüllt ist, wenn mindestens eine der folgenden Bedingungen B1 bis B3 erfüllt ist.
Bedingung B1: Die Bedingung B1 ist eine Bedingung, die erfüllt ist, wenn ein RCS (Radarquerschnitt) gleich wie oder kleiner als ein Schwellenwert RCSth ist.
Der RCS repräsentiert ein Maß einer Fähigkeit eines Objekts, Millimeterwellen zu reflektieren. Je kleiner der RCS eines Objekts ist, desto kürzer ist der erfassbare Abstand zu einem Objekt durch ein Millimeterwellenradar. Wenn beispielsweise ein Objekt, dessen erfassbarer Abstand extrem kurz ist, als seitliches Objekt erfasst wird, ist es wahrscheinlich, dass das seitliche Objekt fälschlicherweise erkannt wird. Aus diesem Grund ist die Bedingung B1 als eine der Bedingungen vorgesehen, die dazu führen, dass die Abnormalitätsbedingung erfüllt ist.
Bedingung B2: Die Bedingung B2 ist erfüllt, wenn eine Größe einer Differenz zwischen der gegenwärtigen Gesamtlänge des verarbeiteten Objekts und einer vorherigen Gesamtlänge des verarbeiteten Objekts gleich wie oder größer als ein Schwellenwert ist. Die gegenwärtige Gesamtlänge ist eine Gesamtlänge des verarbeiteten Objekts, die gegenwärtig erfasst wurde. Die vorherige Gesamtlänge ist eine Gesamtlänge des verarbeiteten Objekts, das vorhergehend erfasst wurde.
Wenn die Größe der Differenz bezüglich der Gesamtlänge gleich wie oder größer als der Schwellenwert ist, ist eine Möglichkeit, dass das verarbeitete Objekt, das gegenwärtig erfasst wurde, dasselbe ist wie das verarbeitete Objekt, das vorherig erfasst wurde, gering, und eine Möglichkeit, dass das verarbeitete Objekt, das gegenwärtig erfasst wurde, ein fehlerhaft erfasstes Objekt ist, ist hoch. Aus diesem Grund ist die Bedingung B2 als eine der Bedingungen vorgesehen, die dazu führen, dass die Abnormalitätsbedingung erfüllt wird.
Bedingung B3: Die Bedingung B3 ist eine Bedingung, die erfüllt ist, wenn eine Größe einer Differenz zwischen einem ersten Winkel θ1 und einem zweiten Winkel Θ2 gleich wie oder größer als ein Schwellenwert ist. Der erste Winkel Θ1 ist ein Winkel, der zwischen der Relativbewegungsrichtung MD des verarbeiteten Objekts, das gegenwärtig erfasst wurde, und der Vorn-Hinten-Achse-Richtung des Fahrzeugs VA gebildet wird. Der zweite Winkel Θ2 ist ein Winkel, der zwischen der Relativbewegungsrichtung MD des verarbeiteten Objekts, das vorherig erfasst wurde, und der Vorn-Hinten-Achse-Richtung des Fahrzeugs VA gebildet wird.
Wenn die Größe der Differenz zwischen dem ersten Winkel θ1 und dem zweiten Winkel θ2 gleich wie oder größer als der Schwellenwert ist, kann bestimmt werden, dass sich die Relativbewegungsrichtung drastisch geändert hat. In diesem Fall ist daher eine Möglichkeit, dass das verarbeitete Objekt, das gegenwärtig erfasst wurde, gleich dem verarbeiteten Objekt ist, das vorherig erfasst wurde, gering, und eine Möglichkeit, dass das verarbeitete Objekt, das gegenwärtig erfasst wurde, ein fehlerhaft erfasstes Objekt ist, hoch. Aus diesem Grund ist die Bedingung B3 als eine der Bedingungen vorgesehen, die dazu führen, dass die Abnormalitätsbedingung erfüllt wird.
Es ist zu beachten, dass die CPU bestimmen kann, dass die Abnormalitätsbedingung erfüllt ist, wenn mindestens eine der folgenden Bedingungen B4 und B5 erfüllt ist.
Bedingung B4: Die Bedingung B4 ist eine Bedingung, die erfüllt ist, wenn ein Mikrowellen-Doppler erfasst wird.
Bedingung B5: Die Bedingung B5 ist eine Bedingung, die erfüllt ist, wenn eine Wahrscheinlichkeit, die angibt, dass es sich bei dem verarbeiteten Objekt um einen Fußgänger handelt, gleich wie oder kleiner als ein Schwellenwert ist.
Wenn die Abnormalitätsbedingung nicht erfüllt ist, bestimmt die CPU in Schritt 945 „Nein“ und geht zu Schritt 950 über. In Schritt 950 fügt die CPU dem Zuverlässigkeitsgrad RD „30“ hinzu und führt die Prozesse von Schritt 920 und den auf Schritt 920 folgenden Schritten aus.
Ist der Zuverlässigkeitsgrad RD größer als der Zuverlässigkeitsgradobergrenzwert RDL, wenn die CPU zu Schritt 935 übergeht, bestimmt die CPU in Schritt 935 „Ja“ und geht zu Schritt 955 über. In Schritt 955 stellt die CPU den Zuverlässigkeitsgrad auf den Zuverlässigkeitsgradobergrenzwert RDL ein. Danach geht die CPU zu Schritt 938 über.
Wenn andererseits die Abnormalitätsbedingung erfüllt ist, wenn die CPU zu Schritt 945 übergeht, bestimmt die CPU in Schritt 945 „Ja“ und geht zu Schritt 960 über. In Schritt 960 subtrahiert die CPU „10“ vom Zuverlässigkeitsgrad RD und fährt mit Schritt 920 fort.
Wenn alle seitlichen Objekte als das verarbeitete Objekt ausgewählt wurden, wenn die CPU zu Schritt 940 übergeht, bestimmt die CPU in Schritt 940 „Ja“ und geht zu Schritt 995 über, um die gegenwärtige Routine vorläufig zu beenden. Danach geht die CPU zu dem in 8 dargestellten Schritt 825 über.
<Kollisionsvermeidungssteuerroutine>
Die CPU ist dazu eingerichtet oder programmiert, um jedes Mal dann, wenn eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist, eine Kollisionsvermeidungssteuerroutine auszuführen, die in einem Flussdiagramm in 10 dargestellt ist.
Wenn ein geeigneter Zeitpunkt gekommen ist, beginnt die CPU mit der Verarbeitung ab Schritt 1000 in 10 und fährt mit Schritt 1005 fort. In Schritt 1005 bestimmt die CPU, ob der Wert des Steuerflags bzw. Steuerbitschalters Xpcs „1“ ist oder nicht.
Wenn der Wert des Steuerflags bzw. Steuerbitschalters Xpcs „0“ ist, bestimmt die CPU in Schritt 1005 „Nein“, und die CPU geht zu Schritt 1095 über, um die gegenwärtige Routine vorläufig zu beenden.
Wenn der Wert des Steuerflags bzw. Steuerbitschalters Xpcs „1“ ist, bestimmt die CPU in Schritt 1005 „Ja“, und die CPU geht zu Schritt 1010 über. In Schritt 1010 bestimmt die CPU, ob eine Endbedingung der Kollisionsvermeidungssteuerung erfüllt ist oder nicht. Insbesondere bestimmt die CPU, dass die Endbedingung erfüllt ist, wenn mindestens eine der folgenden Bedingungen C1 und C2 erfüllt ist.
Bedingung C1: Die Bedingung C1 ist eine Bedingung, die erfüllt ist, wenn eine Bedienungsrate eines nicht dargestellten Lenkrads durch den Fahrer gleich wie oder höher als ein Ratenschwellenwert ist.
Bedingung C2: Die Bedingung C2 ist eine Bedingung, die erfüllt ist, wenn ein Betätigungsausmaß eines nicht dargestellten Beschleunigungspedals durch den Fahrer gleich wie oder höher als ein Betätigungsausmaßschwellenwert ist und eine Betätigungsrate des Beschleunigungspedals gleich wie oder höher als ein Betätigungsratenschwellenwert ist.
Wenn die Endbedingung nicht erfüllt ist, bestimmt die CPU in Schritt 1010 „Nein“ und führt nacheinander die Prozesse von Schritt 1015 und Schritt 1020 aus.
Schritt 1015: Die CPU überträgt eine Benachrichtigungsanweisung an die Instrument-ECU 50.
Wenn die Instrument-ECU 50 die Benachrichtigungsanweisung empfängt, zeigt die Instrument-ECU 50 den Benachrichtigungsbildschirm auf der Anzeige 52 an und veranlasst den Lautsprecher 54, den Summerton zu erzeugen.
Schritt 1020: Die CPU überträgt eine Verzögerungsanweisung einschließlich einer vorbestimmten Zielverzögerung bzw. Sollverzögerung an die Maschinen-ECU 30 und die Brems-ECU 40.
Wenn die Maschinen-ECU 30 die Verzögerungsanweisung empfängt, steuert die Maschinen-ECU 30 den Maschinenaktuator 32 derart, dass die Verzögerung des Fahrzeugs VA gleich der Zielverzögerung wird. Wenn die Brems-ECU 40 den Verzögerungsbefehl empfängt, steuert die Brems-ECU 40 den Bremsaktuator 42 derart, dass die Verzögerung des Fahrzeugs VA gleich der Zielverzögerung wird.
Danach geht die CPU zu Schritt 1095 über, um die gegenwärtige Routine vorläufig zu beenden.
Wenn die Endbedingung erfüllt ist, wenn die CPU zu Schritt 1010 übergeht, bestimmt die CPU in Schritt 1010 hingegen „Ja“ und geht zu Schritt 1025 über. In Schritt 1025 stellt die CPU den Wert des Steuerflags bzw. Steuerbitschalters Xpcs auf „0“ ein. Danach geht die CPU zu Schritt 1095 über, um die gegenwärtige Routine vorläufig zu beenden.
Wie aus den vorstehenden Beschreibungen hervorgeht, unterdrückt die vorliegende Steuervorrichtung 10 die Durchführung der Seitenkollisionsvermeidungssteuerung in einem Fall, in dem sich das seitliche Objekt in dem Überlappungsbereich OR befindet/vorhanden ist, verglichen mit einem Fall, in dem sich das seitliche Objekt in dem Nicht-Überlappungsbereich ER befindet/vorhanden ist. Daher wird in dem Fall, in dem sich das seitliche Objekt in dem Überlappungsbereich OR befindet/vorhanden ist, die Seitenkollisionsvermeidungssteuerung, die basierend auf dem Seitwärtserfassungsabschnitt (24L, 24R) durchgeführt wird, der die Erkennungsgenauigkeit eines Objekts aufweist, die geringer ist als die Erkennungsgenauigkeit eines Objekts, die der Vorwärtserfassungsabschnitt (22, 26) hat, unterdrückt. Dies kann eine Möglichkeit verringern, dass die Seitenkollisionsvermeidungssteuerung fälschlicherweise durchgeführt wird, wenn sich das Objekt im Überlappungsbereich OR befindet/vorhanden ist.
Die vorliegende Offenbarung sollte nicht auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform beschränkt sein und kann im Rahmen der vorliegenden Offenbarung verschiedene Modifikationen enthalten.
(Erste Modifikation)
In der vorliegenden Modifikation kann die Frontkollisionsvermeidungssteuerung von der Seitenkollisionsvermeidungssteuerung verschieden sein. Beispielsweise kann die CPU in der Frontkollisionsvermeidungssteuerung sowohl die Benachrichtigungssteuerung als auch die Verzögerungssteuerung durchführen, während die CPU in der Seitenkollisionsvermeidungssteuerung nur die Benachrichtigungssteuerung durchführen kann.
(Zweite Modifikation)
In der vorliegenden Modifikation wird selbst in dem Fall, in dem die TTC gleich wie oder kürzer als die Zeitschwelle Tth ist, die Seitenkollisionsvermeidungssteuerung nicht durchgeführt, wenn die Größe der Fahrzeugbreitenrichtungskomponente Vry des seitlichen Objekts gleich wie oder kleiner als die Größe der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs ist, während die Seitenkollisionsvermeidungssteuerung durchgeführt wird, wenn die Größe der Fahrzeugbreitenrichtungskomponente Vry des seitlichen Objekts größer als die Größe der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs ist. Dies kann die Möglichkeit weiter verringern, dass die Seitenkollisionsvermeidungssteuerung für das fehlerhaft bestimmte Objekt fälschlicherweise durchgeführt wird.
Die CPU der DSECU 20 gemäß der vorliegenden Modifikation ist dazu eingerichtet oder programmiert, um jedes Mal dann, wenn eine vorbestimmte Zeit verstreicht, eine Seitenkollisionsbestimmungsroutine, die in einem Flussdiagramm in 11 gezeigt ist, anstelle der in 8 dargestellten Routine auszuführen. Es sollte beachtet werden, dass Schritte in der durch das Flussdiagramm in 11 gezeigten Routine, die die gleichen sind wie die in 8 gezeigten Schritte, mit Referenzsymbolen der jeweiligen in 8 gezeigten Schritte versehen sind, und die Beschreibungen davon weggelassen werden können.
Wenn ein geeigneter Zeitpunkt gekommen ist, beginnt die CPU mit einer Verarbeitung ab Schritt 1100 in 11 und fährt mit Schritt 805 fort. Wenn die CPU in Schritt 805 in 11 „Ja“ bestimmt, führt die CPU nacheinander die in 11 gezeigten Prozesse „Schritt 810 bis Schritt 840“ aus.
Wenn die minimale TTC gleich wie oder kürzer als der Zeitschwellenwert Tth ist und der Zuverlässigkeitsgrad RD gleich wie oder größer als der Zuverlässigkeitsgradschwellenwert RDth ist, bestimmt die CPU in dem in 11 dargestellten Schritt 840 „Ja“, bestimmt in dem in 11 dargestellten Schritt 845 „Ja“, und fährt mit Schritt 1105 fort.
In Schritt 1105 bestimmt die CPU, ob die Größe der Fahrzeugbreitenrichtungskomponente Vry größer ist als die Größe der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs oder nicht.
Wenn die Größe der Fahrzeugbreitenrichtungskomponente Vry größer ist als die Größe der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs, bestimmt die CPU in Schritt 1105 „Ja“ und stellt den Wert des Steuerflags bzw. Steuerbitschalters Xpcs in dem in 11 gezeigten Schritt 850 auf „1“ ein. Danach geht die CPU zu Schritt 1195 über, um die gegenwärtige Routine vorläufig zu beenden.
Wenn hingegen die Größe der Fahrzeugbreitenrichtungskomponente Vry gleich wie oder kleiner als die Größe der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs ist, bestimmt die CPU in Schritt 1105 „Nein“ und kehrt zu dem in 11 dargestellten Schritt 835 zurück.
(Dritte Modifikation)
Die CPU der DSECU 20 kann in der vorliegenden Modifikation dazu eingerichtet sein, um die Ausführung der Seitenkollisionsvermeidungssteuerung zu unterdrücken durch Einstellen des Zeitschwellenwerts Tth für das seitliche Objekt, das sich in dem Überlappungsbereich OR befindet, auf einen Wert, der kürzer/kleiner ist als ein Wert des Zeitschwellenwerts Tth für das seitliche Objekt, das sich in dem Nicht-Überlappungsbereich ER befindet.
Darüber hinaus kann die CPU der DSECU 20 in der vorliegenden Modifikation dazu eingerichtet sein, um die Ausführung der Seitenkollisionsvermeidungssteuerung zu unterdrücken durch Vergleichen eines Produkts aus der „TTC des seitlichen Objekts, das sich im Überlappungsbereich OR befindet“ und einem „Gewichtungskoeffizienten α, der auf einen Wert größer als 1 eingestellt ist“, mit dem Zeitschwellenwert Tth.
(Vierte Modifikation)
Die CPU der DSECU 20 kann in der vorliegenden Modifikation dazu eingerichtet sein, um eine „Bedingung, die erfüllt ist, wenn der Abstand zum Objekt D gleich wie oder kürzer als ein Abstandsschwellenwert Dth wird“, anstelle der „Bedingung, die erfüllt ist, wenn die TTC gleich wie oder kürzer als der Zeitschwellenwert Tth wird“ zu verwenden. Es sei darauf hingewiesen, dass jede dieser Bedingungen manchmal als eine „Kollisionsbedingung“ bezeichnet werden kann. Jedes aus der TTC und dem Abstand D ist ein Kollisionsindikatorwert bzw. Kollisionsangabewert, der eine Möglichkeit einer Kollision zwischen dem Objekt und dem Fahrzeug VA angibt. Bei der Kollisionsbedingung kann es sich um eine beliebige Bedingung handeln, solange die Bedingung erfüllt wird, wenn eine Beziehung zwischen dem Kollisionsangabewert und einem vorbestimmten Schwellenwert eine „vorbestimmte Bedingung, die angibt, dass die Möglichkeit der Kollision gleich wie oder größer als ein Schwellenwert wird“, erfüllt.
(Fünfte Modifikation)
Die CPU der DSECU 20 kann in der vorliegenden Modifikation dazu eingerichtet sein, um in dem in 9 dargestellten Schritt 960 ein „Produkt aus der Anzahl von Bedingungen, die unter den Bedingungen B1-B3 erfüllt sind, und einem Subtraktionswert („10“)" von dem Zuverlässigkeitsgrad RD zu subtrahieren.
Alternativ können die verschiedenen Subtraktionswerte für die Bedingungen B1-B3 verwendet werden.
(Sechste Modifikation)
Jedes aus dem Vorwärts-Millimeterwellen-Radar 22, dem Linkswärts-Millimeterwellen-Radar 24L, und dem Rechtswärts-Millimeterwellen-Radar 24R kann durch einen Fernwahrnehmungssensor ersetzt werden, der dazu eingerichtet ist, um ein Objekt zu erkennen durch Übertragen einer Funkwelle verschieden von der Millimeterwelle und Empfangen einer Funkwelle, die an dem Objekt reflektiert wird.
(Siebte Modifikation)
Die vorliegende Fahrzeugsteuervorrichtung 10 kann auf ein Brennkraftmaschinenfahrzeug, ein Hybrid-Elektrofahrzeug (HEV), ein Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeug (PHEV), ein Brennstoffzellen-Elektrofahrzeug (FCEV), und ein Batterie-Elektrofahrzeug (BEV) angewendet (oder in/auf diesen installiert) werden. Die vorliegende Fahrzeugsteuervorrichtung 10 kann auch auf ein autonom gesteuertes Fahrzeug angewendet werden.
Die vorliegende Offenbarung kann eine nichtflüchtige Speichervorrichtung/ein nichtflüchtiges Speichermedium umfassen, in dem ein Programm zur Realisierung der Funktionen der vorliegenden Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gespeichert ist und aus dem das Programm ausgelesen wird.
Eine Fahrzeugsteuervorrichtung führt eine Frontkollisionsvermeidungssteuerung durch, wenn das vordere Objekt eine vorbestimmte Frontkollisionsbedingung erfüllt, und führt eine Seitenkollisionsvermeidungssteuerung durch, wenn das seitliche Objekt eine vorbestimmte Seitenkollisionsbedingung erfüllt. Die Fahrzeugsteuervorrichtung unterdrückt eine Durchführung der Seitenkollisionsvermeidungssteuerung in einem Fall, in dem sich das seitliche Objekt in einem Überlappungsbereich zwischen einem Seitwärtserfassungsbereich und einem Vorwärtserfassungsbereich befindet, verglichen mit einem Fall, in dem sich das seitliche Objekt in einem Nicht-Überlappungsbereich befindet, der ein Rest des Seitwärtserfassungsbereichs verschieden von dem Überlappungsbereich ist.

Claims

Fahrzeugsteuervorrichtung, mit: einem Vorwärtserfassungsabschnitt (22, 26, 20), der dazu eingerichtet ist, um als ein vorderes Objekt ein Objekt zu erfassen, das sich in einem Vorwärtserfassungsbereich (FR) befindet, der ein Bereich vor einem Fahrzeug (VA) ist; einem Seitwärtserfassungsabschnitt (24L, 24R, 20), der dazu eingerichtet ist, um als ein seitliches Objekt ein Objekt zu erfassen, das sich in einem Seitwärtserfassungsbereich (SR) befindet, der ein Seitenbereich des Fahrzeugs ist, wobei der Seitwärtserfassungsbereich einen Überlappungsbereich (OR) aufweist, der ein Teil des Seitwärtserfassungsbereichs ist, der sich mit dem Vorwärtserfassungsbereich überlappt; und einem Steuerabschnitt (20, 30, 40, 50), der dazu eingerichtet ist, um eine Frontkollisionsvermeidungssteuerung durchzuführen, um eine Kollision zwischen dem vorderen Objekt und dem Fahrzeug zu vermeiden oder einen durch die Kollision zwischen dem vorderen Objekt und dem Fahrzeug verursachten Schaden zu mindern, wenn das vordere Objekt eine vorbestimmte Frontkollisionsbedingung erfüllt; und dazu eingerichtet ist, um es eine Seitenkollisionsvermeidungssteuerung durchzuführen, um eine Kollision zwischen dem seitlichen Objekt und dem Fahrzeug zu vermeiden oder einen durch die Kollision zwischen dem seitlichen Objekt und dem Fahrzeug verursachten Schaden zu mindern, wenn das seitliche Objekt eine vorbestimmte Seitenkollisionsbedingung erfüllt, wobei eine Erkennungsgenauigkeit bezüglich des seitlichen Objekts des Seitwärtserfassungsabschnitts geringer als eine Erkennungsgenauigkeit bezüglich des vorderen Objekts des Vorwärtserfassungsabschnitts ist; und der Steuerabschnitt dazu eingerichtet ist, um eine Durchführung der Seitenkollisionsvermeidungssteuerung in einem Fall zu unterdrücken, in dem sich das seitliche Objekt in dem Überlappungsbereich befindet, verglichen mit einem Fall, in dem sich das seitliche Objekt in einem Nicht-Überlappungsbereich (ER) befindet, der ein Rest des Seitwärtserfassungsbereichs verschieden von dem Überlappungsbereich ist (Schritt 920, Schritt 925, Schritt 930).
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Steuerabschnitt dazu eingerichtet ist, um: einen Zuverlässigkeitsgrad (RD) zu erlangen, der eine Möglichkeit repräsentiert, dass das durch den Seitwärtserfassungsabschnitt erfasste seitliche Objekt tatsächlich vorhanden ist (Schritt 910, Schritt 915, Schritt 935, Schritt 945, Schritt 950, Schritt 955, Schritt 960); die Seitenkollisionsvermeidungssteuerung (Schritt 850, Schritt 1015, Schritt 1020) durchzuführen, wenn der Zuverlässigkeitsgrad des seitlichen Objekts gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Zuverlässigkeitsgradschwellenwert ist (Schritt 845: Ja), wenn das seitliche Objekt die Seitenkollisionsbedingung erfüllt (Schritt 840: Ja); und einen Obergrenzwert des Zuverlässigkeitsgrads des seitlichen Objekts, das sich in dem Überlappungsbereich befindet, auf einen Wert einzustellen, der kleiner ist als ein Wert eines Obergrenzwerts des Zuverlässigkeitsgrads des seitlichen Objekts, das sich in dem Nicht-Überlappungsbereich befindet (Schritt 920: Ja, Schritt 925).
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Steuerabschnitt dazu eingerichtet ist, um: die Frontkollisionsvermeidungssteuerung durchzuführen, wenn das vordere Objekt die Frontkollisionsbedingung erfüllt, unabhängig davon, ob sich das vordere Objekt bewegt oder nicht (Schritt 740); und die Seitenkollisionsvermeidungssteuerung durchzuführen, wenn sich das seitliche Objekt bewegt (Schritt 825) und das seitliche Objekt die Kollisionsbedingung erfüllt.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 3, wobei der Vorwärtserfassungsabschnitt und der Seitwärtserfassungsabschnitt dazu eingerichtet sind, um den Überlappungsbereich derart aufzuweisen, dass der Überlappungsbereich ein Bereich ist, in dem ein fälschlicherweise bestimmtes Objekt, das sich in dem Überlappungsbereich befindet, eine Möglichkeit hat, mit dem Fahrzeug zu kollidieren, wobei das fälschlicherweise bestimmte Objekt ein Objekt ist, das eine Möglichkeit hat, dass es fälschlicherweise als sich bewegend bestimmt ist, obwohl es stationär ist, und derart, dass der Nicht-Überlappungsbereich ein Bereich ist, in dem das fälschlicherweise bestimmte Objekt, das sich in dem Nicht-Überlappungsbereich befindet, keine Möglichkeit hat, mit dem Fahrzeug zu kollidieren.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 4, wobei der Vorwärtserfassungsbereich derart bestimmt wurde, dass der Vorwärtserfassungsbereich 45 Grad nach links von einer Mittelachse und 45 Grad nach rechts von der Mittelachse aufweist, wobei sich die Mittelachse entlang einer Vorn-Hinten-Achse-Richtung des Fahrzeugs nach vorne erstreckt und durch eine Mittelposition in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs verläuft.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Steuerabschnitt ist dazu eingerichtet, um: zu bestimmen, dass die Frontkollisionsbedingung erfüllt wird, wenn eine Beziehung zwischen einem Frontkollisionsangabewert, der eine Möglichkeit einer Kollision zwischen dem vorderen Objekt und dem Fahrzeug angibt, und einem vorbestimmten Vorwärtsschwellenwert eine vorbestimmte Bedingung erfüllt (Schritt 740: Ja); und zu bestimmen, dass die Seitenkollisionsbedingung erfüllt wird, wenn eine Beziehung zwischen einem Seitenkollisionsangabewert, der eine Möglichkeit einer Kollision zwischen dem seitlichen Objekt und dem Fahrzeug angibt, und einem vorbestimmten Seitwärtsschwellenwert eine vorbestimmte Bedingung erfüllt (Schritt 840: Ja).
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Vorwärtserfassungsabschnitt eine Kamera (26) und einen ersten Radarsensor umfasst und dazu eingerichtet ist, um das vordere Objekt basierend auf einem durch die Kamera aufgenommenen Bild und einem Erfassungsergebnis des ersten Radarsensors zu erkennen (Schritt 720); und der Seitwärtserfassungsabschnitt einen zweiten Radarsensor (24L, 24R) umfasst und dazu eingerichtet ist, um das seitliche Objekt basierend auf einem Erfassungsergebnis des zweiten Radarsensors zu erkennen (Schritt 815).
Fahrzeugsteuerverfahren für ein Durchführen einer Kollisionsvermeidungssteuerung, um eine Kollision zwischen einem Objekt und einem Fahrzeug (VA) zu vermeiden oder einen durch die Kollision verursachten Schaden zu mindern, wobei das Verfahren durch einen an dem Fahrzeug installierten Computer (20) ausgeführt wird, umfassend: einen ersten Schritt (Schritt 720) eines Erkennens eines vorderen Objekts basierend auf einem Erfassungsergebnis eines Vorwärtserfassungsabschnitts (22, 26), der als das vordere Objekt ein Objekt erfasst, das sich in einem Vorwärtserfassungsbereich (FR) befindet, der ein Bereich vor dem Fahrzeug ist; einen zweiten Schritt (Schritt 815) eines Erkennens eines seitlichen Objekts basierend auf einem Erfassungsergebnis eines Seitwärtserfassungsabschnitts (24L, 24R), der als das seitliche Objekt ein Objekt erfasst, das sich in einem Seitwärtserfassungsbereich (SR) befindet, der ein Seitenbereich des Fahrzeugs ist, wobei der Seitwärtserfassungsbereich einen Überlappungsbereich (OR) aufweist, der ein Teil des Seitwärtserfassungsbereichs ist, der mit dem Vorwärtserfassungsbereich überlappt; einen dritten Schritt (Schritt 1015, Schritt 1020) eines Durchführens einer Frontkollisionsvermeidungssteuerung, um eine Kollision zwischen dem vorderen Objekt und dem Fahrzeug zu vermeiden oder einen durch die Kollision zwischen dem vorderen Objekt und dem Fahrzeug verursachten Schaden zu mindern, wenn das vordere Objekt eine vorbestimmte Frontkollisionsbedingung erfüllt (Schritt 740: Ja); und einen vierten Schritt (Schritt 1015, Schritt 1020) eines Durchführens einer Seitenkollisionsvermeidungssteuerung, um eine Kollision zwischen dem seitlichen Objekt und dem Fahrzeug zu vermeiden oder einen durch die Kollision zwischen dem seitlichen Objekt und dem Fahrzeug verursachten Schaden zu mindern, wenn das seitliche Objekt eine vorbestimmte Seitenkollisionsbedingung erfüllt (Schritt 840: Ja), wobei eine Erkennungsgenauigkeit bezüglich des seitlichen Objekts des Seitwärtserfassungsabschnitts geringer als eine Erkennungsgenauigkeit bezüglich des vorderen Objekts des Vorwärtserfassungsabschnitts ist; und das Fahrzeugsteuerverfahren ferner einen siebten Schritt (Schritt 920, Schritt 925, Schritt 930) eines Unterdrückens eines Durchführens der Seitenkollisionsvermeidungssteuerung in einem Fall, in dem sich das seitliche Objekt in dem Überlappungsbereich befindet, verglichen mit einem Fall, in dem sich das seitliche Objekt in einem Nicht-Überlappungsbereich (ER) befindet, der ein Rest des Seitwärtserfassungsbereichs verschieden von dem Überlappungsbereich ist, umfasst.
Programm, um einen an einem Fahrzeug (VA) installierten Computer (20) dazu zu veranlassen, eine Kollisionsvermeidungssteuerung durchzuführen, um eine Kollision zwischen einem Objekt und dem Fahrzeug zu vermeiden oder einen durch die Kollision verursachten Schaden zu mindern, wobei das Programm den Computer veranlasst, folgende Prozesse zu implementieren: einen ersten Schritt (Schritt 720) eines Erkennens eines vorderen Objekts basierend auf einem Erfassungsergebnis eines Vorwärtserfassungsabschnitts (22, 26), der als das vordere Objekt ein Objekt erfasst, das sich in einem Vorwärtserfassungsbereich (FR) befindet, der ein Bereich vor dem Fahrzeug ist; einen zweiten Schritt (Schritt 815) eines Erkennens eines seitlichen Objekts basierend auf einem Erfassungsergebnis eines Seitwärtserfassungsabschnitts (24L, 24R), der als das seitliche Objekt ein Objekt erfasst, das sich in einem Seitwärtserfassungsbereich (SR) befindet, der ein Seitenbereich des Fahrzeugs ist, wobei der Seitwärtserfassungsbereich einen Überlappungsbereich (OR) aufweist, der ein Teil des Seitwärtserfassungsbereichs ist, der mit dem Vorwärtserfassungsbereich überlappt; einen dritten Schritt (Schritt 1015, Schritt 1020) eines Durchführens einer Frontkollisionsvermeidungssteuerung, um eine Kollision zwischen dem vorderen Objekt und dem Fahrzeug zu vermeiden oder einen durch die Kollision zwischen dem vorderen Objekt und dem Fahrzeug verursachten Schaden zu mindern, wenn das vordere Objekt eine vorbestimmte Frontkollisionsbedingung erfüllt (Schritt 740: Ja); und einen vierten Schritt (Schritt 1015, Schritt 1020) eines Durchführens einer Seitenkollisionsvermeidungssteuerung, um eine Kollision zwischen dem seitlichen Objekt und dem Fahrzeug zu vermeiden oder einen durch die Kollision zwischen dem seitlichen Objekt und dem Fahrzeug verursachten Schaden zu mindern, wenn das seitliche Objekt eine vorbestimmte Seitenkollisionsbedingung erfüllt (Schritt 840: Ja), wobei eine Erkennungsgenauigkeit bezüglich des seitlichen Objekts des Seitwärtserfassungsabschnitts geringer als eine Erkennungsgenauigkeit bezüglich des vorderen Objekts des Vorwärtserfassungsabschnitts ist; und das Programm ferner den Computer veranlasst, einen Prozess eines siebten Schritts (Schritt 920, Schritt 925, Schritt 930) eines Unterdrückens eines Durchführens der Seitenkollisionsvermeidungssteuerung in einem Fall, in dem sich das seitliche Objekt in dem Überlappungsbereich befindet, verglichen mit einem Fall, in dem sich das seitliche Objekt in einem Nicht-Überlappungsbereich (ER) befindet, der ein Rest des Seitwärtserfassungsbereichs verschieden von dem Überlappungsbereich ist, zu implementieren.
Fahrzeugsteuervorrichtung, mit: einem Seitwärtserfassungsabschnitt (24L, 24R), der dazu eingerichtet ist, um ein seitliches Objekt zu erfassen, das sich in einem Seitenbereich des Fahrzeugs befindet; und einem Steuerabschnitt (20, 30, 40, 50), der dazu eingerichtet ist, um eine Seitenkollisionsvermeidungssteuerung durchzuführen, um eine Kollision zwischen dem seitlichen Objekt und dem Fahrzeug zu vermeiden oder einen durch die Kollision zwischen dem seitlichen Objekt und dem Fahrzeug verursachten Schaden zu mindern, wenn das seitliche Objekt eine vorbestimmte Seitenkollisionsbedingung erfüllt, wobei der Steuerabschnitt dazu eingerichtet ist, um: die Seitenkollisionsvermeidungssteuerung in einem Fall durchzuführen, in dem eine Größe einer Fahrzeugbreitenrichtungskomponente (Vrx) des seitlichen Objekts größer ist als eine Größe einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs angibt (Schritt 1105: Ja), und das seitliche Objekt die Seitenkollisionsbedingung erfüllt (in 11 gezeigter Schritt 840: Ja), wobei die Fahrzeugbreitenrichtungskomponente eine Komponente in einer Fahrzeugbreitenrichtung einer Relativgeschwindigkeit des seitlichen Objekts relativ zu dem Fahrzeug ist; und die Seitenkollisionsvermeidungssteuerung in einem Fall nicht durchzuführen, in dem die Größe der Fahrzeugbreitenrichtungskomponente gleich wie oder kleiner als die Größe der Fahrzeuggeschwindigkeit ist (Schritt 1105).