DE102023109190A1

DE102023109190A1 - Verfahren zum Generieren von wartezeitschwellwertabhängigen Haltevorgaben sowie entsprechende Aufzuganlage und Verwendung

Info

Publication number: DE102023109190A1
Application number: DE102023109190.5A
Authority: DE
Inventors: Stefan Schneider; Robin Liebau
Original assignee: TK Elevator Innovation and Operations GmbH
Current assignee: TK Elevator Innovation and Operations GmbH
Priority date: 2023-04-12
Filing date: 2023-04-12
Publication date: 2024-05-16

Abstract

Bei Aufzuganlagen mit mehreren Aufzugskabinen ist es hinsichtlich effizientem Betriebsablauf und guter Auslastung der verfügbaren Beförderungskapazitäten von großer Bedeutung, die momentanen Erfordernisse und Dringlichkeiten der zu transportierenden Nutzer zu berücksichtigen. Bereitgestellt wird ein Verfahren zum Steuern einer momentanen Fahr-/Anhaltecharakteristik wenigstens einer Aufzugskabine einer Aufzuganlage bezüglich wenigstens einer eine Aufzugskabine anfordernden Halteposition eines Zielrufs als Funktion wenigstens eines systemseitigen Auslastungsparameters aus der folgenden Gruppe: kabinenspezifische Kabinenbelastung, Anlagenauslastung der gesamten Aufzuganlage umfassend mehrere Aufzugskabinen, Wochentag und/oder Tageszeit; wobei das kabinenspezifische Steuern bevorzugt zumindest als Funktion der kabinenspezifischen Kabinenbelastung erfolgt; erfindungsgemäß umfasst das Verfahren ein Generieren einer kabinenspezifischen momentanen Haltevorgabe bezüglich der anfordernden Halteposition in Abhängigkeit von wenigstens einem kabinenbelastungsspezifischen Wartezeitschwellwert, wobei die entsprechende Aufzugskabine in Abhängigkeit von der Haltevorgabe an der anfordernden Halteposition entweder hält oder nicht hält. Hierdurch kann nicht zuletzt auch die Nutzerzufriedenheit verbessert werden, ohne notwendigerweise die Beförderungskapazität erhöhen zu müssen. Die vorliegende Erfindung betrifft auch eine entsprechende Aufzuganlage.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern einer momentanen Fahr-/Anhaltecharakteristik wenigstens einer Aufzugskabine einer Aufzuganlage bezüglich wenigstens einer eine Aufzugskabine anfordernden Halteposition eines Zielrufs als Funktion wenigstens eines systemseitigen Auslastungsparameters aus der folgenden Gruppe: kabinenspezifische Kabinenbelastung, Anlagenauslastung der gesamten Aufzuganlage umfassend mehrere Aufzugskabinen, Wochentag und/oder Tageszeit; wobei das kabinenspezifische Steuern bevorzugt zumindest als Funktion der kabinenspezifischen Kabinenbelastung erfolgt. Ferner betrifft die vorliegende Erfindung eine entsprechende Aufzuganlage oder ein System umfassend mehrere Aufzuganlagen, sei es zugmittelbasierte Aufzuganlagen und/oder seillose Aufzuganlagen. Nicht zuletzt betrifft die vorliegende Erfindung auch die Implementierung einer zielrufspezifischen Wartezeiterfassungsfunktion zum Generieren wenigstens eines kabinenbelastungsspezifischen Wartezeitschwellwerts zum Steuern einer momentanen Fahr-/Anhaltecharakteristik wenigstens einer Aufzugskabine einer Aufzuganlage bezüglich wenigstens eines Zielrufs als Funktion wenigstens eines systemseitigen Auslastungsparameters. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Vorrichtung und ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff des jeweiligen unabhängigen Anspruchs.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Bei vielen Aufzuganlagen kann insbesondere in Zeitpunkten hoher Auslastung beobachtet werden, dass Nutzer eine gerufene Aufzugskabine wider Erwarten doch nicht betreten, insbesondere wenn die Aufzugskabine bereits sehr stark belegt ist, z.B. zu 75%. Die Nutzer möchten sich ungern in die schon recht stark ausgefüllte Kabine reinzwängen, möglicherweise auch aus Respekt vor ihren Mitmenschen, möglicherweise aber auch aus Platzangst oder dergleichen subjektiver Beweggründe. Dieses Verhalten kann auch bei anderen Transportmitteln im öffentlichen Raum beobachtet werden: eine sehr stark befüllte Straßenbahn z.B. mit im Wesentlichen Fußballfans wird von z.B. einer älteren Dame gern gemieden, selbst dann, wenn irgendwo noch eine (Sitz-)Platz frei sein sollte; die Dame wartet einfach lieber auf die nächste Straßenbahn.
Insbesondere im Zusammenhang mit beruflichen Terminen jedoch ist die Zeit ein kostbares Gut, und Warten kann sich nicht jede Person leisten, oder es möchte nicht jeder wiederholt feststellen müssen, dass es ihm/ihr sehr unangenehm wäre, nun das jeweilige Transportmittel betreten zu müssen. Mit einher geht möglicherweise auch eine gewisse Scham, das Transportmittel angefordert zu haben aber dann doch nicht betreten zu wollen.
Die hier beschriebene Problematik, dass Nutzer eine Aufzugskabine anfordern, dann jedoch nicht betreten, lässt sich auch im Zusammenhang mit Situationen geringer Auslastung beobachten, und wirkt sich wenn nicht so stark wie bei hoher Auslastung dann aber doch spürbar nachteilig auch auf die Betriebsweise bei geringer Auslastung aus.
In Aufzuganlagen wie auch bei anderen energieintensiven Transportmitteln erfordern die Anfahr- und Abbremsvorgänge vergleichsweise hohe Energie und kosten freilich auch Zeit, wirken sich also sehr nachteilig zumindest auf die subjektiv empfundene Dauer eines Transportvorgangs aus; und nicht zuletzt kann auch eine persönliche Ablehnung einer Annäherung in eine bereits recht stark gefüllten Personenbeförderungskabine zu Ressentiments seitens der dort bereits ansässigen Personen führen (denn sie haben ja wohl umsonst angehalten, also ohne dass dies für den Moment als sinnvoll erscheinen würde). Insofern ist mit negativen Reaktionen beiderseits zu rechnen, nämlich seitens des anfordernden Nutzers und auch seitens der bereits beförderten Personen.
Insofern ist es von Interesse, systemseitig überprüfen zu können, welche Aufzugskabine für welche Art von Transportvorgang im jeweiligen Moment bzw. in der jeweiligen spezifischen Situation besonders geeignet sein dürfte. Gemäß dem Stand der Technik wird z.B. durch eine konventionelle Gruppensteuerung die Fahrcharakteristik von einzelnen Aufzugskabinen einer vordefinierten Gruppe von Aufzugskabinen unter Berücksichtigung einer momentanen Situation einzelner der Aufzugskabinen vorgegeben, z.B. in Abhängigkeit von deren kabinenspezifischer Auslastung. Davon ausgehend besteht allgemein Interesse an einer verbesserten Steuerung auch unter Berücksichtigung weiterer Randbedingungen. Beispielhaft kann diesbezüglich die bereits auch im Zusammenhang mit einer so bezeichneten Zielweitensteuerung bzw. Zielauswahlsteuerung bekannte Maßnahme genannt werden, den Nutzern zu ermöglichen, nicht nur einen allgemeinen Ruf (Anforderung) einer Kabine abzugeben, sondern auch das Fahrtziel anzugeben, also z.B. das fünfte Stockwerk und/oder die vierte Halteposition im Ostflügel eines Gebäudes, was eine gezieltere Art und Weise der Zuweisung von Aufzugskabinen zu einzelnen Zielrufen ermöglicht. Dabei besteht seitens des jeweiligen Nutzers einerseits Interesse an einer möglichst kurzen Wartezeit bis zum Boarding der entsprechenden Aufzugskabine, andererseits auch Interesse an einer möglichst kurzen Fahrzeit bzw. an möglichst wenigen Zwischenstopps; letztere soll freilich nicht durch Nutzer beeinträchtigt werden, die eine Kabine rufen, dann jedoch wider Erwarten doch nicht nutzen möchten.
Ausgehend vom Stand der Technik ist ein Bedarf an einer noch effizienteren Nutzung der verfügbaren Beförderungskapazität von Aufzuganlagen zu spüren, möglichst auch unter Berücksichtigung von Besonderheiten im Nutzerverhalten.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Aufgabe ist, ein Verfahren und eine Vorrichtung bereitzustellen, womit das Anhalteverhalten einzelner Aufzugskabinen einer Aufzuganlage an einer jeweiligen Halteposition bedarfsgerecht und situationsabhängig insbesondere unter Berücksichtigung der momentan verfügbaren kabinenspezifischen Beförderungskapazität derart erfolgen kann, dass die Beförderungskapazität der gesamten Anlage möglichst effizient ausgenutzt wird und die Nutzer mit hoher Zufriedenheit auch in Situationen hoher Anlagenauslastung transportiert werden können, insbesondere bei sowohl minimierter Wartezeit als auch minimierter Fahrzeit. Auch ist es Aufgabe, eine Steuerung einer Aufzuganlage derart auszuführen, dass die einzelnen Aufzugskabinen nicht unnötig zum (unnützen) Halten angesteuert werden. Nicht zuletzt ist es Aufgabe, eine zentrale Steuerung einer Aufzuganlage derart auszugestalten, dass Aufzugskabinen in Abstimmung aufeinander die einzelnen Zielrufe und Haltepositionen auf sehr effiziente Weise unter Berücksichtigung von Besonderheiten im Nutzerverhalten bedienen können, insbesondere in zeitlicher Hinsicht, und wahlweise auch in energetischer Hinsicht.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 sowie durch eine Aufzuganlage gemäß dem nebengeordneten Vorrichtungsanspruch gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung werden in den jeweiligen Unteransprüchen erläutert. Die Merkmale der im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele sind miteinander kombinierbar, sofern dies nicht explizit verneint ist.
Die zuvor genannte Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren gemäß dem entsprechenden nebengeordneten Verfahrensanspruch, nämlich durch ein Verfahren zum Steuern/Vorgeben einer momentanen (kabinenspezifischen) Fahr-/Anhaltecharakteristik wenigstens einer Aufzugskabine einer Aufzuganlage bezüglich wenigstens einer eine Aufzugskabine anfordernden Halteposition eines Zielrufs als Funktion wenigstens eines systemseitigen Auslastungsparameters aus der folgenden Gruppe: kabinenspezifische Kabinenbelastung (insbesondere wenigstens ein Überlastparameter/-schwellwert größer 1 und/oder wenigstens ein Zuladungsparameter/-schwellwert kleiner 1), Anlagenauslastung der gesamten Aufzuganlage umfassend mehrere Aufzugskabinen, Wochentag und/oder aktuelle Tageszeit (datumsbezogener Auslastungsparameter bzw. entsprechender damit korrelierter Auslastungserfahrungswert, z.B. max. hohe Auslastung morgens zwischen 07:30 und 08:15Uhr), wobei auch eine momentane kabinenspezifische Fahrtrichtung sowie die Relativposition der anfordernden Halteposition (bzw. Stockwerk) eines momentanen (momentan anhängigen/abzuarbeitenden) Zielrufs berücksichtigt werden können; wobei das kabinenspezifische Steuern bevorzugt zumindest als Funktion einer/der kabinenspezifischen Kabinenbelastung erfolgt, insbesondere als Funktion eines/des wenigstens einen kabinenspezifischen Zuladungsparameters/-schwellwerts; Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass das Verfahren ein Generieren einer kabinenspezifischen momentanen Haltevorgabe bezüglich der anfordernden Halteposition in Abhängigkeit von wenigstens einem kabinenbelastungsspezifischen Wartezeitschwellwert umfasst. Dabei wird die entsprechende Aufzugskabine in Abhängigkeit von der Haltevorgabe an der anfordernden Halteposition entweder zum Halten angesteuert (Wartezeitschwellwert bereits überschritten) oder zum Weiterfahren angesteuert (Wartezeitschwellwert noch nicht überschritten). Dies ermöglicht nicht zuletzt auch, ein in Abhängigkeit von der tatsächlichen Wartezeit jeweils unterschiedliches Nutzerverhalten derart berücksichtigen zu können, dass das Risiko, dass eine Aufzugskabine unnötig zum Halten angesteuert wird, spürbar verringert werden kann. Hierdurch kann auch bei starker Auslastung die Wahrscheinlichkeit erhöht werden, dass der jeweilige Nutzer bzw. die beförderten Personen nur vergleichsweise kurze Wartezeiten und auch nur vergleichsweise kurze Fahrzeiten tolerieren muss/müssen.
Indem wenigstens ein Wartezeitschwellwert bei der Entscheidung, ob ein Halt erfolgen soll oder nicht, berücksichtigt wird, kann auch die Nutzerzufriedenheit verbessert werden, und die verfügbaren systemseitigen Ressourcen bzw. Beförderungskapazitäten können auf besonders vorteilhaft auf die momentan bedienten Nutzer verteilt werden, insbesondere auch im Sinne einer optimierten Verhältnismäßigkeit. Insofern basiert die Erfindung auch auf dem Konzept, die jeweilige Haltevorgabe möglichst auch in Abstimmung mit einem z.B. tageszeitabhängigen und/oder kulturell bedingten erwartungsgemäßen Nutzerverhalten zu generieren.
Beispielsweise werden auch die folgenden Parameter oder Randbedingungen bzw. Kennzahlen/Kennwerte berücksichtigt: Kennzahl für Personenanzahl, Platzbedarfskennzahl, Lastkennzahl. Dabei kann ein Überlastparameter z.B. auch durch einen Überlastschwellwert charakterisiert sein, z.B. 110% Beladung (bzw. Faktor 1,1) bezüglich 100% maximaler Soll-Beladung einer Kabine. Dabei kann ein Zuladungsparameter z.B. auch durch einen Zuladungsschwellwert charakterisiert sein, z.B. größenbezogen und/oder massenbezogen. So können die einzelnen Parameter jeweils mit wenigstens einer Kennzahl korreliert sein. Je nach sensorischer Ausstattung der entsprechenden Aufzuganlage können die jeweiligen Schwellwerte vorab vor dem Generieren einer jeweiligen Haltevorgabe überprüft werden; beispielsweise kann mittels einer Kamera und/oder wenigstens einer Gewichtssensorik im jeweiligen Wartebereich (insbesondere im Zielrufeingabebereich vor der jeweiligen Schachttür) erfasst werden, ob ein die Kabine anfordernder Nutzer in Größe (bzw. Platzbedarf z.B. durch Rollator oder dergleichen Transporthilfsmittel) und/oder Gewicht durch die entsprechende Aufzugskabine aufgenommen werden könnte, ohne die Schwellwerte zu überschreiten.
Als „Fahr-/Anhaltecharakteristik“ ist dabei insbesondere eine systemseitig vorgegebene Art und Weise der Steuerung der Haltevorgaben in Abhängigkeit von den hier beschriebenen Parametern bzw. Randbedingungen zu verstehen.
Die Mehrzahl von Aufzugskabinen kann dabei auch zu einzelnen Kabinengruppen zusammengefasst werden, z.B. indem eine erste Kabinengruppe für einen oberen Abschnitt eines Aufzugschachtes und eine zweite Kabinengruppe für einen unteren Abschnitt eines Aufzugschachtes von einer/der zentralen Steuerungseinheit angesteuert wird, und/oder indem eine dritte Kabinengruppe für einen östlichen Flügel eines z.B. horizontalen Bewegungspfades und eine vierte Kabinengruppe für einen westlichen Flügel z.B. horizontalen Bewegungspfades von einer/der zentralen Steuerungseinheit angesteuert wird.
Es ist zu verstehen, dass eine finale Zuweisung/Allokation von einer spezifischen Aufzugskabine zu einer jeweiligen Halteposition bzw. Haltevorgabe dabei auch so spät wie möglich von einer/der zentralen Steuerungseinheit vorgenommen werden kann, insbesondere in Abhängigkeit von einer momentanen Situation auch betreffend weitere Auszugskabinen der Aufzuganlage.
Dabei erfolgt auch eine Erfassung von Ort und Zeitpunkt eines jeweiligen Rufs bzw. Zielrufs, wobei die Zielrufe von Nutzern über Zielrufeingabeeinheiten in einem jeweiligen Zielrufeingabebereich bei der jeweiligen Halteposition eingegeben werden können, z.B. über ein Touchpanel bzw. über eine Benutzerschnittstelle, welche auch direkt die Eingabe des gewünschten Ziels (z.B. vierte Etage, oder dritte horizontale Halteposition des achten Stockwerks im Ostflügel eines Gebäudes); eine direkte Zieleingabe hat im Vergleich zu einem allgemeinen Ruf einer Aufzugskabine den Vorteil, dass die Zuweisung der optimalen Aufzugskabine gezielter erfolgen kann, und nicht zuletzt auch dass ein Nutzer den Zielruf nur ein einziges Mal abgeben muss, also auch nicht mehr innerhalb einer Aufzugskabine nach einer Zielrufeingabemöglichkeit suchen muss (was insbesondere bei voll besetzten Kabinen und/oder in der Bewegung eingeschränkten Nutzern zu Schwierigkeiten oder zumindest Unannehmlichkeiten führen könnte). Gemäß der vorliegenden Offenbarung wird zwar vorrangig von Zielruf gesprochen, darunter sind hier jedoch auch allgemeine Rufe/Anforderungen von Aufzugskabinen zu verstehen, also solche, bei welchen die Nutzer das gewünschte Ziel (z.B. Erdgeschoss) noch nicht eingegeben haben oder noch nicht eingeben konnten (z.B. falls dies nur innerhalb der jeweiligen Kabine möglich sein sollte). Wahlweise kann je nach Ausgestaltung des Funktionsumfangs der jeweiligen Aufzuganlage über die Zielrufeingabeeinheiten bzw. über die entsprechende Benutzerschnittstelle auch die Anzahl der Personen eingegeben werden, welche den entsprechenden (Ziel-)Ruf abgeben. Dies erleichtert nicht zuletzt auch eine Priorisierung von einzelnen aus mehreren anhängigen Zielrufen, z.B. eine Priorisierung eines gemeinsam von drei Personen abgegebenen Zielrufs gegenüber mehreren unterschiedlichen von Einzelpersonen abgegebenen Zielrufen, oder insbesondere bei nahezu voll ausgelasteter Kabine eben genau umgekehrt eine Priorisierung eines einzelnen von einer Einzelperson abgegebenen Zielrufs gegenüber einem gemeinsam von zwei oder mehr Personen abgegebenen Zielruf (also wenn die Kabine ohnehin nicht alle drei Personen hätte aufnehmen können).
Bevorzugt erfolgt das Generieren der kabinenspezifischen momentanen Haltevorgabe in Abhängigkeit von wenigstens einem kabinenbelastungsspezifischen Wartezeitschwellwert, welcher mit zunehmender Kabinenbelastung steigt. Auf diese Weise kann individuell je nach Art der implementierten Zeitabhängigkeit in Bezug auf einen Kabinenbelastungsgrad/Kabinenbefüllungsgrad ein z.B. kulturell bedingtes Verhalten berücksichtigt werden, insbesondere im Zusammenhang mit einer gegebenenfalls kulturell bedingten Bereitschaft von Nutzern, sich in sehr große Nähe von fremden Personen zu begeben. Letztere muss nicht notwendigerweise kulturell bedingt sein, sondern kann z.B. auch jahreszeitbedingt sein, z.B. auch von der Art der Kleidung abhängen: In den Wintermonaten kleiden sich die Menschen eher dicker, und eine tatsächliche körperliche Nähe wird eventuell weniger eng empfunden als im Sommer, wenn die Menschen eher leicht bekleidet sind. Insofern kann der Wartezeitschwellwert auch durch weitere Randbedingungen oder Parameter wie z.B. die Jahreszeit oder die Tageszeit vorgegeben werden. Beispielsweise die Tageszeit und/oder der jeweilige Wochentag kann einen Anhaltspunkt dafür geben, wie sehr die Nutzer auf einen schnellen Transport oder eher auf einen angenehmen Transport bedacht sind und demnach eine bestimmte Wartezeit möglicherweise auch subjektiv als länger oder kürzer empfinden.
Gemäß einer Ausführungsform ist der kabinenbelastungsspezifische Wartezeitschwellwert ein gleitender variabler situationsbedingter systemseitig adaptierter/adaptierbarer Schwellwert, der in Abhängigkeit von einer/der momentanen kabinenspezifischen Kabinenbelastung adaptiert bzw. systemseitig vordefiniert wird.
Gemäß einer Ausführungsform erfolgt das Generieren der kabinenspezifischen momentanen Haltevorgabe in Abhängigkeit von wenigstens zwei Arten/Kategorien von Parametern, nämlich in Abhängigkeit von dem wenigstens einen systemseitigen Auslastungsparameter sowie in Abhängigkeit von wenigstens einem nutzerspezifischen Nutzungs(verhaltens)parameter charakteristisch für eine subjektive Boarding-Bereitschaft des jeweiligen Nutzers, beispielsweise basierend auf einem Parameter oder einem Kennwert für ein subjektiv bevorzugtes Mindestmaß an Distanziertheit bzw. körperlicher Distanz. Dies ermöglicht auch eine noch genauere Berücksichtigung von Nutzerpräferenzen bzw. Besonderheiten im Nutzerverhalten.
Gemäß einer Ausführungsform erfolgt das Generieren einer kabinenspezifischen momentanen Haltevorgabe bezüglich der anfordernden Halteposition in Abhängigkeit von wenigstens einem der folgenden Haltevorgaben-/Entscheidungsparameter und als Funktion zumindest von der momentanen kabinenspezifischen Kabinenbelastung:

(absoluter) Wartezeit(schwellwert) seit Abgabe eines/des jeweiligen Zielrufs, Wartezeit(schwellwert) als Funktion einer momentanen Kabinenbelastung oder Anlagenauslastung; wobei die jeweilige Aufzugskabine in Abhängigkeit von der momentanen Haltevorgabe zum Halten oder Weiterfahren (Bypassing) angesteuert wird, insbesondere stockwerks-/haltepositionsspezifisch (insbesondere individuell/sequentiell für jede Halteposition). Dies ermöglicht auch eine noch differenziertere Betrachtung bei mehreren anhängigen Zielrufen auch unter Berücksichtigung der absoluten Wartezeit; die berücksichtigte Wartezeit muss nicht notwendigerweise in Hinblick auf einen kabinenbelastungsspezifischen Wartezeitschwellwert bezogen werden, sondern kann z.B. auch durch einen absoluten Schwellwert begrenzt werden (steuerungstechnisch).

Indem die absolute Wartezeit und/oder ein Wartezeitparameter betreffend eine subjektive Boarding-Bereitschaft (Boarding-Entschlossenheit, bzw. Drang/Wunsch zeitnah transportiert zu werden) eines jeweiligen Nutzers berücksichtigt werden, kann systemseitig prognostiziert werden, mit welcher Wahrscheinlichkeit der jeweilige Nutzer bereits ist/wäre, in eine Kabine einzutreten, auch wenn diese bereits sehr stark gefüllt ist. Es ist zu erwähnen, dass systemseitig zwischen der absolute (tatsächlichen) Wartezeit des jeweiligen Nutzers und der subjektiv empfundenen Wartezeit (insbesondere über einen zumindest tages-/wochentagabhängigen Wartezeitparameter) unterschieden werden kann, beispielsweise auch in Abhängigkeit von der Anzahl einer die Kabine anfordernden Nutzer. Beispiel: Ein einzelner erster Nutzer (hier als gemütlicher distanzierter betagter Nutzer bezeichnet) ruft an einem späten Freitagnachmittag aus dem dreizehnten Stock eine Aufzugskabine, um vom Büro in die Tiefgarage zu gelangen - für diesen Nutzer ist der Wartezeitschwellwert, ab welchem die Bereitschaft steigt, auch in eine sehr stark gefüllte Aufzugskabine zuzusteigen, mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit höher als für folgenden Nutzer oder folgende Nutzergruppe: ein zweiter Nutzer (hier als ungemütlicher extrovertierter jung-dynamischer Nutzer bezeichnet), oder eine Nutzergruppe aus solchen zweiten Nutzern, ruft an einem Montagmorgen aus Tiefgaragenniveau eins (insbesondere oberhalb von weiteren Tiefgaragenebenen) eine Aufzugskabine, um z.B. in den vierten Stock zu gelangen - dieser zweite Nutzer wird sich mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit viel eher in eine bereits stark befüllte Aufzugskabine zwängen als der erstgenannte Nutzer, zum einen da die Tages-/Wochenzeit großen Tatendrang erwarten lässt, zum anderen da dieser Nutzer möglicherweise deutlich weniger Berührungs-/Kontakthürden hat als der erstgenannte Nutzer oder zumindest weniger Wert auf Distanz legt, und auch da die Fahrzeit im Vergleich zu vierzehn zu überbrückenden Stockwerken deutlich kürzer ist. Diese rein beispielhafte Betrachtung zeigt, dass systemseitig eine Allokation einer sehr stark befüllten Aufzugskabine für den zweitgenannten Nutzer eher möglich/sinnvoll ist als für den erstgenannten Nutzer, welcher eine solche stark befüllte Aufzugskabine wohl nicht betreten würde. Eine entsprechend implementierte Steuerung bzw. ein entsprechend implementiertes Computerprogramm kann also mit guter Wahrscheinlichkeit vermeiden, dass eine (Fehl-)Allokation erfolgt, bei welcher die Aufzugskabine unnötig zum Halten angesteuert würde.
Ein Parameter betreffend die kabinenspezifische Kabinenbelastung kann dabei einen Überlastparameter/-schwellwert (größer 1) und/oder wenigstens ein Zuladungsparameter/-schwellwert (kleiner 1) umfassen. Der Zuladungsparameter/- schwellwert kann dabei z.B. auch in Abhängigkeit der Größe der Aufzugskabine, gesamter Anlagenkapazität und/oder von kulturellen Besonderheiten oder dergleichen subjektiver Randbedingungen vordefiniert sein/werden; üblicherweise liegt der Zuladungsparameter/-schwellwert, ab welchem eine Aufzugkabine als „vollständig belegt/beladen“ anzusehen ist, im Bereich von 60% bis 90% der kabinenspezifischen Beladungskapazität (z.B. 80%, also bei max. zehn Personen oder 800kg Beladungskapazität also z.B. bei ca. 640kg).
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Verfahren ein Bestimmen wenigstens einer den systemseitigen Auslastungsparameter charakterisierenden Kennzahl basierend auf wenigstens einer Art von momentan erfassten Daten und/oder Messwerten, insbesondere einer ersten Kennzahl für eine Personenanzahl (z.B. basierend auf erfassten Kameradaten) und/oder einer zweiten Kennzahl für einen Platzbedarf oder ein Raumangebot (z.B. basierend auf erfassten Kameradaten) und/oder einer dritten Kennzahl für eine zu erwartende Last (z.B. basierend auf innerhalb der Kabine oder im entsprechenden Zielrufeingabebereich erfassten Gewichtsdaten/-messwerten). Dies begünstigt nicht zuletzt eine noch bedarfsgerechtere Steuerung dank gezielteren Haltevorgaben bzw. dank differenzierterem Abwägen hinsichtlich unterschiedlicher Randbedingungen. Bevorzugt werden diese Kennzahlen jedoch allesamt im Vergleich zum Wartezeitschwellwert nachrangig beachtet, insbesondere im Rahmen einer Plausibilitätsprüfung (z.B. vor einer finalen Allokation, indem geprüft wird, ob die potentiell allozierbare Aufzugskabine tatsächlich eine Anzahl von z.B. drei zusätzlichen Personen aufnehmen kann).
Wahlweise können Kameradaten innerhalb einer jeweiligen Aufzugskabine und/oder in einem jeweiligen Zielrufeingabebereich erfasst werden; dies erleichtert nicht zuletzt auch eine Plausibilitätsprüfung bzw. die Vermeidung einer Fehl-Allokation, z.B. wenn ein Zielruf mehrfach von derselben Person abgegeben wird, oder wenn in einer Aufzugskabine mit einer Kapazität für z.B. zehn Personen zwar nur vier Personen oder eine entsprechende Last vorhanden sind, jedoch z.B. auch ein sperriger Gegenstand wie z.B. ein Kinderwagen oder Tretroller. Derartige Daten können von der Steuerungseinheit verarbeitet und im Rahmen der Allokation berücksichtigt werden, insbesondere indem basierend auf entsprechenden Kennzahlen eine tatsächliche momentan verfügbare zusätzliche Aufnahmekapazität einer jeweiligen Kabine ermittelt wird. Entsprechendes gilt für eine optional implementierbare Last-/Gewichtssensorik bzw. die entsprechend generierten Daten, sei es kabinenspezifisch innerhalb der jeweiligen Kabine, sei es haltepositionsspezifisch basierend auf im entsprechenden Zielrufeingabebereich (insbesondere im/am Boden vor der entsprechenden Zielrufeingabeeinheit) installierter Sensorik.
Dabei kann das Generieren der Haltevorgabe auch in Abhängigkeit vom folgenden Haltevorgaben-/Entscheidungsparameter erfolgen: bereinigte/gefilterte Haltepositionsteilmenge aus den verfügbaren Haltepositionen insbesondere ohne Haltepositionen im Endbereich eines/des Fahrwegs der jeweiligen Aufzugskabine (z.B. ohne oberstes Stockwerk oder oberste Stockwerksteilmenge, z.B. die letzten/obersten drei Haltepositionen). Dies ermöglicht nicht zuletzt auch, eine Situation, in welcher bei hoher Auslastung nur die unteren und oberen oder nur die in den Endbereichen eines jeweiligen Bewegungspfades einer Aufzugskabine liegenden Haltepositionen bedient werden, mit guten Erfolgsaussichten zu vermeiden. Anders ausgedrückt: insbesondere den mittig auf einer Fahrstrecke gelegenen Haltepositionen, also z.B. auf halber Höhe oder halber Breite eines Gebäudes liegenden Haltepositionen, wird eine Priorität gegenüber den in den Endbereichen liegenden Haltepositionen eingeräumt.
Der Auslastungsparameter kann als vordefinierter/vordefinierbarer Kabinenbelastungsschwellwert z.B. auch in Abhängigkeit von einer Tageszeit mit einem Haltevorgaben-/Entscheidungsparameter korreliert werden, z.B. indem der Kabinenbelastungsschwellwert zu Tageszeiten besonders hoher Auslastung systemseitig höher vordefiniert wird als zu Tageszeiten niedriger Auslastung.
Gemäß einer Ausführungsform ist die generierte momentane Haltevorgabe eine Vorgabe zum Anhalten, wenn ein insbesondere auch wartezeitspezifisch vordefinierbarer Kabinenbelastungsschwellwert unterschritten wird. Dies ermöglicht nicht zuletzt auch eine von weiteren Randbedingungen abhängige Haltevorgabe, z.B. in Abhängigkeit von wenigstens einer Kennzahl betreffend die Anzahl und/oder das Gewicht und/oder den Platzbedarf der den entsprechenden Zielruf tätigenden wenigstens einen Person.
Gemäß einer Ausführungsform ist die generierte momentane Haltevorgabe eine Vorgabe zum Weiterfahren (Bypassing) an der entsprechenden Halteposition (insbesondere Stockwerk), wenn der Kabinenbelastungsschwellwert überschritten wird. Dies ermöglicht z.B. das effektive Vermeiden einer Situation, in welcher die Kabine noch z.B. eine einzige Person mit maximal 70kg hätte aufnehmen können, jedoch eine Person mit 100kg den Zielruf getätigt hat, oder wenn wenigstens zwei Personen für diesen eine Zielruf ein Boarding wünschen (was zu einer unschönen Bevorteilung einer der Personen führen könnte, nicht zuletzt sogar zu Missgunst oder gar Streit).
Gemäß einer Ausführungsform ist/wird der Kabinenbelastungsschwellwert aufzuganlagenspezifisch individuell vordefiniert/vordefinierbar, insbesondere in Abhängigkeit von der Anzahl der in einem Aufzugschacht oder entlang eines entsprechenden Bewegungspfades verlagerbaren Aufzugskabinen und/oder in Abhängigkeit von der Länge/Strecke des Bewegungspfades (z.B. Höhe oder Breite eines Gebäudes, zu überwindende Strecke eines jeweiligen Zielrufs) und/oder in Abhängigkeit vom geografischen (Installations)Ort der Aufzuganlage und/oder in Abhängigkeit von wenigstens einem optional zusätzlich implementierbaren Distanziertheitsparameter (bzw. einem entsprechenden Kennwert für ein subjektives Empfinden der jeweiligen Nutzer, z.B. abhängig von einer am jeweiligen Installationsort überwiegend vorherrschenden Kultur oder dergleichen). Dies ermöglicht eine noch individuellere Optimierung der Bereitstellung der verfügbaren Beförderungskapazität. Beispielsweise kann für eine erste Region oder einen ersten Kulturkreis ein erster Distanziertheitsparameter kennzeichnend für eine kleine Bereitschaft für körperliche Nähe implementiert sein, und für eine zweite Region oder einen zweiten Kulturkreis kann ein zweiter Distanziertheitsparameter kennzeichnend für eine vergleichsweise große Bereitschaft für körperliche Nähe implementiert sein.
Gemäß einer Ausführungsform erfolgt das Generieren der kabinenspezifischen momentanen Haltevorgabe bezüglich der jeweiligen anfordernden Halteposition als Funktion zumindest von der momentanen kabinenspezifischen Kabinenbelastung und in Abhängigkeit von einem ersten und einem zweiten kabinenbelastungsspezifischen Wartezeitschwellwert, wobei die Wartezeitschwellwerte als Funktion von der momentanen kabinenspezifischen Kabinenbelastung mit größer werdender Kabinenbelastung vordefiniert steigen, insbesondere gemäß einer systemseitig z.B. in einer Datenbank hinterlegten oder durch ein Computerprogramm implementierten Korrelation, beispielsweise proportional, wobei der zweite kabinenbelastungsspezifischen Wartezeitschwellwert größer ist als der erste kabinenbelastungsspezifischen Wartezeitschwellwert, wobei die generierte momentane Haltevorgabe eine Vorgabe zum Halten an der entsprechenden Halteposition ist, wenn der jeweilige Wartezeitschwellwert überschritten wird. Eine systemseitig je Anlage individuelle Korrelation von Wartezeitschwellwerten und Kabinenbelastung kann dabei z.B. auch die Größe einer Kabine oder Randbedingungen wie z.B. Fenster nach außen oder dergleichen berücksichtigen, also auch subjektive Faktoren, die sich auf die tatsächlich gefühlte Enge oder Bedrängnis in stark ausgelasteten Kabinen beziehen. Die Definition von zwei kabinenbelastungsspezifischen Wartezeitschwellwerten erleichtert dabei auch die Implementierung einer z.B. tageszeit- und/oder wochentagabhängigen und/oder fahrstreckenabhängigen mehrstufigen Maßnahme. Auch ein Nachrüsten des hier beschriebenen Funktionsumfangs für bereits installierte bzw. in Betrieb genommene Aufzuganlagen kann dadurch erleichtert werden.
Gemäß einer Ausführungsform erfolgt das Generieren der kabinenspezifischen momentanen Haltevorgabe bezüglich der jeweiligen anfordernden Halteposition in Abhängigkeit von einem ersten kabinenspezifischen Kabinenbelastungsschwellwert und in Abhängigkeit von einem zweiten kabinenspezifischen Kabinenbelastungsschwellwert, wobei der zweite Kabinenbelastungsschwellwert höher ist als der erste Kabinenbelastungsschwellwert, wobei die generierte momentane Haltevorgabe eine Vorgabe zum Weiterfahren (Bypassing) an der entsprechenden Halteposition ist, wenn der erste Kabinenbelastungsschwellwert überschritten wird, und wobei die generierte momentane Haltevorgabe eine Vorgabe zum Halten an der nächstmöglichen Halteposition ist (insbesondere in der Art eines Nothalts bzw. einer sicherheitsrelevanten Nothaltefunktion), wenn der zweite Kabinenbelastungsschwellwert überschritten wird. Dies ermöglicht nicht zuletzt auch die Implementierung einer Sicherheitsfunktion insbesondere für Situationen stark ausgelasteter Kabinen. Beispielsweise kann der zweite Kabinenbelastungsschwellwert auch erst während der Fahrt überschritten werden, z.B. wenn die Nutzer/Passagiere sich atypisch verhalten, z.B. wippen oder springen. Dabei können die jeweiligen Kabinenbelastungsschwellwerte auch wartezeitabhängig vordefiniert sein, zumindest die ersten (nicht sicherheitsrelevanten) Kabinenbelastungsschwellwerte.
Die zuvor genannte Aufgabe wird auch gelöst durch ein Computerprogrammprodukt umfassend Befehle, die bei Ausführung des Computerprogrammproduktes auf einem Computer diesen dazu veranlassen, ein Verfahren gemäß der vorliegenden Offenbarung auf dem Computer auszuführen, insbesondere Computerprogrammprodukt eingerichtet zum Generieren einer Steuervorgabe zum Realisieren einer kabinenspezifischen momentanen Haltevorgabe entweder zum Halten oder Weiterfahren (Bypassing) bezüglich wenigstens einer anfordernden Halteposition in Abhängigkeit vom folgenden Haltevorgaben-/Entscheidungsparameter und als Funktion zumindest von der momentanen kabinenspezifischen Kabinenbelastung: momentane Wartezeit seit Abgabe eines/des jeweiligen Zielrufs bezüglich eines ersten und zweiten kabinenbelastungsspezifischen Wartezeitschwellwertes, insbesondere Steuervorgabe zum Realisieren einer kabinenspezifischen momentanen Haltevorgabe zum Halten, wenn die momentane Wartezeit zwischen dem ersten und zweiten kabinenbelastungsspezifischen Wartezeitschwellwert liegt. Dies begünstigt auch ein Individualisieren der Steuerungsvorgaben durch entsprechende Anpassung von Programmcode und/oder Gewichtung der einzelnen Kennzahlen oder Parameter. Nicht zuletzt erleichtert das Computerprogrammprodukt auch ein Nachrüsten des hier beschriebenen Funktionsumfangs in bereits vor Ort installierten und betriebenen Aufzuganlagen bzw. in den entsprechenden Steuerungseinheiten.
Als „Steuervorgabe“ ist dabei auch eine Haltevorgabe als solche zu verstehen, welche durch eine/die Steuerungseinheit verarbeitet werden kann. Anders ausgedrückt: Das Computerprogramm(produkt) kann auch derart implementiert sein, dass eine Haltevorgabe für die (zentrale) Steuerungseinheit der Aufzuganlage bereitgestellt wird, basierend auf welcher der entsprechende Steuerbefehl an die jeweilige Kabine generiert wird (insbesondere Halten oder Weiterfahren).
Es ist zu verstehen, dass die erfindungsgemäße Art und Weise der Generierung einer Steuer-/Haltevorgabe dabei auch weitgehend unabhängig von einer jeweiligen spezifischen vorrichtungstechnischen Ausgestaltung der Aufzuganlage erfolgen kann, also auch als rein computerimplementierte Maßnahme insbesondere für eine zentrale Steuerungseinheit realisiert werden kann.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist das Computerprogrammprodukt eingerichtet zum Veranlassen einer/der zentralen Steuerungseinheit einer/der Aufzuganlage zum Generieren der kabinenspezifischen momentanen Haltevorgabe in Abhängigkeit von wenigstens zwei Arten/Kategorien von Parametern, nämlich in Abhängigkeit von dem wenigstens einen systemseitigen Auslastungsparameter sowie in Abhängigkeit von wenigstens einem nutzerspezifischen Nutzungsparameter charakteristisch für eine subjektive Boarding-Bereitschaft des jeweiligen Nutzers.
Die zuvor genannte Aufgabe wird auch gelöst durch eine Aufzuganlage aufweisend mehrere Aufzugskabinen, die auf wenigstens einem Bewegungspfad mehrere Haltepositionen miteinander verbinden, umfassend wenigstens eine Antriebseinheit, wenigstens eine Bremseinheit sowie eine jeweils damit gekoppelte/koppelbare Steuerungseinheit eingerichtet zum Steuern einer momentanen Fahr-/Anhaltecharakteristik der jeweiligen Aufzugskabine bezüglich eines entsprechenden Zielrufs oder bezüglich wenigstens einer anfordernden Halteposition als Funktion wenigstens eines systemseitigen Auslastungsparameters, wobei die Aufzuganlage eingerichtet ist zum Ausführen eines Verfahrens gemäß der vorliegenden Offenbarung, insbesondere eingerichtet zum Steuern der momentanen Fahr-/Anhaltecharakteristik der entsprechenden Aufzugskabine basierend auf einer in Abhängigkeit von wenigstens einem kabinenbelastungsspezifischen Wartezeitschwellwert generierten kabinenspezifischen momentanen Haltevorgabe. Hierdurch ergeben sich zuvor genannte Vorteile, insbesondere auch in Hinblick auf eine computerimplementierte funktionale Erweiterung der entsprechenden zentralen Steuerung.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist die Steuerungseinheit eingerichtet, das Generieren der kabinenspezifischen momentanen Haltevorgabe in Abhängigkeit von wenigstens zwei Arten/Kategorien von Parametern vorzunehmen, nämlich in Abhängigkeit von dem wenigstens einen systemseitigen Auslastungsparameter sowie in Abhängigkeit von wenigstens einem nutzerspezifischen Nutzungsparameter charakteristisch für eine subjektive Boarding-Bereitschaft des jeweiligen Nutzers, beispielsweise basierend auf einem Parameter oder einem Kennwert für ein subjektiv bevorzugtes Mindestmaß an Distanziertheit bzw. körperlicher Distanz. Dies begünstigt auch eine Anpassung der systemseitigen Vorgaben an das erwartungsgemäße Verhalten der Nutzer, so dass insbesondere auch die Wahrscheinlichkeit von unnötigen Anhaltevorgängen verringert werden kann.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist die Steuerungseinheit eingerichtet, als momentane Haltevorgabe eine Vorgabe zum Anhalten zu generierten, wenn ein vordefinierter/vordefinierbarer Kabinenbelastungsschwellwert unterschritten wird. Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist die Steuerungseinheit eingerichtet, als momentane Haltevorgabe eine Vorgabe zum Weiterfahren an der entsprechenden Halteposition zu generieren, wenn ein/der entsprechende Kabinenbelastungsschwellwert überschritten wird.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel weist die Aufzuganlage in der jeweiligen Aufzugskabine und/oder im jeweiligen Zielrufeingabebereich wenigstens eine Kameraeinheit und/oder wenigstens einen Gewichts-/Belastungssensor jeweils gekoppelt mit der Steuerungseinheit auf. Dies erweitert nicht zuletzt auch die Datenerfassungs- und Steuerungsmöglichkeiten, insbesondere im Zusammenhang mit Plausibilitätsprüfungen und Verfügbarkeitsprüfungen, so dass eine jeweilige Allokation noch treffsicherer bzw. noch bedarfsgerechter vorgenommen werden kann.
Die zuvor genannte Aufgabe wird auch gelöst durch Verwendung wenigstens einer Wartezeiterfassungseinheit zum zielrufspezifischen Erfassen einer Wartezeit zum Generieren wenigstens eines kabinenbelastungsspezifischen Wartezeitschwellwerts zum Steuern einer momentanen Fahr-/Anhaltecharakteristik wenigstens einer Aufzugskabine einer Aufzuganlage bezüglich wenigstens eines Zielrufs als Funktion wenigstens eines systemseitigen Auslastungsparameters und zum Generieren einer kabinenspezifischen momentanen Haltevorgabe bezüglich der anfordernden Halteposition in Abhängigkeit vom wenigstens einen kabinenbelastungsspezifischen Wartezeitschwellwert, wobei der kabinenbelastungsspezifische Wartezeitschwellwert als gleitender variabler Schwellwert systemseitig situationsbedingt adaptiert wird, wobei das Generieren der kabinenspezifischen momentanen Haltevorgabe in Abhängigkeit von wenigstens zwei Arten/Kategorien von Parametern erfolgt, nämlich in Abhängigkeit von dem wenigstens einen systemseitigen Auslastungsparameter sowie in Abhängigkeit von wenigstens einem nutzerspezifischen Nutzungsparameter charakteristisch für eine subjektive momentane Boarding-Bereitschaft des jeweiligen Nutzers, insbesondere bei einem Verfahren gemäß der vorliegenden Offenbarung, insbesondere in einer Aufzuganlage gemäß der vorliegenden Offenbarung. Hierdurch lassen sich zuvor genannte Vorteile realisieren, insbesondere in Hinblick auf eine möglichst exakte Berücksichtigung der jeweiligen Wartezeit, insbesondere auch der jeweils subjektiv empfundenen Wartezeit. Der nutzerspezifische Nutzungsparameter kann dabei durch die hier beschriebenen Kennzahlen und Randbedingungen beeinflusst sein/werden, z.B. auch durch die Tageszeit, die Anzahl der anfordernden Nutzer, die Länge der zu überwindenden Fahrstrecke und dergleichen.
Zusammenfassung: Bei Aufzuganlagen mir mehreren Aufzugskabinen ist es hinsichtlich effizientem Betriebsablauf und guter Auslastung der verfügbaren Beförderungskapazitäten von großer Bedeutung, die momentanen Erfordernisse und Dringlichkeiten der zu transportierenden Nutzer zu berücksichtigen. Bereitgestellt wird ein Verfahren zum Steuern einer momentanen Fahr-/Anhaltecharakteristik wenigstens einer Aufzugskabine einer Aufzuganlage bezüglich wenigstens einer eine Aufzugskabine anfordernden Halteposition eines Zielrufs als Funktion wenigstens eines systemseitigen Auslastungsparameters aus der folgenden Gruppe: kabinenspezifische Kabinenbelastung, Anlagenauslastung der gesamten Aufzuganlage umfassend mehrere Aufzugskabinen, Wochentag und/oder Tageszeit; wobei das kabinenspezifische Steuern bevorzugt zumindest als Funktion der kabinenspezifischen Kabinenbelastung erfolgt; erfindungsgemäß umfasst das Verfahren ein Generieren einer kabinenspezifischen momentanen Haltevorgabe bezüglich der anfordernden Halteposition in Abhängigkeit von wenigstens einem kabinenbelastungsspezifischen Wartezeitschwellwert, wobei die entsprechende Aufzugskabine in Abhängigkeit von der Haltevorgabe an der anfordernden Halteposition entweder hält oder nicht hält. Hierdurch kann nicht zuletzt auch die Nutzerzufriedenheit verbessert werden, ohne notwendigerweise die Beförderungskapazität erhöhen zu müssen. Dies lässt z.B. auch nachgelagerte Optimierungsmaßnahmen wie z.B. eine besonders energieeffiziente Betriebsweise auch bei hoher Auslastung zu. Die vorliegende Erfindung betrifft auch eine entsprechende Aufzuganlage.
KURZE BESCHREIBUNG DER FIGUREN
In den nachfolgenden Zeichnungsfiguren wird die Erfindung noch näher beschrieben, wobei für Bezugszeichen, die nicht explizit in einer jeweiligen Zeichnungsfigur beschrieben werden, auf die anderen Zeichnungsfiguren verwiesen wird. Es zeigen jeweils in schematischer Darstellung:

1 in einer Seitenansicht eine Aufzuganlage in einer ersten Zielrufsituation zur Anwendung einer Haltevorgabenzuweisung gemäß einem Ausführungsbeispiel;
2 in einer Seitenansicht eine Aufzuganlage in einer zweiten Zielrufsituation zur Anwendung einer Haltevorgabenzuweisung gemäß einem Ausführungsbeispiel;
3 in einer Seitenansicht eine Aufzuganlage in einer dritten Zielrufsituation zur Anwendung einer Haltevorgabenzuweisung gemäß einem Ausführungsbeispiel;
4 Schritte eines Verfahrens zum Steuern einer momentanen Fahr-/Anhaltecharakteristik wenigstens einer Aufzugskabine einer Aufzuganlage gemäß Ausführungsbeispielen;

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER FIGUREN
Die Erfindung wird zunächst unter allgemeiner Bezugnahme auf alle Bezugsziffern und Figuren erläutert. Besonderheiten bzw. Einzelaspekte der vorliegenden Erfindung werden im Zusammenhang mit der jeweiligen Figur thematisiert.
Bereitgestellt wird ein Aufzugsystem 100 umfassend wenigstens eine zugmittelfreie oder zugmittelbasierte Aufzuganlage 10 mit in einem Aufzugschacht 1 verlagerbaren Aufzugskabinen 11 und wenigstens einer Antriebseinheit 12 und wenigstens einer Bremseinheit 13. Die einzelnen Kabinen 11 bedienen eine Mehrzahl von Haltepositionen bzw. Stockwerken E0, E1, ..., E4, ..., En, und dafür werden die Kabinen entlang eines z.B. horizontalen oder vertikalen Bewegungspfads Bf verlagert; der jeweilige Bewegungspfad kann auch mehrdimensional verlaufen. Über entsprechende Zielrufeingabebereiche 3 können Nutzer einen Zielruf bzw. eine Anforderung einer Aufzugskabine abgeben.
Eine zentrale Steuerungseinheit 15 liefert Haltevorgaben für die jeweilige Kabine und organisiert das Zusammenspiel der einzelnen Kabinen zur Optimierung der Ausnutzung der verfügbaren Beförderungskapazität. Im jeweiligen Zielrufeingabebereich 3 ist eine Zielrufeingabeeinheit 20 vorgesehen, an welcher ein Nutzer mittels einer optischen, akustischen und/oder haptischen Benutzerschnittstelle 23 mit der zentralen Steuerungseinheit 15 kommunizieren kann, insbesondere über eine Ein-/Ausgabeeinheit 21 (optisch, akustisch und/oder haptisch). Wahlweise kann die Benutzerschnittstelle bzw. der Zugang zu allgemeinen Rufeingaben und/oder haltepositionsspezifischen Zieleingaben auch standortunabhängig z.B. über eine App (Applikation) auf einem Smartphone bereitgestellt sein/werden.
Im jeweiligen Zielrufeingabebereich 3 und/oder in der jeweiligen Kabine 11 können jeweils wenigstens eine Kameraeinheit 5, 11.5 und/oder wenigstens ein Last-/Gewichtssensor 7, 11.7 vorgesehen und mit der Steuerungseinheit 15 gekoppelt sein, insbesondere auch über wenigstens eine drahtlose Kommunikationsschnittstelle.
Die vorliegende Erfindung ermöglicht die Berücksichtigung von momentanen Situationen und Befindlichkeiten eines Nutzers, insbesondere von dessen Boarding-Bereitschaft. Dazu wird die zielrufspezifische Wartezeit (für den jeweiligen Nutzer) seit Abgabe eines jeweiligen Zielrufs erfasst, beispielsweise mittels einer speziell dafür vorgesehenen/implementierten Wartezeiterfassungseinheit 17 oder eines entsprechenden Funktionsmoduls, und bei der Zuweisung von Haltevorgaben entsprechend durch die zentrale Steuerungseinheit 15 berücksichtigt. Letztere generiert in Abhängigkeit davon sowie in Abhängigkeit von wenigstens einem momentanen Auslastungsparameter (also als Funktion eines kabinenbelastungsspezifischen Wartezeitschwellwerts W) eine Haltevorgabe B 11 bzw. entsprechendes Steuersignal, welche vorgibt, ob die jeweilige Kabine einen bestimmten Zielruf einer bestimmten Halteposition berücksichtigen muss oder nicht.
Wahlweise kann eine/die Wartezeiterfassungseinheit 17 auch in Kommunikation mit den hier beschriebenen Kameras und/oder Sensoren stehen, was eine noch exaktere nutzerspezifischere Zielrufzuordnung ermöglicht, z.B. auch dann wenn an einer Halteposition zahlreiche Nutzer(gruppen) unterschiedliche Zielrufeingaben vornehmen.
Die Erfindung ermöglicht die Zuweisung von Auszugskabinen zu bestimmten Zielrufen nicht nur in Abhängigkeit vom hier beschriebenen (systemseitigen, objektiven) Auslastungsparameter Ps, sondern auch in Abhängigkeit von wenigstens einem nutzerspezifischer Nutzungs(verhaltens)parameter Pn, der hier als subjektiver Parameter beschrieben wird, insbesondere da eine subjektiv empfundene Wartezeit als Funktion von zahlreichen Faktoren unterschiedlich stark von einer tatsächlichen Wartezeit abweichen kann; die zentrale Steuerungseinheit 15 kann einerseits eine mit ansteigender Wartezeit ansteigende Boarding-Bereitschaft berücksichtigen, andererseits auch einen bestimmten (momentanen, situationsbedingten) Grad der Abweichung von subjektiv empfundener Wartezeit zu tatsächlicher Wartezeit, insbesondere auch basierend auf wenigstens einer der folgenden Kennzahlen/Kennwerten: erste Kennzahl K1 insbesondere für eine Personenanzahl, zweite Kennzahl K2 insbesondere für einen Platzbedarf bzw. für ein Raumangebot, dritte Kennzahl K3 insbesondere für eine zu erwartende Last(-differenz).
Ein entsprechendes Verfahren lässt sich beispielsweise in die folgenden Schritte unterteilen: Schritt S1 Erfassen einer momentanen Kabinenbelastung; Schritt S2 Erfassen einer momentanen Anlagenauslastung; Schritt S3 Wartezeiterfassung und Abrufen eines kabinenbelastungsspezifischen Wartezeitschwellwerts W, sowie Überprüfen ob der Wartezeitschwellwert bereits überschritten wurde oder im Rahmen einer/der bei unmittelbarer Allokation bis Türöffnen voraussichtlich noch vergehenden Zeit voraussichtlich überschritten werden wird; Schritt S4 Datenerfassung (z.B. Bilddaten einer Kameraeinheit) und/oder Messwerterfassung (z.B. Massenmesswerte); Schritt S5 Generieren einer kabinenspezifischen momentanen Haltevorgabe; Schritt S6 Ansteuern der entsprechenden Kabine gemäß der Haltevorgabe.
In den Figuren nicht explizit dargestellt sind übliche Antriebs- oder Führungskomponenten betreffend die Führung und Verlagerung der Aufzugskabinen im jeweiligen Schacht, also z.B. Führungsschienen, etwaige Zugmittel, etwaige Gegengewichte, etwaige Umsetzereinheiten und/oder Magnetantriebskomponenten. Der Fachmann erkennt, dass die vorliegende Erfindung unabhängig von derartigen anlagenspezifischen konstruktiven Merkmalen gleichermaßen implementierbar ist. Ebenso wenig sind z.B. Kommunikationsleitungen oder Drahtlos-Kommunikationsmodule dargestellt. Der Fachmann kann die jeweils optimale Art und Weise der kommunikativen bzw. steuerungstechnischen Vernetzung individuell je Anwendung vorgeben.
In 1 ist eine erste Situation gezeigt, in welcher ein Zielruf des (einzelnen) Nutzers nach einer Wartezeit von z.B. 20Sek. noch nicht zum Halten der entsprechenden Kabine 11 führt, sondern erst nach einer Wartezeit von z.B. 90Sek., beispielsweise da die momentane Belastung (Befüllung) der Kabine bereits bei 80% liegt und für diesen Belastungszustand ein kabinenbelastungsspezifischer Wartezeitschwellwert W von z.B. 60Sek. definiert ist (systemseitig wird demnach unterstellt, dass der Nutzer nach 20Sek. Wartezeit noch keine derart hohe Boarding-Bereitschaft zeigt, dass er/sie die mit dem Betreten einer nahezu schon vollen Kabine einhergehenden Unannehmlichkeiten bereit ist auf sich zu nehmen, ein Halten der Kabine wäre demnach wohl mit hoher Sicherheit vergebens, da der Nutzer nicht einsteigen würde; erst nach mehr als 60Sek. Wartezeit wird ihm/ihr diese erhöhte Boarding-Bereitschaft zugestanden/unterstellt). Für einen anderen Kulturkreis kann der kabinenbelastungsspezifischer Wartezeitschwellwert W für diesen Belastungsgrad (80%) z.B. bei nur 50Sek. definiert sein, z.B. da sich herausgestellt hat, dass dieser Kulturkreis weniger Bedarf an Distanziertheit hat und/oder zu größerer Ungeduld neigt; ebenso kann für eine andere Art von Gebäude oder Umgebung eine entsprechende Anpassung erfolgen, z.B. auch in Abhängigkeit von der Länge der zu überbrückenden Fahrstecken bzw. Gebäudehöhen.
In 2 ist eine zweite Situation gezeigt, in welcher ein Zielruf eines einzelnen Nutzers in Etage E4 sowie ein weiterer Zielruf einer Gruppe von Nutzern in der zweiten Etage zu berücksichtigen und gegeneinander zu priorisieren sind; sofern es die Auslastung der entsprechenden Kabine zulässt, kann der Gruppe von Nutzern auch dann die Priorität gegeben werden, wenn der einzelne Nutzer schon länger wartet, oder es wird dem einzelnen Nutzer auch dann die Priorität gegeben, wenn die Gruppe von Nutzern schon länger wartet, sich jedoch herausstellt, dass die Gruppe von Nutzern wohl nicht (teilweise oder komplett) einsteigen würden; der Transportvorgang wird demnach effizienter, wenn zunächst der einzelne Nutzer transportiert wird. Dabei können für den einzelnen Nutzer und für die Nutzergruppe unterschiedliche kabinenbelastungsspezifische Wartezeitschwellwerte W vordefiniert werden.
In 3 ist eine dritte Situation gezeigt, in welcher drei unterschiedliche Zielrufe anhängig sind, für drei unterschiedliche Haltepositionen einem Gebäude (oder dergleichen), in welchem auch horizontale Bewegungspfade realisiert sind, wobei für den einzelnen Nutzer in der zweiten Etage ein anderer (insbesondere niedrigerer) kabinenbelastungsspezifischer Wartezeitschwellwert W vordefiniert sein mag als für den vergleichsweise weit oben im Gebäude anfordernden Nutzer (welcher einen vergleichsweise langen Fahrweg zu überbrücken hat und daher geneigt sein kann, vergleichsweise lange auf eine komfortable Transportsituation zu warten).
In den 2, 3 ist angedeutet, dass das Aufzugsystem 100 ein aus mehreren Arten von Aufzuganlagen kombiniertes System sein kann, z.B. umfassend wohl eine zugmittelbasierte erste Aufzuganlage (z.B. vertikaler Bewegungspfad) als auch eine seillose zweite Aufzuganlage (z.B. horizontaler Bewegungspfad).
In den Figuren sind die Antriebseinheit 12 und die Bremseinheit 13 als zentrale Einheiten dargestellt, sie können jedoch auch dezentral individuell je Aufzugskabine bereitgestellt sein.
In 4 ist veranschaulicht, in welchem Zusammenhang die einzelnen Schritte des hier beschriebenen Verfahrens implementiert werden können, wobei die Reihenfolge und/oder die Anzahl der Schritte vom Fachmann auch anlagenspezifisch optimiert werden kann. Insbesondere auch der Zeitpunkt der Definition oder des Abrufs des wenigstens einen kabinenbelastungsspezifischen Wartezeitschwellwerts W sowie die Allokation als solche können individuell optimiert sein/werden.
Es ist zu erwähnen, dass die beschriebenen Ausführungsbeispiele lediglich Beispiele sind, die im Rahmen der Ansprüche auf vielfältige Weise modifiziert und/oder ergänzt werden können. Jedes Merkmal, das für ein bestimmtes Ausführungsbeispiel beschrieben wird, kann eigenständig oder in Kombination mit anderen Merkmalen in einem beliebigen anderen Ausführungsbeispiel genutzt werden. Jedes Merkmal, das für ein Ausführungsbeispiel einer bestimmten Anspruchskategorie beschrieben wird, kann auch in entsprechender Weise in einem Ausführungsbeispiel einer anderen Anspruchskategorie eingesetzt werden, sofern dies hier nicht explizit verneint ist.
Bezugszeichenliste

1: Aufzugschacht
3: Zielrufeingabebereich
5: Kameraeinheit
7: Last-/Gewichtssensorik
10: Aufzuganlage (zugmittelfrei oder zugmittelbasiert)
11: Aufzugskabine
11.5: Kameraeinheit
11.7: Last-/Gewichtssensorik
12: Antriebseinheit
13: Bremseinheit
15: Steuerungseinheit
17: Wartezeiterfassungseinheit
20: Zielrufeingabeeinheit mit Benutzerschnittstelle
21: Ein-/Ausgabeeinheit (optisch, akustisch und/oder haptisch)
23: Benutzerschnittstelle (optisch, akustisch und/oder haptisch)
100: Aufzugsystem umfassend wenigstens eine Aufzuganlage
Bf: Bewegungspfad
B 11: kabinenspezifische momentane Haltevorgabe bzw. entsprechendes Steuersignal
E0, E1, ..., E4, ...,: En Halteposition bzw. Stockwerk
K1: erste Kennzahl/Kennwert insbesondere für eine Personenanzahl
K2: zweite Kennzahl/Kennwert insbesondere für Platzbedarf/Raumangebot
K3: dritte Kennzahl/Kennwert insbesondere für eine zu erwartende Last(-differenz)
Ps: Auslastungsparameter (systemseitig, objektiv)
Pn: nutzerspezifischer Nutzungs(verhaltens)parameter (nutzerseitig, subjektiv)
S1: Erfassen einer momentanen Kabinenbelastung
S2: Erfassen einer momentanen Anlagenauslastung
S3: Wartezeiterfassung und Abrufen eines Wartezeitschwellwerts
S4: Datenerfassung und/oder Messwerterfassung
S5: Generieren einer kabinenspezifischen momentanen Haltevorgabe
S6: Ansteuern der entsprechenden Kabine gemäß der Haltevorgabe
W: kabinenbelastungsspezifischer Wartezeitschwellwert

Claims

Verfahren zum Steuern einer momentanen Fahr-/Anhaltecharakteristik wenigstens einer Aufzugskabine (11) einer Aufzuganlage (10) bezüglich wenigstens einer eine Aufzugskabine anfordernden Halteposition (E0, ..., En) eines Zielrufs als Funktion wenigstens eines systemseitigen Auslastungsparameters (Ps) aus der folgenden Gruppe: kabinenspezifische Kabinenbelastung, Anlagenauslastung der gesamten Aufzuganlage umfassend mehrere Aufzugskabinen, Wochentag und/oder Tageszeit; wobei das kabinenspezifische Steuern bevorzugt zumindest als Funktion der kabinenspezifischen Kabinenbelastung erfolgt; dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren ein Generieren einer kabinenspezifischen momentanen Haltevorgabe bezüglich der anfordernden Halteposition in Abhängigkeit von wenigstens einem kabinenbelastungsspezifischen Wartezeitschwellwert (W) umfasst, wobei die entsprechende Aufzugskabine (11) in Abhängigkeit von der Haltevorgabe an der anfordernden Halteposition (E0, ..., En) entweder hält oder nicht hält.
Verfahren nach dem vorhergehenden Verfahrensanspruch, wobei das Generieren der kabinenspezifischen momentanen Haltevorgabe in Abhängigkeit von wenigstens einem kabinenbelastungsspezifischen Wartezeitschwellwert erfolgt, welcher mit zunehmender Kabinenbelastung steigt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Verfahrensansprüche, wobei der kabinenbelastungsspezifische Wartezeitschwellwert in Abhängigkeit von einer/der momentanen kabinenspezifischen Kabinenbelastung ein gleitender variabler situationsbedingter systemseitig adaptierter/adaptierbarer Schwellwert ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Verfahrensansprüche, wobei das Generieren der kabinenspezifischen momentanen Haltevorgabe in Abhängigkeit von wenigstens zwei Arten/Kategorien von Parametern erfolgt, nämlich in Abhängigkeit von dem wenigstens einen systemseitigen Auslastungsparameter sowie in Abhängigkeit von wenigstens einem nutzerspezifischen Nutzungsparameter charakteristisch für eine subjektive Boarding-Bereitschaft des jeweiligen Nutzers.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Verfahrensansprüche, wobei das Verfahren ein Bestimmen wenigstens einer den systemseitigen Auslastungsparameter charakterisierenden Kennzahl basierend auf wenigstens einer Art von momentan erfassten Daten und/oder Messwerten umfasst, insbesondere einer ersten Kennzahl für eine Personenanzahl und/oder einer zweiten Kennzahl für einen Platzbedarf oder ein Raumangebot und/oder einer dritten Kennzahl für eine zu erwartende Last.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Verfahrensansprüche, wobei die generierte momentane Haltevorgabe eine Vorgabe zum Anhalten ist, wenn ein vordefinierter/vordefinierbarer Kabinenbelastungsschwellwert unterschritten wird; und/oder wobei die generierte momentane Haltevorgabe eine Vorgabe zum Weiterfahren an der entsprechenden Halteposition ist, wenn ein/der entsprechende Kabinenbelastungsschwellwert überschritten wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Verfahrensansprüche, wobei der Kabinenbelastungsschwellwert aufzuganlagenspezifisch vordefiniert ist/wird, insbesondere in Abhängigkeit von der Anzahl der in einem Aufzugschacht oder entlang eines entsprechenden Bewegungspfades verlagerbaren Aufzugskabinen und/oder in Abhängigkeit von der Länge/Strecke des Bewegungspfades und/oder in Abhängigkeit vom geografischen (Installations)Ort der Aufzuganlage und/oder in Abhängigkeit von wenigstens einem optional zusätzlich implementierbaren Distanziertheitsparameter.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Verfahrensansprüche, wobei das Generieren der kabinenspezifischen momentanen Haltevorgabe bezüglich der jeweiligen anfordernden Halteposition als Funktion zumindest von der momentanen kabinenspezifischen Kabinenbelastung und in Abhängigkeit von einem ersten und einem zweiten kabinenbelastungsspezifischen Wartezeitschwellwert erfolgt, wobei die Wartezeitschwellwerte als Funktion von der momentanen kabinenspezifischen Kabinenbelastung mit größer werdender Kabinenbelastung vordefiniert steigen, insbesondere gemäß einer systemseitig z.B. in einer Datenbank hinterlegten oder durch ein Computerprogramm implementierten Korrelation, beispielsweise proportional, wobei der zweite kabinenbelastungsspezifischen Wartezeitschwellwert größer ist als der erste kabinenbelastungsspezifischen Wartezeitschwellwert, wobei die generierte momentane Haltevorgabe eine Vorgabe zum Halten an der entsprechenden Halteposition ist, wenn der jeweilige Wartezeitschwellwert überschritten wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Verfahrensansprüche, wobei das Generieren der kabinenspezifischen momentanen Haltevorgabe bezüglich der jeweiligen anfordernden Halteposition in Abhängigkeit von einem ersten kabinenspezifischen Kabinenbelastungsschwellwert und in Abhängigkeit von einem zweiten kabinenspezifischen Kabinenbelastungsschwellwert erfolgt, wobei der zweite Kabinenbelastungsschwellwert höher ist als der erste Kabinenbelastungsschwellwert, wobei die generierte momentane Haltevorgabe eine Vorgabe zum Weiterfahren (Bypassing) an der entsprechenden Halteposition ist, wenn der erste Kabinenbelastungsschwellwert überschritten wird, und wobei die generierte momentane Haltevorgabe eine Vorgabe zum Halten an der nächstmöglichen Halteposition ist, wenn der zweite Kabinenbelastungsschwellwert überschritten wird.
Computerprogrammprodukt umfassend Befehle, die bei Ausführung des Computerprogrammproduktes auf einem Computer diesen dazu veranlassen, ein Verfahren nach einem der vorhergehenden Verfahrensansprüche auf dem Computer auszuführen, insbesondere Computerprogrammprodukt eingerichtet zum Generieren einer Steuervorgabe zum Realisieren einer kabinenspezifischen momentanen Haltevorgabe entweder zum Halten oder Weiterfahren (Bypassing) bezüglich wenigstens einer anfordernden Halteposition in Abhängigkeit vom folgenden Haltevorgaben-/Entscheidungsparameter und als Funktion zumindest von der momentanen kabinenspezifischen Kabinenbelastung: momentane Wartezeit seit Abgabe eines/des jeweiligen Zielrufs bezüglich eines ersten und zweiten kabinenbelastungsspezifischen Wartezeitschwellwertes, insbesondere Steuervorgabe zum Realisieren einer kabinenspezifischen momentanen Haltevorgabe zum Halten, wenn die momentane Wartezeit zwischen dem ersten und zweiten kabinenbelastungsspezifischen Wartezeitschwellwert liegt.
Computerprogrammprodukt nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei das Computerprogrammprodukt eingerichtet ist zum Veranlassen einer/der zentralen Steuerungseinheit einer/der Aufzuganlage zum Generieren der kabinenspezifischen momentanen Haltevorgabe in Abhängigkeit von wenigstens zwei Arten/Kategorien von Parametern, nämlich in Abhängigkeit von dem wenigstens einen systemseitigen Auslastungsparameter sowie in Abhängigkeit von wenigstens einem nutzerspezifischen Nutzungsparameter charakteristisch für eine subjektive Boarding-Bereitschaft des jeweiligen Nutzers.
Aufzuganlage (10) aufweisend mehrere Aufzugskabinen (11), die auf wenigstens einem Bewegungspfad (Bf) mehrere Haltepositionen (E0, ..., En) miteinander verbinden, umfassend wenigstens eine Antriebseinheit (12), wenigstens eine Bremseinheit (13) sowie eine jeweils damit gekoppelte/koppelbare Steuerungseinheit (15) eingerichtet zum Steuern einer momentanen Fahr-/Anhaltecharakteristik der jeweiligen Aufzugskabine (11) bezüglich eines entsprechenden Zielrufs oder bezüglich wenigstens einer anfordernden Halteposition (E0, ..., En) als Funktion wenigstens eines systemseitigen Auslastungsparameters (Ps), wobei die Aufzuganlage (10) eingerichtet ist zum Ausführen eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9, insbesondere eingerichtet zum Steuern der momentanen Fahr-/Anhaltecharakteristik der entsprechenden Aufzugskabine (11) basierend auf einer in Abhängigkeit von wenigstens einem kabinenbelastungsspezifischen Wartezeitschwellwert (W) generierten kabinenspezifischen momentanen Haltevorgabe.
Aufzuganlage nach dem vorhergehenden Vorrichtungsanspruch, wobei die Steuerungseinheit eingerichtet ist, das Generieren der kabinenspezifischen momentanen Haltevorgabe in Abhängigkeit von wenigstens zwei Arten/Kategorien von Parametern vorzunehmen, nämlich in Abhängigkeit von dem wenigstens einen systemseitigen Auslastungsparameter sowie in Abhängigkeit von wenigstens einem nutzerspezifischen Nutzungsparameter charakteristisch für eine subjektive Boarding-Bereitschaft des jeweiligen Nutzers; und/oder wobei die Steuerungseinheit eingerichtet ist, als momentane Haltevorgabe eine Vorgabe zum Anhalten zu generierten, wenn ein vordefinierter/vordefinierbarer Kabinenbelastungsschwellwert unterschritten wird; und/oder wobei die Steuerungseinheit eingerichtet ist, als momentane Haltevorgabe eine Vorgabe zum Weiterfahren an der entsprechenden Halteposition zu generieren, wenn ein/der entsprechende Kabinenbelastungsschwellwert überschritten wird.
Aufzuganlage nach einem der vorhergehenden Vorrichtungsansprüche, wobei die Aufzuganlage in der jeweiligen Aufzugskabine und/oder im jeweiligen Zielrufeingabebereich wenigstens eine Kameraeinheit und/oder wenigstens einen Gewichts-/Belastungssensor jeweils gekoppelt mit der Steuerungseinheit aufweist.
Verwendung wenigstens einer Wartezeiterfassungseinheit zum zielrufspezifischen Erfassen einer Wartezeit zum Generieren wenigstens eines kabinenbelastungsspezifischen Wartezeitschwellwerts zum Steuern einer momentanen Fahr-/Anhaltecharakteristik wenigstens einer Aufzugskabine einer Aufzuganlage bezüglich wenigstens eines Zielrufs als Funktion wenigstens eines systemseitigen Auslastungsparameters und zum Generieren einer kabinenspezifischen momentanen Haltevorgabe bezüglich der anfordernden Halteposition in Abhängigkeit vom wenigstens einen kabinenbelastungsspezifischen Wartezeitschwellwert, wobei der kabinenbelastungsspezifische Wartezeitschwellwert als gleitender variabler Schwellwert systemseitig situationsbedingt adaptiert wird, wobei das Generieren der kabinenspezifischen momentanen Haltevorgabe in Abhängigkeit von wenigstens zwei Arten/Kategorien von Parametern erfolgt, nämlich in Abhängigkeit von dem wenigstens einen systemseitigen Auslastungsparameter sowie in Abhängigkeit von wenigstens einem nutzerspezifischen Nutzungsparameter charakteristisch für eine subjektive momentane Boarding-Bereitschaft des jeweiligen Nutzers, insbesondere bei einem Verfahren nach einem der Verfahrensansprüche 1 bis 9, insbesondere in einer Aufzuganlage nach einem der Vorrichtungsansprüche 12 bis 14.