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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, umfassend eine schwenkbare Frontklappe sowie einen die Frontklappe verriegelnden Verriegelungsmechanismus umfassend ein unterhalb der Frontklappe angeordnetes, manuell zu betätigendes Entriegelungselement.
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Ein Kraftfahrzeug weist üblicherweise eine schwenkbare Frontklappe auf, die je nach Typ des Kraftfahrzeugs den Motorraum oder einen Kofferraum oder Ähnliches abdeckt. Die Frontklappe kann bei Bedarf geöffnet werden, also von einer Schließstellung in eine Offenstellung verbracht werden. In der Schließstellung ist die Frontklappe über einen Verriegelungsmechanismus verriegelt und gegen ein unbeabsichtigtes Öffnen gesichert. Der Verriegelungsmechanismus ist derart konzipiert, dass die Frontklappe in der Schließstellung bündig in der Karosserie verriegelt ist. Durch Betätigung eines Löseelements, beispielsweise in Form eines im Fahrzeuginneren angeordneten Zughebels, über den eine Klappenverriegelung gelöst wird, oder einer Taste, über die eine elektronische Entriegelung erfolgt, wird die Frontklappe in der Schließstellung entriegelt und kann wenige Zentimeter aufgeschwenkt werden, bis sie eine Vorrast-Stellung einnimmt, in der sie über den Verriegelungsmechanismus zusätzlich verriegelt ist. Über diese verriegelte Vorrast-Stellung wird eine zweite Sicherungsebene realisiert, über die verhindert wird, dass, sollte die Frontklappe nicht korrekt in der Schließstellung verriegelt gewesen sein, die Frontklappe während der Fahrt nicht vollständig aufklappen kann. Um die Frontklappe über die Vorrast-Stellung hinaus aufzuschwenken, ist unterhalb der Frontklappe ein manuell zu betätigendes Entriegelungselement, beispielsweise ein Entriegelungshebel oder Ähnliches vorgesehen, der durch den von vorne zugänglichen Spalt zwischen der leicht aufgeschwenkten Frontklappe und der Karosserie oder der Frontschürze zugänglich ist. Wird nun das Entriegelungselement betätigt, also beispielsweise der Entriegelungshebel verschwenkt, so wird die Vorrast-Verriegelung gelöst und die Frontklappe kann endgültig aufgeschwenkt werden.
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Das Entriegelungselement muss sich, da von vorne durch den schmalen Spalt her zugänglich, zwangsläufig in unmittelbarer Nachbarschaft zur Fronthaube und zur Fahrzeugfront befinden. Das Entriegelungselement ist dabei üblicherweise an einem geeigneten Halter angeordnet, sodass es entsprechend zugänglich positioniert werden kann. Kommt es zu einer frontseitigen Kollision mit einer Person, und fällt die Person auf die Frontklappe in dem Bereich, in dem sich das Entriegelungselement befindet, so verformt sich die Frontklappe, gibt also nach, was dem Schutz der Person dient. Bei zunehmender Verformung trifft die Frontklappe auf das Entriegelungselement, das selbst oder dessen Halter dann verformungsbedingt verbogen wird. Das Entriegelungselement und seine Befestigung geben in Folge ihrer Verbiegung zwar nach, stellen jedoch einen gewissen Widerstand dar, der der Bewegung der blechernen Frontklappe entgegensteht.
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Aus
EP 2 481 645 A1 ist eine Schließvorrichtung für eine Motorhaube bekannt, die mit einem Halter ausgestattet ist, der an einem in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Tragrahmen über zwei Befestigungselemente befestigt ist. Die Befestigungselemente weisen jeweils einen verformbaren Bereich auf, welcher sich bei einer Frontkollision, insbesondere mit einem Fußgänger, derart verformt, dass sich die Schließvorrichtung mit der Motorhaube in Fahrzeuglängsrichtung verschiebt.
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Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, ein demgegenüber verbessertes Kraftfahrzeug anzugeben.
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Zur Lösung dieses Problems ist bei einem Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Entriegelungselement an einer Halterung längs einer Linearachse zwischen einer Schutzstellung und einer Betätigungsstellung bewegbar ist, wobei das Entriegelungselement in der Schutzstellung bei geschlossener und über den Verriegelungsmechanismus verriegelter Frontklappe und in der Betätigungsstellung nach einer Betätigung des Verriegelungsmechanismus zum Entriegeln der Frontklappe positionierbar ist.
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Erfindungsgemäß ist das Entriegelungselement nicht starr an einer Halterung befestigt, sondern linear beweglich geführt, so dass es zwischen zwei definierten Stellungen bewegbar ist, nämlich einer von der Frontklappe weiter entfernten Schutzstellung und einer näher an der Frontklappe respektive einem sich zum Öffnen derselben öffnenden Durchgriffsschlitz befindlichen Betätigungsstellung. Dabei befindet sich das Entriegelungselement bei fest geschlossener und über den Verriegelungsmechanismus fest verriegelter Frontklappe stets in der quasi zurückgezogenen, entfernten Schutzstellung. Denn dadurch, dass das Entriegelungselement von der Frontklappe quasi wegbewegt ist, ist ein besserer Personenschutz gegeben. Kommt es zu einer Frontalkollision und fällt eine Person beispielsweise mit der Schulter oder dem Kopf auf die Frontklappe, so wird die Frontklappe deformiert, sie wird nach innen gedrückt, also in den Motorraum. Da jedoch in der Schutzstellung das Entriegelungselement hinreichend weit von der Frontklappe beabstandet ist, kollidiert die Frontklappe während ihrer Verformung, natürlich bis zu einem gewissen Verformungsgrad, nicht mit dem Entriegelungselement, so dass das Entriegelungselement der kollisionsbedingten Verformung keinen Widerstand entgegensetzt.
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Soll die Frontklappe geöffnet werden, so wird der Verriegelungsmechanismus betätigt, was dazu führt, dass die feste Verriegelung der Frontklappe in ihrer Schließstellung aufgehoben wird und die Frontklappe geringfügig nach oben aufschwenkt, und manuell bis in eine Vorrast-Stellung aufgeschwenkt werden kann, in der ein schmaler Schlitz zwischen der Frontklappe und beispielsweise einem darunter angeordneten Weichbauteil oder Ähnlichem gegeben ist. Durch diesen Schlitz kann der Nutzer mit der Hand greifen, um das Entriegelungselement zu betätigen. Erfindungsgemäß wird nun das Entriegelungselement aus der Schutzstellung bei einer Entriegelung der zuvor fest verriegelten Frontklappe durch Betätigen des Verriegelungsmechanismus in die nahe der Frontklappe respektive diesem Durchgriffsschlitz befindliche Betätigungsstellung bewegt, so dass es gegriffen und die Frontplatte gänzlich entriegelt werden und aufgeschwenkt werden kann. Das heißt, dass das Entriegelungselement üblicherweise in der Schutzstellung ist, da die meiste Zeit die Frontklappe geschlossen und fest verriegelt ist. Nur dann, wenn es tatsächlich erforderlich ist, wird das Entriegelungselement in die Betätigungsposition bewegt. Ein dauerhafter verbesserter Personenschutz im Falle einer Kollision ist daher gewährleistet, gleichzeitig aber auch die stets gegebene Öffnungsmöglichkeit über das Entriegelungselement nach Lösen der Verriegelung.
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Zur Realisierung der Linearbeweglichkeit kann die Halterung beispielsweise eine Führungsnut aufweisen, in die das Entriegelungselement mit einem Führungsabschnitt eingreift. Alternativ kann das Entriegelungselement auch eine Führungsnut aufweisen, in die die Halterung mit einem Führungsabschnitt eingreift. Es ist folglich eine Nut- oder Kulissenführung vorgesehen, im Rahmen welcher das eine Bauteil eine Nut und das andere Bauteil einen entsprechenden Eingriffsabschnitt, der in die Nut eingreift und darin geführt ist, aufweist. Beispielsweise kann ein T-förmiger Nutquerschnitt und ein formkompatibler Eingriffsquerschnitt gegeben sein. Auch andere Linearführungsausgestaltungen sind denkbar, beispielsweise in Form eines halterungsseitig vorgesehenen Langlochs und eines am Entriegelungselement vorgesehenen, das Langloch durchgreifenden Führungsabschnitt oder Ähnliches.
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Bezüglich der erfindungsgemäß vorgesehenen Bewegung des Entriegelungselements aus der Schutzstellung in die Betätigungsstellung und bei Schließen der Frontklappe auch wieder zurück in die Verriegelungsstellung sind unterschiedliche Ausgestaltungen denkbar. Gemäß einer ersten Erfindungsalternative kann das Entriegelungselement mit dem Verriegelungsmechanismus derart koppelt sein, dass es bei einer Betätigung des Verriegelungsmechanismus aus der Schutzstellung in die Betätigungsstellung bringbar ist. Bei dieser Variante ist also das Entriegelungselement mit dem Verriegelungsmechanismus gekoppelt. Wird der Verriegelungsmechanismus zum Lösen der festen Frontklappenverriegelung betätigt, so wird quasi synchron damit auch das Entriegelungselement aus der Schutzstellung in die Betätigungsstellung bewegt.
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Dabei kann gemäß einer ersten Ausgestaltung das Entriegelungselement mit dem Verriegelungsmechanismus mechanisch gekoppelt sein und bei einer Betätigung des Verriegelungsmechanismus über die mechanische Kopplung bewegbar sein. Der Verriegelungsmechanismus weist beispielsweise einen Bowdenzug auf, der vom Fahrzeuginneren, wo sich ein entsprechender Betätigungshebel oder dergleichen befindet, zum Verriegelungsmechanismus beziehungsweise dem oder den Verriegelungselementen im Vorderwagen läuft. Dieser Bowdenzug als Teil des Verriegelungsmechanismus kann beispielsweise zusätzlich mechanisch mit dem Entriegelungselement gekoppelt sein, um ein dort vorgesehenes Verriegelungselement, das das Entriegelungselement in der Schutzstellung hält, zu lösen, so dass das Entriegelungselement beispielsweise über eine Stellfeder in die Betätigungsstellung bewegt wird. Beim Schließen der Frontklappe wird das Entriegelungselement wiederum über eine entsprechende mechanische Kopplung zurückbewegt, so dass das Verriegelungselement wieder greift und das Entriegelungselement in der Schutzstellung fixiert. Es ist also grundsätzlich eine entsprechende mechanische Kopplung zwischen dem Verriegelungsmechanismus und dem Entriegelungselement respektive dessen Arretierung gegeben, so dass ein synchrones Lösen des Entriegelungselements und Verbringen in die Tätigungsstellung beim Entriegeln der Frontklappe möglich ist.
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Alternativ zu dieser mechanischen Verbindung ist es auch denkbar, dass das Entriegelungselement mit dem Verriegelungsmechanismus elektronisch gekoppelt ist und bei einer Betätigung des Verriegelungsmechanismus ein Stellelement zur Bewegung des Entriegelungselements ansteuerbar ist. Bei dieser Variante ist das Entriegelungselement beispielsweise mit einem kleinen Stellmotor gekoppelt, der das Entriegelungselement aus der Schutzstellung in die Betätigungsstellung bewegt. Wird der Verriegelungsmechanismus der Frontklappe betätigt, beispielsweise durch Verschwenken des Zughebels des Bowdenzugs oder bei elektronischer Verriegelung durch Betätigen eines entsprechenden Steuerknopfes oder Ähnlichem, wird automatisch auch ein Signal an den Stellmotor des Entriegelungselements gegeben, der dieses daraufhin aus der Schutzstellung in die Betätigungsstellung bewegt. Wird die Frontklappe wieder geschlossen, so wird dies in geeigneter Weise über eine Sensorik erfasst, wobei bei Erfassen einer Klappenverriegelung automatisch auch wieder der Stellmotor angesteuert wird, um das Entriegelungselement wieder zurück in die Schutzstellung zu bewegen.
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Bei dieser Erfindungsalternative ist wie ausgeführt eine Kopplung des Entriegelungselements respektive dessen Bewegung mit der Betätigung des Verriegelungsmechanismus der Frontklappe gegeben. Eine Alternative hierzu sieht vor, dass das Entriegelungselement mit der Frontklappe derart gekoppelt ist, dass es bei einer Bewegung der Frontklappe aus der verriegelten Position in eine Vorrast-Stellung, in der die Frontklappe über ein Sicherungselement, das über das Entriegelungselement betätigbar ist, aus der Schutzstellung in die Betätigungsstellung bewegbar ist. Mit Betätigen des Verriegelungsmechanismus wird wie beschrieben die Frontklappe entriegelt. Sie schnappt ein sehr kurzes Stück nach oben und verharrt in dieser Position. Aus dieser kann es wie beschrieben manuell noch weiter bis in eine über ein Sicherungselement fixierte Vorrast-Stellung aufgeschwenkt werden, so dass sich der bereits beschriebene Durchgriffschlitz ergibt, durch den der Nutzer mit der Hand zum Entriegelungselement gelangen kann. Wird nun das Entriegelungselement betätigt, so wird das Sicherungselement gelöst respektive entriegelt, so dass die Frontklappe gänzlich aufgeschwenkt werden kann. Erfindungsgemäß kann nun die Bewegung des Entriegelungselements an eben diese kurze Bewegung der Frontklappe in die Vorrast-Stellung gekoppelt sein. Denkbar ist es, dass das Entriegelungselement automatisch mit dem kurzen Aufschwenk- oder Aufschnappweg nach dem Lösen der festen Verriegelung gekoppelt und bereits hierdurch in die Betätigungsstellung bewegt wird. Alternativ kann die Kopplung auch mit der manuellen Klappenbewegung in die über das Sicherungselement gesicherte Vorrast-Stellung gekoppelt sein. In jedem Fall erfolgt also hier eine Kopplung der Bewegung des Entriegelungselements eben an die Beweglichkeit der Frontklappe nach dem Entriegeln der Frontklappe zwischen der Verriegelungsstellung und der Vorrast-Stellung.
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Dabei kann das Entriegelungselement mit der Frontklappe mechanisch gekoppelt sein und bei einer Bewegung der Frontklappe über die mechanische Kopplung bewegbar sein. Es ist also eine geeignete mechanische Verbindung, beispielsweise ein Zugseil oder Ähnliches, zwischen der Frontklappe und einem Arretierelement, das das Entriegelungselement in der Schutzstellung fixiert, gegeben, wobei mit der kurzen Bewegung der Frontklappe das Arretierelement gelöst wird und das Entriegelungselement beispielsweise über eine Stellfeder in die Betätigungsstellung bewegt wird. Beim Schließen der Frontklappe respektive mit Erreichen der fest verriegelten Schließstellung wird das Entriegelungselement wiederum über die mechanische Kopplung in die Schutzstellung zurückbewegt, bis das Arretierelement wieder greift und das Entriegelungselement sichert.
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Alternativ ist es auch hier denkbar, dass das Entriegelungselement mit der Frontklappe elektronisch gekoppelt ist und bei einer Bewegung der Frontklappe ein Stellelement zur Bewegung des Entriegelungselements ansteuerbar ist. Auch hier kann also wieder ein entsprechender Stellmotor vorgesehen sein. Sobald die Frontklappe angehoben wird, was beispielsweise über eine geeignete Sensorik erfasst wird, wird ein entsprechendes Steuersignal an den Stellmotor gegeben, der daraufhin das Entriegelungselement aus der Schutzstellung in die Betätigungsstellung bewegt. In gleicher Weise kann die Schließbewegung der Frontklappe sensorisch erfasst werden, woraufhin der Stellmotor zum Bewegen des vorgeschobenen Entriegelungselements zurück in die Schutzstellung angesteuert wird. Auch hier ist also grundsätzlich eine elektronische Verstellung respektive Bewegung des Entriegelungselements denkbar.
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Gemäß einer zweckmäßigen Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass das Entriegelungselement mit der Längsachse schräg zur Horizontalebene stehend angeordnet ist. Das heißt, dass die Halterung quasi etwas tiefer an der Karosserie angebunden ist und einen entsprechenden, schräg verlaufenden Führungsabschnitt aufweist, an dem das Entriegelungselement geführt ist. Auf diese Weise kann ein Höhenunterschied zwischen der Befestigungsposition der Halterung an der Karosserie oder dergleichen und der Position des sich öffnenden Schlitzes, durch den zum Betätigen des Entriegelungselements eingegriffen wird, überbrückt werden. Die Schrägstellung ist insbesondere von Vorteil, als hierdurch die Richtung der Linearachse, längs der das Entriegelungselement bewegbar ist, der Aufprallrichtung der Person, also der Richtung, mit der sie mit der Schulter oder dem Kopf auf die Frontklappe im Kollisionsfall fällt, angenähert werden kann bzw. im Idealfall dieser entspricht, so dass das Entriegelungselement in der Schutzstellung bezogen auf die Aufprallrichtung bestmöglich entfernt positioniert ist.
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Insbesondere zweckmäßig ist eine derartige schräge Anordnung der Linearachse, wenn, wie erfindungsgemäß ferner vorgesehen sein kann, in Verlängerung der Frontklappe zur Fahrzeugfront hin ein sich quer zur Frontklappe erstreckendes Weichbauteil vorgesehen ist, hinter dem, in Fahrzeuglängsrichtung gesehen, das mit der Linearachse schräg zur Horizontalebene stehende Entriegelungselement angeordnet ist. Ein solches Weichbauteil, oft auch „soft nose“ genannt, ist positionsfest an der Karosserie oder der Frontschürze angeordnet und ist im Vergleich zur zumeist aus einem Blech gefertigten Frontklappe deutlich weicher. Das Weichbauteil ist beispielsweise aus einem Kunststoff gefertigt. Es ist ein zusätzliches Schutzelement, das im Kollisionsfall leicht nachgibt. Durch die Integration dieses Weichbauteils sitzt zwangsläufig die Halterung relativ tief, verglichen zu der Position, an der sich der Durchgriffsschlitz ausbildet, sodass insbesondere in diesem Fall durch die Schrägstellung eine entsprechende Überbrückung der Höhendifferenz möglich ist.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:
- 1 eine Prinzipdarstellung einer Teilansicht eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs mit in der Schutzstellung befindlichem Entriegelungselement,
- 2 eine Prinzipdarstellung des Kraftfahrzeugs aus 1 mit entriegelter Frontklappe und in der Betätigungsstellung befindlichem Entriegelungselement,
- 3 eine Prinzipdarstellung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs mit einer Verstellmöglichkeit des Entriegelungselements gemäß einer ersten Ausführungsform mit in der Schutzstellung befindlichem Entriegelungselement,
- 4 die Anordnung aus 3 mit in der Betätigungsstellung befindlichem Entriegelungselement,
- 5 eine Prinzipdarstellung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs mit einer Verstellmöglichkeit des Entriegelungselements gemäß einer zweiten Ausführungsform mit in der Schutzstellung befindlichem Entriegelungselement,
- 6 die Anordnung aus 5 mit in der Betätigungsstellung befindlichem Entriegelungselement,
- 7 eine Prinzipdarstellung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs mit einer Verstellmöglichkeit des Entriegelungselements gemäß einer dritten Ausführungsform mit in der Schutzstellung befindlichem Entriegelungselement,
- 8 die Anordnung aus 7 mit in der Betätigungsstellung befindlichem Entriegelungselement,
- 9 eine Prinzipdarstellung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs mit einer Verstellmöglichkeit des Entriegelungselements gemäß einer vierten Ausführungsform mit in der Schutzstellung befindlichem Entriegelungselement, und
- 10 die Anordnung aus 9 mit in der Betätigungsstellung befindlichem Entriegelungselement.
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1 zeigt ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug 1 in einer Teilansicht mit einer zumeist aus Blech gefertigten Frontklappe 2, an die sich zur Fahrzeugfront hin ein Weichbauteil 3, auch „soft nose“ genannt, anschließt, das karosserieseitig angebunden ist. Das Weichbauteil 3 ist deutlich weicher, üblicherweise aus einem Kunststoffmaterial, so dass es als Schutzelement dient.
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Vorgesehen ist ferner ein frontseitiger Stoßfänger 4. Hinter dem Stoßfänger 4 befinden sich entsprechende Karosseriebauteile wie auch ein Kühler 5, also eine entsprechende Umgebungskonstruktion.
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Vorgesehen ist des Weiteren ein Verriegelungsmechanismus 6, der in 1 nicht im Detail dargestellt ist und der dazu dient, die Frontklappe 2 in einer Schließstellung, wenn sie also vollständig geschlossen ist, zu verriegeln, so dass sie nicht aufschwenken kann. Hierzu sind in an sich bekannter Weise entsprechende Arretierriegel und Ähnliches vorgesehen, die beispielsweise karosserieseitig angeordnet sind und mit entsprechenden Verriegelungsabschnitten der Frontklappe 2 in der Schließstellung zusammenwirken. Eine Entriegelung ist beispielsweise über einen im Fahrzeuginneren befindlichen Entriegelungshebel oder elektronisch über eine Entriegelungstaste, die einen entsprechenden Elektromotor zum Entriegeln betätigt, möglich. Nach dieser Entriegelung ist es möglich, die Frontklappe 2 etwas anzuheben. Die Bewegung ist über eine Vorrastung begrenzt, also einen Rastmechanismus, der Teil des Verriegelungsmechanismus ist, und der sicherstellt, dass die Frontklappe 2 nach ihrer zentralen Entriegelung nicht vollständig aufschwenken kann. In der Vorrast-Stellung wirken weitere Verriegelungsmittel beispielsweise in Form eines Arretierhakens mit einem entsprechenden Verriegelungsabschnitt der Frontklappe zusammen, so dass die Frontklappe 2 hierüber gefangen ist.
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Um diese Verriegelungsmittel endgültig zu entriegeln, sodass die Frostklappe 2 aufgeschwenkt werden kann, ist ein Entriegelungselement 7, beispielsweise ein schwenkbarer oder verschiebbarer Entriegelungshebel vorgesehen, der an einer Halterung 8, wie im gezeigten Beispiel am Kühler 5 beziehungsweise einem kühlernahen Frontend oder Montageträger aufsitzt und befestigt ist, angeordnet ist. Eine Anordnung der Halterung 8 an einem anderen Karosseriebauteil oder Ähnlichem ist selbstverständlich denkbar. In der in 1 gezeigten Schließstellung befindet sich Entriegelungselement 7 in einer Schutzstellung, in der es an der Halterung längsbewegt beabstandet zur Frontklappe 2 positioniert ist. Dies führt dazu, dass zwischen der Frontklappe 2 und dem Entriegelungselement 7 ein hinreichend großer Abstand gegeben ist und sich demzufolge unterhalb der Frontklappe 2 und auch hinter dem Weichbauteil 3 ein entsprechend großer Raum ausbildet, in den hinein die Frontklappe 2 wie auch das Weichbauteil 3 im Falle einer Kollision von einem aufprallenden Körperteil hinein deformiert werden kann. Der Deformationsfall ist über die gestrichelten Linien angedeutet, die einerseits die Deformation der Frontklappe 2 zeigen, die mit dem vorderen Abschnitt 2a nach innen gedrückt ist, wie auch die Deformation des Weichbauteils 3. In jedem Fall wird diese Deformation nicht durch das Entriegelungselement 7 begrenzt, da dieses weit genug beabstandet ist.
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2 zeigt das Kraftfahrzeug 1 aus 1, wobei hier über den Verriegelungsmechanismus 6 die Frontklappe 2 entriegelt ist, das heißt, dass die aus 1 bekannte, feste Verriegelung der Frontklappe 2 in ihrer Schließstellung aufgehoben ist. Die Frontklappe 2 kann geringfügig angehoben werden, bis sie über ein entsprechendes weiteres Verriegelungs- oder Arretierelement in der Vorraststellung gefangen ist, wie in 2 gezeigt. In jedem Fall kann durch das bereits hier mögliche geringe Anheben der Frontklappe 2 vorderseitig ein entsprechender Durchgriffsspalt 9 geöffnet werden, der es erlaubt, grundsätzlich zum Entriegelungselement 7 zu gelangen. Das Entriegelungselement 7 befindet sich nun jedoch in der Betätigungsposition, das heißt, dass es linear längs der Halterung 8 quasi nach vorne bewegt ist, wie 2 anschaulich zeigt. Es ist demzufolge im Zugriffsbereich für den Nutzer, der mit der Hand durch den Durchschlitzgriff 9 greift, sodass das Entriegelungselement 7 betätigt werden kann und das Verriegelungs- oder Arretierelement, das die Vorratsstellung fixiert, entsprechend gelöst werden kann und die Frontklappe 2 dann gänzlich aufgeschwenkt werden kann.
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Die 3 und 4 zeigen eine erste Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs 1 in der Verriegelungsstellung der Frontklappe 2 (3) sowie in der Vorrast-Stellung der Frontklappe 2 (4). Gezeigt ist als Prinzipdarstellung wiederum der Verriegelungsmechanismus 6 mit den Entriegelungselement 7, das an der Halterung 8 befestigt ist. Der Verriegelungsmechanismus 7 weist hier beispielsweise einen Bowdenzug 10 auf, der über ein Handhabungselement 11 beispielsweise von der Fahrgastzelle 1 aus betätigt beziehungsweise gezogen werden kann, wie durch den Pfeil P1 dargestellt. Der Bowdenzug 10 ist mit einem Verriegelungselement 12 gekoppelt, wobei auch mehrerer solcher Verriegelungselemente 12 vorgesehen sein können. Dieses Verriegelungselement 12 dient der festen Verriegelung der Frontklappe 2 in der Schließstellung. Gleichzeitig ist der Bowdenzug 10 oder ein dazu parallel laufender Zug mit dem Entriegelungselement 7 beziehungsweise einem dieses in der Schutzstellung fixierenden Arretierelements gekoppelt.
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Wird nun der Bowdenzug 10 gemäß P1 gezogen, so wird das oder werden die Arretierelemente 12 gelöst und die Frontklappe 2 kann in die Vorraststellung aufgeschwenkt werden, wie durch den Pfeil P2 dargestellt. Gleichzeitig mit dem Lösen der Arretierelemente 12 wird auch das Entriegelungselement 7 aus der Schutzstellung gemäß 3 in die Betätigungsstellung gemäß 4 bewegt, was durch Lösen eines Arretierelements sowie das lineare Verschieben des Entriegelungselements 7 beispielsweise über eine Stellfeder erfolgen kann. Das Entriegelungselement 7 befindet sich nun im Bereich des Durchgriffschlitzes 9 und kann manuell betätigt werden. Mit dem Entriegelungselement 7 ist ein Arretierelement 13 gekoppelt, das die Frontklappe 2 in der Vorraststellung fixiert. Mit Betätigen des Entriegelungselements 7 wird das Arretierelement 13 gelöst, sodass die Frontklappe 2 aufgeschwenkt werden kann.
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Wird die Frontklappe geschlossen, so wird sie zunächst in die Vorraststellung gebracht, das Entriegelungselement 13 greift wieder. Mit weiterem Schließen der Frontklappe 2 in die in 3 gezeigte Stellung greift einerseits das oder greifen die Arretierelemente 12 zum Verriegeln der Frontklappe 2. Gleichzeitig wird hierüber aber auch über die mechanische Verbindung des Entriegelungselements 7 zum oder innerhalb des Verriegelungsmechanismus auch das Entriegelungselement 7 wieder zurückbewegt und in die Schutzstellung gemäß 3 gebracht.
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Die 5 und 6 zeigen Prinzipdarstellungen eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs 1, das vom grundsätzlichen Aufbau her der 3 und 4 entspricht. Vorgesehen ist wiederum ein Verriegelungsmechanismus 6 mit dem Entriegelungselement 7 nebst Halterung 8. Die Frontklappe 2 ist einerseits über das oder die Arretierelemente 12 in der Schließstellung verriegelbar, während die Frontklappe 2 in der Vorratsstellung über das Arretierelement 13 gefangen ist.
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Anders als bei der Ausgestaltung gemäß der 3 und 4 mit mechanischem Verriegelungsmechanismus umfassend den Bowdenzug 10 ist bei der Ausgestaltung gemäß der 5 und 6 eine elektrische Ver- und Entriegelung wie auch Verstellung des Entriegelungselements 7 vorgesehen. Einerseits ist das Arretierelement 12 mit einem elektrischen Stellelement 14 wie einem kleinen Stellmotor verbunden, der, über eine Steuerungseinrichtung 15 gesteuert, das Arretierelement 12 zwischen einer Arretierstellung und einer Lösestellung bewegt. Ebenso ist auch das Entriegelungselement 7 über ein elektrisches Stellelement 16, wiederum ein kleiner Stellmotor, zwischen der Schutzstellung und der Betätigungsstellung längs der Halterung 8 bewegbar, wobei auch das Stellmittel 16 über die Steuerungseinrichtung 15 gesteuert wird.
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5 zeigt die Schließstellung der Frontklappe 2, das Entriegelungselement 7 befindet sich in der Schutzstellung. Wird nun ein Betätigungselement 17 in der Fahrgastzelle betätigt, beispielsweise eine Taste oder dergleichen, so wird ein elektrisches Signal an die Steuerungseinrichtung 15 gegeben, die daraufhin beide Stellmittel 14, 16 entsprechend ansteuert. Das Stellmittel 14 löst das Arretierelement 12, sodass die Frontklappe gelöst wird und in die Vorraststellung aufschwenken kann. Diese Stellung ist in 6 gezeigt. Gleichzeitig wird auch das Entriegelungselement 7 entsprechend nach vorne in den Bereich des Durchgriffschlitzes 9 über das Stellmittel 16 geschoben, sodass es gegriffen werden kann und das Arretierelement 13 zum endgültigen Lösen aus der Vorraststellung betätigt werden kann.
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Wird die Frontklappe 2 wieder geschlossen, so kann der Schließvorgang oder das Erreichen der entsprechenden Schließstellung beispielsweise über einen geeigneten Sensor 18 erfasst werden, der mit der Steuerungseinrichtung 15 kommuniziert, woraufhin diese die Stellmittel 14, 16 wieder ansteuert, sodass das Arretierelement 12 die Frontklappe 2 wieder arretiert und gleichzeitig auch das Entriegelungselement 7 wieder in die Schutzstellung zurückbewegt wird. Die 7 und 8 zeigen eine Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs 1, bei dem die Bewegung des Entriegelungselements 7 an die Bewegung der Frontklappe 2 gekoppelt ist. Vorgesehen ist wiederum ein entsprechender Verriegelungsmechanismus 6, der hier wiederum einen Bowdenzug 10 aufweist, der, siehe den Pfeil P1, gezogen werden kann, sodass das Arretierelement 12 gelöst wird und die Frontklappe 2, siehe den Pfeil P2 in 8 in die Vorraststellung bewegt werden kann. Die Frontklappe 2 ist in diesem Fall über eine mechanische Kopplung 19 mit dem Entriegelungselement 7 gekoppelt. Wird die Frontklappe 2 etwas hoch geschwenkt und in die Vorraststellung gebracht, in der sie über das Arretierelement 13 gefangen ist, wird automatisch über die mechanische Kopplung 19 auch das Entriegelungselement 7 in die Betätigungsstellung gemäß 8 bewegt. Beispielsweise kann über die mechanische Kopplung 19 ein Arretierelement gelöst werden, sodass das Entriegelungselement 7 über eine Stellfeder linear verschoben wird.
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In Schließfall wird wiederum die Frontklappe 2 über das Arretierelement 12 fixiert. Gleichzeitig wird über die mechanische Kopplung 19 auch das Entriegelungselement 7 wieder in die Schutzstellung gemäß 7 zurückgeführt und beispielsweise hierbei auch wieder die Stellfeder gespannt.
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Die 9 und 10 zeigen schließlich eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs 1, wiederum umfassend einen entsprechenden Verriegelungsmechanismus 6, der letztlich elektronisch arbeitet. Das Arretierelement 12 ist wiederum, wie bereits zu den 5 und 6 beschrieben, über ein elektrisches Stellmittel 14 linear bewegbar, ebenso ist auch das Entriegelungselement 7 über ein elektrisches Stellmittel 16 linear an der Halterung 8 bewegbar. Die Steuerung der Stellmittel 14, 16 erfolgt über die Steuerungseinrichtung 15. Soll ausgehend von der Schließstellung gemäß 9 die Frontklappe 2 geöffnet werden, so wird das Betätigungselement 17, beispielsweise die Taste oder dergleichen, betätigt. Die Steuerungseinrichtung 15 gibt daraufhin ein Stellsignal an das Stellmittel 14, das daraufhin das Arretierelement 12 löst, sodass die Frontklappe 2 grundsätzlich freigegeben wird. Die in Bewegung der Frontklappe 2 in Richtung der Vorraststellung wird schließlich über ein Sensorelement 20 erfasst, das mit der Steuerungseinrichtung 15 kommuniziert. Wird also unmittelbar nach dem Lösen des Arretierelements, wenn die Frontklappe 2 nur geringfügig aufschnappt, die Frontklappe 2 auch tatsächlich angehoben und in die Vorraststellung gebracht wird, sodass sich der Durchgriffsspalt 9 öffnet, so wird diese Bewegung über das Sensorelement 20 erfasst. Die Steuerungseinrichtung 15 gibt daraufhin ein Stellsignal an das Stellmittel 16, das daraufhin das Entriegelungselement 7 in die in 10 gezeigte Betätigungsstellung längs der Halterung 8 verschiebt.
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Beim Schließen wird wiederum über das Sensorelement 20 die Schließbewegung der Frontklappe 2 erfasst, spätestens wenn die Frontklappe 2 über die Vorraststellung hinaus in Richtung der Schließposition bewegt wird. Diese erfasste Schließbewegung wird wiederum der Steuerungseinrichtung 15 mitgeteilt, die daraufhin das Stellmittel 16 ansteuert, das das Entriegelungselement 7 wieder zurück in die Schutzstellung gemäß 9 bewegt. Gleichzeitig oder zeitlich danach wird das Stellelement 14 angesteuert, um das Arretierelement 12 in die Verriegelungsstellung zum Fixieren der Frontklappe 2 zu bewegen.
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Die Fig. zeigen jeweils Ausgestaltungen des Kraftfahrzeugs 1 mit einem Weichbauteil 3. Ein solches muss nicht zwingend vorgesehen sein, vielmehr kann die Frontklappe 2 auch bis zum Stoßfänger durchgehend ausgeführt werden. In diesem Fall würde sich der Durchgriffsspalt 9 direkt zwischen der Frontklappe 2 und dem Stoßfänger 4 öffnen, was dazu führt, dass die Halterung 8 auch etwas anders in ihrer Geometrie ausgeführt werden kann.
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Auch ist die Erfindung natürlich nicht auf die in den Figuren exemplarisch dargestellten Ausgestaltungen beschränkt. Wenngleich hier die Linearbewegungsachse des Entriegelungselements schräg zur Horizontalen verläuft, ist natürlich je nach gegebenen Bauraum oder Anordnung auch eine horizontale Verschiebung denkbar.
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Zur Arretierung des Entriegelungselements 7 zumindest in der Schutzstellung, gegebenenfalls aber auch in der Betätigungsstellung, sind beispielsweise geeignete Arretiermittel wie Klemm- oder Rastmittel einsetzbar, die in geeigneter Weise über mechanische Kopplungen zu den vorstehend beschriebenen entsprechenden Bauteilen gekoppelt sein können, sodass sie entsprechend bewegt werden können. Bei einer entsprechenden, mechanischen Verstellung des Entriegelungselements kann ein oder können auch mehrere Federelemente in die Stellfunktion integriert werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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