DE102022209276A1

DE102022209276A1 - Verfahren zum Verringern einer Sendefrequenz von Nachrichten eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102022209276A1
Application number: DE102022209276.7A
Authority: DE
Inventors: Peter Matt; Andreas Wienss
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2022-09-07
Filing date: 2022-09-07
Publication date: 2024-03-07
Also published as: US20240078907A1; CN117671970A

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Senden von Nachrichten eines Fahrzeugs zu einem Empfänger während einer Fahrt des Fahrzeugs, umfassend die Schritte:- Schätzen einer ersten zukünftigen Trajektorie des Fahrzeugs,- Senden von Trajektorieinformationen über die erste Trajektorie an den Empfänger,- Bestimmen einer Abweichung einer tatsächlichen Position des Fahrzeugs von einer durch die erste Trajektorie vorhergesagten Position,- Schätzen einer zweiten zukünftigen Trajektorie, und- Senden von Trajektorieinformationen über die zweite Trajektorie an den Empfänger, wenn die Abweichung größer als ein Schwellwert ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verringern einer Sendefrequenz von Nachrichten eines Fahrzeugs zu einem Empfänger während einer Fahrt des Fahrzeugs.
Die Erfindung betrifft weiter ein Fahrzeug, ausgebildet zum Senden von Nachrichten an einen Empfänger während der Fahrt.
Stand der Technik
Fahrzeuge im Straßenverkehr können ihre aktuelle Position und Geschwindigkeit an andere Verkehrsteilnehmer senden. Die Verkehrsteilnehmer können ihre Position mit der Position des Fahrzeugs vergleichen, sodass eine Kollisionsgefahr verringert wird.
Da die Position und Geschwindigkeit des Fahrzeugs regelmäßig gesendet werden, wird eine hohe Bandbreite benötigt.
Aus der WO 2018/202601 A1 ist es bekannt geworden, Informationen über den Status, wie beispielsweise die Position, Richtung und Geschwindigkeit eines Fahrzeugs an andere Verkehrsteilnehmer zu senden. Die Informationen ermöglichen es anderen Verkehrsteilnehmern, die voraussichtliche Wegstrecke des Fahrzeugs zu berechnen. Solange der Status des Fahrzeugs dem erwarteten Status entspricht, sendet es keine weiteren Informationen an die anderen Verkehrsteilnehmer. Wenn sich hingegen der Status des Fahrzeugs ändert, beispielsweise zu einem Zeitpunkt die Geschwindigkeit geringer ist als vorhergesagt, übermittelt das Fahrzeug einen aktualisierten Status an die Verkehrsteilnehmer. Auf diese Weise wird die notwendige Sendefrequenz für die Statusinformationen verringert.
Die Informationen über den Status werden von den anderen Verkehrsteilnehmern genutzt, um Vorhersagen über den Weg des genannten Fahrzeugs zu bestimmen. Für diese Vorhersage des Wegs aus dem übermittelten Status (Position, Richtung, Geschwindigkeit) werden Berechnungsvorschriften verwendet, denen bestimmte Annahmen zugrunde liegen, beispielsweise bezüglich der Filterung oder der Verwendung der Historie. Unterscheiden sich diese Annahmen auf Sender- und Empfängerseite, kann die von den Verkehrsteilnehmern erwartete Wegstrecke des Fahrzeugs von der von dem Fahrzeug erwarteten Wegstrecke des Fahrzeugs abweichen. Außerdem treten bei einer regulären Fahrt regelmäßig Änderungen auf, beispielsweise durch Lenk- oder Bremsmanöver, die mit nur wenigen Statusparametern nicht korrekt beschrieben werden können, sodass häufig eine Aktualisierung des Status versendet werden muss.
Offenbarung der Erfindung
In einer Ausführungsform stellt die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Senden von Nachrichten eines Fahrzeugs zu einem Empfänger während einer Fahrt des Fahrzeugs bereit, umfassend die Schritte:

- Schätzen einer ersten zukünftigen Trajektorie des Fahrzeugs,
- Senden von Trajektorieinformationen über die erste Trajektorie an den Empfänger,
- Bestimmen einer Abweichung einer tatsächlichen Position des Fahrzeugs von einer durch die erste Trajektorie vorhergesagten Position,
- Schätzen einer zweiten zukünftigen Trajektorie, und
- Senden von Trajektorieinformationen über die zweite Trajektorie an den Empfänger, wenn die Abweichung größer als ein Schwellwert ist.

In einer Ausführungsform stellt die vorliegende Erfindung ein Fahrzeug bereit, ausgebildet zum Senden von Nachrichten an einen Empfänger während der Fahrt, umfassend:

- Eine erste Schätzeinrichtung, ausgebildet zum Schätzen einer ersten Trajektorie des Fahrzeugs,
- Eine erste Sendeeinrichtung, ausgebildet zum Senden von Trajektorieinformationen über die erste Trajektorie an einen Empfänger,
- Eine Bestimmungseinrichtung, ausgebildet zum Bestimmen einer Abweichung einer tatsächlichen Position des Fahrzeugs von einer durch die erste Trajektorie vorhergesagten Position,
- Eine zweite Schätzeinrichtung, ausgebildet zum Schätzen einer zweiten zukünftigen Trajektorie, und
- Eine zweite Sendeeinrichtung, ausgebildet zum Senden von Trajektorieinformationen über die zweite Trajektorie an den Empfänger, wenn die Abweichung größer als ein Schwellwert ist.

Mögliche erzielte Vorteile, insbesondere dadurch, dass direkt die Trajektorieninformationen gesendet werden, sind unter anderem:

- Da Trajektorieinformationen komplexere Fahrmanöver beschreiben können, als reine Statusinformationen, die Position, Richtung, Geschwindigkeit wiedergeben, können die Nachrichten mit niedrigerer Frequenz gesendet werden, sodass weniger Bandbreite benötigt wird.
- Eine - möglicherweise fehlerträchtige - Abstimmung zwischen Sender und Empfänger hinsichtlich der Berechnungsvorschriften, wie aus Statusinformationen eine Trajektorie geschätzt werden kann, ist nicht erforderlich. Sowohl der Sender als auch der Empfänger erwarten somit dieselbe Trajektorie. Dies minimiert das Risiko für Fehleinschätzungen einer Kollisionswahrscheinlichkeit.

Der Begriff „Trajektorie“ ist in Bezug auf den Begriff „Senden“, „Übermitteln“ oder dergleichen im weitesten Sinne zu verstehen und bezieht sich, insbesondere in den Ansprüchen, vorzugsweise in der Beschreibung, auf jegliche Informationen über die Trajektorie eines Fahrzeugs.
Weitere Merkmale, Vorteile und weitere Ausführungsformen der Erfindung sind im Folgenden beschrieben oder werden dadurch offenbar.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung umfassen die Trajektorieinformationen über die erste und/oder zweite Trajektorie Informationen über zumindest einen möglichen zukünftigen Wegpunkt, an dem sich das Fahrzeug zu zumindest einem bestimmten zukünftigen Zeitpunkt befinden kann. Insbesondere werden ein oder mehrere mögliche Wegpunkte angegeben, an denen sich das Fahrzeug zu den verschiedenen Zeitpunkten befinden kann. Vorteil hiervon ist, dass auf Basis der übermittelten Informationen über die Trajektorie der erwartete Weg des Fahrzeugs zumindest abgeschätzt werden kann.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung umfassen die Trajektorieinformationen über die erste und/oder zweite Trajektorie Konfidenzinformationen für zumindest einen Anteil der möglichen zukünftigen Wegpunkte. Die Konfidenzinformationen basieren auf der Wahrscheinlichkeit, dass sich das Fahrzeug zu einem bestimmten Zeitpunkt an einem bestimmten Wegpunkt befinden wird. Insbesondere wird für jeden übermittelten möglichen Wegpunkt eine Konfidenzinformation gesendet. Ein Vorteil hiervon ist, dass der Empfänger zuverlässiger einschätzen bzw. ermitteln kann, mit welcher Wahrscheinlichkeit das Fahrzeug an einem bestimmten Wegpunkt sein wird.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird die erste und/oder zweite Trajektorie anhand von einem oder mehreren Polynomen beschrieben. Insbesondere kann das Polynom eine Funktion durch die möglichen zukünftigen Wegpunkte sein. Hierdurch kann auf effiziente Weise eine genaue Trajektorie übertragen werden. Die Trajektorie kann dabei entweder durch einzelne Polynome, das heißt, jeweils in eine X-, Y- und/oder Z-Richtung beschrieben werden, oder mittels eines einzigen Polynoms, das mehrere Raumrichtungen abbildet.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung umfasst die erste und/oder zweite Trajektorie ein durch Polynome beschriebenes Toleranzband. Die zukünftige Trajektorie kann mit Unsicherheit behaftet sein. Um diese Unsicherheit darzustellen, kann die Trajektorie mit einem Toleranzband versehen werden. Das Toleranzband kann zukünftige Wegpunkte darstellen, die sich um die durch das Polynom dargestellte Trajektorie befinden und an denen sich das Fahrzeug ebenfalls mit einer hohen Wahrscheinlichkeit befinden wird. Es ist ebenfalls möglich, dass mehrere Polynome gesendet werden und ein durch die Polynome eingeschlossener Bereich sämtliche möglichen Wegpunkte definiert, an denen sich das Fahrzeug befinden können wird, sodass dieser Bereich dem erwarteten Toleranzband entspricht. Auf diese Weise kann die Unsicherheit der zukünftigen Wegpunkte auf effiziente Weise dem Empfänger dargestellt werden.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird das Toleranzband basierend auf einer statistischen Kenngröße, insbesondere einer Standardabweichung, der zukünftigen Wegpunkte berechnet. Anhand des Toleranzbands können die Wegpunkte, an denen sich das Fahrzeug mit hoher Wahrscheinlichkeit befinden wird, ermittelt werden. Zur Bestimmung derjenigen Wegpunkte, die innerhalb des Toleranzbands liegen, kann beispielsweise die Standardabweichung genutzt werden. Beispielsweise kann zu einem Zeitpunkt die erwartete Positionsverteilung der möglichen Wegpunkte bestimmt werden. Das Toleranzband korrespondiert dann zu denjenigen Wegpunkten, die innerhalb eines Vielfachen der Standardabweichung der erwarteten Positionsverteilung liegen. Ein Vorteil hiervon ist, dass das Toleranzband auf einfache Weise bestimmt werden kann.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird das Bestimmen einer Abweichung basierend auf einem Vergleich der tatsächlichen Position des Fahrzeugs mit durch das Toleranzband beschriebenen Wegpunkten durchgeführt. Die Trajektorieinformationen werden neu gesendet, wenn das Fahrzeug von der erwarteten Trajektorie abweicht. Hierfür kann das Toleranzband genutzt werden. Wenn das Fahrzeug einen Wegpunkt außerhalb des Toleranzbands erreicht, also sich die tatsächliche Position des Fahrzeugs von den erwarteten Wegpunkten unterscheidet, wird die Trajektorie neu gesendet. Vorteil hiervon ist, dass die Sendefrequenz der Trajektorieinformationen weiter verringert werden kann.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung werden Trajektorieinformationen über die zweite zukünftige Trajektorie gesendet, wenn seit dem Senden der Trajektorieinformationen über die erste Trajektorie mehr als eine vordefinierte Zeitspanne vergangen ist. Je größer die Zeitspanne seit dem letzten Senden der Trajektorieinformationen, desto ungenauer ist eine Vorhersage über mögliche Wegpunkte, da sich das Fahrzeug abweichend von der ursprünglichen Trajektorie bewegen kann. Insbesondere verfügt der Empfänger über keine Trajektorieinformationen über die ursprünglich gesendete Trajektorie hinaus. Indem eine maximale Zeitdauer definiert ist, bis zu der eine erneute Trajektorie gesendet wird, kann ein Empfänger die Trajektorie des Fahrzeugs besser abschätzen.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung werden Trajektorieinformationen über die zweite zukünftige Trajektorie gesendet, wenn die zweite zukünftige Trajektorie von der ersten zukünftigen Trajektorie abweicht, insbesondere wenn sie innerhalb einer vordefinierten Zeitspanne von der ersten Trajektorie abweicht. Es ist möglich, dass sich das Fahrzeug noch innerhalb der durch die erste gesendete Trajektorie beschriebenen Wegpunkte befindet, jedoch bereits erwartet wird, dass sich die zukünftige zweite Trajektorie von der ersten Trajektorie unterscheiden wird. In diesem Fall kann bereits frühzeitig die zweite Trajektorie gesendet werden, sodass der Empfänger direkt auf die neue Trajektorie hingewiesen werden kann. Dies ist insbesondere sinnvoll, wenn seit dem Senden der ersten Trajektorie wenig Zeit, beispielsweise weniger als 1000 Millisekunden, insbesondere weniger als 500 Millisekunden, vorzugsweise weniger als 300 Millisekunden, vergangen ist, da ein möglicher Empfänger in diesem Fall erwartet, dass sich das Fahrzeug anhand der ersten Trajektorie bewegen wird.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung werden Informationen über zukünftige Richtungen, Geschwindigkeiten und/oder Beschleunigungen des Fahrzeugs übermittelt. Hierdurch kann der Empfänger besser Kollisionen mit dem Fahrzeug vermeiden.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird die erste und/oder zweite Trajektorie anhand einer Richtung des Fahrzeugs, einer Beschleunigung des Fahrzeugs, einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs, einer Position des Fahrzeugs, einer Drehrate des Fahrzeugs, von dynamischen Modellen des Fahrzeugs von Karteninformationen und/oder zumindest einen lernenden Algorithmus geschätzt. Vorteil hiervon ist, dass die Trajektorie genauer geschätzt werden kann.
Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der dazugehörigen Figurenbeschreibung.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen
Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Bevorzugte Ausführungen und Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Dabei zeigt in schematischer Form

1 Schritte eines Verfahrens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 eine Trajektorie eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
3 ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

1 zeigt in schematischer Form Schritte eines Verfahrens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
In einem Schritt S1 wird eine erste zukünftige Trajektorie eines Fahrzeugs geschätzt. Hierfür wird anhand der Position, der Geschwindigkeit, der Richtung und/oder weiterer Informationen wie beispielsweise von Karteninformationen geschätzt, an welchen Wegpunkten sich das Fahrzeug zu bestimmten Zeitpunkten befinden wird.
Die Trajektorieinformationen über die erste Trajektorie wird in einem weiteren Schritt S2 an einen Empfänger gesendet. Somit kennt der Empfänger die von dem Fahrzeug erwartete Trajektorie. Hiervon ausgehend kann der Empfänger beispielsweise seine eigene Route planen, um eine Kollision zu vermeiden.
In einem weiteren Schritt S3 wird eine Abweichung einer tatsächlichen Position des Fahrzeugs von einer durch die erste Trajektorie vorhergesagten Position bestimmt. Nachdem das Fahrzeug eine erste Trajektorie gesendet hat, prüft es, ob es die erwartete gesendete Trajektorie einhält. Beispielsweise vergleicht es, ob sich die aktuelle Position innerhalb eines Toleranzbands der Trajektorie befindet.
In einem weiteren Schritt S4 wird eine zweite zukünftige Trajektorie des Fahrzeugs geschätzt. Die zweite zukünftige Trajektorie kann insbesondere geschätzt werden, wenn sich das Fahrzeug von der ersten Trajektorie entfernt.
In einem Schritt S5 werden Trajektorieinformationen über die zweite Trajektorie an den Empfänger gesendet, wenn die Abweichung größer als ein Schwellwert ist. Solange sich das Fahrzeug lediglich wenig von der gesendeten Trajektorie entfernt hat, entspricht die tatsächliche Trajektorie annähernd der von dem Empfänger erwarteten Trajektorie. Ein erneutes Senden einer Trajektorie ist somit nicht nötig, da die zweite Trajektorie lediglich im Wesentlichen dieselbe Trajektorie wie die erste ist. Mit anderen Worten erwartet der Empfänger bereits, dass sich das Fahrzeug entlang der zweiten Trajektorie bewegt, sodass diese keine neuen Informationen enthält.
Sobald sich das Fahrzeug von der ersten Trajektorie entfernt, die Abweichung zwischen der Position des Fahrzeugs und der ersten Trajektorie folglich größer als ein Schwellwert ist, ist die Bewegung des Fahrzeugs nicht mehr von dem Empfänger vorhersehbar. In diesem Fall wird die zweite, neue, Trajektorie an den Empfänger gesendet, sodass dieser erneut das Fahrverhalten des Fahrzeugs vorhersagen kann.
2 zeigt in schematischer Form eine Trajektorie eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Ein Fahrzeug 1 bestimmt an einem ersten Wegpunkt 2 zu einem ersten Zeitpunkt t₀ eine zukünftige Trajektorie 3. Die Trajektorie 3 kann beispielsweise anhand der Richtung des Fahrzeugs 1, der Beschleunigung des Fahrzeugs 1, der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1, der Position des Fahrzeugs 1, der Drehrate des Fahrzeugs 1, anhand von Karten und/oder einer Navigationseinrichtung bestimmt werden. Außerdem kann ein lernender Algorithmus, z.B. basierend auf Maschinen-Lernen, zur Bestimmung der Trajektorie 3 genutzt werden. Darüber hinaus kann die Trajektorie 3 anhand von dynamischen Modellen des Fahrzeugs 1 bestimmt werden. Die Trajektorie 3 entspricht dem erwarteten Weg des Fahrzeugs 1. Insbesondere entspricht die Trajektorie 3 erwartete Wegpunkten an denen sich das Fahrzeug 1 zu bestimmten Zeitpunkten voraussichtlich aufhalten wird. Zusätzlich wird ein Toleranzband 4 um die Trajektorie 3 bestimmt. Das Toleranzband 4 umfasst dabei Wegpunkte, an denen sich das Fahrzeug 1 zu den nächsten Zeitpunkten mit hoher Wahrscheinlichkeit aufhalten wird. Durch das Toleranzband 4 werden somit geringe Ungenauigkeiten der Vorhersage berücksichtigt. Insbesondere wird das Toleranzband 4 bei späteren Zeitpunkten breiter, da die Trajektorie 3 weniger genau vorhergesagt werden kann.
Das Toleranzband 4 kann insbesondere von der Standardabweichung einer Positionsverteilung der erwarteten Wegpunkte abhängen. Zum Zeitpunkt t₀₊₁, liegen die erwarteten Wegpunkte nahe beieinander und die Standardabweichung ist gering. Deswegen ist das Toleranzband 4 zu diesem Zeitpunkt schmal. Zum Zeitpunkt t₀₊₄ liegen die erwarteten Wegpunkte weiter auseinander, sodass auch das Toleranzband 4 breiter wird.
Die Trajektorie 3 kann durch ein Polynom beschrieben werden, beispielsweise ein Polynom dritter Ordnung. Es ist ebenfalls möglich, dass die Trajektorie 3 eine Anzahl an Wegpunkten umfasst. Das Toleranzband 4 kann ebenfalls als Polynom dargestellt werden. Zusätzlich kann das Fahrzeug 1 eine Konfidenzinformation über die Wahrscheinlichkeit senden, dass sich das Fahrzeug 1 zu einem Zeitpunkt innerhalb des Toleranzbands 4 bewegt. Beispielsweise kann das Fahrzeug 1 zum Zeitpunkt t₀ senden, dass es sich mit 85% Wahrscheinlichkeit zum Zeitpunkt t₀₊₂ innerhalb des Toleranzbands bewegen wird. Es ist ebenfalls möglich, dass die Konfidenzinformation für mehrere einzelne Wegpunkte angegeben werden.
Zu den Zeitpunkten t₀₊₁, t₀₊₂, t₀₊₃ prüft das Fahrzeug 1, ob es sich innerhalb des Toleranzbandes 4 aufhält - also ob die Abweichung zur Trajektorie 3 gering ist. Die tatsächlichen Wegpunkte 2a, 2b, 2c befinden sich innerhalb des Toleranzbandes 4 und somit sendet das Fahrzeug 1 keine neue Trajektorie, da sich die tatsächliche Trajektorie mit der ersten Trajektorie 3 deckt. Somit braucht ein Empfänger (nicht gezeigt) keine neuen Trajektorieinformationen, da sich das Fahrzeug 1 erwartungsgemäß bewegt.
Zum Zeitpunkt t₀₊₄ befindet sich das Fahrzeug 1 außerhalb des Toleranzbandes 4, der tatsächliche Wegpunkt 2d liegt also außerhalb des Toleranzbandes 4. Somit befindet sich das Fahrzeug 1 nicht mehr in dem erwarteten Bereich. Ein Empfänger könnte folglich mit dem Fahrzeug 1 kollidieren, da er nicht erwartet, dass sich das Fahrzeug 1 von dem Toleranzband 4 entfernt. Deswegen wird mittels einer Schätzeinrichtung des Fahrzeugs 1 zum Zeitpunkt t₀₊₄ eine neue zweite Trajektorie geschätzt und diese an einen Empfänger gesendet. Insbesondere kann die neue zweite Trajektorie regelmäßig geschätzt werden, jedoch lediglich dann gesendet werden, wenn die Position des Fahrzeugs von der zuletzt gesendeten Trajektorie abweicht. Die zweite Trajektorie kann analog zur ersten Trajektorie 3 auf Basis der Richtung, der Beschleunigung, der Geschwindigkeit und/oder der Position des Fahrzeugs 1, sowie anhand von Karten und/oder einer Navigationseinrichtung bestimmt werden. Somit kann der Empfänger wieder abschätzen, wo sich das Fahrzeug 1 zu späteren Zeitpunkten befinden wird. Da das Fahrzeug 1 direkt die erwartete Trajektorie 3 sendet, kann ein Empfänger direkt den erwarteten Weg des Fahrzeugs 1 bestimmen und berechnet diesen nicht selbst.
Wenn sich das Fahrzeug 1 bis zum Endpunkt 5 der Trajektorie 3 innerhalb des Toleranzband 4 befindet, kann ein Empfänger nicht mehr den Weg des Fahrzeugs 1 vorhersagen, da der Zeitpunkt, an dem die letzte Trajektorie 3 gesendet worden ist, zu lange zurückliegt und das Fahrzeug 1 keine weitergehende Trajektorievorhersage gesendet hat. Folglich kann spätestens zu diesem Zeitpunkt eine neue Trajektorie 3 gesendet werden. Die Anzahl an Wegpunkten, die ein Empfänger vorhersehen kann, sinkt somit, je länger das Fahrzeug 1 keine neue Trajektorie 3 gesendet hat. Um eine bestimmte Minimalanzahl an vorhersehbaren Wegpunkten zu gewährleisten, kann beispielsweise spätestens 1 Sekunde nach dem letzten Senden eine zweite Trajektorie gesendet werden.
Es ist außerdem möglich, dass das Fahrzeug 1 zu einem beliebigen Zeitpunkt t_x prüft, ob die zu diesem Zeitpunkt erwartete künftige Trajektorie bis zu einem definierbaren Zeitpunkt t_x+y ebenfalls innerhalb der gesendeten Trajektorie liegt. Auch eine in Zukunft erwartete Abweichung von der gesendeten Trajektorie kann ein Grund für das erneute Senden der aktuell erwarteten Trajektorie sein, damit der Empfänger auch über eine korrekte Vorhersage zumindest bis zum Zeitpunkt t_x+y verfügt.
Weiterhin ist es denkbar, dass während der Fahrt weitere Auslöser für ein Sendeereignis auftreten, beispielsweise ein drohendes Kollisionsereignis oder ein ungewöhnliches Fahrverhalten des Fahrers. In diesem Fall kann die neue Trajektorie 3 gesendet werden, selbst wenn sich das Fahrzeug noch nicht von den Wegpunkten der ersten vorhergesagten Trajektorie entfernt hat.
3 zeigt in schematischer Form ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Das Fahrzeug 1, hier in Form eines eBike, ist zum Senden von Nachrichten an einen Empfänger (nicht gezeigt) während der Fahrt ausgebildet und umfasst:

- Eine erste Schätzeinrichtung 6, ausgebildet zum Schätzen einer ersten Trajektorie des Fahrzeugs 1,
- Eine erste Sendeeinrichtung 7, ausgebildet zum Senden von Trajektorieinformationen über die erste Trajektorie an den Empfänger
- Eine Bestimmungseinrichtung 8, ausgebildet zum Bestimmen einer Abweichung einer tatsächlichen Position des Fahrzeugs 1 von einer durch die erste Trajektorie vorhergesagten Position,
- Eine zweite Schätzeinrichtung 9, ausgebildet zum Schätzen einer zweiten zukünftigen Trajektorie, und
- Eine zweite Sendeeinrichtung 10, ausgebildet zum Senden von Trajektorieinformationen über die zweite Trajektorie an den Empfänger, wenn die Abweichung größer als ein Schwellwert ist.

Durch das Fahrzeug 1 können Nachrichten über eine voraussichtliche Trajektorie an einen Empfänger gesendet werden, sodass der Empfänger seine eigene Trajektorie daran anpassen kann.
Insbesondere ist das Fahrzeug 1 dazu ausgebildet die Schritte S1 bis S5 gemäß 1 durchzuführen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

WO 2018/202601 A1 [0005]

Claims

Verfahren Senden von Nachrichten eines Fahrzeugs (1) zu einem Empfänger während einer Fahrt des Fahrzeugs (1), umfassend die Schritte: - Schätzen (S1) einer ersten zukünftigen Trajektorie (3) des Fahrzeugs (1), - Senden (S2) von Trajektorieinformationen über die erste Trajektorie (3) an den Empfänger, - Bestimmen (S3) einer Abweichung einer tatsächlichen Position (2, 2a, 2b, 2c, 2d') des Fahrzeugs (1) von einer durch die erste Trajektorie (3) vorhergesagten Position, - Schätzen (S4) einer zweiten zukünftigen Trajektorie, und - Senden (S5) von Trajektorieinformationen über die zweite Trajektorie an den Empfänger, wenn die Abweichung größer als ein Schwellwert ist.
Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei die Trajektorieinformationen über die erste und/oder zweite Trajektorie (3) Informationen über zumindest einen möglichen zukünftigen Wegpunkt enthalten, an dem sich das Fahrzeug (1) zu zumindest einem bestimmten zukünftigen Zeitpunkt befinden kann.
Verfahren gemäß Anspruch 2, wobei die Trajektorieinformationen über die erste und/oder zweite Trajektorie (3) Konfidenzinformationen für zumindest einen Anteil der möglichen zukünftigen Wegpunkte umfassen.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1-3, wobei die erste und/oder zweite Trajektorie (3) anhand von einem oder mehreren Polynomen beschrieben wird.
Verfahren gemäß Anspruch 4, wobei die erste und/oder zweite Trajektorie (3) ein durch Polynome beschriebenes Toleranzband (4) umfasst.
Verfahren gemäß Anspruch 5, wobei das Toleranzband (4) basierend auf einer statistischen Kenngröße, insbesondere einer Standardabweichung, der zukünftigen Wegpunkten berechnet wird.
Verfahren gemäß Anspruch 6, wobei das Bestimmen (S3) einer Abweichung basierend auf einem Vergleich der tatsächlichen Position des Fahrzeugs (1) mit durch das Toleranzband beschriebenen Wegpunkten durchgeführt wird.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1-7, wobei Trajektorieinformationen über die zweite zukünftige Trajektorie gesendet werden, wenn seit dem Senden der Trajektorieinformationen über die erste Trajektorie (3) mehr als eine vordefinierte Zeitspanne vergangen ist.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1-8, wobei Trajektorieinformationen über die zweite zukünftige Trajektorie gesendet werden, wenn die zweite zukünftige Trajektorie von der ersten zukünftigen Trajektorie abweicht, insbesondere wenn sie innerhalb einer vordefinierten Zeitspanne von der ersten Trajektorie abweicht.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1-9, wobei Informationen über zukünftige Richtungen, Geschwindigkeiten und/oder Beschleunigungen des Fahrzeugs (1) übermittelt werden.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1-10, wobei die erste und/oder zweite Trajektorie (3) anhand einer Richtung des Fahrzeugs (1), einer Beschleunigung des Fahrzeugs (1), einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs (1), einer Position des Fahrzeugs (1), einer Drehrate des Fahrzeugs (1), von dynamischen Modellen des Fahrzeugs (1), von Karteninformationen und/oder zumindest eines lernenden Algorithmus geschätzt wird.
Fahrzeug (1), ausgebildet zum Senden von Nachrichten an einen Empfänger während der Fahrt, umfassend: - Eine erste Schätzeinrichtung (6), ausgebildet zum Schätzen einer ersten Trajektorie (3) des Fahrzeugs (1), - Eine erste Sendeeinrichtung (7), ausgebildet zum Senden von Trajektorieinformationen über die erste Trajektorie (3) an den Empfänger, - Eine Bestimmungseinrichtung (8), ausgebildet zum Bestimmen einer Abweichung einer tatsächlichen Position (2, 2a, 2b, 2c, 2d') des Fahrzeugs (1) von einer durch die erste Trajektorie (3) vorhergesagten Position, - Eine zweite Schätzeinrichtung (9), ausgebildet zum Schätzen einer zweiten zukünftigen Trajektorie (3), und - Eine zweite Sendeeinrichtung (10), ausgebildet zum Senden von Trajektorieinformationen über die zweite Trajektorie (3) an den Empfänger, wenn die Abweichung größer als ein Schwellwert ist.