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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum automatischen elektrischen Verbinden und Trennen eines elektrischen Steckers eines lösbar in einem Fahrzeug anbringbaren Fahrzeugsitzes mit einem am Fahrzeug angeordneten elektrischen Steckplatz.
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Eine Sitzlängsverstelleinrichtung umfasst im Allgemeinen zwei im Abstand voneinander angeordnete Schienenpaare, die jeweils aus zwei Schienen, einer dem Sitz zugeordneten Oberschiene und einer dem Boden eines Fahrzeugs zugeordneten Unterschiene aufgebaut sind. Die Sitzlängsverstelleinrichtung umfasst darüber hinaus wenigstens ein federbelastetes, bewegbares, plattenförmiges Verriegelungsteil, das an der Oberschiene gehaltert ist und in einer Verriegelungsstellung eine Bewegung der Oberschiene in der Unterschiene sperrt. Dabei kann die Unterschiene Durchbrüche aufweisen, während die Oberschiene mit Öffnungen versehen ist und das Verriegelungsteil an seinen beiden gegenüberliegenden Längsseiten Vorsprünge trägt, die in der Verriegelungsstellung durch eine Feder sowohl in die Öffnungen, als auch in die Durchbrüche bewegbar sind. Eine derartige Sitzlängsverstelleinrichtung ist beispielsweise aus dem Europäischen Patent
EP 1 227 950 B1 bekannt.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Vorrichtung zum automatischen elektrischen Verbinden und Trennen eines elektrischen Steckers eines lösbar in einem Fahrzeug anbringbaren Fahrzeugsitzes mit einem am Fahrzeug angeordneten elektrischen Steckplatz anzugeben.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst mit der im Folgenden beschriebenen Vorrichtung zum automatischen elektrischen Verbinden und Trennen eines elektrischen Steckers eines lösbar in einem Fahrzeug anbringbaren Fahrzeugsitzes mit einem am Fahrzeug angeordneten elektrischen Steckplatz.
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Bei einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum automatischen elektrischen Verbinden und Trennen eines elektrischen Steckers eines lösbar in einem Fahrzeug anbringbaren Fahrzeugsitzes mit einem am Fahrzeug angeordneten elektrischen Steckplatz ist der elektrische Stecker zwischen einer zurückgezogenen Position, in der er vom Steckplatz elektrisch getrennt ist, und einer vorgeschobenen Position, in der er mit dem Steckplatz elektrisch verbunden ist, verschiebbar angeordnet. In der zurückgezogenen Position ist der elektrische Stecker durch einen, zwei oder mehr Verriegelungsnocken gehalten, der beispielsweise drehbar relativ zur Sitzstruktur, beispielsweise am Steckergehäuse angeordnet ist. Hierzu ist der Verriegelungsnocken beispielsweise im Eingriff mit einer Verriegelungsfläche des elektrischen Steckers. Der Verriegelungsnocken ist dabei durch einen Eingriff mit einer oder jeweils einer Crash-Nockenscheibe, insbesondere einen direkten oder indirekten Eingriff, beispielsweise mit einem ersten Nocken der Crash-Nockenscheibe oder mit einem ersten Nocken einer mit der Crash-Nockenscheibe verbundenen Hilfsnockenscheibe, die Teil eines oder jeweils eines Verriegelungselements zum Verriegeln der Sitzstruktur an einer Oberschiene eines Schienenpaars ist und drehbar relativ zur Sitzstruktur angeordnet sein kann, daran gehindert, aus seinem Eingriff mit der Verriegelungsfläche des elektrischen Steckers heraus zu rotieren. Das Verriegelungselement ist so ausgebildet, dass beim Verriegeln mit der Oberschiene die Crash-Nockenscheibe aus ihrem Eingriff mit dem Verriegelungsnocken heraus gedreht wird, wodurch beispielsweise der erste Nocken der Crash-Nockenscheibe aus seinem Eingriff mit dem Verriegelungsnocken heraus gedreht wird, so dass der Verriegelungsnocken sich ebenfalls drehen kann und den elektrischen Stecker für eine Bewegung in Richtung der vorgeschobenen Position freigibt. Im Falle von zwei oder mehr Verriegelungsnocken, Crash-Nockenscheiben und Verriegelungselementen wird der elektrische Stecker für die Bewegung in Richtung der vorgeschobenen Position nur dann freigegeben, wenn beim Verriegeln mit der Oberschiene beide oder alle Crash-Nockenscheiben und/oder mit einer der Crash-Nockenscheiben verbundene Hilfsnockenscheiben aus ihrem Eingriff mit dem jeweiligen Verriegelungsnocken heraus gedreht werden, wodurch der erste Nocken der jeweiligen Crash-Nockenscheibe oder Hilfsnockenscheibe aus seinem Eingriff mit dem Verriegelungsnocken heraus gedreht wird, so dass der Verriegelungsnocken sich ebenfalls drehen kann. Wenn eines der Verriegelungselemente nicht mit der Oberschiene verriegelt, dann wird die Crash-Nockenscheibe dieses Verriegelungselements oder eine zugeordnete Hilfsnockenscheibe nicht aus dem Eingriff mit dem jeweiligen Verriegelungsnocken heraus gedreht und der elektrische Stecker verbleibt gesichert in der zurückgezogenen Position.
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In einer Ausführungsform ist der Verriegelungsnocken drehbar relativ zur Sitzstruktur an einem Steckergehäuse angeordnet.
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In einer Ausführungsform weist die Crash-Nockenscheibe einen ersten Nocken zum Eingriff mit dem Verriegelungsnocken auf und/oder eine mit der Crash-Nockenscheibe zur gemeinsamen Drehung verbundene Hilfsnockenscheibe weist einen ersten Nocken zum Eingriff mit dem Verriegelungsnocken auf.
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In einer Ausführungsform ist der elektrische Stecker im Steckergehäuse, das an der Sitzstruktur fixiert ist, in einer Z-Achsenrichtung verschiebbar geführt.
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In einer Ausführungsform weist der elektrische Stecker eine umlaufende Nut mit einer Verriegelungsfläche auf, mit der der Verriegelungsnocken in der zurückgezogenen Position im Eingriff ist.
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In einer Ausführungsform weist das Verriegelungselement eine an der Sitzstruktur befestigte, drehbare Klaue auf, die beim Verriegeln in der Oberschiene eingreift, wobei beim Verriegeln auch die Crash-Nockenscheibe rotiert, um die Klaue mittels eines zweiten Nockens der Crash-Nockenscheibe in dieser Position zu sichern.
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In einer Ausführungsform ist eine erste Feder vorgesehen, die mit einem Ende mit der Crash-Nockenscheibe und mit einem anderen Ende mit der Sitzstruktur verbunden ist um die Crash-Nockenscheibe zum Sichern der Klaue zu rotieren.
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In einer Ausführungsform ist der elektrische Stecker mit einer zweiten Feder in die Richtung zur vorgeschobenen Position hin vorgespannt.
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In einer Ausführungsform ist der Verriegelungsnocken mittels einer dritten Feder in Richtung des Eingriffs mit dem elektrischen Stecker vorgespannt, wobei die dritte Feder so dimensioniert ist, dass sie die Bewegung des elektrischen Steckers durch die zweite Feder nicht verhindert.
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In einer Ausführungsform ist eine vierte Feder vorgesehen, die die Klaue zum Eingriff mit der Oberschiene hin vorspannt.
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In einer Ausführungsform ist ein mit dem elektrischen Stecker verbundenes Betätigungselement zur manuellen Bewegung des elektrischen Steckers in Richtung der vorgeschobenen Position vorgesehen.
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In einer Ausführungsform weist das Betätigungselement einen ersten Hebelarm und einen zweiten Hebelarm auf, wobei der erste Hebelarm mit einem Ende am elektrischen Stecker angelenkt und mit einem anderen Ende am zweiten Hebelarm angelenkt ist, wobei der zweite Hebelarm drehbar an der Sitzstruktur angelenkt ist.
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In einer Ausführungsform ist ein Entriegelungshebel drehbar an oder relativ zu der Sitzstruktur angeordnet, der mit einem Entriegelungsmechanismus des Verriegelungselements verbunden ist, derart, dass bei Betätigung des Entriegelungshebels das Verriegelungselement, insbesondere die Klaue, außer Eingriff mit der Oberschiene gelangt, so dass der Sitz von der Oberschiene entfernt werden kann.
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In einer Ausführungsform ist der Entriegelungshebel ferner mit einem Hubmechanismus verbunden, derart, dass bei Betätigung des Entriegelungshebels der elektrische Stecker aus der vorgeschobenen Position in Richtung der zurückgezogenen Position zurückgezogen wird. Der elektrische Stecker kann bei dieser Bewegung mit einer Mitnehmerfläche den durch eine dritte Feder vorgespannten Verriegelungsnocken mitnehmen, der in der Folge wieder in Eingriff mit der Verriegelungsfläche gelangt.
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In einer Ausführungsform weist der Hubmechanismus einen ersten Hebelarm und einen zweiten Hebelarm auf, wobei der erste Hebelarm mit einem Ende am elektrischen Stecker angelenkt und mit einem anderen Ende am zweiten Hebelarm angelenkt ist, wobei der zweite Hebelarm drehbar am Steckergehäuse und/oder an der Sitzstruktur angelenkt und mit einem Zugseil verbunden ist, so dass durch Bewegen des Entriegelungshebels das Zugseil am zweiten Hebelarm zieht und diesen so verdreht, dass der erste Hebelarm eine Längsbewegung des elektrischen Steckers in Richtung der zurückgezogenen Position bewirkt.
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Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, dass das elektrische Verbinden und Trennen des elektrischen Steckers des in einem Fahrzeug anbringbaren Fahrzeugsitzes mit dem am Fahrzeug angeordneten elektrischen Steckplatz automatisch erfolgt, wenn der Fahrzeugsitz mit dem Fahrzeug, insbesondere dessen Oberschiene, verriegelt oder aus der Verriegelung freigegeben wird. Somit wird jeweils durch einen einzigen Bedienungsschritt der Sitz verriegelt und elektrisch mit dem Fahrzeug verbunden oder entriegelt und elektrisch vom Fahrzeug getrennt.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand von Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen:
- 1 schematisch in perspektivischer Darstellung einen Sitz, insbesondere einen Fahrzeugsitz, mit einer Sitzlängsverstelleinrichtung umfassend zwei Schienenpaare,
- 2 eine schematische Ansicht einer Sitzstruktur eines Fahrzeugsitzes und eines Schienenpaars,
- 3 eine schematische Detailansicht eines Steckergehäuses mit einem elektrischen Stecker in einer zurückgezogenen Position,
- 4 eine schematische Detailansicht des Steckergehäuses mit dem elektrischen Stecker in einer vorgeschobenen Position, in der der elektrische Stecker mit einem elektrischen Steckplatz kontaktiert ist,
- 5 eine schematische Detailansicht des Steckergehäuses mit dem elektrischen Stecker in der vorgeschobenen Position und mit einem Betätigungselement,
- 6 eine schematische Ansicht der Sitzstruktur, des Schienenpaars, eines Verriegelungselements, des elektrischen Steckers und des elektrischen Steckplatzes beim Entriegeln des Verriegelungselements,
- 7 eine schematische Detailansicht des elektrischen Steckers und des Verriegelungsnockens während der Betätigung eines Entriegelungshebels,
- 8 eine schematische Detailansicht des elektrischen Steckers und des Verriegelungsnockens während der Bewegung des elektrischen Steckers in Richtung der zurückgezogenen Position,
- 9 eine schematische Detailansicht des elektrischen Steckers und des Verriegelungsnockens während der weiteren Bewegung des elektrischen Steckers in Richtung der zurückgezogenen Position,
- 10 eine schematische Detailansicht des elektrischen Steckers und des Verriegelungsnockens am Ende der Bewegung des elektrischen Steckers in Richtung der zurückgezogenen Position,
- 11 eine schematische Ansicht einer weiteren Ausführungsform einer Sitzstruktur eines Fahrzeugsitzes und eines Schienenpaars als Teil einer Sitzlängsverstelleinrichtung,
- 12 eine weitere schematisch Ansicht der Sitzstruktur aus 11,
- 13 eine schematische Detailansicht der Sitzstruktur aus 11 und 12,
- 14 eine schematische Ansicht der Sitzstruktur beim Entriegeln eines Verriegelungselements,
- 15 eine weitere schematische Ansicht der Sitzstruktur beim Entriegeln eines Verriegelungselements,
- 16 eine schematische Detailansicht eines Entriegelungsmechanismus bei betätigtem Entriegelungshebel,
- 17 eine schematische Detailansicht des Entriegelungsmechanismus bei nicht betätigtem Entriegelungshebel,
- 18 eine schematische Ansicht der Sitzstruktur beim Verschieben gegenüber dem Schienenpaar oder gegenüber der Oberschiene,
- 19 eine schematische Ansicht der Sitzstruktur beim weiteren Verschieben gegenüber dem Schienenpaar oder gegenüber der Oberschiene, und
- 20 eine weitere schematische Ansicht der Sitzstruktur beim weiteren Verschieben gegenüber dem Schienenpaar oder gegenüber der Oberschiene.
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Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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Ein in der 1 zum Stand der Technik schematisch dargestellter Fahrzeugsitz S wird nachfolgend unter Verwendung von drei senkrecht zueinander verlaufenden Raumrichtungen beschrieben. Eine Längsrichtung X verläuft bei einem im Fahrzeug eingebauten Fahrzeugsitz S weitgehend horizontal und vorzugsweise parallel zu einer Fahrzeuglängsrichtung, die der gewöhnlichen Fahrtrichtung des Fahrzeugs entspricht. Eine zu der Längsrichtung X senkrecht verlaufende Querrichtung Y ist im Fahrzeug ebenfalls horizontal ausgerichtet und verläuft parallel zu einer Fahrzeugquerrichtung. Eine Vertikalrichtung Z verläuft senkrecht zu der Längsrichtung X und senkrecht zu der Querrichtung Y. Bei einem im Fahrzeug eingebauten Fahrzeugsitz S verläuft die Vertikalrichtung Z vorzugsweise parallel zu einer Fahrzeughochachse.
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Die verwendeten Positionsangaben und Richtungsangaben, wie beispielsweise vorne, hinten, oben und unten beziehen sich auf eine Blickrichtung eines im Fahrzeugsitz S sitzenden Insassen in normaler Sitzposition, wobei der Fahrzeugsitz S im Fahrzeug eingebaut, in einer zur Personenbeförderung geeigneten Gebrauchsposition mit aufrecht stehender Rückenlehne und wie üblich in Fahrtrichtung ausgerichtet ist. Der Fahrzeugsitz S kann jedoch auch in abweichender Ausrichtung, beispielsweise quer zur Fahrtrichtung, verbaut oder bewegt werden.
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Die Rückenlehne kann schwenkbar an einem Sitzteil des Fahrzeugsitzes S angeordnet sein. Hierzu kann der Fahrzeugsitz S einen Beschlag, insbesondere einen Drehbeschlag, wie zum Beispiel einen Rastbeschlag oder Taumelbeschlag, umfassen.
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Der Fahrzeugsitz S kann eine Längsverstelleinrichtung, insbesondere eine Schienenanordnung mit einem ersten Schienenelement und einem zweiten Schienenelement umfassen. Das erste Schienenelement ist relativ in Längsrichtung X zum zweiten Schienenelement verstellbar. Das erste Schienenelement ist an dem Sitzteil befestigt. Das zweite Schienenelement ist an einem Strukturelement eines Fahrzeugs, zum Beispiel einen Fahrzeugboden, befestigt.
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2 ist eine schematische Ansicht einer Sitzstruktur 1 eines Fahrzeugsitzes S und eines Schienenpaars 3 als Teil einer Sitzlängsverstelleinrichtung 2. Der Fahrzeugsitz S ist mittels der Sitzlängsverstelleinrichtung 2 beispielsweise an einer nicht näher dargestellten Fahrzeugkarosserie angeordnet. Die Sitzlängsverstelleinrichtung 2 umfasst beispielsweise zwei Schienenpaare 3, die im Abstand zueinander angeordnet sind. Das jeweilige Schienenpaar 3 umfasst eine Oberschiene 31, auch Schienenläufer oder Sitzschiene genannt, und eine Unterschiene 32, auch Führungsschiene oder Bodenschiene genannt. Die Oberschiene 31 ist zwischen einer vorderen Endlage und einer hinteren Endlage längsverstellbar an der Unterschiene 32 angeordnet. Diese Verstellbarkeit erlaubt eine Längseinstellung der Position des Fahrzeugsitzes S, wobei der vorderen Endlage der Oberschiene 31 die vorderste Position des Fahrzeugsitzes S zugeordnet ist und der hinteren Endlage der Oberschiene 31 die hinterste Position des Fahrzeugsitzes S zugeordnet ist.
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Die Sitzstruktur 1 ist mit mindestens einem Verriegelungselement 4 mit je einem Schienenpaar 3, insbesondere der Oberschiene 31, lösbar verbunden oder verbindbar.
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An der Sitzstruktur 1 ist ferner ein elektrischer Stecker 5 angeordnet, der mit einem elektrischen Steckplatz 6 lösbar verbunden oder verbindbar ist, der am Schienenpaar 3, insbesondere an der Oberschiene 31 angeordnet ist.
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Der elektrische Stecker 5 ist in einem Steckergehäuse 7, das an der Sitzstruktur 1 fixiert ist, verschiebbar geführt, beispielsweise in einer Z-Achsenrichtung, die eine Vertikalrichtung Z sein kann. Der elektrische Stecker 5 und der elektrische Steckplatz 6 dienen der elektrischen Verbindung elektrischer Einrichtungen im Fahrzeugsitz S mit dem Fahrzeug.
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In 2 ist der elektrische Stecker 5 elektrisch vom elektrischen Steckplatz 6 getrennt, indem er in einer zurückgezogenen Position P1 gehalten wird. 3 ist eine schematische Detailansicht des Steckergehäuses 7 mit dem elektrischen Stecker 5 in der zurückgezogenen Position P1. In der zurückgezogenen Position P1 wird der elektrische Stecker 5 durch einen Verriegelungsnocken 8 gehalten, der drehbar relativ zur Sitzstruktur 1, beispielsweise am Steckergehäuse 7 angeordnet ist. Hierzu ist der Verriegelungsnocken 8 beispielsweise im Eingriff mit einer Verriegelungsfläche 9 des elektrischen Steckers 5, die Teil einer in 9 und 10 gezeigten umlaufenden Nut 22 im elektrischen Stecker 5 sein kann, derart, dass der elektrische Stecker 5 durch diesen Eingriff daran gehindert ist, aus seiner zurückgezogenen Position P1 in eine vorgeschobene Position P2, beispielsweise nach unten, verschoben zu werden. Der Verriegelungsnocken 8 wird dabei durch einen ersten Nocken 10.1 einer Crash-Nockenscheibe 10, die Teil des Verriegelungselements 4 ist und drehbar relativ zur Sitzstruktur 1 angeordnet ist, daran gehindert, aus seinem Eingriff mit der Verriegelungsfläche 9 des elektrischen Steckers 5 heraus zu rotieren.
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4 ist eine schematische Detailansicht des Steckergehäuses 7 mit dem elektrischen Stecker 5 in der vorgeschobenen Position P2, in der der elektrische Stecker 5 mit dem elektrischen Steckplatz 6 kontaktiert ist. Wenn das Verriegelungselement 4 verriegelt, das heißt mit einer an der Sitzstruktur 1 befestigten, drehbaren Klaue 11 in der Oberschiene 31 eingreift, dann rotiert auch die Crash-Nockenscheibe 10, um die Klaue 11 in dieser Position zu sichern, beispielsweise mittels eines zweiten Nockens 10.2. Diese Rotation der Crash-Nockenscheibe 10 kann durch eine erste Feder 12, beispielsweise eine Zugfeder, bewirkt werden, die mit einem Ende mit der Crash-Nockenscheibe 10 und mit einem anderen Ende mit der Sitzstruktur 1 verbunden ist. Durch die Rotation der Crash-Nockenscheibe 10 wird der erste Nocken 10.1 aus seinem Eingriff mit dem Verriegelungsnocken 8 heraus gedreht, so dass der Verriegelungsnocken 8 sich ebenfalls drehen kann und den elektrischen Stecker 5 für eine Bewegung in Richtung der vorgeschobenen Position P2 freigibt. Der elektrische Stecker 5 ist mit einer zweiten Feder 13, beispielsweise einer Schraubenfeder, in die Richtung zur vorgeschobenen Position P2 hin vorgespannt und wird daher automatisch in die vorgeschobene Position P2 bewegt, in der er mit dem elektrischen Steckplatz 6 elektrisch verbunden ist oder wird. Dadurch wird auch der Verriegelungsnocken 8 aus seinem Eingriff mit der Verriegelungsfläche 9 heraus gedreht. Der Verriegelungsnocken 8 ist mittels einer dritten Feder 18, beispielsweise einer Drehfeder, in Richtung des Eingriffs mit dem elektrischen Stecker 5, insbesondere dessen Verriegelungsfläche 9 vorgespannt. Die dritte Feder 18 ist jedoch so schwach dimensioniert, dass sie die Bewegung des elektrischen Steckers 5 durch die zweite Feder 13 nicht verhindert.
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Die Rotation der Klaue 11 zum Eingriff mit der Oberschiene 31 kann durch eine vierte Feder 21 bewirkt werden, die beispielsweise als eine Spiralfeder ausgebildet sein kann.
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Falls die elektrische Verbindung nicht richtig hergestellt wurde, beispielsweise weil die Kraft der zweiten Feder 13 zu gering ist oder weil der Hub des elektrischen Steckers 5 zu gering ist, dann kann die elektrische Verbindung manuell durch manuelle Betätigung eines mit dem elektrischen Stecker 5 verbundenen Betätigungselements 14 hergestellt werden oder die automatische Verbindung dadurch entsprechend manuell unterstützt werden. 5 ist eine schematische Detailansicht des Steckergehäuses 7 mit dem elektrischen Stecker 5 in der vorgeschobenen Position P2 und mit dem Betätigungselement 14.
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Das Betätigungselements 14 kann beispielsweise einen ersten Hebelarm 14.1 und einen zweiten Hebelarm 14.2 aufweisen, wobei der erste belarm 14.1 mit einem Ende am elektrischen Stecker 5 angelenkt und mit einem anderen Ende am zweiten Hebelarm 14.2 angelenkt ist. Der zweite Hebelarm 14.2 kann drehbar an der Sitzstruktur 1 angelenkt sein. Durch Bewegen des zweiten Hebelarms 14.2, beispielsweise an einem freien Ende 14.3, erfolgt eine Drehung des Hebelarms 14.2 und in der Folge eine Längsbewegung des elektrischen Steckers 5.
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6 ist eine schematische Ansicht der Sitzstruktur 1, des Schienenpaars 3, des Verriegelungselements 4, des elektrischen Steckers 5 und des elektrischen Steckplatzes 6 beim Entriegeln des Verriegelungselements 4. Hierzu ist ein Entriegelungshebel 15 drehbar an der Sitzstruktur 1 angeordnet, der mit einem Entriegelungsmechanismus des Verriegelungselements 4 verbunden ist, derart, dass bei Betätigung des Entriegelungshebels 15 die Klaue 11 außer Eingriff mit der Oberschiene 31 gelangt, so dass der Fahrzeugsitz S von der Oberschiene 31 entfernt werden kann. Der Entriegelungshebel 15 ist ferner mit einem Hubmechanismus 16 verbunden, beispielsweise über ein Zugseil 17, derart, dass bei Betätigung des Entriegelungshebels 15 der elektrische Stecker 5 aus der vorgeschobenen Position P2 in Richtung der zurückgezogenen Position P1 zurückgezogen wird. Der Hubmechanismus 16 weist beispielsweise einen ersten Hebelarm 16.1 und einen zweiten Hebelarm 16.2 auf, wobei der erste Hebelarm 16.1 mit einem Ende am elektrischen Stecker 5 angelenkt und mit einem anderen Ende am zweiten Hebelarm 16.2 angelenkt ist. Der zweite Hebelarm 16.2 kann drehbar am Steckergehäuse 7 und/oder an der Sitzstruktur 1 angelenkt sein und ist ferner mit dem Zugseil 17 verbunden. Durch Bewegen des Entriegelungshebels 15 zieht das Zugseil 17 am zweiten Hebelarm 16.2 und verdreht diesen so, dass der erste Hebelarm 16.1 eine Längsbewegung des elektrischen Steckers 5 in Richtung der zurückgezogenen Position P1 bewirkt.
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7 ist eine schematische Detailansicht des elektrischen Steckers 5 und des Verriegelungsnockens 8 während der Betätigung des Entriegelungshebels 15. Der elektrische Stecker 5 befindet sich dabei noch in seiner vorgeschobenen Position P2 und nimmt bei seiner Bewegung aufwärts in Richtung der zurückgezogenen Position P1 mit einer Mitnehmerfläche 19 den durch die dritte Feder 18 vorgespannten Verriegelungsnocken 8 mit.
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8 ist eine schematische Detailansicht des elektrischen Steckers 5 und des Verriegelungsnockens 8 während der weiteren Bewegung des elektrischen Steckers 5 in Richtung der zurückgezogenen Position P1. Der Verriegelungsnocken 8 gleitet dabei an einer Außenfläche 20 des elektrischen Steckers 5 entlang. 9 ist eine schematische Detailansicht des elektrischen Steckers 5 und des Verriegelungsnockens 8 während der weiteren Bewegung des elektrischen Steckers 5 in Richtung der zurückgezogenen Position P1. Der Verriegelungsnocken 8 erreicht die Nut 22 im elektrischen Stecker 5 und greift darin ein. 10 ist eine schematische Detailansicht des elektrischen Steckers 5 und des Verriegelungsnockens 8 am Ende der Bewegung des elektrischen Steckers 5 in Richtung der zurückgezogenen Position P1. Dabei wird wieder die in 3 gezeigte Situation erreicht.
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11 und 12 zeigen schematische Ansichten einer weiteren Ausführungsform einer Sitzstruktur 1 eines Fahrzeugsitzes S und eines Schienenpaars 3 als Teil einer Sitzlängsverstelleinrichtung 2. Der Fahrzeugsitz S ist mittels der Sitzlängsverstelleinrichtung 2 beispielsweise an einer nicht näher dargestellten Fahrzeugkarosserie angeordnet. Die Sitzlängsverstelleinrichtung 2 umfasst beispielsweise zwei Schienenpaare 3, die im Abstand zueinander angeordnet sind. Das jeweilige Schienenpaar 3 umfasst eine Oberschiene 31, auch Schienenläufer oder Sitzschiene genannt, und eine Unterschiene 32, auch Führungsschiene oder Bodenschiene genannt. Die Oberschiene 31 ist zwischen einer vorderen Endlage und einer hinteren Endlage längsverstellbar an der Unterschiene 32 angeordnet. Diese Verstellbarkeit erlaubt eine Längseinstellung der Position des Fahrzeugsitzes S, wobei der vorderen Endlage der Oberschiene 31 die vorderste Position des Fahrzeugsitzes S zugeordnet ist und der hinteren Endlage der Oberschiene 31 die hinterste Position des Fahrzeugsitzes S zugeordnet ist.
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Die Sitzstruktur 1 ist mit mindestens einem Verriegelungselement 4 hier mit zwei Verriegelungselementen 4, mit je einem Schienenpaar 3, insbesondere der Oberschiene 31, lösbar verbunden oder verbindbar.
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An der Sitzstruktur 1 ist ferner ein elektrischer Stecker 5 angeordnet, der mit einem elektrischen Steckplatz (nicht dargestellt) lösbar verbunden oder verbindbar ist, der am Schienenpaar 3, insbesondere an der Oberschiene 31 angeordnet ist.
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Der elektrische Stecker 5 ist in einem Steckergehäuse 7, das an der Sitzstruktur 1 fixiert ist, verschiebbar geführt, beispielsweise in einer Z-Achsenrichtung, die eine Vertikalrichtung Z sein kann. Der elektrische Stecker 5 und der elektrische Steckplatz dienen der elektrischen Verbindung elektrischer Einrichtungen im Fahrzeugsitz S mit dem Fahrzeug.
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In den 11 und 12 ist der elektrische Stecker 5 elektrisch mit dem elektrischen Steckplatz verbunden, indem er in einer vorgeschobenen Position P2 befindlich ist. 13 ist eine schematische Detailansicht des Steckergehäuses 7 mit dem elektrischen Stecker 5 in der zurückgezogenen Position P1. In der zurückgezogenen Position P1 wird der elektrische Stecker 5 durch ein oder mehrere Verriegelungsnocken 8 gehalten, der oder die drehbar relativ zur Sitzstruktur 1, beispielsweise am Steckergehäuse 7 angeordnet ist/sind. Hierzu ist der Verriegelungsnocken 8 beispielsweise im Eingriff mit einer Verriegelungsfläche 9 des elektrischen Steckers 5, die Teil einer in umlaufenden Nut 22 im elektrischen Stecker 5 sein kann, derart, dass der elektrische Stecker 5 durch diesen Eingriff daran gehindert ist, aus seiner zurückgezogenen Position P1 in die vorgeschobene Position P2, beispielsweise nach unten, verschoben zu werden. Der Verriegelungsnocken 8 wird dabei direkt oder indirekt durch eine Crash-Nockenscheibe 10, beispielsweise einen ersten Nocken 10.1 der Crash-Nockenscheibe 10, die Teil des Verriegelungselements 4 ist und drehbar relativ zur Sitzstruktur 1 angeordnet ist, daran gehindert, aus seinem Eingriff mit der Verriegelungsfläche 9 des elektrischen Steckers 5 heraus zu rotieren. Eine der Crash-Nockenscheiben 10 des gezeigten Ausführungsbeispiels ist über ein Gestänge 40 zur gemeinsamen Rotation mit einer Hilfsnockenscheibe 41 verbunden, die einen ersten Nocken 41.1 aufweist, der die Funktion des ersten Nockens 10.1 der Crash-Nockenscheibe 10 übernimmt.
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Wenn das Verriegelungselement 4 verriegelt, das heißt mit einer an der Sitzstruktur 1 befestigten, drehbaren Klaue 11 in der Oberschiene 31 eingreift, dann rotiert auch die Crash-Nockenscheibe 10, um die Klaue 11 in dieser Position zu sichern, beispielsweise mittels eines zweiten Nockens. Diese Rotation der Crash-Nockenscheibe 10 kann durch eine erste Feder 12, beispielsweise eine Zugfeder, bewirkt werden, die mit einem Ende mit der Crash-Nockenscheibe 10 und mit einem anderen Ende mit der Sitzstruktur 1 verbunden ist. Durch die Rotation der Crash-Nockenscheibe 10 wird der erste Nocken 10.1, 41.1 aus seinem Eingriff mit dem Verriegelungsnocken 8 heraus gedreht, so dass der Verriegelungsnocken 8 sich ebenfalls drehen kann und den elektrischen Stecker 5 für eine Bewegung in Richtung der vorgeschobenen Position P2 freigibt. Der elektrische Stecker 5 ist mit einer zweiten Feder 13, beispielsweise einer Schraubenfeder, in die Richtung zur vorgeschobenen Position P2 hin vorgespannt und wird daher automatisch in die vorgeschobene Position P2 bewegt, in der er mit dem elektrischen Steckplatz 6 elektrisch verbunden ist oder wird. Dadurch wird auch der Verriegelungsnocken 8 aus seinem Eingriff mit der Verriegelungsfläche 9 heraus gedreht. Der Verriegelungsnocken 8 ist mittels einer dritten Feder 18, beispielsweise einer Drehfeder, in Richtung des Eingriffs mit dem elektrischen Stecker 5, insbesondere dessen Verriegelungsfläche 9 vorgespannt. Die dritte Feder 18 ist jedoch so schwach dimensioniert, dass sie die Bewegung des elektrischen Steckers 5 durch die zweite Feder 13 nicht verhindert.
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Die Rotation der Klaue 11 zum Eingriff mit der Oberschiene 31 kann durch eine vierte Feder 21 bewirkt werden, die beispielsweise als eine Spiralfeder ausgebildet sein kann.
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14 und 15 zeigen schematische Ansichten der Sitzstruktur 1, des Schienenpaars 3, des Verriegelungselements 4 und des elektrischen Steckers 5 beim Entriegeln des Verriegelungselements 4. Hierzu ist ein Entriegelungshebel 15 drehbar angeordnet, beispielsweise an der Sitzstruktur 1 oder relativ zur Sitzstruktur 1, der beispielsweise über ein Zugseil 17 mit einem Entriegelungsmechanismus 42 des Verriegelungselements 4 verbunden ist, derart, dass bei Betätigung des Entriegelungshebels 15 die Klaue 11 außer Eingriff mit der Oberschiene 31 gelangt, so dass der Fahrzeugsitz S von der Oberschiene 31 entfernt werden kann. Der Entriegelungshebel 15 ist ferner mit einem Hubmechanismus 16 verbunden, derart, dass bei Betätigung des Entriegelungshebels 15 der elektrische Stecker 5 aus der vorgeschobenen Position P2 in Richtung der zurückgezogenen Position P1 zurückgezogen wird. Der Hubmechanismus 16 weist beispielsweise einen Hebelarm 16.1 auf, wobei der Hebelarm 16.1 um einen Drehpunkt 43 rotierbar ist, mit einem Ende am elektrischen Stecker 5 angelenkt und an einem anderen Ende mit einer Entriegelungs-Nockenscheibe 44 im Eingriff ist, die durch Betätigung des Entriegelungshebels 15 rotierbar ist, so dass bei Betätigung des Entriegelungshebels 15 die Entriegelungs-Nockenscheibe 44 den Hebelarm 16.1 so verdreht, dass dieser den elektrischen Stecker 5 in Richtung der zurückgezogenen Position P1 bewegt. Die Entriegelungs-Nockenscheibe 44 oder eine damit drehfest verbundene Entriegelungsscheibe 45 ist über jeweilige weitere Zugseile 46 oder Gestänge mit jedem der Verriegelungselemente 4 verbunden, um dieses zu entriegeln, so dass sich ein Steuerhebel 47 und/oder die Crash-Nockenscheibe 10 bewegt und die Klaue 11 außer Eingriff mit der Oberschiene 31 gelangt.
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16 ist eine schematische Detailansicht des Entriegelungsmechanismus 42 bei betätigtem Entriegelungshebel 15. Der Entriegelungsmechanismus 42 weist ferner einen Signalisierungshebel 48 auf, der um einen weiteren Drehpunkt 49 rotierbar ist, ein erstes Ende 48.1 aufweist, das zum Kontakt mit der Oberschiene 31 konfiguriert ist, und ein zweites Ende 48.2 aufweist das mit der Entriegelungsscheibe 45 in Eingriff bringbar ist solange das erste Ende 48.1 nicht durch eine Rampe 50 auf der Oberschiene 31 angehoben wird, um die Entriegelungsscheibe 45 an einer Rotation in einer Richtung zu hindern, in der sie das Verriegeln der Verriegelungselemente 4 mit der Oberschiene 31 und in der Folge das Vorschieben des elektrischen Steckers 5 freigibt. Die Rampe 50 hebt das erste Ende 48.1 des Signalisierungshebels 48 an, sodass dessen zweites Ende 48.2 außer Eingriff mit der Entriegelungsscheibe 45 gelangt und diese sich drehen kann.
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17 ist eine schematische Detailansicht des Entriegelungsmechanismus 42 bei nicht betätigtem Entriegelungshebel 15, wobei das erste Ende 48.1 des Signalisierungshebels 48 im Kontakt mit der Oberschiene 31, jedoch nicht mit der Rampe 50 ist, so dass das zweite Ende 48.2 mit der Entriegelungsscheibe 45 in Eingriff ist und die Entriegelungsscheibe 45 an einer Rotation in einer Richtung hindert, in der sie das Verriegeln der Verriegelungselemente 4 mit der Oberschiene 31 und in der Folge das Vorschieben des elektrischen Steckers 5 freigibt.
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18 ist eine schematische Ansicht der Sitzstruktur 1 beim Verschieben gegenüber dem Schienenpaar 3 oder gegenüber der Oberschiene 31. Die Klauen 11 sind nicht mit der Oberschiene 31 verriegelt. Die Entriegelungsscheibe 45 ist durch den mit seinem ersten Ende 48.1 über die Oberschiene 31 gleitenden Signalisierungshebel 48 verriegelt, so dass die Verriegelungselemente 4 nicht verriegeln können, und der elektrische Stecker 5 ist in seiner zurückgezogenen Position P1.
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19 und 20 zeigen schematische Ansichten der Sitzstruktur 1 beim weiteren Verschieben gegenüber dem Schienenpaar 3 oder gegenüber der Oberschiene 31. Das erste Ende 48.1 des Signalisierungshebels 48 hat die Rampe 50 erreicht und wird durch diese angehoben, sodass das zweite Ende 48.2 des Signalisierungshebels 48 außer Eingriff mit der Entriegelungsscheibe 45 gelangt und diese in einer Richtung rotieren kann, in der sie das Verriegeln der Verriegelungselemente 4 mit der Oberschiene 31 und in der Folge das Vorschieben des elektrischen Steckers 5 freigibt. Die Klauen 11 sind daher bereits zur Rotation freigegeben. Eine der Klauen 11 ist bereits in eine Eingriffsposition zu einer Gegenplatte 51 in der Oberschiene 31 geschwenkt, während die andere der Klauen 11 über die Gegenplatte 51 gleitet. Der Steuerhebel 47 der bereits in der Eingriffsposition befindlichen Klaue 11 ist noch nicht im Eingriff mit der Gegenplatte 51 und hält die Crash-Nockenscheibe 10 in der Position, in der der erste Nocken 10.1, 41.1 den Verriegelungsnocken 8 im Eingriff mit der Verriegelungsfläche 9 des elektrischen Steckers 5 und diesen damit in der zurückgezogenen Position P1 hält.
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Beim weiteren Verschieben gegenüber dem Schienenpaar 3 oder gegenüber der Oberschiene 31 entsteht wieder die in 11 gezeigte Situation. Beide Klauen 11 sind im Eingriff mit der Gegenplatte 51. Die dazugehörigen Steuerhebel 47 werden durch die Gegenplatte 51 angehoben und geben die Rotation der Crash-Nockenscheiben 10 frei. Infolgedessen halten ersten Nocken 10.1, 41.1 den Verriegelungsnocken 8 nicht mehr im Eingriff mit der Verriegelungsfläche 9 des elektrischen Steckers 5, so dass dieser durch die zweite Feder 13 aus seiner zurückgezogenen Position P1 in die vorgeschobene Position P2 bewegt wird. Dies ist auch deshalb möglich, weil der Hebelarm 16.1 infolge der Rotation der Entriegelungs-Nockenscheibe 44 nicht mehr durch deren Nocken nach unten gedrückt wird.
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Wenn der Entriegelungshebel 15 betätigt wird, dann werden über das Zugseil 17 die Entriegelungsscheibe 45 und die Entriegelungs-Nockenscheibe 44 gedreht. Dadurch wird der Hebelarm 16.1 an einem Ende nach unten gedrückt und bewegt mit dem anderen Ende den elektrischen Stecker 5 in die zurückgezogene Position P1. Über die Zugseile 46 oder Gestänge werden die Verriegelungselemente 4 entriegelt, so dass sich der Steuerhebel 47 und/oder die Crash-Nockenscheibe 10 bewegt und die Klaue 11 außer Eingriff mit der Oberschiene 31 gelangt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Sitzstruktur
- 2
- Sitzlängsverstelleinrichtung
- 3
- Schienenpaar
- 4
- Verriegelungselement
- 5
- elektrischer Stecker
- 6
- elektrischer Steckplatz
- 7
- Steckergehäuse
- 8
- Verriegelungsnocken
- 9
- Verriegelungsfläche
- 10
- Crash-Nockenscheibe
- 10.1
- erster Nocken
- 10.2
- zweiter Nocken
- 11
- Klaue
- 12
- erste Feder
- 13
- zweite Feder
- 14
- Betätigungselement
- 14.1
- erster Hebelarm
- 14.2
- zweiter Hebelarm
- 14.3
- freies Ende
- 15
- Entriegelungshebel
- 16
- Hubmechanismus
- 16.1
- erster Hebelarm
- 16.2
- zweiter Hebelarm
- 17
- Zugseil
- 18
- dritte Feder
- 19
- Mitnehmerfläche
- 20
- Außenfläche
- 21
- vierte Feder
- 22
- Nut
- 31
- Oberschiene
- 32
- Unterschiene
- 40
- Gestänge
- 41
- Hilfsnockenscheibe
- 41.1
- erster Nocken
- 42
- Entriegelungsmechanismus
- 43
- Drehpunkt
- 44
- Entriegelungs-Nockenscheibe
- 45
- Entriegelungsscheibe
- 46
- Zugseil
- 47
- Steuerhebel
- 48
- Signalisierungshebel
- 48.1
- erstes Ende
- 48.2
- zweites Ende
- 49
- Drehpunkt
- 50
- Rampe
- 51
- Gegenplatte
- P1
- zurückgezogene Position
- P2
- vorgeschobene Position
- S
- Fahrzeugsitz
- X
- X-Achsenrichtung, Längsrichtung
- Y
- Y-Achsenrichtung, Querrichtung
- Z
- Z-Achsenrichtung, Vertikalrichtung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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