DE102022129463A1

DE102022129463A1 - Steuerungsverfahren und steuervorrichtung zum schutz einer fahrzeugdämpferkupplung

Info

Publication number: DE102022129463A1
Application number: DE102022129463.3A
Authority: DE
Inventors: Sung-Hyun Park; Se-hoon Son; John-Ha Lee; Nam-hoon Kim
Original assignee: Hyundai Kefico Corp
Current assignee: Hyundai Kefico Corp
Priority date: 2021-11-10
Filing date: 2022-11-08
Publication date: 2023-05-25
Also published as: US11754176B2; KR102488362B1; US20230146695A1; CN116104933A

Abstract

Gemäß einem Aspekt werden ein Steuerungsverfahren und eine Steuervorrichtung zum Schutz einer Dämpferkupplung eines Fahrzeugs bereitgestellt. Gemäß einem Aspekt umfasst das Steuerungsverfahren zum Schutz der Dämpferkupplung des Fahrzeugs das Ermitteln, ob ein Fahrzeugzustand eine Bedingung zum Betreiben einer Dämpferkupplungsschutzlogik erfüllt, das Berechnen einer Schlupfleistung in Echtzeit auf der Grundlage einer Turbinendrehzahl eines Drehmomentwandlers, einer Motordrehzahl, eines Kapazitätskoeffizienten des Drehmomentwandlers, eines Kupplungsdrehmoments und eines hydraulischen Drehmoments, wenn die Bedingung zum Betreiben der Dämpferkupplungsschutzlogik erfüllt ist, das Ermitteln, ob das absichtlich durchgeführte wiederholte Drücken/Loslassen auftritt oder nicht auf der Grundlage einer Änderung der Schlupfleistung, die in Echtzeit für eine eingestellte Dauer berechnet wird; und das Betreiben der Dämpferkupplungsschutzlogik zum Begrenzen eines Schlupfes der Dämpferkupplung, wenn das absichtlich durchgeführte wiederholte Drücken/Loslassen vorliegt.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNG
Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2021-0154140 , die am 10. November 2021 eingereicht wurde und deren gesamter Inhalt durch diesen Verweis für alle Zwecke hier aufgenommen ist.
1. Gebiet
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf ein Steuerungsverfahren und eine Steuervorrichtung zum Schutz einer Dämpferkupplung. Die vorliegende Offenbarung bezieht sich insbesondere auf ein Steuerungsverfahren und eine Steuervorrichtung zum Schutz einer Dämpferkupplung eines Fahrzeugs, wobei das Steuerungsverfahren und die Steuervorrichtung dazu ausgelegt sind, eine Überhitzung der Dämpferkupplung zu verhindern, die auftritt, wenn eine Aktion, bei der ein Gaspedal absichtlich gedrückt und dann innerhalb kurzer Zeit losgelassen wird, entsprechend der Absicht eines Fahrers wiederholt ausgeführt wird.
2. Hintergrund
Eine Dämpferkupplung als mechanische Vorrichtung zur Verhinderung eines durch den Hydraulikdruck verursachten Leistungsverlusts ist in einem inneren Teil eines Automatikgetriebes angebracht, indem eine hydraulische Kupplung direkt mit einem Schwungrad auf der Motorseite verbunden wird. Die Dämpferkupplung verbindet eine Pumpenseite und eine Turbinenseite eines Drehmomentwandlers direkt miteinander, wenn die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs gleich oder größer ist als eine vorbestimmte Geschwindigkeit, wodurch sie dazu dient, einen Leistungsverlust zu verhindern, der durch einen Drehzahlunterschied zwischen der Pumpenseite und der Turbinenseite verursacht wird, und dementsprechend eine Verringerung der Kraftstoffeffizienz zu verhindern.
Eine derartige Dämpferkupplung wird betrieben, indem sie von einem Getriebesteuergerät (GSG) gesteuert wird. Das Getriebesteuergerät ist so ausgelegt, dass es auf der Grundlage einer Gaspedalverschiebung und einer Turbinendrehzahl in einem gegenwärtigen Fahrzustand, einer Motordrehzahl, eines Eingangsdrehmoments und eines Schlupfverhältnisses (ein Wert, der durch Subtraktion der Turbinendrehzahl (einer Drehzahl an einer Eingangsseite des Getriebes) von der Motordrehzahl oder einer Pumpendrehzahl erhalten wird) ermittelt, ob die Dämpferkupplung in einen Betriebsbereich gebracht werden soll.
Wenn der gegenwärtige Fahrzustand des Fahrzeugs mit einer Bedingung für den Übergang in den Dämpferkupplungsbetriebsbereich übereinstimmt, bestimmt das Getriebesteuergerät einen anfänglichen Leistungswert (DS) unter Verwendung eines Leistungskennfelds, das das berechnete Eingangsdrehmoment als Faktor enthält. Anschließend wird unter Verwendung des ermittelten Leistungswertes ein Magnetventil für die Dämpferkupplung betätigt und die Dämpferkupplung betätigt.
Zur Veranschaulichung kann der Betriebsbereich der Dämpferkupplung hauptsächlich in vier Abschnitte unterteilt werden, nämlich einen offenen (Freigabe-) Bereich, einen Auslaufbereich, einen Schlupfbereich und einen Bereich mit direkter Verbindung. In den vier Abschnitten ist der offene Bereich ein Bereich, in dem eine Kraftübertragung durch die Dämpferkupplung vollständig freigegeben ist, und der Bereich mit direkter Verbindung ist ein Bereich, in dem die Dämpferkupplung vollständig umgekehrt gekoppelt ist und die Pumpenseite und die Turbinenseite des Drehmomentwandlers vollständig synchronisiert sind.
Dabei tritt in den Bereichen wie dem Auslaufbereich und dem Schlupfbereich, in denen die Dämpferkupplung nicht vollständig geöffnet oder gekoppelt ist, Schlupf auf. Wenn außerdem das Ausmaß des Schlupfes der Dämpferkupplung, der wie oben beschrieben auftritt, einen eingestellten Toleranzbereich überschreitet oder die Dauer des Schlupfes eine vorbestimmte Zeit überschreitet, kann es zu einer Überhitzung der Dämpferkupplung kommen und die Dämpferkupplung beschädigt werden.
Daher wurde eine Technik zum Schutz der Dämpferkupplung vor einer Überhitzung aufgrund des Schlupfes durch Steuerung eines Dämpfermagnetbetriebs vorgeschlagen, bei der eine Schlupfleistung und eine Dauer des Schlupfes auf der Grundlage einer Turbinendrehzahl eines Drehmomentwandlers, einer Motordrehzahl, eines Kapazitätskoeffizienten des Drehmomentwandlers, eines Kupplungsdrehmoments, eines hydraulisches Drehmoments usw. berechnet werden und die Dämpferkupplung geschützt wird, wenn die Schlupfleistung und die Dauer des Schlupfes einen eingestellten Referenzwert überschreiten, der der Schlupfleistung und der Dauer des Schlupfes entspricht.
Eine derartige Technik zum Schutz der Dämpferkupplung kann jedoch nur schwer auf den Schlupf reagieren, der durch ein Drücken/Loslassen (eine Aktion, bei der ein Fahrer absichtlich und wiederholt auf ein Gaspedal drückt und dann das Gaspedal innerhalb kurzer Zeit loslässt) verursacht wird, das je nach Verkehrssituation, Straßenzustand und Absicht des Fahrers häufig auftreten kann. Daher muss eine Technik zum Schutz einer Dämpferkupplung in einer Situation mit übermäßigem Drücken/Loslassen entwickelt werden.
KURZFASSUNG
Gemäß einem Aspekt werden ein Steuerungsverfahren und eine Steuervorrichtung bereitgestellt, die eine Dämpferkupplung eines Fahrzeugs schützen können, wobei das Steuerungsverfahren und die Steuervorrichtung vorzugsweise ein von einem Fahrer absichtlich durchgeführtes wiederholtes Drücken (eine Aktion, bei der ein Gaspedal betätigt wird, um eine Beschleunigung zu realisieren)/ Loslassen (eine Aktion, bei der das Gaspedal losgelassen wird, um die Beschleunigung zu reduzieren) ermitteln können und das Steuerungsverfahren und die Steuervorrichtung vorzugsweise eine Überhitzung der Dämpferkupplung in einer Situation, in der das wiederholte Drücken/Loslassen auftritt, verhindern können.
Gemäß einem Aspekt wird ein Steuerungsverfahren bereitgestellt, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: (a) Bestimmen mit einem Controller, ob ein Fahrzeugzustand eine Bedingung zum Betreiben einer Dämpferkupplungsschutzlogik erfüllt; (b) Berechnen einer Schlupfleistung in Echtzeit mit einem Controller auf der Grundlage einer Turbinendrehzahl eines Drehmomentwandlers, einer Motordrehzahl, eines Kapazitätskoeffizienten des Drehmomentwandlers, eines Kupplungsdrehmoments und eines hydraulischen Drehmoments, wenn die Bedingung zum Betreiben der Dämpferkupplungsschutzlogik erfüllt ist; (c) Bestimmen mit einem Controller, ob das absichtlich durchgeführte wiederholte Drücken/Loslassen auftritt oder nicht auf der Grundlage einer Änderung der Schlupfleistung, die in Echtzeit für eine eingestellte Dauer berechnet wird; und (d) Betreiben der Dämpferkupplungsschutzlogik mit einem Controller zum Begrenzen eines Schlupfes der Dämpferkupplung, wenn das absichtlich durchgeführte wiederholte Drücken/ Loslassen vorliegt.
Gemäß einem Aspekt wird ein Steuerungsverfahren bereitgestellt zum Schutz einer Dämpferkupplung eines Fahrzeugs vor einem wiederholten Drücken (eine Aktion, bei der ein Gaspedal betätigt wird, um eine Beschleunigung zu realisieren)/ Loslassen (eine Aktion, bei der das Gaspedal losgelassen wird, um die Beschleunigung zu reduzieren), wobei das Steuerungsverfahren Folgendes umfasst: (a) Ermitteln, ob ein Fahrzeugzustand eine Bedingung zum Betreiben einer Dämpferkupplungsschutzlogik erfüllt; (b) Berechnen einer Schlupfleistung in Echtzeit auf der Grundlage einer Turbinendrehzahl eines Drehmomentwandlers, einer Motordrehzahl, eines Kapazitätskoeffizienten des Drehmomentwandlers, eines Kupplungsdrehmoments und eines hydraulischen Drehmoments, wenn die Bedingung zum Betreiben der Dämpferkupplungsschutzlogik erfüllt ist; (c) Ermitteln, ob das absichtlich durchgeführte wiederholte Drücken/Loslassen auftritt oder nicht auf der Grundlage einer Änderung der Schlupfleistung, die in Echtzeit für eine eingestellte Dauer berechnet wird; und (d) Betreiben der Dämpferkupplungsschutzlogik zum Begrenzen eines Schlupfes der Dämpferkupplung, wenn das absichtlich durchgeführte wiederholte Drücken/Loslassen vorliegt.
Vorzugsweise kann in (a) festgestellt werden, dass die Bedingung zum Betreiben der Dämpferkupplungsschutzlogik erfüllt ist, wenn eine an einen Elektromagneten für die Dämpferkupplung angelegte Leistung gleich oder größer ist als eine Referenzleistung, die entsprechend einer Gangstufe eines Getriebes unterschiedlich eingestellt ist.
Darüber hinaus kann Schritt (c) Folgendes umfassen: (c-1) Überwachen, ob die in Echtzeit berechnete Schlupfleistung einen ersten eingestellten Referenzwert überschreitet und dann die Schlupfleistung unter einen zweiten Referenzwert fällt, der kleiner ist als der erste Referenzwert; (c-2) Zählen und Aufzeichnen eines Zeitpunkts, zu dem die Schlupfleistung unter den zweiten Referenzwert fällt, nachdem die Schlupfleistung den ersten Referenzwert überschreitet; und (c-3) Vergleichen einer Summe einer während einer ersten eingestellten Dauer kumulierten Zählung mit einem eingestellten Referenzwert, nachdem die erste eingestellte Dauer verstrichen ist.
Gemäß bestimmten Aspekten kann zu diesem Zeitpunkt festgestellt werden, dass das wiederholte Drücken/Loslassen absichtlich von einem Fahrer durchgeführt wird, wenn die Summe der während der ersten eingestellten Dauer kumulierten Zählung gleich oder größer ist als der eingestellte Referenzwert.
Gemäß bestimmten Aspekten können zusätzlich nach Ablauf der ersten eingestellten Dauer die Echtzeit-Zähldaten in Daten, die sich auf eine aufgezeichnete Zählung beziehen, zurückgesetzt werden.
Gemäß bestimmten Aspekten kann außerdem nur der Schlupf (eine Situation, in der die Schlupfleistung den ersten Referenzwert überschreitet und dann unter den zweiten Referenzwert fällt), der in einem Zeitraum erzeugt wird, der gleich oder kürzer ist als eine zweite eingestellte Dauer, die kürzer ist als die erste eingestellte Dauer, gezählt und aufgezeichnet werden.
Gemäß bestimmten Aspekten kann außerdem die Dämpferkupplungsschutzlogik so ausgelegt sein, dass ein einem gegenwärtigen Betriebsbereich der Dämpferkupplung und einem gegenwärtigen Kupplungsdrehmoment entsprechender Leistungskorrekturwert aus einem Leistungskorrekturkennfeld bestimmt wird, in dem der Leistungskorrekturwert für jeden Betriebsbereich der Dämpferkupplung und für jedes Kupplungsdrehmoment gespeichert ist, dann ein Leistungswert erhöht wird, indem der bestimmte Leistungskorrekturwert berücksichtigt wird, und dann ein Betrieb eines Elektromagneten für die Dämpferkupplung durch den erhöhten Leistungswert gesteuert wird, wodurch der an die Dämpferkupplung angelegte Hydraulikdruck erhöht wird.
Wenn der Leistungskorrekturwert bestimmt ist, kann vorzugsweise die Dämpferkupplungsschutzlogik eine Historie einer Leistungskorrekturdurchführung geprüft werden, die zuvor für das absichtlich durchgeführte wiederholte Drücken/ Loslassen durchgeführt wurde, und dann die Dämpferkupplungsschutzlogik den Elektromagneten für die Dämpferkupplung gemäß verschiedenen Aspekten steuern, in Abhängigkeit davon, ob die Leistungskorrekturdurchführung erfolgt ist.
Bei einer anfänglichen Korrektur, bei der die Historie der Leistungskorrekturdurchführung vorher nicht vorliegt, kann vorzugsweise der Leistungswert zur Steuerung des Elektromagneten für die Dämpferkupplung schrittweise auf den erhöhten Leistungswert erhöht werden, wodurch ein durch ein plötzliches Einrücken der Dämpferkupplung verursachter Schaltstoß verringert wird.
Wenn im Gegensatz dazu die Historie der Leistungskorrekturdurchführung vorher vorliegt, kann gemäß bestimmten Aspekten ein Prozess zur zusätzlichen Überprüfung, ob ein Steuerabschnitt der Dämpferkupplung in einem Betriebsbereichsänderungsabschnitt liegt, durchgeführt werden. Wenn sich ferner der Steuerabschnitt nicht in dem Betriebsbereichsänderungsabschnitt befindet, kann der Leistungswert zur Steuerung des Elektromagneten für die Dämpferkupplung sofort auf den erhöhten Leistungswert erhöht werden. Wenn sich darüber hinaus der Steuerabschnitt in dem Betriebsbereichsänderungsabschnitt befindet, kann der Leistungswert zur Steuerung des Elektromagneten für die Dämpferkupplung schrittweise auf den erhöhten Leistungswert erhöht werden, wodurch ein durch ein plötzliches Einrücken der Dämpferkupplung verursachter Schaltstoß verringert wird.
Um die Ziele zu erreichen, wird gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung eine Steuervorrichtung zum Schutz einer Dämpferkupplung eines Fahrzeugs vor einem wiederholten Drücken (eine Aktion, bei der ein Gaspedal betätigt wird, um eine Beschleunigung zu bewirken) / Loslassen (eine Aktion, bei der das Gaspedal losgelassen wird, um die Beschleunigung zu reduzieren) bereitgestellt, wobei die Steuervorrichtung Folgendes umfassen kann: einen Elektromagneten für die Dämpferkupplung, wobei der Elektromagnet zur Steuerung des Betriebs der Dämpferkupplung ausgelegt ist; und ein Getriebesteuergerät (GSG), das zur Steuerung eines Getriebes und des Elektromagneten für die Dämpferkupplung durch Zusammenwirkung mit einem Motorsteuergerät (ECU) ausgelegt ist, wobei das Getriebesteuergerät Folgendes umfassen kann: eine Schlupfleistungsberechnungseinheit, die dazu ausgelegt ist, eine Schlupfleistung in Echtzeit auf der Grundlage einer Turbinendrehzahl eines Drehmomentwandlers, einer Motordrehzahl, eines Kapazitätskoeffizienten des Drehmomentwandlers, eines Kupplungsdrehmoments und eines hydraulischen Drehmoments zu berechnen; eine Absichtsbestimmungseinheit, die dazu ausgelegt ist, auf der Grundlage einer Änderung der Schlupfleistung, die in Echtzeit von der Schlupfleistungsberechnungseinheit berechnet wird, zu ermitteln, ob das absichtlich durchgeführte wiederholte Drücken/Loslassen vorliegt oder nicht; und eine Schutzlogikbetriebseinheit, die dazu ausgelegt ist, eine Dämpferkupplungsschutzlogik zu betreiben, die zur Begrenzung eines Schlupfes der Dämpferkupplung durch Erhöhen eines auf die Dämpferkupplung ausgeübten Hydraulikdrucks eingestellt ist, wenn festgestellt wird, dass das absichtlich durchgeführte wiederholte Drücken/Loslassen vorliegt.
Hier kann das Getriebesteuergerät ferner eine Zustandsbestimmungseinheit umfassen, die dazu ausgelegt ist zu ermitteln, ob ein Fahrzeugzustand eine Bedingung zum Betreiben der Dämpferkupplungsschutzlogik erfüllt. Zu diesem Zeitpunkt kann die Zustandsbestimmungseinheit dazu ausgelegt sein festzustellen, dass die Bedingung zum Betreiben der Dämpferkupplungsschutzlogik erfüllt ist, wenn eine an den Elektromagneten für die Dämpferkupplung angelegte Leistung gleich oder größer ist als eine Referenzleistung, die entsprechend einer Gangstufe des Getriebes unterschiedlich eingestellt ist.
Darüber hinaus kann die Absichtsbestimmungseinheit entsprechend Folgendes umfassen: eine Schlupfzähleinheit, die dazu ausgelegt ist, einen Zeitpunkt zu zählen, zu dem die in Echtzeit berechnete Schlupfleistung einen ersten Referenzwert überschreitet und dann unter einen zweiten Referenzwert fällt, wobei die Schlupfzähleinheit dazu ausgelegt ist, den Zeitpunkt auf einem speziell dazu vorgesehenen Aufzeichnungsmedium aufzuzeichnen; und eine Vergleichseinheit, die dazu ausgelegt ist, zu ermitteln, ob das absichtlich durchgeführte wiederholte Drücken/Loslassen vorliegt oder nicht, indem eine Summe einer während einer ersten eingestellten Dauer kumulierten Zählung mit einem eingestellten Referenzwert verglichen wird, wenn die erste eingestellte Dauer verstrichen ist.
Zu diesem Zeitpunkt kann die Vergleichseinheit dazu ausgelegt sein festzustellen, dass das wiederholte Drücken/Loslassen von einem Fahrer absichtlich durchgeführt wird, wenn die Summe der während der ersten eingestellten Dauer kumulierten Zählung gleich oder größer ist als der eingestellte Referenzwert.
Gemäß bestimmten Aspekten kann ferner die Schlupfzähleinheit dazu ausgelegt sein, nach Ablauf der ersten eingestellten Dauer die Echtzeit-Zähldaten in Daten, die sich auf eine aufgezeichnete Zählung beziehen, zurückzusetzen.
Gemäß bestimmten Aspekten kann ferner die Schlupfzähleinheit dazu ausgelegt sein, nur den Schlupf (eine Situation, in der die Schlupfleistung den ersten Referenzwert überschreitet und dann unter den zweiten Referenzwert fällt) zu zählen und aufzuzeichnen, der in einem Zeitraum erzeugt wird, der gleich oder kürzer ist als eine zweite eingestellte Dauer, die kürzer ist als die erste eingestellte Dauer.
Gemäß bestimmten Aspekten kann die Dämpferkupplungsschutzlogik ferner so ausgelegt sein, dass ein einem gegenwärtigen Betriebsbereich der Dämpferkupplung und einem gegenwärtigen Kupplungsdrehmoment entsprechender Leistungskorrekturwert aus einem Leistungskorrekturkennfeld bestimmt wird, in dem der Leistungskorrekturwert für jeden Betriebsbereich der Dämpferkupplung und für jedes Kupplungsdrehmoment gespeichert ist, dann ein Leistungswert erhöht wird, indem der bestimmte Leistungskorrekturwert berücksichtigt wird, und dann ein Betrieb des Elektromagneten für die Dämpferkupplung durch den erhöhten Leistungswert gesteuert wird, wodurch der an die Dämpferkupplung angelegte Hydraulikdruck erhöht wird.
Wenn der Leistungskorrekturwert bestimmt ist, kann die Dämpferkupplungsschutzlogik vorzugsweise eine Historie einer Leistungskorrekturdurchführung prüfen, die zuvor für das absichtlich durchgeführte wiederholte Drücken/Loslassen durchgeführt wurde, und dann die Dämpferkupplungsschutzlogik den Elektromagneten für die Dämpferkupplung gemäß verschiedenen Aspekten steuern, in Abhängigkeit davon, ob die Leistungskorrekturdurchführung erfolgt ist.
Bei einer anfänglichen Korrektur, bei der die Historie der Leistungskorrekturdurchführung vorher nicht vorliegt, kann vorzugsweise der Leistungswert zur Steuerung des Elektromagneten für die Dämpferkupplung schrittweise auf den erhöhten Leistungswert erhöht werden, wodurch ein durch ein plötzliches Einrücken der Dämpferkupplung verursachter Stoß verringert wird.
Wenn im Gegensatz dazu die Historie der Leistungskorrekturdurchführung vorher vorliegt, kann ein Prozess zur zusätzlichen Überprüfung, ob ein Steuerabschnitt der Dämpferkupplung in einem Betriebsbereichsänderungsabschnitt liegt, durchgeführt werden. Wenn sich der Steuerabschnitt nicht in dem Betriebsbereichsänderungsabschnitt befindet, kann ferner gemäß bestimmten Aspekten der Leistungswert zur Steuerung des Elektromagneten für die Dämpferkupplung sofort auf den erhöhten Leistungswert erhöht werden. Wenn sich der Steuerabschnitt in dem Betriebsbereichsänderungsabschnitt befindet, kann außerdem der Leistungswert zur Steuerung des Elektromagneten für die Dämpferkupplung schrittweise auf den erhöhten Leistungswert erhöht werden, wodurch ein durch ein plötzliches Einrücken der Dämpferkupplung verursachter Stoß verringert wird.
Gemäß der vorliegenden, oben beschriebenen Offenbarung ist die Dämpferkupplung so ausgelegt, dass sie sich im direkt verbundenen Zustand oder in einem Zustand nahe dem direkt verbundenen Zustand befindet, so dass die den Schlupf begrenzende Schutzlogik betrieben wird, wenn durch den Fahrer das absichtliche und wiederholte Drücken/Loslassen erfolgt. Daher kann die Überhitzung der Dämpferkupplung, die durch das übermäßige Drücken/Loslassen verursacht wird, verhindert werden, so dass die durch Überhitzung der Dämpferkupplung verursachte Beschädigung der Dämpferkupplung verhindert und ein lebensverlängernder Effekt erzielt werden kann.
Wenn darüber hinaus die Historie der Leistungskorrekturdurchführung vorher vorliegt und der Betriebsbereich der Dämpferkupplung in dem Betriebsbereichsänderungsabschnitt liegt, während die Schutzlogik betrieben wird, wird der Leistungswert zur Steuerung des Elektromagneten für die Dämpferkupplung schrittweise auf die erhöhte Leistung (bestehende Leistung + Leistungskorrekturwert) erhöht, bei der der Korrekturwert berücksichtigt wird, so dass ein verstärkter Schalteffekt bereitgestellt werden kann, da die Disharmonie, die durch den Schutzlogikbetrieb verursacht wird, reduziert ist.
Wie erläutert, umfassen das Verfahren und das System zweckmäßigerweise die Verwendung eines Controllers oder eines Prozessors.
In einer weiteren Ausführungsform werden Fahrzeuge bereitgestellt, die eine Vorrichtung oder ein System, wie hier offenbart, umfassen.
Figurenliste
Die oben genannten sowie weitere Ziele und Merkmale und weitere Vorteile der vorliegenden Offenbarung sind anhand der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung besser zu verstehen, wenn sie in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen betrachtet werden. Darin zeigen:

1 ein Diagramm, das den Betriebsbereich einer herkömmlichen Dämpferkupplung zeigt;
2 eine Ansicht, die schematisch eine Ausgestaltung einer Steuervorrichtung zum Schutz einer Dämpferkupplung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht;
3 ein Flussdiagramm, das ein Steuerungsverfahren zum Schutz der Dämpferkupplung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht; und
4 ein Flussdiagramm, das eine Reihe von Prozessen zum Schutz der Dämpferkupplung veranschaulicht, wobei die Reihe von Prozessen ausgeführt wird, wenn eine Dämpferkupplungsschutzlogik betrieben wird.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Nachfolgend wird eine beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben.
Bei der Beschreibung der vorliegenden Offenbarung werden die in der vorliegenden Beschreibung verwendeten Begriffe nur zur Beschreibung bestimmter Ausführungsformen verwendet und sollen die vorliegende Offenbarung nicht einschränken. Ausdrücke im Singular schließen Ausdrücke im Plural ein, sofern aus dem Kontext nicht eindeutig etwas anderes hervorgeht.
Darüber hinaus ist zu verstehen, dass Begriffe wie „einschließlich“, „mit“ usw. das Vorhandensein der in der Beschreibung offenbarten Merkmale, Zahlen, Schritte, Aktionen, Elemente, Komponenten oder Kombinationen daraus angeben und nicht die Möglichkeit ausschließen sollen, dass ein oder mehrere weitere Merkmale, Zahlen, Schritte, Aktionen, Elemente, Komponenten oder Kombinationen daraus vorhanden oder hinzugefügt werden können.
Ferner können die Begriffe „erste(r, s)“, „zweite(r, s)“ usw. zur Beschreibung verschiedener Elemente verwendet werden, wobei die Elemente jedoch nicht als auf diese Begriffe beschränkt auszulegen sind. Die Begriffe werden nur zur Unterscheidung eines Elements von einem anderen Element verwendet.
Darüber hinaus können die hier beschriebenen Begriffe „-Teil“, „-Einheit“, „- Modul“ und dergleichen eine Einheit zur Verarbeitung mindestens einer Funktion oder eines Vorgangs bedeuten, und sie können in Hardware, Software oder einer Kombination aus Hardware und Software implementiert sein.
Es versteht sich, dass der Begriff „Fahrzeug“ oder „Fahrzeug-“ oder ein ähnlicher Begriff, wie hier verwendet, Kraftfahrzeuge im Allgemeinen umfasst, wie etwa Personenkraftwagen einschließlich Sport-Utility-Fahrzeuge (SUV), Busse, Lastkraftwagen, verschiedene Nutzfahrzeuge, Wasserfahrzeuge einschließlich einer Vielzahl von Booten und Schiffen, Luftfahrzeuge und dergleichen, und auch Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeuge, wasserstoffbetriebene Fahrzeuge und andere Fahrzeuge mit alternativem Kraftstoff (z. B. Kraftstoffe, die aus anderen Ressourcen als Erdöl gewonnen werden). Wie hier verwendet, ist ein Hybridfahrzeug ein Fahrzeug mit zwei Antriebsquellen oder mehr, z. B. benzinbetriebene und elektrisch betriebene Fahrzeuge.
Die hier verwendete Terminologie dient nur der Beschreibung bestimmter Ausführungsformen und soll die Offenbarung nicht einschränken. Die hier verwendeten Singularformen „ein“, „eine“ und „der“, „die“, „das“ schließen auch die Pluralformen ein, sofern aus dem Kontext nicht eindeutig etwas anderes hervorgeht. Diese Begriffe dienen lediglich dazu, eine Komponente von einer anderen Komponente zu unterscheiden, wobei die Begriffe die Art, Abfolge oder Ordnung der einzelnen Bestandteile nicht einschränkt. Es versteht sich ferner, dass die Begriffe „umfasst“ und/oder „umfassend“, wenn sie in dieser Beschreibung verwendet werden, das Vorhandensein genannter Merkmale, ganzer Zahlen, Schritte, Operationen, Elemente und/oder Komponenten spezifizieren, aber das Vorhandensein oder Hinzufügen eines oder mehrerer weiterer Merkmale, ganzer Zahlen, Schritte, Operationen, Elemente, Komponenten und/oder Gruppen davon nicht ausschließen. Wie hier verwendet, schließt der Begriff „und/oder“ alle Kombinationen aus einem oder mehreren der zugehörigen aufgeführten Elemente ein. Sofern nicht ausdrücklich anders beschrieben, sind das Wort „umfassen“ und Varianten wie „umfasst“ oder „umfassend“ in der gesamten Beschreibung so zu verstehen, dass sie die Einbeziehung der genannten Elemente, nicht aber den Ausschluss anderer Elemente implizieren. Darüber hinaus bezeichnen die in der Beschreibung beschriebenen Begriffe „-Einheit“, „-er“, „-or“ und „-Modul“ Einheiten zur Verarbeitung mindestens einer Funktion und eines Vorgangs und können durch Hardwarekomponenten oder Softwarekomponenten und Kombinationen daraus implementiert sein.
Obwohl das Ausführungsbeispiel so beschrieben ist, dass mehrere Einheiten zur Durchführung des beispielhaften Prozesses verwendet werden, versteht sich, dass die beispielhaften Prozesse auch von einem oder mehreren Modulen ausgeführt werden können. Darüber hinaus ist zu verstehen, dass sich der Begriff Controller/Steuereinheit auf eine Hardwarevorrichtung mit einem Speicher und einem Prozessor bezieht und speziell für die Ausführung der hier beschriebenen Prozesse programmiert ist. Der Speicher ist dazu ausgelegt, die Module zu speichern, und der Prozessor ist speziell dazu ausgelegt, die Module auszuführen, um einen oder mehrere Prozesse durchzuführen, die weiter unten beschrieben sind.
Ferner kann die Steuerlogik der vorliegenden Offenbarung als nichtflüchtiges computerlesbares Medium auf einem computerlesbaren Medium verkörpert sein, das ausführbare Programmanweisungen enthält, die von einem Prozessor, einem Controller oder dergleichen ausgeführt werden. Beispiele für computerlesbare Medien sind unter anderem ROM, RAM, Compact Disc (CD)-ROMs, Magnetbänder, Disketten, Flash-Laufwerke, Smart Cards und optische Datenspeichervorrichtungen. Das computerlesbare Medium kann auch in netzgekoppelten Computersystemen verteilt sein, so dass das computerlesbare Medium in einer verteilten Weise gespeichert und ausgeführt wird, z. B. durch einen Telematikserver oder ein Controller Area Network (CAN).
Sofern nicht ausdrücklich angegeben oder aus dem Kontext ersichtlich, ist der hier verwendete Begriff „ungefähr“ als innerhalb eines normalen Toleranzbereichs, z. B. innerhalb von 2 Standardabweichungen vom Mittelwert, zu verstehen. „Ungefähr“ kann als innerhalb von 10%, 9%, 8%, 7%, 6%, 5%, 4%, 3%, 2%, 1%, 0,5%, 0,1%, 0,05% oder 0,01% des angegebenen Wertes zu verstehen sein. Sofern sich aus dem Kontext nichts anderes ergibt, werden alle hier angegebenen Zahlenwerte durch den Begriff „etwa“ modifiziert.
In der nachfolgenden Beschreibung, die sich auf die beigefügten Zeichnungen bezieht, werden identische Komponenten mit identischen Bezugszeichen versehen und deren Beschreibung nicht wiederholt. Bei der Beschreibung der vorliegenden Offenbarung wird auf eine ausführliche Beschreibung bekannter Techniken verzichtet, wenn sie den Gegenstand der vorliegenden Offenbarung unverständlich machen könnte.
Eine Steuervorrichtung zum Schutz einer Dämpferkupplung eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist mit Bezug auf 2 beschrieben.
2 ist eine Ansicht, die schematisch eine Ausgestaltung einer Steuervorrichtung zum Schutz einer Dämpferkupplung eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht.
Mit Bezug auf 2 umfasst die Steuervorrichtung zum Schutz der Dämpferkupplung des Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung einen Elektromagneten 10 für die Dämpferkupplung und ein Getriebesteuergerät (GSG) 20, wobei der Elektromagnet 10 für die Dämpferkupplung und das Getriebesteuergerät 20 dazu ausgelegt sind, eine Überhitzung der Dämpferkupplung zu verhindern, wobei die Überhitzung der Dämpferkupplung in einer Situation auftritt, in der eine Aktion, bei der ein Fahrer absichtlich ein Gaspedal 30 betätigt und dann das Gaspedal 30 innerhalb einer kurzen Zeitspanne loslässt (nachfolgend „Drücken/Loslassen“ genannt), wiederholt durchgeführt wird.
Der Elektromagnet 10 für die Dämpferkupplung (nachfolgend zur Vereinfachung der Beschreibung „Elektromagnet“ genannt) ist dazu ausgelegt, einen Betrieb der Dämpferkupplung durch Steuerung des Getriebesteuergeräts 20 zu steuern. Das Getriebesteuergerät 20 wirkt mit einem Motorsteuergerät (ECU) zusammen, um ein Getriebe zu steuern. Darüber hinaus ist das Getriebesteuergerät 20 so ausgelegt, dass es in einer Situation, in der die Dämpferkupplung betrieben werden soll, den auf die Dämpferkupplung 40 durch den Elektromagneten 10 ausgeübten Hydraulikdruck steuert.
Das Getriebesteuergerät 20 bestimmt in geeigneter Weise eine für einen gegenwärtigen Fahrzeugfahrzustand geeignete Leistung in einem Leistungskennfeld, in dem eine Elektromagnetleistung gespeichert ist, wobei die Elektromagnetleistung ein Steuerwert für zwei Faktoren ist, nämlich ein Kupplungsdrehmoment und ein Betriebsbereich der Dämpferkupplung. Darüber hinaus wird der Elektromagnet 10 mit dem ermittelten Leistungswert so gesteuert, dass ein optimaler Hydraulikdruck, der den Leistungsverlust unter den gegenwärtigen Fahrbedingungen des Fahrzeugs minimieren kann, auf die Dämpferkupplung 40 aufgebracht werden kann.
Wenn der Fahrer jedoch absichtlich das Drücken/Loslassen wiederholt, kann durch den übermäßigen Schlupf der Dämpferkupplung 40 eine erhebliche Wärmemenge erzeugt werden. Die Wärme, die durch das absichtliche und übermäßige Drücken/Loslassen durch den Fahrer erzeugt wird, kann als solche eine Hauptursache für die Verschlechterung eines Reibungselements der Dämpferkupplung 40 sein. Je größer der Schlupfbetrag aufgrund des übermäßigen Drückens/Loslassens ist, desto größer ist das Risiko eines Kupplungsschadens und einer schnell verkürzten Lebensdauer der Kupplung.
Daher wird die Überhitzung der Dämpferkupplung 40 aufgrund des übermäßigen Schlupfes, der durch das absichtlich wiederholte Drücken/Loslassen verursacht wird, vorzugsweise reduziert oder verhindert, wodurch Schäden, die durch die Überhitzung der Dämpferkupplung 40 verursacht werden könnten, verringert werden. Dementsprechend sind in einer Ausführungsform mehrere Prozessoren in dem Getriebesteuergerät 20 angebracht, wobei die mehreren Prozessoren durch ein Programm betrieben werden, das so programmiert ist, dass eine Reihe von Prozessen sequentiell ausgeführt werden, so dass die Dämpferkupplung 40 vor der Überhitzung geschützt werden kann, die durch den Vorgang des übermäßigen Drückens/Loslassens verursacht wird.
Vorzugsweise kann es sich bei den mehreren Prozessoren, die zum Schutz der Dämpferkupplung 40 vor der Überhitzung aufgrund des übermäßigen Drückens/Loslassens in dem Getriebesteuergerät 20 eingebaut sind, um eine Zustandsbestimmungseinheit 22, eine Schlupfleistungsberechnungseinheit 24, eine Absichtsbestimmungseinheit 26 und eine Schutzlogikbetriebseinheit 28 handeln. Die Zustandsbestimmungseinheit 22 ermittelt, ob ein Fahrzeugzustand eine Bedingung zum Betreiben einer Dämpferkupplungsschutzlogik erfüllt, und die Schlupfleistungsberechnungseinheit 24 berechnet eine Schlupfleistung in Echtzeit, wobei es sich bei der Schlupfleistung um die Verlustleistung aufgrund des Schlupfes handelt.
Wenn die an den Elektromagneten 10 angelegte Leistung gleich oder größer ist als eine Referenzleistung, die je nach Gangstufe des Getriebes unterschiedlich eingestellt ist, kann die Zustandsbestimmungseinheit 22 feststellen, dass eine Bedingung zum Betreiben der Dämpferkupplungsschutzlogik erfüllt ist. Darüber hinaus berechnet die Schlupfleistungsberechnungseinheit 24 die Schlupfleistung in Echtzeit auf der Grundlage einer Turbinendrehzahl eines Drehmomentwandlers, einer Motordrehzahl, eines Kapazitätskoeffizienten des Drehmomentwandlers, eines Kupplungsdrehmoments und eines hydraulischen Drehmoments.
Zur Veranschaulichung, wenn der Schlupf auftritt, während die Dämpferkupplung des Drehmomentwandlers betrieben wird, liegen gleichzeitig das hydraulische Drehmoment (T_h) und das Kupplungsdrehmoment (T_c) im Drehmomentwandler vor, so dass das Motordrehmoment (T_e) die Summe aus dem hydraulischen Drehmoment (T_h) und dem Kupplungsdrehmoment (T_c) ist.
Hier wird das hydraulische Drehmoment (T_h) aus einer Korrelation zwischen dem Kapazitätskoeffizienten (Cf) des Drehmomentwandlers und der Motordrehzahl (N_e) berechnet, die entsprechend einer Spezifikation des Drehmomentwandlers bestimmt werden, und das obige Kupplungsdrehmoment (T_c) wird unter Berücksichtigung eines Reibungskoeffizienten der Kupplung, einer Normalkraft, die auf eine Reibungsfläche ausgeübt wird, und eines äquivalenten Radius für die Reibungsfläche berechnet, so dass das Motordrehmoment (T_e) im folgenden Vergleichsausdruck zusammengefasst werden kann. $\begin{array}{l} Motordrehmoment (T_e) = hydraulisches Drehmoment (T_h) + Kupplungs- \\ drehmoment (T_c) \end{array}$
$\begin{array}{l} Motordrehmoment (T_e) = Drehmomentwandler - Kapazit \ddot{a} tskoeffizient (Cf) \\ * Motordrehzahl (N_e) 2 + Kupplungsdrehmoment (T_c) \end{array}$
Unter Berücksichtigung des Kupplungsdrehmoments (T_c) aus der Korrelation zwischen einem Drehmomentverhältnis (tr) und dem Motordrehmoment (T_e) kann außerdem das Turbinendrehmoment (T_t) mit dem folgenden Vergleichsausdruck berechnet werden. $\begin{array}{l} Turbinendrehmoment (T_t) = Drehmomentverh \ddot{a} ltnis (tr) * hydraulisches Dreh - \\ moment (T_e) + Kupplungsdrehmoment (T_c) \end{array}$
Wenn also der Schlupf auftritt, während die Dämpferkupplung des Drehmomentwandlers betrieben wird, kann die Schlupfleistung (P_s) der Dämpferkupplung des Drehmomentwandlers mit dem folgenden Vergleichsausdruck berechnet werden. $\begin{array}{l} Kupplungsschlupfleistung (P_s) = Kupplungsdrehmoment (T_c) * Schlupf - \\ betrag (dw) \\ = {Motordrehmoment (T_e) - hydraulisches Drehmoment (T_h)} * Schlupf - \\ betrag (dw) \\ = {Motordrehmoment (T_e) - [Drehmomentwandler-Kapazit \ddot{a} tskoeffizient (Cf) \\ * Motordrehzahl (N_e) 2]} * Schlupfbetrag (dw) \end{array}$
Dabei ist der Schlupfbetrag (dw) ein Wert, der sich durch Subtraktion der Turbinendrehzahl, die eine ausgangsseitige Drehzahl ist, von der Motordrehzahl, die eine eingangsseitige Drehzahl ist, ergibt (Schlupfbetrag (dw) = Motordrehzahl - Turbinendrehzahl).
In einer Ausführungsform berechnet die Schlupfleistungsberechnungseinheit 24 während einer vorbestimmten Dauer die Schlupfleistung in Echtzeit unter Verwendung der oben beschriebenen Vergleichsausdrücke, und die in Echtzeit berechnete Schlupfleistung wird an die Absichtsbestimmungseinheit 26 übertragen. Darüber hinaus wird in der Absichtsbestimmungseinheit 26 ermittelt, ob der an der Dämpferkupplung vorliegende Schlupf aufgrund einer Änderung der in Echtzeit von der Schlupfleistungsberechnungseinheit 24 berechneten Schlupfleistung der Schlupf ist, der auf das wiederholte Drücken/Loslassen zurückzuführen ist.
Die Absichtsbestimmungseinheit 26 umfasst geeigneterweise eine Schlupfzähleinheit 26a. Wie bei „A“ in 2 dargestellt, erkennt die Schlupfzähleinheit 26a den Schlupf aufgrund des Drückens/Loslassens, indem sie einen Zeitpunkt zählt, zu dem die Schlupfleistung einen ersten Referenzwert überschreitet, der ein eingestellter Referenzwert ist, und dann die Schlupfleistung unter einen zweiten Referenzwert fällt, der niedriger ist als der erste Referenzwert, als den Schlupf aufgrund des Drückens/Loslassens, und zeichnet den Schlupf auf einem speziell dafür vorgesehenen Aufzeichnungsmedium 27 auf. Dabei kann der zweite Referenzwert ein Wert sein, der durch Subtraktion eines Benutzereinstellbereichs (Hysterese) von dem ersten Referenzwert erhalten wird.
Genauer gesagt stellt die Schlupfzähleinheit 26a fest, dass der Vorgang des Drückens/Loslassens einmal stattgefunden hat, wenn sich die Änderung der in Echtzeit berechneten und von der Schlupfleistungsberechnungseinheit 24 übertragenen Schlupfleistung in der gleichen Weise wie in dem oben beschriebenen Bereich „A“ ändert. Wenn also die Änderung der Schlupfleistung mit dem gleichen Muster wie „A“ in 2 erfasst wird, wird die Zählung um +1 erhöht. Ein derartiger Zählvorgang kann über eine erste eingestellte Dauer durchgeführt werden.
Wenn die erste eingestellte Dauer beispielsweise 20 Sekunden beträgt, erhöht die Schlupfzähleinheit 26a die Zählung um +1, wenn die Änderung der Schlupfleistung, die das gleiche Muster wie „A“ in 2 hat, für die vorgegebenen 20 Sekunden vorliegt. Beim Zählen der Änderung der Schlupfleistung mit dem gleichen Muster wie „A“ in 2 kann die Schlupfzähleinheit 26a nur eine Änderung der Schlupfleistung zählen und aufzeichnen, die in Intervallen auftritt, die gleich oder kleiner sind als eine zweite eingestellte Dauer, die geringer ist als die erste eingestellte Dauer.
Wenn beispielsweise die zweite eingestellte Dauer eine Sekunde beträgt, zählt die Schlupfzähleinheit 26a normalerweise nur dann, wenn die Änderung der Schlupfleistung mit dem gleichen Muster wie „A“ in 2 innerhalb einer Sekunde auftritt. Wenn die Änderung der Schlupfleistung mit dem gleichen Muster wie „A“ in 2 erfasst wird, aber die Dauer, die für das Auftreten des gleichen Musters benötigt wird, eine Sekunde überschreitet, stellt die Schlupfzähleinheit 26a fest, dass die Änderung der Schlupfleistung nicht auf den beabsichtigten Vorgang des Drückens/Loslassens zurückzuführen ist, und die Änderung der Schlupfleistung wird von der Zählung ausgeschlossen.
Hier ist es vorteilhaft, dass in den auf dem Aufzeichnungsmedium 27 aufgezeichneten Zähldaten die Echtzeit-Zählinformationen initialisiert und nur kumulative Zählinformationen gespeichert werden, so dass Speicherplatz gespart wird. Zu diesem Zweck kann die Schlupfzähleinheit 26a so ausgelegt sein, dass die Echtzeit-Zählinformationen in den auf dem Aufzeichnungsmedium 27 aufgezeichneten Zähldaten initialisiert und nur kumulative Zählinformationen gespeichert werden, wenn die erste eingestellte Dauer abgelaufen ist.
Die Zählinformationen (Informationen über die Anzahl der Vorgänge des Drückens/Loslassens) der Schlupfzähleinheit 26a werden an eine Vergleichseinheit 26b übertragen, die die Absichtsermittlungseinheit 26 bildet. Wenn die erste eingestellte Dauer verstrichen ist, vergleicht die Vergleichseinheit 26b die Summe der kumulierten Zählungen, die die Schlupfzähleinheit 26a liefert, d.h. die Summe der kumulierten Zählungen für die erste eingestellte Dauer, und die Vergleichseinheit 26b ermittelt, ob das vom Fahrer absichtlich wiederholte Drücken/Loslassen vorliegt.
Wenn die Summe der kumulierten Zählungen für die erste eingestellte Dauer gleich oder größer ist als ein voreingestellter Referenzwert, kann insbesondere die Vergleichseinheit 26b feststellen, dass das absichtlich vom Fahrer wiederholte Drücken/Loslassen vorliegt. Als solches wird ein Bestimmungsergebnis von der Vergleichseinheit 26b für die Schutzlogikbetriebseinheit 28 bereitgestellt, und die Schutzlogikbetriebseinheit 28 kann auf der Grundlage des Bestimmungsergebnisses ermitteln, ob eine dedizierte Logik zum Schutz der Dämpferkupplung (nachfolgend „Dämpferkupplungsschutzlogik“ genannt) betrieben werden soll.
Vorzugsweise erhöht die Schutzlogikbetriebseinheit 28 den auf die Dämpferkupplung ausgeübten Hydraulikdruck, wenn die Vergleichseinheit 26b feststellt, dass sich ein gegenwärtiger Betriebszustand eines Gaspedals in einer Situation befindet, in der der Fahrer absichtlich und wiederholt das Drücken/Loslassen durchführt, so dass eine Dämpferkupplungsschutzlogik 29, die so eingestellt ist, dass sie den Schlupf der Dämpferkupplung einschränkt, betrieben wird, wodurch die Überhitzung aufgrund des Auftretens des übermäßigen Schlupfes und dementsprechend die Beschädigung eines Reibmaterials verhindert wird.
Die Dämpferkupplungsschutzlogik 29 kann vorzugsweise so programmiert sein, dass eine Reihe von Prozessen nacheinander ausgeführt werden, wobei die Reihe von Prozessen so ausgelegt ist, dass sich die Dämpferkupplung in einem direkt verbundenen Zustand oder in einem Zustand nahe dem direkt verbundenen Zustand befindet.

1. Ermitteln eines Leistungskorrekturwertes (Elektromagnetleistungskorrekturwert), der mit dem Betriebsbereich der gegenwärtigen Dämpferkupplung und dem Kupplungsdrehmoment übereinstimmt oder diesen entspricht, aus einem Leistungskorrekturkennfeld
2. Erhöhen einer Leistung unter Berücksichtigung des ermittelten Leistungskorrekturwertes
3. Erhöhen des auf die Dämpferkupplung ausgeübten Hydraulikdrucks durch Steuerung des Elektromagneten für die Dämpferkupplung auf die erhöhte Leistung

Dabei ist das „Leistungskorrekturkennfeld“ ein Kennfeld, in dem Leistungskorrekturwerte als unterschiedliche Werte für jeden Betriebsbereich der Dämpferkupplung und für jedes Kupplungsdrehmoment gespeichert sind. Zu diesem Zeitpunkt sind die für jeden Betriebsbereich der Dämpferkupplung 40 und für jedes Kupplungsdrehmoment gespeicherten Leistungskorrekturwerte Werte, die durch einen wiederholten Versuch oder eine Simulation abgeleitet wurden. Darüber hinaus kann der Leistungskorrekturwert entsprechend dem Betriebsbereich der Dämpferkupplung 40 und dem Kupplungsdrehmoment als optimaler Steuerwert ermittelt werden, der den Schlupf aufgrund des Drückens/Loslassens wirksam begrenzen kann.
Wenn der Leistungskorrekturwert aus dem Leistungskorrekturkennfeld ermittelt ist, in dem die Leistungskorrekturwerte für jeden Betriebsbereich der Dämpferkupplung und für jedes Kupplungsdrehmoment gespeichert sind, prüft die Dämpferkupplungsschutzlogik 29 insbesondere zunächst eine Historie einer Leistungskorrekturdurchführung für das absichtlich wiederholte Drücken/ Loslassen. Je nachdem, ob die Historie der Leistungskorrekturdurchführung vorher vorliegt oder nicht, kann der Elektromagnet 10 dann so eingestellt werden, dass der Elektromagnet 10 gemäß einem anderen Aspekt gesteuert wird.
Vorzugsweise kann bei einer anfänglichen Leistungskorrektur, bei der die Historie der Leistungskorrekturdurchführung noch nicht vorliegt, ein Leistungswert so eingestellt werden, dass der Leistungswert schrittweise auf eine Leistung erhöht wird, bei der sich ein Korrekturwert widerspiegelt (nachfolgend als „Sollleistung“ bezeichnet). Dies dient dazu, einen Schaltstoß zu verhindern, der durch ein plötzliches Einrücken der Dämpferkupplung aufgrund eines plötzlichen Anstiegs des Hydraulikdrucks auftreten kann, und auch dazu, die Disharmonie aufgrund des Schutzlogikbetriebs zu verringern, wodurch ein stabiler Schalteffekt erzielt wird.
Wenn im Gegensatz dazu die Historie der Leistungskorrekturdurchführung vorliegt, wird zusätzlich geprüft, ob ein Steuerabschnitt der Dämpferkupplung ein Betriebsbereichsänderungsabschnitt ist. Wenn der Steuerabschnitt der Dämpferkupplung kein Betriebsbereichsänderungsabschnitt ist, wird ferner der Leistungswert für eine Elektromagnetsteuerung sofort auf die Sollleistung erhöht. Wenn ferner der Steuerabschnitt der Dämpferkupplung der Betriebsbereichsänderungsabschnitt ist, kann der Leistungswert zur Steuerung des Betriebs des Elektromagneten 10 schrittweise auf die Sollleistung erhöht werden.
Hier ist vorzugsweise zu verstehen, dass sich der Betriebsbereichsänderungsabschnitt auf einen Abschnitt bezieht, in dem eine Änderung mit Ausnahme eines Bereichs mit direkter Verbindung zwischen Bereichen im Betriebsbereich der Dämpferkupplung (siehe 1) durchgeführt wird, der in vier Abschnitte unterteilt ist, nämlich einen offenen (Freigabe-)Bereich, einen Auslaufbereich, einen Schlupfbereich und den Bereich mit direkter Verbindung.
Wenn sich z.B. ein gegenwärtiger Betriebszustand der Dämpferkupplung in einem Abschnitt befindet, in dem ein Steuerbereich (oder ein Steuertyp) vom offenen (Freigabe-)Bereich in den Schlupfbereich geändert wird, oder wenn sich der gegenwärtige Betriebszustand der Dämpferkupplung in einem Abschnitt befindet, in dem der Steuerbereich vom Schlupfbereich in den Auslaufbereich geändert wird, wird festgestellt, dass sich der Steuerbereich im Betriebsbereichsänderungsabschnitt befindet, und der Leistungswert zur Steuerung des Betriebs des Elektromagneten 10 kann schrittweise auf die Sollleistung erhöht werden.
Nachfolgend wird ein Steuerungsverfahren, das von der oben beschriebenen Steuervorrichtung zum Schutz der Dämpferkupplung des Fahrzeugs durchgeführt wird, in Verbindung mit dem Verfahren zum Schutz der Dämpferkupplung des Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Offenbarung beschrieben.
3 ist ein Flussdiagramm, das ein Steuerungsverfahren zum Schutz der Dämpferkupplung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht.
Mit Bezug auf 3 wird bei der Durchführung der Steuerung zum Schutz der Dämpferkupplung des Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zunächst ermittelt, ob ein Fahrzeugzustand eine Bedingung zum Betreiben der Dämpferkupplungsschutzlogik erfüllt (S100). Vorzugsweise wird in S100 festgestellt, dass die Bedingung erfüllt ist, wenn eine an den Elektromagneten für die Dämpferkupplung angelegte Leistung gleich oder größer ist als die je nach Gangstufe des Getriebes unterschiedlich eingestellte Referenzleistung.
Wenn die Bedingung zum Betreiben der Dämpferkupplungsschutzlogik erfüllt ist, wird die Schlupfleistung in Echtzeit auf der Grundlage der Turbinendrehzahl des Drehmomentwandlers, der Motordrehzahl, des Kapazitätskoeffizienten des Drehmomentwandlers, des Kupplungsdrehmoments und des hydraulischen Drehmoments berechnet (S200). Da ein Verfahren zur Berechnung der Schlupfleistung oben ausführlich beschrieben wurde, wird auf eine sich damit deckende Beschreibung desselben Berechnungsprozesses verzichtet.
Anschließend wird ein Verfahren durchgeführt, bei dem auf der Grundlage der in Echtzeit berechneten Änderung der Schlupfleistung ermittelt wird, ob der Vorgang des Drückens/Loslassens absichtlich wiederholt wird (S300).
Insbesondere wird in S300 überwacht, ob die in Echtzeit berechnete Schlupfleistung den eingestellten ersten Referenzwert überschreitet und dann unter den zweiten Referenzwert fällt, der niedriger ist als der erste Referenzwert (S302). Wenn die Schlupfleistung unter den zweiten Referenzwert fällt, nachdem die Schlupfleistung den ersten Referenzwert überschritten hat, wird außerdem festgestellt, dass der Fahrer absichtlich den Vorgang des Drückens/Loslassens durchführt, und die Schlupfzählung wird gleichzeitig um +1 erhöht und die Schlupfzählung auf dem Aufzeichnungsmedium aufgezeichnet (S304).
Es wird dann ermittelt, ob die erste vorgegebene Dauer abgelaufen ist (S305). Wenn eine gezählte Dauer ab dem Start einer anfänglichen Schlupfleistungsberechnung noch nicht die erste eingestellte Dauer erreicht hat, wird infolgedessen der Prozess von S200 bis S304 wiederholt und das absichtliche Drücken/ Loslassen kontinuierlich erfasst und gezählt. Wenn die erste eingestellte Dauer verstrichen ist, wird ferner die Summe der für die erste eingestellte Dauer kumulierten Schlupfzählungen mit dem eingestellten Referenzwert verglichen (S308).
Wenn die erste eingestellte Dauer beispielsweise 20 Sekunden beträgt, wird die Schlupfzählung bei jeder Änderung der Schlupfleistung mit dem gleichen Muster wie der oben in 2 beschriebene Bereich „A“ für die festgelegten 20 Sekunden um +1 erhöht. Hier kann bei der Erfassung des absichtlichen Drückens/Loslassens aus der Änderung der Schlupfleistung die Schlupfzählung nur dann um +1 erhöht werden, wenn die Änderung der Schlupfleistung in einem Zeitraum erzeugt wird, der gleich oder kürzer ist als die zweite eingestellte Dauer, die kürzer ist als die erste eingestellte Dauer, und die Schlupfzählung kann auf dem Aufzeichnungsmedium aufgezeichnet werden.
Wenn beispielsweise die zweite eingestellte Dauer eine Sekunde beträgt, wird die Schlupfzahl normalerweise nur dann gezählt, wenn die Änderung der Schlupfleistung das gleiche Muster wie in 3 hat und das Änderungsmuster innerhalb einer Sekunde auftritt. Wenn ferner die Änderung der Schlupfleistung, die das gleiche Muster wie in 3 hat, erfasst wird, aber die Zeit für das Auftreten des Musters eine Sekunde überschreitet, wird festgestellt, dass das absichtliche Drücken/Loslassen nicht vorliegt und wird von der Zählung ausgeschlossen.
Bevor die Summe der kumulierten Schlupfzählungen während der ersten eingestellten Dauer mit dem eingestellten Referenzwert verglichen wird, nachdem die erste eingestellte Dauer verstrichen ist (S308), werden die Echtzeit-Zählinformationen in den Zähldaten, die auf dem Aufzeichnungsmedium aufgezeichnet sind, wenn die erste eingestellte Dauer verstrichen ist, zurückgesetzt, und nur die kumulierten Zählinformationen werden gespeichert (S306), um Speicherplatz zu sparen. Dann wird der Prozess S308 durchgeführt, bei dem die Summe der während der ersten eingestellten Dauer kumulierten Schlupfzählungen mit dem eingestellten Referenzwert verglichen wird.
Insbesondere kann im Prozess S308, wenn die Summe der während der ersten eingestellten Dauer kumulierten Schlupfzählungen gleich oder größer ist als der vorgegebene Referenzwert, festgestellt werden, dass das vom Fahrer absichtlich wiederholte Drücken/Loslassen durchgeführt wird. Umgekehrt wird, wenn die Summe der während der ersten eingestellten Dauer kumulierten Schlupfzählungen den eingestellten Referenzwert nicht erreicht, festgestellt, dass das Drücken/ Loslassen nicht ausreicht, um die Überhitzung der Dämpferkupplung zu verursachen, und der Prozess kehrt zum Prozess S200 zurück und der nachfolgende Prozess erneut durchgeführt.
Wenn im Prozess S308 festgestellt wird, dass das Drücken/Loslassen vom Fahrer absichtlich wiederholt wird, d.h. die Summe der während der ersten eingestellten Dauer kumulierten Schlupfzählungen gleich oder größer ist als der vorgegebene Referenzwert, wird gleichzeitig die Dämpferkupplungsschutzlogik betätigt, um den Schlupf der Dämpferkupplung zu beschränken, da der übermäßige Schlupf der Dämpferkupplung, der durch das übermäßige Drücken/Loslassen verursacht wird, das Reibungselement der Dämpferkupplung nachteilig beeinflussen kann.
4 ist ein Flussdiagramm, das eine Reihe von Prozessen zum Schutz der Dämpferkupplung veranschaulicht, wobei die Reihe von Prozessen durchgeführt wird, wenn eine Dämpferkupplungsschutzlogik betrieben wird.
Bezugnehmend auf 4 wird, wenn die Dämpferkupplungsschutzlogik betrieben wird, der Leistungskorrekturwert (Leistungskorrekturwert des Elektromagneten), der mit dem gegenwärtigen Betriebsbereich der Dämpferkupplung übereinstimmt oder diesem entspricht, aus dem Leistungskorrekturkennfeld ermittelt, und der ermittelte Leistungskorrekturwert wird berücksichtigt und die Leistung erhöht (S410). Anschließend wird ein Prozess zum Prüfen, ob die Historie der Leistungskorrekturdurchführung für das absichtlich wiederholte Drücken/ Loslassen vorliegt, durchgeführt (S420).
Durch Prüfen des Ergebnisses der Historie wird, wenn es die anfängliche Korrektur gibt, bei der die Historie der Leistungskorrekturdurchführung vorher nicht vorliegt, der Leistungswert zur Steuerung des Elektromagneten für die Dämpferkupplung schrittweise auf die erhöhte Leistung erhöht, so dass der Schaltstoß, der aufgrund des plötzlichen Einrückens der Dämpferkupplung, verursacht durch den plötzlichen Anstieg des Hydraulikdrucks, auftreten kann, verhindert wird. Die Verringerung des Schalteffekts wird also durch die Verringerung der Disharmonie aufgrund des Schutzlogikbetriebs verhindert.
Wenn andererseits die Historie der Leistungskorrekturdurchführung vorher vorliegt, wird ein Prozess zur zusätzlichen Überprüfung, ob der Steuerabschnitt der Dämpferkupplung im Betriebsbereichsänderungsabschnitt liegt, durchgeführt (S400).
Wenn sich der Steuerabschnitt der Dämpferkupplung nicht im Betriebsbereichsänderungsabschnitt befindet, wird als Ergebnis des Prozesses S440 der Leistungswert zur Steuerung des Elektromagneten für die Dämpferkupplung sofort auf die erhöhte Leistung erhöht (S450). Wenn sich der Steuerabschnitt der Dämpferkupplung im Betriebsbereichsänderungsabschnitt befindet, wechselt der Prozess zum Prozess S430, bei dem der Leistungswert zur Steuerung des Elektromagneten für die Dämpferkupplung schrittweise auf die erhöhte Leistung erhöht wird.
Wie oben beschrieben, ist zur Veranschaulichung zu verstehen, dass sich die Änderung des Betriebsbereichs auf den Steuerabschnitt bezieht, bei dem die Änderung mit Ausnahme des Bereichs mit direkter Verbindung zwischen Bereichen im Betriebsbereich der Dämpferkupplung (siehe 1) durchgeführt wird, der in vier Abschnitte unterteilt ist, nämlich den offenen (Freigabe-)Bereich, den Auslaufbereich, den Schlupfbereich und den Bereich mit direkter Verbindung.
Wenn sich beispielsweise der gegenwärtige Betriebszustand der Dämpferkupplung in dem Abschnitt befindet, in dem der Steuerbereich (oder der Steuertyp) vom offenen (Freigabe-)Bereich zum Schlupfbereich geändert wird, oder wenn sich der gegenwärtige Betriebszustand der Dämpferkupplung in dem Abschnitt befindet, in dem der Steuerbereich vom Schlupfbereich zum Auslaufbereich geändert wird, wird festgestellt, dass sich der Steuerbereich im Betriebsbereichsänderungsabschnitt befindet, und der Leistungswert zur Steuerung des Elektromagneten für die Dämpferkupplung kann schrittweise auf die erhöhte Leistung erhöht werden.
Gemäß der vorliegenden, oben beschriebenen Offenbarung ist die Dämpferkupplung so ausgelegt, dass sie sich im direkt verbundenen Zustand oder in einem Zustand nahe dem direkt verbundenen Zustand befindet, so dass die Schutzlogik, die den Schlupf einschränkt, betrieben wird, wenn der Fahrer das absichtliche und wiederholte Drücken/Loslassen ausführt. Daher kann die Überhitzung der Dämpferkupplung, die durch das übermäßige Drücken/Loslassen verursacht wird, verhindert werden, so dass die Beschädigung der Dämpferkupplung, die durch die Überhitzung der Dämpferkupplung verursacht wird, verhindert und ein lebensverlängernder Effekt erzielt werden kann.
Wenn darüber hinaus die Historie der Leistungskorrekturdurchführung vorher vorliegt und der Betriebsbereich der Dämpferkupplung im Betriebsbereichsänderungsabschnitt liegt, während die Schutzlogik betrieben wird, wird der Leistungswert zur Steuerung des Elektromagneten für die Dämpferkupplung schrittweise auf die erhöhte Leistung (bestehende Leistung + Leistungskorrekturwert) erhöht, in der der Korrekturwert berücksichtigt wird, so dass ein größerer Schalteffekt bereitgestellt werden kann, da die Disharmonie, die durch den Schutzlogikbetrieb verursacht wird, reduziert wird.
In der vorstehenden ausführlichen Beschreibung der vorliegenden Offenbarung wurde nur eine besondere Ausführungsform beschrieben. Die vorliegende Offenbarung ist jedoch nicht als auf die oben beschriebene besondere Ausführungsform beschränkt zu verstehen, sondern so auszulegen, dass sie alle Änderungen, Entsprechungen und Ersetzungen im Sinne der in den Ansprüchen definierten vorliegenden Offenbarung umfasst.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

KR 1020210154140 [0001]

Claims

Steuerungsverfahren zum Schutz einer Dämpferkupplung eines Fahrzeugs, wobei das Steuerungsverfahren Folgendes umfasst: (a) Bestimmen mit einem Controller, ob ein Fahrzeugzustand eine Bedingung zum Betreiben einer Dämpferkupplungsschutzlogik erfüllt; (b) Berechnen einer Schlupfleistung in Echtzeit mit einem Controller auf der Grundlage einer Turbinendrehzahl eines Drehmomentwandlers, einer Motordrehzahl, eines Kapazitätskoeffizienten des Drehmomentwandlers, eines Kupplungsdrehmoments und eines hydraulischen Drehmoments, wenn die Bedingung zum Betreiben der Dämpferkupplungsschutzlogik erfüllt ist; (c) Bestimmen mit einem Controller, ob das absichtlich durchgeführte wiederholte Drücken/Loslassen auftritt oder nicht auf der Grundlage einer Änderung der Schlupfleistung, die in Echtzeit für eine eingestellte Dauer berechnet wird; und (d) Betreiben der Dämpferkupplungsschutzlogik mit einem Controller zum Begrenzen eines Schlupfes der Dämpferkupplung, wenn das absichtlich durchgeführte wiederholte Drücken/Loslassen vorliegt.
Steuerungsverfahren nach Anspruch 1, wobei im Bestimmungsschritt (a) festgestellt wird, dass die Bedingung zum Betreiben der Dämpferkupplungsschutzlogik erfüllt ist, wenn eine an einen Elektromagneten für die Dämpferkupplung angelegte Leistung gleich oder größer ist als eine Referenzleistung, die entsprechend einer Gangstufe eines Getriebes unterschiedlich eingestellt ist.
Steuerungsverfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Bestimmungsschritt (c) Folgendes umfasst: (c-1) Überwachen mit einem Controller, ob die in Echtzeit berechnete Schlupfleistung einen ersten eingestellten Referenzwert überschreitet und dann die Schlupfleistung unter einen zweiten Referenzwert fällt, der kleiner ist als der erste Referenzwert; (c-2) Zählen und Aufzeichnen, mit einem Controller, eines Zeitpunkts, zu dem die Schlupfleistung unter den zweiten Referenzwert fällt, nachdem die Schlupfleistung den ersten Referenzwert überschreitet; und (c-3) Vergleichen einer Summe einer während einer ersten eingestellten Dauer kumulierten Zählung mit einem eingestellten Referenzwert mit einem Controller, nachdem die erste eingestellte Dauer verstrichen ist.
Steuerungsverfahren nach Anspruch 3, wobei festgestellt wird, dass das wiederholte Drücken/Loslassen absichtlich von einem Fahrer durchgeführt wird, wenn die Summe der während der ersten eingestellten Dauer kumulierten Zählung gleich oder größer ist als der eingestellte Referenzwert.
Steuerungsverfahren nach Anspruch 3 oder 4, wobei nach Ablauf der ersten eingestellten Dauer die Echtzeit-Zähldaten in Daten, die sich auf eine aufgezeichnete Zählung beziehen, zurückgesetzt werden.
Steuerungsverfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei nur der Schlupf (eine Situation, in der die Schlupfleistung den ersten Referenzwert überschreitet und dann unter den zweiten Referenzwert fällt), der in einem Zeitraum erzeugt wird, der gleich oder kürzer ist als eine zweite eingestellte Dauer, die kürzer ist als die erste eingestellte Dauer, gezählt und aufgezeichnet wird.
Steuerungsverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Dämpferkupplungsschutzlogik so ausgelegt ist, dass ein einem gegenwärtigen Betriebsbereich der Dämpferkupplung und einem gegenwärtigen Kupplungsdrehmoment entsprechender Leistungskorrekturwert aus einem Leistungskorrekturkennfeld bestimmt wird, in dem der Leistungskorrekturwert für jeden Betriebsbereich der Dämpferkupplung und für jedes Kupplungsdrehmoment gespeichert ist, dann ein Leistungswert erhöht wird, indem der bestimmte Leistungskorrekturwert berücksichtigt wird, und dann ein Betrieb eines Elektromagneten für die Dämpferkupplung durch den erhöhten Leistungswert gesteuert wird, wodurch der an die Dämpferkupplung angelegte Hydraulikdruck erhöht wird.
Steuerungsverfahren nach Anspruch 7, wobei, wenn der Leistungskorrekturwert bestimmt ist, die Dämpferkupplungsschutzlogik eine Historie einer Leistungskorrekturdurchführung prüft, die zuvor für das absichtlich durchgeführte wiederholte Drücken/Loslassen durchgeführt wurde, und dann die Dämpferkupplungsschutzlogik den Elektromagneten für die Dämpferkupplung gemäß verschiedenen Aspekten steuert, in Abhängigkeit davon, ob die Leistungskorrekturdurchführung erfolgt ist.
Steuerungsverfahren nach Anspruch 8, wobei bei einer anfänglichen Korrektur, bei der die Historie der Leistungskorrekturdurchführung vorher nicht vorliegt, der Leistungswert zur Steuerung des Elektromagneten für die Dämpferkupplung schrittweise auf den erhöhten Leistungswert erhöht wird, wodurch ein durch ein plötzliches Einrücken der Dämpferkupplung verursachter Schaltstoß verringert wird.
Steuerungsverfahren nach Anspruch 8 oder 9, wobei, wenn die Historie der Leistungskorrekturdurchführung vorher vorliegt, ein Prozess zur zusätzlichen Überprüfung, ob ein Steuerabschnitt der Dämpferkupplung in einem Betriebsbereichsänderungsabschnitt liegt, durchgeführt wird, wenn sich der Steuerabschnitt nicht im Betriebsbereichsänderungsabschnitt befindet, der Leistungswert zur Steuerung des Elektromagneten für die Dämpferkupplung sofort auf den erhöhten Leistungswert erhöht wird, und wenn sich der Steuerabschnitt im Betriebsbereichsänderungsabschnitt befindet, der Leistungswert zur Steuerung des Elektromagneten für die Dämpferkupplung schrittweise auf den erhöhten Leistungswert erhöht wird, wodurch ein durch ein plötzliches Einrücken der Dämpferkupplung verursachter Schaltstoß verringert wird.
Steuervorrichtung zum Schutz einer Dämpferkupplung eines Fahrzeugs vor einem wiederholten Drücken (eine Aktion, bei der ein Gaspedal betätigt wird, um eine Beschleunigung zu bewirken) / Loslassen (eine Aktion, bei der das Gaspedal losgelassen wird, um die Beschleunigung zu reduzieren), wobei die Steuervorrichtung Folgendes umfasst: einen Elektromagneten für die Dämpferkupplung, wobei der Elektromagnet zur Steuerung des Betriebs der Dämpferkupplung ausgelegt ist; und ein Getriebesteuergerät (GSG), das zur Steuerung eines Getriebes und des Elektromagneten für die Dämpferkupplung durch Zusammenwirkung mit einem Motorsteuergerät (ECU) ausgelegt ist, wobei das Getriebesteuergerät Folgendes umfasst: eine Schlupfleistungsberechnungseinheit, die dazu ausgelegt ist, eine Schlupfleistung in Echtzeit auf der Grundlage einer Turbinendrehzahl eines Drehmomentwandlers, einer Motordrehzahl, eines Kapazitätskoeffizienten des Drehmomentwandlers, eines Kupplungsdrehmoments und eines hydraulischen Drehmoments zu berechnen; eine Absichtsbestimmungseinheit, die dazu ausgelegt ist, auf der Grundlage einer Änderung der Schlupfleistung, die in Echtzeit für eine eingestellte Dauer durch die Schlupfleistungsberechnungseinheit berechnet wird, zu ermitteln, ob das absichtlich durchgeführte wiederholte Drücken/Loslassen vorliegt oder nicht; und eine Schutzlogikbetriebseinheit, die dazu ausgelegt ist, eine Dämpferkupplungsschutzlogik zu betreiben, die zur Begrenzung eines Schlupfes der Dämpferkupplung durch Erhöhen des auf die Dämpferkupplung ausgeübten Hydraulikdrucks eingestellt ist, wenn festgestellt wird, dass das absichtlich durchgeführte wiederholte Drücken/Loslassen vorliegt.
Steuervorrichtung nach Anspruch 11, wobei das Getriebesteuergerät ferner eine Zustandsbestimmungseinheit umfasst, die dazu ausgelegt ist, zu ermitteln, ob ein Fahrzeugzustand eine Bedingung zum Betreiben der Dämpferkupplungsschutzlogik erfüllt, und die Zustandsbestimmungseinheit dazu ausgelegt ist festzustellen, dass die Bedingung zum Betreiben der Dämpferkupplungsschutzlogik erfüllt ist, wenn eine an den Elektromagneten für die Dämpferkupplung angelegte Leistung gleich oder größer ist als eine Referenzleistung, die entsprechend einer Gangstufe des Getriebes unterschiedlich eingestellt ist.
Steuervorrichtung nach Anspruch 11 oder 12, wobei die Absichtsbestimmungseinheit Folgendes umfasst: eine Schlupfzähleinheit, die dazu ausgelegt ist, einen Zeitpunkt zu zählen, zu dem die in Echtzeit berechnete Schlupfleistung einen ersten Referenzwert überschreitet und dann unter einen zweiten Referenzwert fällt, wobei die Schlupfzähleinheit dazu ausgelegt ist, den Zeitpunkt auf einem speziell dazu vorgesehenen Aufzeichnungsmedium aufzuzeichnen; und eine Vergleichseinheit, die dazu ausgelegt ist, zu ermitteln, ob das absichtlich durchgeführte wiederholte Drücken/Loslassen vorliegt oder nicht, indem eine Summe einer während einer ersten eingestellten Dauer kumulierten Zählung mit einem eingestellten Referenzwert verglichen wird, wenn die erste eingestellte Dauer verstrichen ist.
Steuervorrichtung nach Anspruch 13, wobei die Vergleichseinheit dazu ausgelegt ist festzustellen, dass das wiederholte Drücken/Loslassen von einem Fahrer absichtlich durchgeführt wird, wenn die Summe der während der ersten eingestellten Dauer kumulierten Zählung gleich oder größer ist als der eingestellte Referenzwert.
Steuervorrichtung nach Anspruch 13 oder 14, wobei die Schlupfzähleinheit dazu ausgelegt ist, nach Ablauf der ersten eingestellten Dauer die Echtzeit-Zähldaten in Daten, die sich auf eine aufgezeichnete Zählung beziehen, zurückzusetzen.
Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 15, wobei die Schlupfzähleinheit dazu ausgelegt ist, nur den Schlupf (eine Situation, in der die Schlupfleistung den ersten Referenzwert überschreitet und dann unter den zweiten Referenzwert fällt) zu zählen und aufzuzeichnen, der in einem Zeitraum erzeugt wird, der gleich oder kürzer ist als eine zweite eingestellte Dauer, die kürzer ist als die erste eingestellte Dauer.
Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 16, wobei die Dämpferkupplungsschutzlogik so ausgelegt ist, dass ein einem gegenwärtigen Betriebsbereich der Dämpferkupplung und einem gegenwärtigen Kupplungsdrehmoment entsprechender Leistungskorrekturwert aus einem Leistungskorrekturkennfeld bestimmt wird, in dem der Leistungskorrekturwert für jeden Betriebsbereich der Dämpferkupplung und für jedes Kupplungsdrehmoment gespeichert ist, dann ein Leistungswert erhöht wird, indem der bestimmte Leistungskorrekturwert berücksichtigt wird, und dann ein Betrieb eines Elektromagneten für die Dämpferkupplung durch den erhöhten Leistungswert gesteuert wird, wodurch der an die Dämpferkupplung angelegte Hydraulikdruck erhöht wird.
Steuervorrichtung nach Anspruch 17, wobei, wenn der Leistungskorrekturwert bestimmt ist, die Dämpferkupplungsschutzlogik eine Historie einer Leistungskorrekturdurchführung prüft, die zuvor für das absichtlich durchgeführte wiederholte Drücken/Loslassen durchgeführt wurde, und dann die Dämpferkupplungsschutzlogik den Elektromagneten für die Dämpferkupplung gemäß verschiedenen Aspekten steuert, in Abhängigkeit davon, ob die Leistungskorrekturdurchführung erfolgt ist.
Steuervorrichtung nach Anspruch 18, wobei bei einer anfänglichen Korrektur, bei der die Historie der Leistungskorrekturdurchführung vorher nicht vorliegt, der Leistungswert zur Steuerung des Elektromagneten für die Dämpferkupplung schrittweise auf den erhöhten Leistungswert erhöht wird, wodurch ein durch ein plötzliches Einrücken der Dämpferkupplung verursachter Stoß verringert wird.
Steuervorrichtung nach Anspruch 18 oder 19, wobei, wenn die Historie der Leistungskorrekturdurchführung vorher vorliegt, ein Prozess zur zusätzlichen Überprüfung, ob ein Steuerabschnitt der Dämpferkupplung in einem Betriebsbereichsänderungsabschnitt liegt, durchgeführt wird, wenn sich der Steuerabschnitt nicht im Betriebsbereichsänderungsabschnitt befindet, der Leistungswert zur Steuerung des Elektromagneten für die Dämpferkupplung sofort auf den erhöhten Leistungswert erhöht wird, und wenn sich der Steuerabschnitt im Betriebsbereichsänderungsabschnitt befindet, der Leistungswert zur Steuerung des Elektromagneten für die Dämpferkupplung schrittweise auf den erhöhten Leistungswert erhöht wird, wodurch ein durch ein plötzliches Einrücken der Dämpferkupplung verursachter Stoß verringert wird.