CN116104933A - 保护车辆的减震离合器的控制方法及控制设备 - Google Patents

Abstract

本申请在一个方面提供了一种用于保护车辆的减震离合器的控制方法和控制设备。在一个方面，保护车辆的减震离合器的控制方法包括：确定车辆状态是否满足用于操作减震离合器保护逻辑的条件；当满足用于操作减震离合器保护逻辑的条件时，基于变矩器的涡轮速度、发动机速度、所述变矩器的容量系数、离合器扭矩、以及液压扭矩实时计算滑移功率；基于在设定时间内实时计算的滑移功率的变化，确定是否发生故意执行的重复踩离合/松离合，以及当存在故意执行的重复踩离合/松离合时，操作减震离合器保护逻辑，以抑制减震离合器的滑移。

Description

保护车辆的减震离合器的控制方法及控制设备

相关申请的交叉引用

本申请要求于2021年11月10日提交的韩国专利申请第10-2021-0154140号的优先权，出于所有目的通过引证将其全部内容结合于此。

技术领域

本公开涉及用于保护减震离合器的控制方法和控制设备。更具体地，本公开涉及一种用于保护车辆的减震离合器的控制方法和控制设备，该控制方法和控制设备配置成防止在根据驾驶员的偏好重复执行加速器踏板被故意踩踏并且然后在短时间内松开的动作时减震离合器发生过热。

背景技术

减震离合器，作为用于防止由液压引起的功率损失的机械装置，通过将液压离合器直接连接至发动机侧的飞轮而安装在自动变速箱的内部中。该减震离合器在车辆的速度等于或大于预定速度时将变矩器的泵侧与涡轮侧彼此直接连接，由此用于防止由泵侧与涡轮侧之间的转速差引起的功率损失，并且相应地防止燃料效率降低。

这种减震离合器通过由变速箱控制单元(TCU)控制而操作。TCU配置为基于在当前驱动条件下的加速器踏板位移和涡轮转速、发动机转速、输入转矩以及滑移率(通过从发动机转速或者泵转速中减去涡轮转速(在变速箱的输入侧处的转速)而获得的值)来确定是否在操作区域中进入减震离合器。

当车辆的当前驱动条件与进入减震离合器操作区域的条件匹配时，TCU通过使用包括作为因素的计算输入转矩的占空比映射确定初始占空比值(DS)。然后，通过使用确定的占空比值，操作用于减震离合器的电磁阀，并且操作减震离合器。

作为参考，减震离合器的操作区域可以主要区分为四个段，诸如打开(释放)区域、惯性区域、滑移区域和直接连接区域。在四个段中，打开区域是通过减震离合器的功率传输被完全释放的区域，并且直接连接区域是减震离合器相反地完全耦接并且变矩器的泵侧和涡轮侧完全同步的区域。

同时，在减震离合器未完全打开或者耦接的诸如惯性区域和滑移区域的区域中，发生滑移。此外，当如上所述发生的减震离合器的滑移的大小超过设定容许范围或者滑移的持续时间超过预定时间时，可发生减震离合器的过热并且可损坏减震离合器。

因此，已经提出了通过控制减震螺线管占空比来保护减震离合器免受由于滑移引起的过热的技术，其中，基于变矩器的涡轮速度、发动机转速、变矩器的容量系数、离合器扭矩、液压扭矩等计算滑移功率和滑移持续时间，并且当滑移功率和滑移持续时间超过对应于滑移功率和滑移持续时间的设定参考值时，保护减震离合器。

然而，这种减震离合器保护技术难以响应由根据交通状况、道路状况以及驾驶员的偏好可能频繁地发生的踩离合/松离合(驾驶者故意地并且重复地按压加速器踏板并且然后在短时间内松开加速器踏板的动作)引起的滑移。因此，需要开发在过度踩离合/松离合情况下保护减震离合器的技术。

发明内容

在一个方面，提供了一种能够保护车辆的减震离合器的控制方法和控制设备，优选地，该控制方法和控制设备能够确定由驾驶员故意执行的重复踩离合(按压加速器踏板以实现加速的动作)/松离合(松开加速器踏板以释放加速的动作)，并且该控制方法和控制设备优选地能够防止在重复踩离合/松离合的情形下发生减震离合器过热。

在一个方面，提供了一种控制方法，该方法包括：(a)通过控制器确定车辆状态是否满足操作减震离合器保护逻辑的条件；(b)当满足操作减震离合器保护逻辑的条件时，通过控制器基于变矩器的涡轮速度、发动机速度、变矩器的容量系数、离合器扭矩、以及液压扭矩实时计算滑移功率；(c)基于在设定时间内实时计算的滑移功率的变化，通过控制器确定是否发生故意执行的重复踩离合/松离合；以及(d)当存在故意执行的重复踩离合/松离合时，通过控制器操作减震离合器保护逻辑，以用于抑制减震离合器的滑移。

在一个方面，提供了一种用于保护车辆的减震离合器免受重复踩离合(按压加速器踏板以实现加速的动作)/松离合(松开加速器踏板以释放加速的动作)的控制方法，该控制方法包括：(a)确定车辆状态是否满足操作减震离合器保护逻辑的条件；(b)当满足操作减震离合器保护逻辑的条件时，基于变矩器的涡轮速度、发动机速度、变矩器的容量系数、离合器扭矩和液压扭矩实时计算滑移功率；(c)基于在设定时间内实时计算的滑移功率的变化，确定是否发生故意执行的重复踩离合/松离合；以及(d)当存在故意执行的重复踩离合/松离合时，操作减震离合器保护逻辑以用于抑制所述减震离合器的滑移。

优选地，在(a)中，当应用于减震离合器的螺线管的占空比等于或大于根据变速箱的档位(gear level)而不同地设定的参考占空比时，可以确定满足操作减震离合器保护逻辑的条件。

此外，(c)步骤可包括：(c-1)监测实时计算的滑移功率是否超过设定的第一参考值并且然后降低至低于第一参考值的第二参考值以下；(c-2)计数并记录滑移功率超过第一参考值之后降低到第二参考值以下的时刻；以及(c-3)第一设定时间过去之后，将在第一设定时间期间累积的计数的总和与设定参考值进行比较。

在某些方面中，此时，当在第一设定时间期间累积的计数的总和等于或大于设定参考值时，可以确定驾驶员故意地执行重复踩离合/松离合。

此外，在某些方面中，当第一设定时间已经过去时，可以重置与所记录计数相关的数据中的实时计数数据。

另外，在某些方面中，可以仅对在等于或短于比第一设定时间短的第二设定时间的时段中产生的滑移(滑移功率超过第一参考值并且然后下降到低于第二参考值的情况)进行计数和记录。

此外，在某些方面中，该减震离合器保护逻辑可配置为使得对应于减震离合器的当前操作区域和当前离合器扭矩的占空比校正值是根据占空比校正映射来确定的，在该占空比校正映射中存储针对减震离合器的每个操作区域和针对每个离合器扭矩的占空比校正值，然后通过反映所确定的占空比校正值来增加占空比值，并且然后通过增加的占空比值来控制用于减震离合器的螺线管的操作，由此增加施加至减震离合器的液压压力。

优选地，当确定了占空比校正值时，减震离合器保护逻辑可检查先前针对故意执行的重复踩离合/松离合而执行的占空比校正性能的历史，并且然后减震离合器保护逻辑可根据是否执行占空比校正性能而在不同方面控制用于减震离合器的螺线管。

优选地，当为先前不存在占空比校正性能的历史的初始校正时，用于控制减震离合器的螺线管的占空比值可逐渐增加至增加的占空比值，从而减少由减震离合器的突然接合引起的换挡冲击。

相反，当先前存在占空比校正性能的历史时，在某些方面，可执行另外检查减震离合器的控制段是否处于操作区域改变段中的过程步骤。此外，当控制段不在操作区域改变段中时，用于控制减震离合器的螺线管的占空比值可立即增加至增加的占空比值。此外，当控制段处于操作区域改变段时，用于控制减震离合器的螺线管的占空比值可逐渐增加至增加的占空比值，从而减少由减震离合器的突然接合引起的换挡冲击。

为了实现该目的，根据本公开的另一方面，提供了一种控制设备，用于保护车辆的减震离合器免于重复踩离合(踩下加速器踏板以实现或增加加速的动作)/松离合(松开加速器踏板以释放加速的动作)，该控制设备包括：用于减震离合器的螺线管，该螺线管配置为控制减震离合器的操作；以及变速箱控制单元(TCU)，配置成通过与发动机控制单元(ECU)协作来控制变速箱和用于该减震离合器的螺线管，其中，TCU可包括：滑移功率计算单元，配置为基于变矩器的涡轮速度、发动机转速、变矩器的容量系数、离合器扭矩、以及液压扭矩实时计算滑移功率；意向确定单元，配置为基于由所述滑移功率计算单元实时计算的滑移功率的变化来确定是否发生故意执行的重复踩离合/松离合；以及保护逻辑操作单元，配置为操作减震离合器保护逻辑，该减震离合器保护逻辑设定为当确定发生故意执行的重复踩离合/松离合时，通过增加施加至减震离合器的液压压力来抑制减震离合器的滑移。

此处，TCU可进一步包括条件确定单元，该条件确定单元配置为确定车辆状态是否满足操作减震离合器保护逻辑的条件。此时，条件确定单元可配置为当应用于减震离合器的螺线管的占空比等于或大于根据变速箱的档位而不同地设定的参考占空比时，确定满足操作减震离合器保护逻辑的条件。

此外，意向确定单元可适当地包括：滑移计数单元，配置为对实时计算的滑移功率超过第一参考值并且然后下降到第二参考值以下的时刻进行计数，滑移计数单元配置为将该时刻记录在专用记录介质上；以及比较单元，配置为通过在第一设定时间已经过去时将在第一设定时间期间累积的计数的总和与设定的参考值进行比较来确定是否发生故意执行的重复踩离合/松离合。

此时，当在第一设定时间期间累积的计数的总和等于或大于设定参考值时，比较单元可配置为确定驾驶员故意地执行重复踩离合/松离合。

此外，在某些方面中，当第一设定时间已经过去时，滑移计数单元可配置成用于重置与记录计数相关的数据中的实时计数数据。

此外，在某些方面中，滑移计数单元可配置为仅计数和记录在等于或者短于比第一设定时间短的第二设定时间的时段中产生的滑移(滑移功率超过第一参考值并且然后下降到第二参考值以下的情况)。

此外，在某些方面，该减震离合器保护逻辑可配置为使得对应于减震离合器的当前操作区域和当前离合器扭矩的占空比校正值是根据占空比校正映射来确定的，在该占空比校正映射中存储针对减震离合器的每个操作区域和针对每个离合器扭矩的占空比校正值，然后通过反映所确定的占空比校正值来增加占空比值，并且然后通过增加的占空比值来控制用于所述减震离合器的所述螺线管的操作，由此增加施加至减震离合器的液压压力。

优选地，当确定了占空比校正值时，减震离合器保护逻辑可检查先前针对故意执行的重复性踩离合/松离合而执行的占空比校正性能的历史，并且然后减震离合器保护逻辑可根据是否执行占空比校正性能而在不同方面控制用于减震离合器的螺线管。

优选地，当为先前不存在占空比校正性能的历史的初始校正时，用于控制减震离合器的螺线管的占空比值可逐渐增加至增加的占空比值，从而减少由减震离合器的突然接合引起的冲击。

相反地，当先前存在占空比校正性能的历史时，可执行额外检查减震离合器的控制段是否处于操作区域改变段中的过程步骤。此外，在某些方面中，当控制段不在操作区域改变段中时，用于控制减震离合器的螺线管的占空比值可立即增加至增加的占空比值。此外，当控制段处于操作区域改变段中时，用于控制减震离合器的螺线管的占空比值可逐渐增加至增加的占空比值，从而减少由减震离合器的突然接合引起的冲击。

根据如上所述的本公开内容，当由驾驶员执行故意地和重复地执行踩离合/松离合时，减震离合器配置为处于直接连接状态或接近直接连接状态的状态，使得抑制滑移的保护逻辑被操作。因此，可防止由过度的踩离合/松离合引起的减震离合器的过热，使得可防止由减震离合器的过热引起的对减震离合器的损坏，并且可实现寿命延长效果。

此外，当先前存在占空比校正性能的历史并且在执行保护逻辑的同时减震离合器的操作区域处于操作区域改变区段中时，用于控制减震离合器的螺线管的占空比值逐渐增加至反映校正值的增加的占空比(当前占空比+占空比校正值)，使得由于保护逻辑操作引起的不协调性减少，所以可提供改进的换档效果。

如所讨论的，该方法和系统适当地包括控制器或处理器的使用。

在另一实施例中，提供了包括如本文所公开的装置或系统的车辆。

附图说明

从以下结合附图的详细描述中，将更清楚地理解本公开的上述和其他目标、特征以及其他优点，在附图中：

图1是示出了传统减震离合器的操作区域的曲线图；

图2是示意性示出了根据本公开的一个实施方式的用于保护减震离合器的控制设备的配置的视图；

图3是示出了根据本公开的一个实施方式的用于保护减震离合器的控制方法的流程图；以及

图4是示出了用于保护减震离合器的一系列过程步骤的流程图，当操作减震离合器保护逻辑时执行该一系列过程步骤。

具体实施方式

在下文中，将参考附图详细描述本公开的示例性实施方式。

在描述本公开时，在本说明书中使用的术语仅用于描述具体实施方式，并不旨在限制本公开。除非上下文另有明确指示，否则单数表述包括复数表述。

此外，应当理解，诸如“包括”、“具有”等术语旨在指示说明书中公开的特征、数量、步骤、动作、元件、部件或其组合的存在，而并非旨在排除一个或多个其他特征、数量、步骤、动作、元件、部件或其组合可存在或可被添加的可能性。

此外，术语“第一”、“第二”等可用于描述各种元件，但是这些元件不应被解释为局限于这些术语。这些术语仅用于将一个元件与另一个元件区分开的目的。

此外，术语“...部分”、“...单元”、“...模块”等可意指用于处理至少一个功能或操作的单元，并且它们能够以硬件、软件、或硬件和软件的组合实现。

应当理解的是，如在本文中使用的术语“车辆”或“车辆的”或其他类似术语包括广义的机动车辆，诸如乘用车，包括运动型多用途车辆(SUV)、公共汽车、卡车、各种商用车辆、船只(包括各种快艇和货轮)、飞机等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、插电式混合电动车辆、氢动力车辆和其他替代燃料车辆(例如，源自除石油之外的资源的燃料)。如本文所提及的，混合动力车辆是具有两种或更多种动力源的车辆，例如，利用汽油动力和电动力的车辆。

本文中使用的术语仅用于描述具体实施方式的目的，而并非旨在限制本公开。如本文中使用的，除非上下文另有明确指示，否则单数形式“一”、“一个”和“该”旨在也包括复数形式。这些术语仅旨在区分一个部件与另一个部件，并且这些术语不限制组成部件的性质、顺序或顺序。还应当理解，当在本说明书中使用术语“包括(comprises)”和/或“包含(comprising)”时，其指定所述特征、整体、步骤、操作、元件和/或部件的存在，但不排除一个或多个其他特征、整体、步骤、操作、元件、部件和/或其组合的存在或添加。如在本文中使用的，术语“和/或”包括一个或多个相关列出项的任何和所有组合。在整个说明书中，除非明确地描述为相反，否则词语“包括(comprise)”以及诸如“包含(comprises)”或“含有(comprising)”的变体将被理解为暗示包含所述元件，但不排除任何其他元件。此外，说明书中描述的术语“单元”、“器件”、“总成”和“模块”意指用于处理至少一个功能和操作的单元，并且可以通过硬件组件、软件组件、或其组合来实现。

尽管示例性实施例被描述为使用多个单元来执行示例性处理过程步骤，但是应理解，示例性处理过程步骤也可以通过一个或多个模块来执行。此外，应当理解，术语控制器/控制单元是指包括存储器和处理器并且被特别编程为用于执行本文描述的过程步骤的硬件设备。存储器配置为存储模块，并且处理器具体地编程为执行所述模块以执行下面进一步描述的一个或多个处理过程步骤。

此外，本公开的控制逻辑可体现为在计算机可读介质上的非易失性计算机可读介质，该计算机可读介质包含由处理器、控制器等执行的可执行程序指令。计算机可读介质的实例包括但不限于ROM、RAM、光盘(CD)-ROM、磁带、软盘、闪存驱动器、智能卡和光学数据存储设备。计算机可读介质还可分布在网络耦合的计算机系统中，使得计算机可读介质以分布式方式存储和执行，例如通过远程信息处理服务器或控制器局域网(CAN)。

除非特别说明或从上下文显而易见，否则如本文所使用的，术语“约”应理解为在本领域的正常公差范围内，例如在平均值的2个标准偏差内。“约”可以被理解为在所述值的10％、9％、8％、7％、6％、5％、4％、3％、2％、1％、0.5％、0.1％、0.05％或0.01％内。除非上下文另外清楚，否则本文提供的所有数值都由术语“约”修饰。

在以下参考附图的描述中，相同的组件被给予相同的参考标号并且不被重复描述。在描述本公开时，在可能使本公开的主题模糊不清时，将省略对已知技术的详细描述。

将参照图2描述根据本公开的实施方式的用于保护车辆的减震离合器的控制设备。

图2是示意性示出了根据本公开的一个实施方式的用于保护车辆的减震离合器的控制设备的配置的视图。

参考图2，根据本公开的一个实施方式的用于保护车辆的减震离合器的控制设备包括：用于减震离合器的螺线管10；并且包括变速箱控制单元(TCU)20，其中，用于减震离合器的螺线管10和TCU 20配置为防止减震离合器过热，减震离合器的过热发生在驾驶员重复地执行故意地踩下加速器踏板30并且然后在短时间段内松开加速器踏板30的行为的情况下(在下文中，称为“踩离合/松离合”)。

用于减震离合器的螺线管10(在下文中，为了描述的方便起见称作“螺线管”)配置为通过TCU 20的控制来控制减震离合器的操作。TCU 20与发动机控制单元(ECU)协作以便控制变速箱。此外，在需要操作减震离合器的情况下，TCU 20配置成通过螺线管10控制施加至减震离合器40的液压压力。

TCU 20在储存螺线管占空比的占空比映射中适当地确定适用于当前车辆驱动状况的占空比，其中螺线管占空比是用于两个因素的控制值，这两个因素是离合器扭矩和减震离合器的操作区域。此外，利用确定的占空比值控制螺线管10，使得在当前车辆驱动条件下能够使功率损失最小化的最佳液压压力能够应用于减震离合器40。

然而，当驾驶员故意地重复踩离合/松离合时，由于减震离合器40的过度滑移，会产生显著的热量。因此，由驾驶员故意地和过度地踩离合/松离合产生的热量可以是使减震离合器40的摩擦元件劣化的主要原因。因此，由于过度踩离合/松离合引起的滑移量越大，离合器损坏的风险越大，并且离合器的寿命迅速缩短。

因此，优选地减少或防止由于故意重复踩离合/松离合引起的过度滑移引起的减震离合器40的过热，并且由此减少潜在地由减震离合器40的过热引起的损坏。因此，在实施方式中，多个处理器安装在TCU 20中，其中，多个处理器通过被编程的程序来操作，使得一系列过程步骤被顺序地执行，使得减震离合器40能够被保护免受由过度踩离合/松离合过程步骤引起的过热。

优选地，安装在TCU 20中以保护减震离合器40免受由于过度的踩离合/松离合而导致的过热的多个处理器可以是条件确定单元22、滑移功率计算单元24、意向确定单元26、以及保护逻辑操作单元28。条件确定单元22确定车辆状态是否满足用于操作减震离合器保护逻辑的条件，并且滑移功率计算单元24实时计算滑移功率，滑移功率是由于滑移引起的功率损失。

当应用于螺线管10的占空比等于或大于根据变速箱的档位而不同地设定的参考占空比时，条件确定单元22可确定使得满足操作减震离合器保护逻辑的条件。另外，滑移功率计算单元24基于变矩器的涡轮速度、发动机转速、变矩器的容量系数、离合器转矩和液压转矩实时计算滑移功率。

作为参考，当在液压变矩器的减震离合器操作的同时发生滑移时，液压变矩器中的液压扭矩(T_h)和离合器扭矩(T_c)共存，使得发动机扭矩(T_e)是液压扭矩(T_h)和离合器扭矩(T_c)的总和。

这里，从根据变矩器的规格确定的变矩器容量系数(Cf)与发动机转速(N_e)之间的相关关系计算液压扭矩(T_h)，并且考虑离合器的摩擦系数、施加到摩擦表面的法向力和摩擦表面的等效半径计算上述离合器扭矩(T_c)，使得发动机扭矩(T_e)可以总结为以下关系式。

发动机扭矩(T_e)＝液压扭矩(T_h)+离合器扭矩(T_c)

发动机扭矩(T_e)＝变矩器容量系数(Cf)*发动机速度(N_e)^2+离合器扭矩(T_c)

此外，考虑到来自扭矩比(tr)与发动机扭矩(T_e)之间的相关性的离合器扭矩(T_c)，可通过以下关系式计算涡轮扭矩(T_t)。

涡轮扭矩(T_t)＝扭矩比(tr)*液压扭矩(T_e)+离合器扭矩(T_c)

因此，当在液压变矩器的减震离合器操作的同时发生滑移时，液压变矩器的减震离合器的滑移功率(P_s)可通过以下关系式计算。

离合器滑移功率(P_s)＝离合器扭矩(T_c)*滑移量(dw)

＝{发动机扭矩(T_e)-液压扭矩(T_h)}*滑移量(dw)

＝{发动机扭矩(T_e)–[变矩器容量系数(Cf)*发动机速度(N_e)^2]}*滑移量(dw)

在此，滑移量(dw)是通过从作为输入侧速度的发动机速度减去作为输出侧速度的涡轮速度而获得的值(滑移量(dw)＝发动机速度-涡轮速度)。

在一个实施例中，在预定时间期间，滑移功率计算单元24通过使用如上所述的关系表达式来实时计算滑移功率，并且实时计算的滑移功率被发送到意向确定单元26。此外，在意向确定单元26中，从滑移功率计算单元24实时计算的滑移功率的变化确定在减震离合器上发生的滑移是否是由于重复踩离合/松离合操作而引起的滑移。

意向确定单元26适当地包括滑移计数部26a。如图2的‘A’所示，滑移计数单元26a通过对滑移功率超过设定参考值的第一参考值、然后滑移功率降低至低于第一参考值的第二参考值的时刻作为由踩离合/松离合引起的滑移进行计数，来识别由踩离合/松离合引起的滑移，并且在专用记录介质27上记录滑移。这里，第二参考值可以是通过从第一参考值减去用户设定区域(滞后)而获得的值。

具体地，滑移计数部26a在从滑移功率计算单元24实时计算出的滑移功率的变化与上述的‘A’同样地变化的情况下，判断为发生了一次踩离合/松离合操作。即，当检测到具有与图2中的‘A’相同的模式的滑移功率的改变时，计数增加+1。这样的计数处理可以在第一设定时间内执行。

例如，当第一设定时间是20秒时，每当在确定的20秒内发生具有与图2中的‘A’相同的模式的滑移功率的改变时，滑移计数单元26a将计数增加+1。在对具有与图2中的‘A’相同的模式的滑移功率的变化进行计数时，滑移计数单元26a可以仅对以等于或小于短于第一设定时间的第二设定时间的间隔发生的滑移功率的变化进行计数和记录。

例如，当第二设定时间是1秒时，滑移计数单元26a通常仅在1秒内发生具有与图2中的‘A’相同的模式的滑移功率的变化的情况下计数。此外，当检测到具有与图2中的‘A’相同的模式的滑移功率的变化但是发生相同模式所花费的时间超过一秒时，滑移计数单元26a确定滑移功率的变化不是由于故意的踩离合/松离合操作而引起的，并且从计数中排除该滑移功率的变化。

这里，在记录介质27上记录的计数日期中，优选地是，初始化实时计数信息，并且仅存储累积计数信息以确保存储空间。为此，滑移计数单元26a可以配置为使得当已经经过第一设定时间时初始化记录在记录介质27上的计数数据中的实时计数信息，并且仅存储累积计数信息。

滑移计数部26a的计数信息(踩离合/松离合操作的次数信息)被发送到构成意向确定单元26的比较单元26b。当经过第一设定时间时，比较单元26b比较滑移计数单元26a提供的累积计数的总和(即，第一设定时间的累积计数的总和)，并且比较单元26b确定是否发生驾驶员故意重复踩离合/松离合。

具体地，当第一设定时间内的累计计数的总和等于或大于预设的参考值时，比较单元26b可确定发生了驾驶员故意重复踩离合/松离合。因此，将来自比较单元26b的确定结果提供至保护逻辑操作单元28，并且保护逻辑操作单元28可基于确定结果来确定是否操作用于保护减震离合器的专用逻辑(在下文中，称为“减震离合器保护逻辑”)。

优选地，当比较单元26b确定加速器踏板的当前操作状态处于驾驶员故意地且重复地操作踩离合/松离合的情形时，保护逻辑操作单元28增加施加至减震离合器的液压压力，使得操作设定为抑制减震离合器的滑移的减震离合器保护逻辑29，从而防止由于过度滑移的发生而导致的过热以及相应地对摩擦材料的损坏。

优选地，减震离合器保护逻辑29可被编程为使得顺序地执行一系列过程步骤，所述一系列过程步骤配置成使得减震离合器处于直接连接状态或接近直接连接状态的状态。

1.从占空比校正映射确定与当前减震离合器的操作区域和离合器扭矩匹配或对应的占空比校正值(螺线管占空比校正值)

2.通过反映所确定的占空比校正值来增加占空比

3.通过将用于减震离合器的螺线管控制为增加的占空比来增加施加至减震离合器的液压压力；

这里，“占空比校正映射”是其中占空比校正值被存储为针对减震离合器的每个操作区域与针对每个离合器扭矩的不同值的映射。此时，针对减震离合器40的每个操作区域与针对每个离合器扭矩存储的占空比校正值是通过重复实验或模拟得出的值。此外，根据减震离合器40的操作区域和离合器扭矩，占空比校正值可被确定为能够有效地抑制由于踩离合/松离合引起的滑移的最佳控制值。

具体地，当从存储针对减震离合器的每个操作区域和针对每个离合器扭矩的占空比校正值的占空比校正映射确定占空比校正值时，减震离合器保护逻辑29首先检查用于故意重复的踩离合/松离合的占空比校正性能的历史。然后，根据是否先前存在占空比校正性能的历史，螺线管10可设定为在另一个方面中控制螺线管10。

优选地，当为先前不存在占空比校正性能的历史的初始占空比校正时，占空比值可被设定为使得占空比值逐渐增加至反映校正值的占空比(在下文中，称为“目标占空比”)。这是为了防止由于突然液压增加引起的减震离合器突然接合而可能发生的换档冲击，并且是用于减少由于保护逻辑操作而引起的不协调，从而提供稳定的换档效果。

相反地，在先前存在占空比校正性能的历史的情况下，额外检查减震离合器的控制段是否是操作区域改变段。此外，当减震离合器的控制段不是操作区域改变段时，用于螺线管控制的占空比值立即增加到目标占空比。此外，当减震离合器的控制段是操作区域改变段时，用于控制螺线管10的操作的占空比值可逐渐增加到目标占空比。

这里，优选地，应当理解，操作区域改变段是指在减震离合器操作区域(见图1)中的被区分为打开(释放)区域、惯性区域、滑移区域和直接连接区域的四个段的区域之间执行除直接连接区域外的改变的段。

例如，当减震离合器的当前操作状态处于控制区域(或控制类型)从打开(释放)区域改变至滑移区域的段中、或者减震离合器的当前操作状态处于控制区域从滑移区域改变至惯性区域的段中时，确定控制区域处于操作区域改变段中，并且用于控制螺线管10的操作的占空比值可以逐渐增加至目标占空比。

在下文中，将结合根据本公开的用于保护车辆的减震离合器的方法描述由上述用于保护车辆的减震离合器的控制设备执行的控制过程步骤。

图3是示出了根据本公开的一个实施方式的用于保护减震离合器的控制方法的流程图。

参照图3，在执行根据本公开的一个实施方式的用于保护车辆的减震离合器的控制中，首先确定车辆状态是否满足用于操作减震离合器保护逻辑的条件(S100)。优选地，在S100中，当施加至用于减震离合器的螺线管的占空比等于或大于根据变速箱的档位而不同地设定的参考占空比时，确定满足条件。

当满足用于操作减震离合器保护逻辑的条件时，基于变矩器的涡轮速度、发动机速度、变矩器的容量系数、离合器扭矩、液压扭矩实时计算滑移功率(S200)。由于以上详细描述了滑移率计算过程步骤，因此将省略对于相同计算过程步骤的重复描述。

接下来，基于实时计算滑移功率的变化来确定是否故意地重复执行踩离合/松离合操作的处理(S300)。

具体地，在S300中，监测实时计算的滑移功率是否超过设置的第一参考值然后下降到低于第一参考值的第二参考值以下(S302)。此外，当在滑移功率超过第一参考值之后滑移功率下降到第二参考值以下时，确定驾驶员故意地进行踩离合/松离合操作，并且同时使滑移计数增加+1，并且将滑移计数记录在记录介质上(S304)。

接着，确定是否已经过预先设定的第一设定时间(S305)。结果，当从开始初始滑移功率计算起的计数时间尚未达到第一设定时间时，重复S200至S304的处理，并且连续地检测并计数故意踩离合/松离合。此外，当已经经过第一设定时间时，将针对第一设定时间内累积的滑移计数的总和与设定参考值进行比较(S308)。

例如，当第一设定时间是20秒时，对于确定的20秒具有与上述图2中的‘A’相同的模式的滑移功率的每次改变，滑移计数增加+1。这里，在从滑移功率的改变中检测故意踩离合/松离合时，仅当在等于或短于比第一设定时间短的第二设定时间的时段内产生的滑移功率的改变时，滑移计数可增加+1，并且可将滑移计数记录在记录介质上。

例如，当第二设定时间是1秒时，仅当滑移功率的变化具有与图2中的模式相同的模式并且变化模式在1秒内发生时，正常地计数滑移计数。此外，当检测到具有与图2相同的模式的滑移功率的变化，但是发生该模式的时间超过1秒时，确定没有发生故意踩离合/松离合，并且从计数中排除。

在第一设定时间过去之后将第一设定时间期间的累积滑移计数的总和与设定参考值进行比较(S308)之前，重置当第一设定时间过去时记录在记录介质上的计数数据中的实时计数信息，并且仅存储累积计数信息(S306)，以确保存储空间。然后，进行S308过程步骤，在S308过程步骤中，执行第一设定时间期间累积的滑移计数的总和与设定参考值比较。

具体地，在S308过程步骤中，当在第一设定时间期间累积的滑移计数的总和等于或大于预定的参考值时，可确定驾驶员故意执行重复踩离合/松离合。相反，当在第一设定时间期间累积的滑移计数的总和没有达到设定参考值时，确定踩离合/松离合不足以引起减震离合器的过热，并且该过程步骤返回至S200过程步骤并且再次执行后续过程步骤。

在S308过程步骤中，当确定驾驶员故意重复踩离合/松离合时，即，在第一设定时间期间累积的滑移计数的总和等于或大于预定的参考值时，同时执行用于抑制减震离合器的滑移的减震离合器保护逻辑，因为由过量的踩离合/松离合引起的减震离合器的过度滑移可能不利地影响减震离合器的摩擦元件。

图4是示出了用于保护减震离合器的一系列过程步骤的流程图，当操作减震离合器保护逻辑时执行该一系列过程步骤。

参照图4，当操作减震离合器保护逻辑时，从占空比校正映射确定与减震离合器的当前操作区域匹配或对应的占空比校正值(螺线管占空比校正值)，并且反映所确定的占空比校正值并增加占空比(S410)。然后，执行检查是否存在用于故意重复踩离合/松离合的占空比校正性能的历史的过程步骤(S420)。

通过检查历史的结果，当为其中先前不存在占空比校正性能的历史的初始校正时，用于控制减震离合器的螺线管的占空比值逐渐增大至增大的占空比，从而防止由于液压突然增大引起的减震离合器的突然接合而可能发生的换档冲击。即，通过降低由保护逻辑操作引起的不协调来防止换档效果的下降。

另一方面，当先前存在占空比校正性能的历史时，执行另外检查减震离合器的控制段是否处于操作区域改变段中的过程步骤(S400)。

作为过程步骤S440的结果，当减震离合器控制段不在操作区域改变段中时，用于控制减震离合器的螺线管的占空比值立即增加到增加的占空比(S450)。此外，当减震离合器控制段处于操作区域改变段中时，该过程步骤变为S430过程步骤，在S430过程步骤中，将用于控制减震离合器的螺线管的占空比值逐渐增加至增加的占空比。

作为参考，如上所述，应当理解，操作区域中的改变是指其中在区分为打开(释放)区域、惯性区域、滑移区域和直接连接区域的四个段的减震离合器操作区域(见图1)中的区域之间执行不包括直接连接区域的改变的控制段。

例如，当减震离合器的当前操作状态处于控制区域(或控制类型)从打开(释放)区域改变至滑移区域的段中、或者减震离合器的当前操作状态处于控制区域从滑移区域改变至惯性区域的段中时，确定控制区域处于操作区域改变段中，并且用于控制减震离合器的螺线管的占空比值可以逐渐增加至增加的占空比。

根据如上所述的本公开内容，当由驾驶员执行故意地且重复地踩离合/松离合时，减震离合器配置为处于直接连接状态或接近直接连接状态的状态，使得操作限制滑移的保护逻辑。因此，可以防止由过度的踩离合/松离合引起的减震离合器过热，使得可以防止由减震离合器过热引起的减震离合器损坏，并且可以实现寿命延长效果。

此外，当先前存在占空比校正性能的历史并且在执行保护逻辑的同时减震离合器的操作区域处于操作区域改变段中时，用于控制减震离合器的螺线管的占空比值逐渐增加至反映校正值的增加的占空比(当前占空比+占空比校正值)，使得由于保护逻辑操作引起的不协调性减少，所以可提供增加的换档效果。

在上述本公开的详细说明中，仅描述了具体实施方式。然而，本公开不应被解释为限于上述特定实施例，而是应被解释为包括在权利要求中限定的本公开精神内的所有改变、等同物和替换。

Claims (20)

1.一种用于保护车辆的减震离合器的控制方法，所述控制方法包括：

(a)确定步骤，通过控制器确定车辆状态是否满足操作减震离合器保护逻辑的条件；

(b)计算步骤，当满足操作所述减震离合器保护逻辑的条件时，通过控制器基于变矩器的涡轮速度、发动机速度、所述变矩器的容量系数、离合器扭矩、以及液压扭矩实时计算滑移功率；

(c)确定步骤，基于在设定时间内实时计算的所述滑移功率的变化，通过控制器确定是否发生故意执行的重复踩离合/松离合；以及

(d)抑制步骤，当存在故意执行的重复踩离合/松离合时，通过控制器操作所述减震离合器保护逻辑，以用于抑制所述减震离合器的滑移。

2.根据权利要求1所述的控制方法，其中，在(a)确定步骤中，当应用于所述减震离合器的螺线管的占空比等于或大于根据变速箱的档位而不同地设定的参考占空比时，确定满足操作所述减震离合器保护逻辑的条件。

3.根据权利要求1所述的控制方法，其中，(c)确定步骤包括：

(c-1)通过控制器监测实时计算的滑移功率是否超过设定的第一参考值并且然后降低至低于所述第一参考值的第二参考值；

(c-2)通过控制器计数和记录所述滑移功率超过所述第一参考值之后降低至第二参考值以下的时刻；以及

(c-3)在第一设定时间过去之后，通过控制器将在所述第一设定时间期间累积的计数的总和与设定参考值进行比较。

4.根据权利要求3所述的控制方法，其中，当在所述第一设定时间期间累积的计数的总和等于或大于所述设定参考值时，确定驾驶员故意地执行重复踩离合/松离合。

5.根据权利要求3所述的控制方法，其中，当所述第一设定时间已经过去时，重置与所记录计数相关的数据中的实时计数数据。

6.根据权利要求3所述的控制方法，其中，仅对在等于或短于比所述第一设定时间短的第二设定时间的时段内产生的滑移、即滑移功率超过所述第一参考值然后下降到第二参考值以下的情况进行计数并记录。

7.根据权利要求1所述的控制方法，其中，所述减震离合器保护逻辑配置成使得对应于减震离合器的当前操作区域和当前离合器扭矩的占空比校正值是根据占空比校正映射来确定的，在所述占空比校正映射中存储针对所述减震离合器的每个操作区域和针对每个离合器扭矩的占空比校正值，然后通过反映所确定的占空比校正值来增加占空比值，并且然后通过增加的占空比值来控制用于所述减震离合器的螺线管的操作，由此增加施加至所述减震离合器的液压压力。

8.根据权利要求7所述的控制方法，其中，当确定所述占空比校正值时，所述减震离合器保护逻辑检查先前针对故意执行的重复踩离合/松离合而执行的占空比校正性能的历史，并且然后所述减震离合器保护逻辑根据是否执行所述占空比校正性能而在不同方面控制用于所述减震离合器的所述螺线管。

9.根据权利要求8所述的控制方法，其中，当为先前不存在占空比校正性能的历史的初始校正时，用于控制所述减震离合器的所述螺线管的占空比值逐渐增加至增加的占空比值，从而减少由所述减震离合器的突然接合引起的换挡冲击。

10.根据权利要求8所述的控制方法，其中，

当先前存在所述占空比校正性能的历史时，执行额外检查所述减震离合器的控制段是否处于操作区域改变段中的过程步骤，

当所述控制段不在所述操作区域改变段中时，用于控制所述减震离合器的所述螺线管的占空比值立即增加至增加的占空比值，并且

当所述控制段处于所述操作区域改变段中时，用于控制所述减震离合器的所述螺线管的占空比值逐渐增加至增加的占空比值，从而减少由所述减震离合器的突然接合引起的换挡冲击。

11.一种控制设备，用于保护车辆的减震离合器免于重复踩离合/松离合，该踩离合即为踩下加速踏板以实现加速的动作，该松离合即为松开加速踏板以释放加速的动作，所述控制设备包括：

用于所述减震离合器的螺线管，所述螺线管配置为控制所述减震离合器的操作；以及

变速箱控制单元(TCU)，配置为通过与发动机控制单元(ECU)协作来控制变速箱和用于所述减震离合器的所述螺线管，

其中，所述TCU包括：

滑移功率计算单元，配置为基于变矩器的涡轮速度、发动机转速、变矩器的容量系数、离合器扭矩、以及液压扭矩实时计算滑移功率；

意向确定单元，配置为基于由所述滑移功率计算单元实时计算的在设定时间内所述滑移功率的变化来确定是否发生故意执行的所述重复踩离合/松离合；以及

保护逻辑操作单元，配置为操作减震离合器保护逻辑，所述减震离合器保护逻辑被设定为当确定发生故意执行的所述重复踩离合/松离合时，通过增加施加至所述减震离合器的液压来抑制所述减震离合器的滑移。

12.根据权利要求11所述的控制设备，其中，所述TCU进一步包括条件确定单元，该条件确定单元配置为确定车辆状态是否满足操作所述减震离合器保护逻辑的条件，并且所述条件确定单元配置为在应用于所述减震离合器的螺线管的占空比等于或大于根据变速箱的档位而不同地设定的参考占空比时，确定满足操作所述减震离合器保护逻辑的条件。

13.根据权利要求11所述的控制设备，其中，所述意向确定单元包括：

滑移计数单元，配置为对实时计算的所述滑移功率超过第一参考值并且然后下降到第二参考值以下的时刻进行计数，所述滑移计数单元配置为将所述时刻记录在专用记录介质上；以及

比较单元，配置为通过在第一设定时间已过去时将在所述第一设定时间期间累积的计数的总和与设定参考值进行比较来确定是否发生故意执行的所述重复踩离合/松离合。

14.根据权利要求13所述的控制设备，其中，当在所述第一设定时间期间累积的所述计数的总和等于或大于所述设定参考值时，所述比较单元配置为判定驾驶员故意地执行所述重复踩离合/松离合。

15.根据权利要求13所述的控制设备，其中，当所述第一设定时间已过去时，所述滑移计数单元配置为重置与记录计数相关的数据中的实时计数数据。

16.根据权利要求13所述的控制设备，其中，所述滑移计数单元配置为仅计数并记录在等于或短于比所述第一设定时间短的第二设定时间的时段内产生的滑移，即所述滑移功率超过所述第一参考值然后下降到所述第二参考值以下的情况。

17.根据权利要求11所述的控制设备，其中，所述减震离合器保护逻辑配置成使得对应于所述减震离合器的当前操作区域和当前离合器扭矩的占空比校正值是根据占空比校正映射来确定的，在所述占空比校正映射中存储针对所述减震离合器的每个操作区域和针对每个离合器扭矩的占空比校正值，然后通过反映所确定的占空比校正值来增加占空比值，并且然后通过增加的占空比值来控制用于所述减震离合器的所述螺线管的操作，由此增加施加至所述减震离合器的液压压力。

18.根据权利要求17所述的控制设备，其中，当确定所述占空比校正值时，所述减震离合器保护逻辑检查先前针对故意执行的重复踩离合/松离合而执行的占空比校正性能的历史，并且然后所述减震离合器保护逻辑根据是否执行所述占空比校正性能而在不同方面控制用于所述减震离合器的所述螺线管。

19.根据权利要求18所述的控制设备，其中，当为先前不存在占空比校正性能的历史的初始校正时，用于控制减震离合器的所述螺线管的占空比值逐渐增加至增加的占空比值，从而减少由减震离合器的突然接合引起的冲击。

20.根据权利要求18所述的控制设备，其中，

当先前存在所述占空比校正性能的历史时，执行额外检查所述减震离合器的控制段是否处于操作区域改变段中的过程步骤，

当所述控制段不在所述操作区域改变段中时，用于控制所述减震离合器的所述螺线管的占空比值立即增加至增加的占空比值，并且

当所述控制段处于所述操作区域改变段中时，用于控制所述减震离合器的所述螺线管的占空比值逐渐增加至增加的占空比值，从而减少由所述减震离合器的突然接合引起的冲击。

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