-
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Vorkonditionierung einer temperierbaren Sensorabdeckung eines Umgebungssensors eines Fahrzeugs. Darüber hinaus betrifft die vorliegende Erfindung eine Recheneinrichtung für ein Fahrzeug zum Durchführen eines derartigen Verfahrens. Ferner betrifft die vorliegende Erfindung ein computerlesbares Speichermedium, ein temperierbares Sensorabdeckungssystem für einen Umgebungssensor eines Fahrzeugs sowie ein Fahrzeug.
-
Nahezu alle modernen Fahrzeuge verfügen heutzutage über Umgebungssensoren, wie beispielsweise Kameras, Radar- Lidar- oder Ultraschallsensoren. Derartige Sensoren dienen dabei der Erfassung der Umgebung des Fahrzeugs. Auf Basis der erfassten Umgebung können verschiedene Assistenzsysteme ausgeführt werden. Beispiele hierfür sind Geschwindigkeitsregelsysteme, Spurwechselassistenten und Auffahrwarner. Um Umgebungssensoren vor Umgebungseinflüssen, insbesondere Witterungseinflüssen, zu schützen, verfügen Umgebungssensoren über Sensorabdeckungen. Radarsensoren verfügen beispielsweise über so genannte Radome. Das Radom bildet dabei eine Abdeckung und ist für die elektromagnetische Strahlung des Radarsensors durchlässig. Radome können dabei in die Außenhaut des Fahrzeugs, beispielsweise in den Stoßfänger oder den Kühlergrill, integriert werden.
-
Bei Temperaturen nahe dem Gefrierpunkt bzw. unterhalb des Gefrierpunkts von Wasser kann es vorkommen, dass sich Niederschlag an der Sensorabdeckungen des Umgebungssensors ablagert. Eine derartige Niederschlagsablagerung kann die Performanz des Umgebungssensors beeinträchtigen. Um beispielsweise ein Radom von einer Niederschlagsablagerung zu befreien, verfügen Radome über Heizelemente. Die Heizelemente können beispielsweise als Heizfolie und/oder als Heizdraht ausgebildet sein. Typischerweise verläuft der Heizdraht dabei orthogonal zur Polarisationsrichtung der elektromagnetischen Strahlung des Radarsensors.
-
Wesentlich für den Erfolg beim Temperieren der Sensorabdeckung bzw. bei einem Abtauen einer Niederschlagsablagerung mittels der Heizelemente der Sensorabdeckung ist eine zuverlässige Erkennung der wetterbedingten Gegebenheiten. Typischerweise werden Sensorabdeckungen im Fahrzeugbereich heutzutage im Temperaturbereich von -5° bis +5° temperiert. Ferner sind auch Regelsysteme, insbesondere für Radomheizungen, bekannt.
-
Die Druckschrift
DE 10 2021 108 439 A1 beschreibt beispielsweise ein Verfahren zum Betreiben einer Heizeinrichtung zum Temperieren eines Radoms eines Radarsensors eines Fahrzeugs mit den Schritten: Empfangen von Umgebungsdaten, welche eine Umgebung des Fahrzeugs und/oder zumindest einen Bereich des Radoms des Fahrzeugs beschreiben; Erkennen einer Ablagerung eines Niederschlags an dem Radom anhand der Umgebungsdaten; Ausgeben eines Heizsignals an die Heizeinrichtung zum Temperieren des Radoms in Abhängigkeit von der erkannten Ablagerung des Niederschlags, wobei als die Umgebungsdaten Bilddaten von zumindest einer Kamera des Fahrzeugs empfangen werden, anhand der Bilddaten der Niederschlag in der Umgebung und/oder an dem Bereich des Radoms erkannt wird.
-
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lösung aufzuzeigen, wie das Temperieren einer Sensorabdeckung eines Umgebungssensors eines Fahrzeugs verbessert werden kann.
-
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren, durch eine Recheneinrichtung, durch ein computerlesbares Speichermedium, durch ein temperierbares Sensorabdeckungssystem sowie ein Fahrzeug mit den Merkmalen gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
-
Ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Vorkonditionierung einer temperierbaren Sensorabdeckung eines Umgebungssensors eines Fahrzeugs umfasst ein Bestimmen eines Routenbereichs, welcher einen Bereich einer zukünftigen Umgebung des Fahrzeugs entlang einer vorbestimmten Route beschreibt. Darüber hinaus umfasst das erfindungsgemäße Verfahren ein Empfangen von Umgebungsdaten, welche für eine Niederschlagsablagerung an der Sensorabdeckung innerhalb des Routenbereichs relevante Daten umfassen. Schließlich umfasst das erfindungsgemäße Verfahren ein Ausgeben eines Heizsignals zur Vorkonditionierung der temperierbaren Sensorabdeckung, wobei das Heizsignal in Abhängigkeit von den Umgebungsdaten ausgegeben wird.
-
Das Verfahren kann beispielsweise mittels einer Recheneinrichtung durchgeführt werden. Die Recheneinrichtung kann dabei beispielsweise als zumindest ein elektronisches Steuergerät des Fahrzeugs, welches einen oder mehrere programmierbare Prozessoren umfasst, ausgebildet sein. Zudem kann die Recheneinrichtung ein computerlesbares Speichermedium aufweisen, auf welchem ein Computerprogramm gespeichert ist. Um entsprechende Verfahrensschritte, wie beispielsweise das Bestimmen des Routenbereichs, auszuführen, kann das Computerprogramm auf der Recheneinrichtung ausgeführt werden.
-
Das erfindungsgemäße Verfahren dient also der Vorkonditionierung einer temperierbaren Sensorabdeckung des Umgebungssensors des Fahrzeugs. Mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens soll die Sensorabdeckung bereits vor dem Auftreten einer Niederschlagsablagerung so temperiert werden, dass eine Wahrscheinlichkeit für das Auftreten der Niederschlagsablagerung a priori reduziert wird. Der Erfindung liegt dabei die Idee zugrunde, die zukünftige Umgebung des Fahrzeugs beispielsweise mittels Wetterdaten und/oder mittels Flottendaten zu analysieren.
-
Hierzu wird zunächst ein Routenbereich bestimmt. Der Routenbereich kann dabei einen Bereich einer zukünftigen Umgebung des Fahrzeugs entlang einer vorbestimmten Route beschreiben. Bei der vorbestimmten Route kann es sich beispielsweise um eine durch ein Navigationssystem vorgegebene Route handeln. Ebenso denkbar ist es, dass die vorbestimmte Route eine am wahrscheinlichsten befahrene Route ist. Bei dem Bereich der zukünftigen Umgebung des Fahrzeugs kann es sich beispielsweise um einen Abschnitt der vorbestimmten Route handeln. Ebenso kann es sich um einen Umkreisbereich der vorbestimmten Route handeln.
-
Beispielsweise kann es sich bei dem Routenbereich um die nächsten 5, 10, 20 oder 30 Kilometer der vorbestimmten Route handeln. Alternativ oder zusätzlich kann es sich bei dem Routenbereich auch um einen Schlauch entlang der nächsten 5, 10, 20 oder 30 Kilometer handeln. Ebenso denkbar ist es, dass es sich bei dem Routenbereich auch um einen Umkreisbereich der folgenden 5, 10, 20 oder 30 Kilometer der Route handelt. Es ist jedoch nicht nötig, dass es sich um die unmittelbar folgenden 5, 10, 20 oder 30 Kilometer handelt. Beispielsweise ist es auch denkbar, dass der Routenbereich die zukünftige Umgebung in 5 Kilometern bis beispielsweise 30 Kilometern (also über eine Länge von 25 Kilometer) beschreibt. Im Allgemeinen ist dabei der Routenbereich frei definierbar. Die soeben aufgelisteten Beispiele sind daher keineswegs abschließend. Die Zahlenwerte für die Routenbereiche dienen zudem nur der Verdeutlichung.
-
Es kann auch vorteilhaft sein, wenn der Routenbereich in Abhängigkeit von einer Außentemperatur und/oder einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt wird. Beispielsweise kann eine niedrigere Außentemperatur ein längeres Vorkonditionieren erfordern. Ebenso kann eine höhere Geschwindigkeit des Fahrzeugs aufgrund einer erhöhten Anströmgeschwindikeit der Sensorabdeckung ein längeres Vorkonditionieren erfordern. Infolgedessen kann es erforderlich sein, dass die Umgebungsdaten frühzeitig zur Verfügung stehen. Bei einer höheren Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder einer niedrigeren Außentemperatur kann also der Routenbereich eine größere räumliche Ausdehnung aufweisen. Darüber hinaus kann der Routenbereich im Fall einer hohen Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder einer niedrigen Außentemperatur weiter entfernt von dem Fahrzeug verortet sein. So kann gewährleitstet werden, dass für das Temperieren bzw. Vorkonditionieren der Sensorabdeckung immer ausreichend Zeit zur Verfügung steht.
-
Bei dem Empfang von Umgebungsdaten können für den Routenbereich relevante Daten empfangen werden. Bei den relevanten Daten kann es sich beispielsweise um Wetterdaten von einer Online-Datenbank, einem Warndienst oder dergleichen handeln. Es ist ferner auch denkbar, dass es sich bei den relevanten Daten um Daten von einer Fahrzeugflotte bzw. von zumindest einem weiteren Fahrzeug handelt.
-
Für eine Niederschlagsablagerung innerhalb des bestimmten Routenbereichs relevante Daten können also Daten sein, welche einen Niederschlag, eine Temperatur oder allgemeine Wetterdaten in dem Routenbereich beschreiben. Zusätzlich oder alternativ können auch Flottendaten für eine Niederschlagsablagerung innerhalb des Routenbereichs relevante Daten darstellen. Ist beispielsweise bekannt, dass sich Niederschlag an den Sensorabdeckungen von anderen Fahrzeugen ablagert bzw. deren Umgebungssensoren eine Blockierung (engl. fachsprachlich Blockage) signalisieren oder dass andere Fahrzeuge ihre Sensorabdeckung temperieren, so kann dies eine überaus wichtige Information darstellen.
-
In Abhängigkeit von den empfangenen Umgebungsdaten kann so also die Sensorabdeckung des Umgebungssensors des Fahrzeugs vorkonditioniert werden. Hierzu kann ein Heizsignal an das Heizelement der Sensorabdeckung ausgegeben werden. Dadurch kann die Sensorabdeckung auf eine bevorstehende Niederschlagsablagerung vorbereitet werden. So kann eine Wahrscheinlichkeit für eine Niederschlagsablagerung in dem Routenbereich reduziert werden. Infolge dessen kann eine Sensorverfügbarkeit erhöht werden. Assistenzsysteme, welche die Daten des Umgebungssensors verwenden, können so zuverlässiger und mit einer höheren Verfügbarkeit dem Fahrer/Nutzer des Fahrzeugs angeboten werden.
-
Gemäß der Erfindung kann der Umgebungssensor dabei als Kamera, als Radar-, Lidar- oder Ultraschallsensor ausgebildet sein. Folglich kann es sich bei der Sensorabdeckung um eine Scheibe, ein Radom, eine Lidarabdeckung bzw. ein Lidom oder dergleichen handeln. Die Sensorabdeckung kann dabei in eine Außenhaut des Fahrzeugs bzw. in entsprechende Verkleidungsteile des Fahrzeugs (beispielsweise Windschutzscheibe, Stoßfänger, Kühlergrill oder dergleichen) integriert sein.
-
Es kann vorteilhaft sein, wenn anhand der Umgebungsdaten zusätzlich eine Niederschlagsablagerungsmaßzahl bestimmt wird, welche eine Wahrscheinlichkeit für eine Niederschlagsablagerung an der temperierbaren Sensorabdeckung innerhalb des Routenbereichs beschreibt, und das Heizsignal in Abhängigkeit von der Niederschlagsablagerungsmaßzahl ausgegeben wird. Die Niederschlagsablagerungsmaßzahl kann insbesondere dann vorteilhaft sein, wenn die Umgebungsdaten, zahlreiche für eine Niederschlagsablagerung an der Sensorabdeckung innerhalb des Routenbereichs relevante Daten, welche wiederum von unterschiedlichen Quellen stammen können, umfassen. Es kann auch dann vorteilhaft sein, wenn die Umgebungsdaten selbst nur Informationen allgemeiner Natur (beispielsweise Temperatur, Niederschlagswahrscheinlichkeit, etc.) umfassen, nicht jedoch eine tatsächliche Information über eine bevorstehende Niederschlagsablagerung.
-
Die Niederschlagsablagerungsmaßzahl kann auch als eine Niederschlagsablagerungswahrscheinlichkeit aufgefasst werden. Die Niederschlagsablagerungsmaßzahl kann jedoch im Gegensatz zu einer Wahrscheinlichkeit unnormiert sein, negative Vorzeichen aufweisen und/oder unbeschränkt sein. Werden beispielsweise Wetterdaten als die Umgebungsdaten empfangen, so kann anhand der Wetterdaten eine Wahrscheinlichkeit für eine Niederschlagsablagerung und damit die Niederschlagsablagerungsmaßzahl bestimmt werden. Überschreitet die Niederschlagsablagerungsmaßzahl beispielsweise einen vorbestimmten Schwellenwert, so kann das Heizsignal in Abhängigkeit von der den Schwellenwert überschrittenen Niederschlagsablagerungsmaßzahl ausgegeben werden.
-
Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn zusätzlich Plausibilisierungsdaten von zumindest einem Sensor des Fahrzeugs empfangen werden, wobei die Plausibilisierungsdaten für Niederschlag in einer aktuellen Umgebung des Fahrzeugs charakteristische Parameter beschreiben, und das Heizsignal in Abhängigkeit von den Plausibilisierungsdaten ausgegeben wird. Eine Verwendung von zusätzlichen Plausibilisierungsdaten kann das Vorkonditionieren der Sensorabdeckung verbessern. Mittels der Plausibilisierungsdaten können fehlerhafte Umgebungsdaten erkannt werden bzw. kann das Ausgeben des Heizsignals aufgrund von fehlerhaften Umgebungsdaten so verhindert werden. Dadurch kann zusätzlich die Energieeffizienz verbessert werden. Mit anderen Worten kann ein unnötiges Vorkonditionieren verhindert werden. Als charakteristische Parameter kann beispielsweise eine Bewölkung, eine Luftfeuchtigkeit, eine Umgebungshelligkeit oder dergleichen in Betracht gezogen werden.
-
Vorteilhaft kann es in diesem Zusammenhang sein, wenn die Plausibilisierungsdaten Bilddaten von einer Kamera des Fahrzeugs umfassen, wobei die Bilddaten zumindest einen Bereich des Himmels und/oder eine Umgebungshelligkeit beschreiben. In Bilddaten kann beispielsweise erkannt werden, ob eine Bewölkung des Himmels vorliegt. Eine Bewölkung des Himmels kann dabei auf einen drohenden Niederschlag hinweisen. Ferner kann eine Bewölkung des Himmels ein Absenken der Umgebungshelligkeit zur Folge haben. Verdunkelt sich also der Himmel aufgrund einer Bewölkung, so kann dies auf einen bevorstehenden Niederschlag hindeuten, welcher eine Niederschlagsablagerung an der Sensorabdeckung zur Folge haben kann. Derartige Informationen können so zur Plausibilisierung der Umgebungsdaten verwendet werden. Zusätzlich können derartige Informationen im Vorfeld des Ausgebens des Heizsignals zur Vorkonditionierung der temperierbaren Sensorabdeckung verwendet werden.
-
Zusätzlich oder alternativ können die Plausibilisierungsdaten auch Daten von einem Lichtsensor des Fahrzeugs umfassen, wobei die Daten des Lichtsensors eine Umgebungshelligkeit beschreiben. Moderne Fahrzeuge umfassen heutzutage Regen-Licht-Sensoren, welche der Regelung eines Scheibenwischers des Fahrzeugs dienen. Zusätzlich können Regen-Licht-Sensoren bzw. Lichtsensoren zur Steuerung der Fahrzeugbeleuchtung verwendet werden. Es wird daher vorgeschlagen, die Daten eines derartigen Lichtsensors des Fahrzeugs als Plausibilisierungsdaten zu verwenden. Eine Reduktion der Umgebungshelligkeit kann dabei auf einen bevorstehenden Niederschlag bzw. einen aktuell vorliegenden Niederschlag hindeuten.
-
Darüber hinaus können zusätzlich oder alternativ die Plausibilisierungsdaten Temperaturdaten von einem Temperatursensor des Fahrzeugs umfassen, wobei die Temperaturdaten eine Außentemperatur der aktuellen Umgebung des Fahrzeugs beschreiben. Die Außentemperatur der aktuellen Umgebung des Fahrzeugs kann eine der wichtigsten Kenngrößen für das Temperieren des Radoms darstellen. Für eine zukünftige Niederschlagsablagerung an dem Radom innerhalb des Routenbereichs kann die Außentemperatur eine wichtige Plausibilisierungskenngröße darstellen. Beispielsweise ist es denkbar, dass die Umgebungsdaten Niederschlagsdaten umfassen. Ob sich infolge des durch die Niederschlagsdaten beschriebenen Niederschlags Niederschlag an der Sensorabdeckung innerhalb des Routenbereichs ablagert, kann insbesondere von der Außentemperatur abhängen. Die Temperaturdaten können im Vorfeld des Ausgebens des Heizsignals so zur Plausibilisierung herangezogen werden. Ist aufgrund der Plausibilisierungsdaten eine Niederschlagsablagerung unwahrscheinlich, so kann das Ausgeben des Heizsignals unterbleiben. Das Ausgeben des Heizsignals kann insbesondere dann auch unterbleiben, wenn gemäß den Umgebungsdaten eine Vorkonditionierung der Sensorabdeckung wünschenswert wäre.
-
Es kann auch vorteilhaft sein, wenn die Umgebungsdaten Wetterdaten umfassen, welche ein aktuelles Wetter innerhalb des Routenbereichs beschreiben. Wetterdaten, welche ein aktuelles Wetter innerhalb des Routenbereichs beschreiben, können beispielsweise von einer Online-Wetterdatenbank abgerufen werden. Ist den Wetterdaten zu entnehmen, dass es beispielsweise in dem Routenbereich schneit, so kann die Sensorabdeckung vorkonditioniert bzw. vor Erreichen des Routenbereichs bereits temperiert werden, um so eine Ablagerung des Niederschlags bzw. des Schnees bereits im Vorfeld zu verhindern bzw. die Auswirkungen der Niederschlagsablagerungen im Vorfeld zu reduzieren.
-
Ebenso ist es jedoch auch denkbar, dass die Umgebungsdaten Wettervorhersagedaten umfassen, welche ein vorhergesagtes Wetter innerhalb des Routenbereichs beschreiben. Letzteres kann insbesondere dann vorteilhaft sein, wenn der Routenbereich einen nicht unmittelbar vor dem Fahrzeug liegenden Bereich des Fahrzeugs beschreibt, sondern beispielsweise eine zukünftige Umgebung des Fahrzeugs in 10 Kilometern Entfernung. Bewegt sich das Fahrzeug nämlich beispielsweise mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 50 km/h, so erreicht das Fahrzeug erst in rund 12 Minuten den Routenbereich. Innerhalb dieser Zeit kann sich das Wetter deutlich verändern. Daher kann es vorteilhaft sein, wenn nicht (nur) das aktuelle Wetter in dem Routenbereich berücksichtigt wird, sondern zusätzlich oder alternativ das in 12 Minuten vorhergesagte Wetter in dem Routenbereich. Insgesamt kann so das Vorkonditionieren der Sensorabdeckung weiter verbessert werden.
-
Wettervorhersagedaten umfassende Umgebungsdaten können auch dann vorteilhaft sein, wenn sich der Routenbereich über eine entsprechende Distanz erstreckt. Beträgt eine räumliche Ausdehnung des Routenbereichs beispielsweise 20 Kilometer und bewegt sich das Fahrzeug mit 60 km/h, so befindet sich das Fahrzeug für 20 Minuten innerhalb des Routenbereichs. Innerhalb dieser Zeit kann sich also Niederschlag ablagern, weshalb auch das vorhergesagte Wetter der nächsten 20 Minuten für eine Niederschlagsablagerung in dem Routenbereich relevant sein kann.
-
Schließlich kann es auch vorteilhaft sein, wenn die Umgebungsdaten Flottendaten umfassen, welche eine Heizstrategie von zumindest einem weiteren Fahrzeug und/oder einer Fahrzeugflotte innerhalb des Routenbereichs beschreiben. Fahrzeuge einzelner Hersteller kommunizieren heutzutage ohnehin fortlaufend mit einem so genannten Backend und tauschen hierüber zahlreiche Daten aus. Ein zusätzlicher Austausch über eine aktive Heizung der Sensorabdeckung, eine Heizleistung und/oder eine Heizstrategie ermöglicht es dem Fahrzeug frühzeitig über die Notwendigkeit des Temperierens der Sensorabdeckung in dem Routenbereich informiert zu sein. Infolge der Flottendaten kann so die Sensorabdeckung im Vorfeld des Erreichens des Routenbereichs vorkonditioniert werden.
-
Statt der Kommunikation über ein Backend, ist es auch denkbar, dass das Fahrzeug mit zumindest einem weiteren Fahrzeug über beispielsweise eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation (engl., fachsprachlich: V2V-Kommunikation) kommuniziert. Passiert ein weiteres Fahrzeug das Fahrzeug, so kann beispielsweise die Heizstrategie der letzten Minuten oder Kilometer und damit innerhalb des Routenbereichs an das Fahrzeug übermittelt werden. In Abhängigkeit der so übermittelten Heizstrategie kann eine Entscheidung getroffen werden, ob ein Vorkonditionieren des Radoms notwendig ist. Dabei ist es auch denkbar, dass derartige Daten zusätzlich oder alternativ als Plausibilisierungsdaten verwendet werden.
-
Denkbar ist im Allgemeinen auch, dass eine Mittelung der so übertragenen Heizstrategien über die weiteren Fahrzeuge hinweg erfolgt. Haben beispielsweise 80% der Fahrzeuge in dem Routenbereich ihre Sensorabdeckung temperiert, so kann die Sensorabdeckung des Fahrzeugs vorkonditioniert werden. Im Allgemeinen kann die Sensorabdeckung des Fahrzeugs also dann vorkonditioniert werden, wenn ein vorbestimmter Prozentsatz der weiteren Fahrzeuge ihre Sensorabdeckung in dem vorbestimmten Routenbereich temperiert haben.
-
Eine erfindungsgemäße Recheneinrichtung für ein Fahrzeug ist dazu eingerichtet, ein erfindungsgemäßes Verfahren und die vorteilhaften Ausgestaltungen davon auszuführen. Die Recheneinrichtung kann beispielsweise als elektronisches Steuergerät, welches einen oder mehrere programmierbare Prozessoren umfasst, ausgebildet sein.
-
Ein erfindungsgemäßes computerlesbares Speichermedium, umfasst Befehle, die bei der Ausführung durch eine Recheneinrichtung diese veranlassen, ein erfindungsgemäßes Verfahren und die vorteilhaften Ausgestaltungen davon auszuführen.
-
Ein erfindungsgemäßes temperierbares Sensorabdeckungssystem für einen Umgebungssensor eines Fahrzeugs umfasst eine erfindungsgemäße Recheneinrichtung, eine Sensorabdeckung für den Umgebungssensor sowie ein Heizelement zum Temperieren bzw. Vorkonditionieren der Sensorabdeckung. Das Heizelement kann dabei beispielsweise als Heizfolie und/oder als Heizdraht ausgebildet sein. Im Fall eines Radarsensors als Umgebungssensor verlaufen die Heizdrähte des Heizelements dabei vorzugsweise im Wesentlichen orthogonal zu einer Polarisation der elektromagnetischen Strahlung des Radarsensors.
-
Ein erfindungsgemäßes Fahrzeug umfasst ein erfindungsgemäßes temperierbares Sensorabdeckungssystem. Das Fahrzeug kann insbesondere als Personenkraftwagen ausgebildet sein.
-
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Computerprogramm, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch eine Recheneinrichtung diese veranlassen, ein erfindungsgemäßes Verfahren und die vorteilhaften Ausgestaltungen davon auszuführen.
-
Die mit Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren vorgestellten bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für die erfindungsgemäße Recheneinrichtung, für das erfindungsgemäße computerlesbare Speichermedium, für das erfindungsgemäße temperierbare Radomsystem sowie für das Fahrzeug. Ferner gelten die mit Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren vorgestellten bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile auch für das erfindungsgemäße Computerprogramm.
-
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen, sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
-
Die Erfindung wird nun anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen sowie unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen:
- 1a, b eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, umfassend ein temperierbares Sensorabdeckungssystem für einen Umgebungssensor des Fahrzeugs,
- 2 eine schematische Darstellung eines Routenbereichs, welcher einen Bereich einer zukünftigen Umgebung des Fahrzeugs entlang einer vorbestimmten Route beschreibt,
- 3 eine schematische Darstellung des Routenbereichs gemäß 2, wobei Umgebungsdaten empfangen werden, welche Flottendaten von zwei weiteren Fahrzeugen umfassen, und
- 4 eine schematische Darstellung des Routenbereichs gemäß 3, wobei die Flottendaten über ein Backend ausgetauscht werden.
-
In den Figuren werden gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
-
1a zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 1 in Seitenansicht. Das Fahrzeug 1 ist als Personenkraftwagen ausgebildet. Das Fahrzeug 1 umfasst ein temperierbares Sensorabdeckungssystem 2 für einen Umgebungssensor 3, welches in den folgenden Ausführungsbeispielen als temperierbares Radomsystem 2 für einen Radarsensor 3 des Fahrzeugs 1 dargestellt ist. Ferner umfasst das temperierbare Radomsystem eine Recheneinrichtung 4 sowie ein Radom 5. Ferner umfasst das temperierbare Sensorabdeckungssystem 2 bzw. das temperierbare Radomsystem 2 ein Heizelement 6 für die Sensorabdeckung 5 des Umgebungssensors 3 bzw. für das Radom 5 des Radarsensors 3. Die Recheneinrichtung 4 ist dazu eingerichtet, einen Routenbereich 7 zu bestimmen. Der Routenbereich 7 kann einen Bereich einer zukünftigen Umgebung des Fahrzeugs entlang einer vorbestimmten Route 8 beschreiben. Die vorbestimmte Route kann beispielsweise durch das Straßennetz oder ein Navigationssystem vorbestimmt sein.
-
Die Recheneinrichtung 4 ist ferner dazu eingerichtet, Umgebungsdaten zu empfangen. In dem Ausführungsbeispiel von 1 können die Umgebungsdaten exemplarisch von einem Empfangsmodul 9 empfangen werden. Das Empfangsmodul 9 kann beispielsweise Wetterdaten von einer Online-Datenbank, Flottendaten aus einem Backend, Daten von zumindest einem weiteren Fahrzeug, oder dergleichen empfangen. Die Recheneinrichtung 4 ist schließlich auch dazu eingerichtet, ein Heizsignal zur Vorkonditionierung des temperierbaren Radoms 5 bzw. der temperierbaren Sensorabdeckung 5 auszugeben. Das Heizsignal kann dabei an das Heizelement 6 des Radoms 5 bzw. der Sensorabdeckung 5 ausgegeben werden. Mittels des Heizsignals kann das temperierbare Radom 5 bzw. die temperierbare Sensorabdeckung 5 vorkonditioniert werden. Vorkonditionieren bezieht sich dabei auf ein Vortemperieren des Radoms 5 bzw. der Sensorabdeckung um eine zukünftige Niederschlagsablagerung 10 möglichst zu verhindern.
-
1b zeigt in einer vergrößerten Darstellung den Radarsensor 3 bzw. den Umgebungssensor 3 des Fahrzeugs 1 sowie das Radom 5 bzw. die Sensorabdeckung 5 samt Heizelement 6 gemäß 1a in vergrößerter Darstellung. Ferner ist in 1b eine Niederschlagsablagerung 10 auf dem Radom 5 des Radarsensors 3 bzw. auf der Sensorabdeckung 5 des Umgebungssensors dargestellt. Eine derartige Niederschlagsablagerung 10 kann beispielsweise innerhalb des Routenbereichs 7 aufgrund von Niederschlag auftreten.
-
2 zeigt einen schematischen Routenbereich 7, welcher ein Bereich einer zukünftigen Umgebung des Fahrzeugs 1 entlang einer vorbestimmten Route 8 beschreibt. Der Routenbereich 7 kann unmittelbar vor dem Fahrzeug 1 beginnen und sich über eine vorbestimmte Distanz erstrecken. In dem Ausführungsbeispiel von 2 beginnt der Routenbereich 7 jedoch erst in einem vorbestimmten Abstand d. Der vorbestimmte Abstand d kann beispielsweise 5 Kilometer betragen. Der Routenbereich 7 kann sich beispielsweise über eine Distanz D erstrecken. Der Routenbereich 7 ist in 2 in Form eines Schlauchs entlang der zukünftigen Trajektorie des Fahrzeugs 1 dargestellt.
-
Die vorbestimmte Route 8 kann auf Grundlage eines Ziels, welches vom Fahrer des Fahrzeugs 1 in ein Navigationssystem des Fahrzeugs 1 eingegeben wurde, vorbestimmt sein. Die vorbestimmte Route 8 kann jedoch auch auf Basis einer am wahrscheinlichsten befahrenen Strecke bestimmt werden. So ist es beispielsweise denkbar, wenn sich das Fahrzeug 1 auf einer Landstraße befindet, dass es dem Straßenverlauf vermutlich eine längere Zeit folgen wird.
-
Für den Routenbereich 7 können nun Umgebungsdaten empfangen werden. Die Umgebungsdaten umfassen dabei für eine Niederschlagsablagerung an dem Radom 5 bzw. der Sensorabdeckung 5 des Fahrzeugs 1 innerhalb des Routenbereichs 7 relevante Daten, wie beispielsweise Wetterdaten, Temperaturdaten oder dergleichen. Auf Grundlage dieser für eine Niederschlagsablagerung an dem Radom 5 des Radarsensors 3 bzw. der Sensorabdeckung 5 des Umgebungssensors 3 relevante Daten, kann eine Niederschlagsablagerungsmaßzahl bestimmt werden, welche eine Wahrscheinlichkeit für eine Niederschlagsablagerung 10 an dem Radom 5 des Radarsensors 3 bzw. der Sensorabdeckung 5 des Umgebungssensors 3 innerhalb des Routenbereichs 7 beschreibt. Das Heizsignal kann so an das Heizelement 6 in Abhängigkeit von der Niederschlagsablagerungsmaßzahl und/oder in Abhängigkeit von den Umgebungsdaten ausgegeben werden. Infolge dessen kann das Radom 5 bzw. die Sensorabdeckung 5 vorkonditioniert bzw. vortemperiert werden.
-
3 zeigt in einer schematischen Darstellung den Routenbereich 7 gemäß 2. Zudem zeigt 3 weitere Fahrzeuge F1, F2, F3. Die weiteren Fahrzeuge F1, F2, F3 kommen dem Fahrzeug 1 entlang der vorbestimmten Route 8 entgegen. Die weiteren Fahrzeuge F1, F2, F3 passieren den Routenbereich 7 bzw. haben den Routenbereich 7 bereits passiert. Während der Vorbeifahrt 12 können die weiteren Fahrzeuge F1, F2, F3 (hier am Beispiel des Fahrzeugs F1 dargestellt) Umgebungsdaten per Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation 11 an das Fahrzeug 1 übertragen. Die Umgebungsdaten können also Flottendaten umfassen, welche eine Heizstrategie von zumindest einem weiteren Fahrzeug F1, F2, F3 innerhalb des Routenbereichs 7 beschreiben, umfassen. In dem Fahrzeug 1 kann in einem einfachsten Fall ein Zähler mitlaufen, welcher den prozentualen Anteil der Fahrzeuge mit aktiviertem Heizelement 6 beschreibt. Muss die überwiegende Mehrheit der weiteren Fahrzeuge F1, F2, F3 in dem Routenbereich 7 ihre Sensorabdeckung temperieren, so kann das Radom 5 bzw. die Sensorabdeckung 5 infolge dessen vorkonditioniert werden.
-
4 zeigt in einer schematischen Darstellung den Routenbereich 7 gemäß 3. Im Gegensatz zur Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation des Ausführungsbeispiels gemäß 3 können die weiteren Fahrzeuge F2, F3 mittels einer drahtlosen Kommunikation 11' über ein Backend 13 eine Heizstrategie austauschen. Die Umgebungsdaten für den Routenbereich 7 können so (unter Umständen auch aufbereitete) Flottendaten umfassen.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 102021108439 A1 [0005]
