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STAND DER TECHNIK
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Windschutzscheiben oder Frontscheiben von Fahrzeugen stellen eine nach vorn gerichtete, im Wesentlichen transparente Sichtscheibe bereit, dank derer Insassen und/oder bestimmte Fahrzeugsteuerungssensoren nach vorn blicken können. Windschutzscheiben bilden außerdem einen Teil der Fahrzeugstruktur. Beschädigungen der Windschutzscheibe eines Fahrzeugs können einen Riss oder Risse in der Windschutzscheibe verursachen, welche eine strukturelle Integrität des Fahrzeugs, eine Leistung eines Steuersystems eines autonomen Fahrzeugs und die Vordersicht für Fahrzeuginsassen beeinträchtigen können.
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Figurenliste
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- 1 ist eine perspektivische Ansicht eines beispielhaften autonomen Fahrzeugs, auf dem eine Sensorbaugruppe angebracht ist.
- 2 ist eine Vorderansicht einer beispielhaften Windschutzscheibe, die beispielhafte piezoelektrische Sensoren aufweist.
- 3 ist ein beispielhaftes Blockdiagramm des autonomen Fahrzeugs aus 1, das Sensoren und eine Steuerung aufweist.
- Die 4A, 4B, 4C und 4D sind Darstellungen vierer beispielhafter Arten von Windschutzscheibenschäden durch Steinschläge.
- 5 ist eine schematische Darstellung eines beispielhaften Fahrzeugkommunikationssystems.
- 6A ist eine schematische Darstellung eines ersten autonomen Fahrzeugs, das mit einem ersten Abstand hinter einem beispielhaften Kiestransporter fährt und hinter dem ein zweites autonomes Fahrzeug fährt.
- 6B ist eine schematische Darstellung der autonomen Fahrzeuge aus 6A in einer ersten Ausweichposition.
- 6C ist eine schematische Darstellung der autonomen Fahrzeuge aus 6A und 6B in einer zweiten Ausweichposition.
- 7 ist ein beispielhaftes Ablaufdiagramm eines Prozesses, der von dem Windschutzscheibensystem ausgeführt wird.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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EINLEITUNG
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Ein Fahrzeug weist eine Windschutzscheibe mit einem eingebauten Drucksensor auf. Ein Signal von dem Drucksensor wird verwendet, um einen Einschlag gegen die Windschutzscheibe als Steinschlag zu identifizieren. Ein Fahrzeugcomputer ist dazu programmiert, als Reaktion einen identifizierten Steinschlag einen großen Lastwagen zu identifizieren, der sich innerhalb eines vorgegebenen Radius des Fahrzeugs befindet. Als Reaktion auf einen identifizierten großen Lastwagen wird das Fahrzeug zu einem Ausweichmanöver angeleitet, um Steinen auszuweichen, die von dem großen Lastwagen herunterfallen oder weggeschleudert werden. Bei dem Fahrzeug kann es sich um eines handeln, das als autonomes Fahrzeug bezeichnet wird, und in ihm können sich menschliche Passagiere befinden - oder nicht.
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Relative Ausrichtungen und Richtungen (beispielsweise oberes, unteres, Unterseite, vorwärts, rückwärts, vorn, hinteres, hinten, außenliegend, innenliegend, einwärts, auswärts, seitlich, links, rechts) sind in dieser Beschreibung nicht als Einschränkungen aufgeführt, sondern, damit sich der Leser zumindest eine Ausführungsform der beschriebenen Strukturen besser vor Augen führen kann. Derartige Beispielausrichtungen sind aus der Perspektive eines Insassen, der in einem Fahrersitz sitzt, mit Blickrichtung zum Armaturenbrett. In den Figuren kennzeichnen in allen der verschiedenen Ansichten gleiche Bezugszeichen ähnliche Teile.
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BEISPIELHAFTE SYSTEMELEMENTE
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Ein System 10 zur Bewältigung von Steinschlag auf der Windschutzscheibe für ein beispielhaftes Fahrzeug 12 beinhaltet, unter Verweis auf die 1 bis 3, eine beispielhafte Windschutzscheibe 14, die in der Lage ist, Einschläge einschließlich Steinschläge zu erkennen. Die 4A, 4B, 4C und 4D stellen vier verschiedene Arten von Windschutzscheibenschäden dar, die auftreten können, wenn ein Stein auf der Windschutzscheibe eines Fahrzeugs aufprallt. Eine Windschutzscheibe 14 schützt Fahrzeuginsassen, die in einem sich hinter der Windschutzscheibe befindlichen Fahrgastraum 15 sitzen, vor entgegenkommender Luft und entgegenkommenden fliegenden Gegenständen, darunter beispielsweise Fahrbahnfragmente und Insekten. Zudem dient die Windschutzscheibe 14 als Strukturelement, das Verformungen und/oder dem Eindringen von Gegenständen in den Fahrgastraum 15 im Falle von Zusammenstößen entgegenwirkt.
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Eine sofortige Behandlung kleiner Schadstellen durch Steinschlag 16A, 16B, 16C und 16D (gemeinsam 16) in der Windschutzscheibe wie etwa jener, die in den 4A, 4B, 4C bzw. 4D dargestellt werden, kann es ermöglichen, dass die Windschutzscheibe 14 in dem Fahrzeug 12 funktionstüchtig bleibt. Wenn ein solcher Schaden nicht umgehend behoben wird, kann sich aus der kleinen Schadstelle ein Riss im Glas entwickeln, welcher die strukturelle Integrität des Fahrzeugs 12 beeinträchtigen kann. Gewerblich verfügbare Dienstleistungen und Produkte zur Windschutzscheibenreparatur können verwendet werden, um zu verhüten, dass sich aus kleinen Schadstellen durch Steinschlag 16 Risse entwickeln. Allerdings kann es sein, dass die Zeitspanne zwischen der Entstehung einer kleinen Schadstelle 16 und deren Übergang oder Ausbreitung zu einem nicht reparierbaren Riss, der einen Ersatz der Windschutzscheibe erforderlich macht, kurz ist. Zu Variablen, die sich auf einen solchen Übergang und eine solche Ausbreitung auswirken, gehören die Art der entstandenen kleinen Schadstelle und daraus resultierende Spannungen und Dehnungen in der Windschutzscheibe 14. Zu den Spannungen und Dehnungen in der Windschutzscheibe 14 können jene zählen, die sich auf Temperaturschwankungen und insbesondere Temperaturanstiege zurückführen lassen, und jene, die sich auf strukturelle Belastungen zurückführen lassen, die dadurch entstehen können, dass das Fahrzeug 12 über unebene Fahrbahnen fährt.
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Wie sich am besten in 2 erkennen lässt, weist die Windschutzscheibe 14 einen beispielhaften eingebauten Windschutzscheibeneinschlagsensor 17 auf, welcher im Wesentlichen die gesamte Windschutzscheibe 14 abdeckt. Der Einschlagsensor 17 kann ein Drucksensor sein, der auf die Windschutzscheibe 14 einwirkenden Druck erfasst. Zu dem Sensor 17 kann eine Reihe eines oder mehrerer einzelner Sensoren gehören, wie beispielsweise eine Vielzahl piezoelektrischer Dünnschichtsensoren 18. Die Windschutzscheibe 14 kann eine bekannte Laminatstruktur aufweisen, wobei der Sensor 17 zwischen Fensterlagen angeordnet ist, wobei es sich bei einer Lage um eine Glasscheibe handelt. Die Sensoren 18 können in Anschlüssen 19 auslaufen, die sich von der laminierten Struktur ausdehnen können. Es wird zwar eine Vielzahl beispielhafter nicht transparenter Sensoren 18 dargestellt, doch sind auch transparente Schichtsensoren bekannt und können alternativ eingesetzt werden.
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Das Fahrzeug 12 ist ein autonomes Fahrzeug (gemäß der untenstehenden Definition dieses Ausdrucks), das ein Pilotsystem 20 umfasst, welches eine Vielzahl von Sensoren und eine Vielzahl von Aktoren beinhalten kann, die mit einer Rechenvorrichtung, z. B. in Form einer elektronischen Steuereinheit („ECU“) 21, verbunden sind. Das Pilotsystem 20 kann ein System 10 zur Bewältigung von Steinschlag auf der Windschutzscheibe beinhalten, wobei dieses und Komponenten und Computeranweisungen des Pilotsystems 20 sich gegenseitig einschließen können. Die ECU 21 kann aus einer einzelnen Rechenvorrichtung bestehen, oder sie kann, wie in 3 gezeigt, alternativ aus einer Vielzahl von Computern (z. B. ECUs) bestehen, darunter beispielsweise aus einem Antriebsstrangcomputer, der an sich möglicherweise einen Motorcomputer und einen Getriebecomputer umfassen kann, einem Infotainmentcomputer, einem Fahrwerksystemcomputer, einem Rückhaltesystemcomputer, einem Fahrzeugsicherheitscomputer und so weiter.
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Das Pilotsystem 20 kann eine Vielzahl von Situationserfassungssensoren des Fahrzeugs oder Sensoren für autonome Fahrzeuge (Autonomous Vehicle Sensors - AV-Sensoren) 22 beinhalten. AV-Sensoren 22 können innerhalb eines Fahrgastraums eines Fahrzeugs angebracht sein („AV-Innensensoren“) 22A, beispielsweise hinter der Windschutzscheibe 14; alternativ dazu können sie außerhalb des Fahrzeugs („AV-Außensensoren“) 22B angebracht sein, beispielsweise auf einem Dach 24 des Fahrzeugs oder in einer Verkleidung des Fahrzeugs. Eine bevorzugte Stelle kann von der Art des Sensors abhängig sein. Eine Identifizierung mehrerer beispielhafter Sensorarten, die verwendet werden können, ist unten bereitgestellt.
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Die ECU 21 beinhaltet einen elektronischen Prozessor 26 und einen zugehörigen Speicher 28. Das System 20 kann ferner ein Fahrzeugnetzwerk 30 beinhalten, einschließlich eines oder mehrerer drahtgebundener und/oder drahtloser Kommunikationsmedien wie etwa eines beispielhaften Controller Area Network (CAN) oder eines Local Interconnect Network (LIN) und/oder anderer Kommunikationsschnittstellen. Das Netzwerk 30 stellt ein Übertragungsmedium zwischen Elementen des Pilotsystems 20 bereit und verbindet diese, darunter die ECU 21 und Komponenten und Nebensysteme, zu denen beispielsweise ein Antriebsmotor 32, Motorsensoren 34, eine Vielzahl von Bremseinheiten 36, Bremssensoren 38, Raddrehzahlsensoren 40, die den Rädern 42 zugehörig sind, ein Lenkaktor 44, Lenksensoren 46, Insassensensoren 48, ein Windschutzscheibeneinschlagsensor 17, ein Windschutzscheibenfluidverteilersystem 47, Fahrtrichtungsanzeiger (nicht gezeigt) und/oder Situationserfassungssensoren 22 des Fahrzeugs gehören.
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Das Fahrzeug 12 weist vier Räder 42 auf, von denen jedes einen Reifen aufweisen kann. Jedes der Räder 42 kann einer der Bremseinheiten 36 zugehörig sein. Die Raddrehzahlsensoren 40 können in den Bremseinheiten 36 eingebaut sein. Der Lenkaktor 44 und die zugehörigen Lenksensoren sind in dem Lenksystem des Fahrzeugs 12 eingebaut. Der Motor 32 kann beispielsweise ein Verbrennungsmotor oder ein Elektromotor oder eine Kombination daraus sein, sprich, das Fahrzeug 12 kann einen sogenannten Hybridantrieb aufweisen. Eventuell kann der Motor 32 ein Getriebe beinhalten oder daran gekoppelt sein, das Drehmoment und Drehzahlverhältnisse bereitstellt. Der Motor 32 kann eine einzelne Einheit nahe der Vorderseite des Fahrzeugs 12 sein, oder der Motor 32 kann sich alternativ dazu an einer anderen Stelle im Fahrzeug 12 befinden. Alternativ dazu kann der Motor 32 in Form einer Vielzahl von Elektromotoren bereitgestellt sein, die einer Vielzahl von Rädern 42 zugehörig sind. Bei einem Fahrzeug mit Allradantrieb kann jedem Rad 42 ein Motor 32 zugehörig sein. Das Windschutzscheibenfluidverteilersystem 47 kann ebenfalls an dem Fahrzeug 12 angeordnet sein. Das beispielhafte Windschutzscheibenfluidverteilersystem 47 kann eine Fluidpumpe, einen Vorratsbehälter und eine oder mehrere beispielhafte Sprühdüsen 49 beinhalten. Die beispielhaften Sprühdüsen 49 können an Stellen und mit Ausrichtungen platziert sein, welche ein selektives Sprühen von Windschutzscheibenfluid auf die Windschutzscheibe 14 erlauben.
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Der Darstellung gemäß sind der Antriebsmotor 32, die Bremseinheiten 36, das Windschutzscheibenfluidverteilersystem 47 und der Lenkaktor 44 jeweils direkt durch das Netzwerk 30 mit der ECU 21 verbunden; dabei können sie alternativ oder zusätzlich auch direkt mit der ECU 21 verbunden sein. Der Antriebsmotor 32, die Bremseinheiten 36 und der Lenkaktor 44 können jeweils eine entsprechende elektronische Steuerung beinhalten, die Anweisungen von der ECU 21 empfängt.
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Der Speicher 28 der ECU 21 beinhaltet eine oder mehrere Arten computerlesbarer Medien und speichert Anweisungen, die durch den Prozessor 26 ausführbar sind, um unterschiedliche Vorgänge durchzuführen, zu denen solche Vorgänge gehören, die hier offenbart sind. Der Prozessor 26 kann solche Anweisungen lesen und ausführen. Die ECU 21 beinhaltet eine Programmierung zum autonomen Betreiben des autonomen Fahrzeugs 12 in einem vollständig autonomen Modus.
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Für die Zwecke dieser Offenbarung wird der Ausdruck „autonomes Fahrzeug“ zum Verweis auf ein Fahrzeug verwendet, das in dem vollständig autonomen Modus betrieben wird. Ein vollständig autonomer Modus ist als ein Modus definiert, in dem jeder von dem Antrieb (typischerweise über einen Antriebsstrang, einschließlich des Motors 32, wie hier definiert), Bremsen und Lenken des Fahrzeugs 12 unter im Wesentlichen allen Umständen durch die ECU 21 gesteuert werden. In einem halbautonomen Modus werden ein oder zwei von diesen von der ECU 21 gesteuert, in einem nicht-autonomen Modus werden es keine davon.
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Autonome Fahrzeuge können ferner mit Fähigkeiten zur Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation und Fähigkeiten zur Fahrzeug-zu-Infrastruktur- und Infrastruktur-zu-Fahrzeug-Kommunikation optimiert sein. Fähigkeiten zur Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation ermöglichen es einem Fahrzeug, mit anderen Fahrzeugen zu kommunizieren und die Fahrzeugbeabstandung unter Vorwegnahme von, beispielsweise, bevorstehenden Verkehrsproblemen entsprechend anzupassen. Fähigkeiten zur Fahrzeug-zu-Infrastrukur- und Infrastruktur-zu-Fahrzeug-Kommunikation ermöglichen es interaktiven Infrastrukturvorrichtungen, wie etwa einer (nicht abgebildeten) Steuerung für Kreuzungen, mit Fahrzeugen 12 zu kommunizieren. Zum Beispiel kann das Fahrzeug 12 vor einem unmittelbar bevorstehenden Signalwechsel an einer Kreuzung gewarnt werden, der eine Änderung der Geschwindigkeit erfordert. Im Sinne dieser Beschreibung werden Fähigkeiten zur Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation und Fähigkeiten zur Fahrzeug-zu-Infrastruktur- und Infrastruktur-zu-Fahrzeug-Kommunikation zusammenfassend als „Fähigkeiten zur V2V-Kommunikation“ bezeichnet.
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Bei Fähigkeiten zur V2V-Kommunikation handelt es sich um Merkmale von Fahrzeugen, die mit koordinierter adaptiver Geschwindigkeitssteuerung (Coordinated Adaptive Cruise Control - „CACC“) ausgestattet sind, oder CACC-Fahrzeugen. Bezugnahmen auf CACC in dieser Offenbarung schließen Fähigkeiten zur V2V-Kommunikation ein. Bei gewöhnlichen CACC-Fahrzeugen werden Antrieb und Bremsen, aber nicht Lenken, durch die ECU 21 gesteuert. Bei autonomen CACC-Fahrzeugen werden Antrieb, Bremsen und Lenken allesamt durch die ECU 21 gesteuert. Für die Zwecke dieser Offenbarung sind alle CACC-Fahrzeuge autonome CACC-Fahrzeuge. Zu einem Nicht-CACC-Fahrzeug zählt jedes beliebige Fahrzeug, das keine Fähigkeiten zur und V2V-Kommunikation besitzt. Ein nicht autonomes Fahrzeug mit adaptiver Geschwindigkeitssteuerung, das einzig durch einen menschlichen Fahrer gesteuert wird, ist ein beispielhaftes Nicht-CACC-Fahrzeug.
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Fähigkeiten zur V2V-Kommunikation ermöglichen die Vorwegnahme bevorstehender Verlangsamungen des Verkehrs und in den Verkehr einfahrender Fahrzeuge, was wiederum ein Schlichten des Verkehrsflusses insgesamt ermöglicht. Umstände, die bei menschlichen Fahrern oder vollständig autonomen, aber ansonsten unverbundenen Fahrzeugen zu Stillstand oder stockendem Verkehr führen würden, können unter CACC-Regelung zu einer relativ sanften Verlangsamung des Verkehrs führen, während insgesamt ein höherer Fahrzeugdurchsatz aufrechterhalten wird.
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Autonome CACC-Fahrzeuge können Geschwindigkeitsänderungen eines identifizierten Führungsfahrzeugs nachahmen und zudem die Spur wechseln, um entweder weiterhin dem gleichen Fahrzeug zu folgen oder einem Ersatzführungsfahrzeug zu folgen.
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Der Speicher 28 der ECU 21 speichert zudem Daten. Zu den Daten können gesammelte Daten gehören, die von einer Vielzahl von Vorrichtungen gesammelt werden. Im Allgemeinen können gesammelte Daten jegliche Daten aus einer Kartendatenbank und jegliche Daten, die durch jegliche Datensammelvorrichtung erhoben werden können, einschließlich der Motorsensoren 34, Raddrehmomentsensoren 40, Lenksensoren 46, Insassensensoren 48, AV-Sensoren 22, des Einschlagsensors 17 und/oder aus solchen Daten berechnete Daten beinhalten. Zu beispielhaften Lenksensoren 46 können ein Regelstangenpositionssensor und/oder ein Querbeschleunigungssensor gehören. Zu beispielhaften AV-Sensoren 22 können Umfeld- und Positionssensoren und Standortsensoren wie etwa ein Radarsensor, ein LIDAR-Sensor, ein Sichtsensor (z. B. eine Kamera), ein Sensor des globalen Positionsbestimmungssystems (Global Positioning System - GPS), Antennen und dergleichen gehören. Radarsensoren können sowohl zur Standortbestimmung anderer Objekte als auch zur Bestimmung einer relativen Geschwindigkeit solcher anderer Objekte durch Ausnutzung des Doppler-Effekts verwendet werden. Die oben genannten Beispiele sollen nicht einschränkend sein. Andere Arten von Datensammelvorrichtungen können verwendet werden, um der ECU 21 Daten bereitzustellen. Die Daten können auch berechnete Daten beinhalten, die in der ECU 21 aus gesammelten Daten und aus anderen berechneten Daten berechnet werden.
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Der Windschutzscheibeneinschlagsensor 17 stellt ein Spannungssignal bereit, wenn darauf eine Dehnungsbelastung einwirkt. Eine Dehnungsbelastung kann auf zahlreiche Gründe zurückführbar sein, darunter beispielsweise Temperaturänderungen, insbesondere, wenn die Windschutzscheibe einen anderen Wärmeausdehnungskoeffizienten aufweist als eine Fensterrahmenstruktur, in welcher sie eingesetzt ist, Strukturverformung aufgrund eines Fahrzeugaufpralls, wetterbedingte Windschutzscheibeneinschläge wie etwa Regen und Hagel und Einschläge von Fragmenten wie etwa Steinschläge auf die Windschutzscheibe. Für den jeweiligen Sensor 17, der in der Windschutzscheibe eingesetzt wird, können Signalkennungen entwickelt werden, welche auf die Art des Einschlags hinweisen. Zusätzlich dazu kann der Sensor 17 dazu ausgelegt sein, eine Stelle solcher Einschläge auf der Windschutzscheibe zu identifizieren.
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Eine beispielhafte Auslegung für den Sensor
17, welche eine Identifizierung der Einschlagstelle ermöglicht, ist eine Gitteranordnung, in welcher eine erste Vielzahl Sensoren 18 horizontal ausgerichtet ist und eine zweite Vielzahl Sensoren
18 vertikal (nicht abgebildet) in dem Fenster ausgerichtet ist. Eine weitere beispielhafte Anordnung der Sensoren
18 wird in
US-Patent Nr. 7.475.587 dargestellt, das durch Bezugnahme in den vorliegenden Gegenstand vollumfänglich mit einbezogen wird, wobei rechteckig geformte Sensoren
18 in einem Dreiecksmuster auf der Windschutzscheibe angeordnet sind.
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Der Sensor 17 kann über die Anschlüsse 19 mit dem Fahrzeugnetzwerk 30 verbunden sein. Alternativ dazu können die Anschlüsse 19 direkt mit der ECU 21 oder einer (nicht abgebildeten) Hilfssteuerung verbunden sein, die zwischen der ECU 21 und dem Sensor 17 angeordnet ist. Die Auslegung des Anschlusses 19 kann von der Ausgestaltung des Sensors 17 und der Art der Verbindung mit der ECU 21 abhängig sein. Wenn für den Sensor 17 beispielsweise eine einzelne und einzige Schicht eingesetzt wird, kann jeder Anschluss 19 eine einzelne Klemme für die Verbindung mit der ECU 21 bereitstellen. Wenn der Sensor 17 eine Vielzahl von Sensoren 18 darstellt, dann können die Anschlüsse 19 eine Vielzahl von Klemmen für die Verbindung mit der ECU 21 einschließen, um eine erhöhte Funktionalität zu ermöglichen, wie etwa nicht nur eine Bestimmung eines Steinschlags, sondern auch, wo ein solcher Einschlag auf der Windschutzscheibe aufgetreten ist.
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ECU 21 kann dazu programmiert sein, das Auftreten eines Steinschlags aufgrund eines erkannten Spannungssignals oder Signals von dem Sensor 17 mit einer bestimmten Größe und Dauer zu identifizieren. Unten wird ein Verfahren oder Prozess 50 für ein Fahrzeug 12 zur Bewältigung eines Steinschlags beschrieben. Die ECU 21 kann ferner dazu programmiert sein, das Fahrzeug 12 zu einer sicheren Position zu befördern, und sie kann auch dazu programmiert sein, die Windschutzscheibe 14 als Reaktion auf ein wahrgenommenes Risiko von Steinschlägen mit Windschutzscheibenfluid zu besprühen.
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VERARBEITUNG
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7 stellt den Bewältigungsprozess 50 für Steinschläge dar, der in der ECU 21 des Fahrzeugs 12 gespeichert werden kann. Die ECU 21 führt die Schritte, die in 7 dargestellt sind, wie unten beschrieben aus. Ein Computerprogramm zum Ausführen des Prozesses 50 kann bei Startblock 52 beginnen, z. B., wenn ein Anschaltbefehl ausgegeben wird, was dem Umstand zugeordnet werden kann, dass das Fahrzeug als Reaktion auf eine Annäherung oder eine Berührung eines Fahrzeugfahrgasts aktiviert wird.
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Im Anschluss daran wird bei Entscheidungsblock 54 bestimmt, wann ein Abschaltbefehl empfangen wurde. Der Abschaltbefehl kann von einem Fahrzeugführer und einer Leistungssteuerung stammen, z. B. von einem Karosseriesteuerungsmodul, oder vom Drehen eines Zündschlüssels zwischen einer Einschalt- und einer Abschaltstellung. Im Falle autonomer Fahrzeuge können solche Befehle auch von einem drahtlosen Netzwerk stammen. Wenn der Abschaltbefehl als empfangen bestätigt wurde, geht der Prozess 50 zum Endblock 56 über und endet. Wird der Empfang des Abschaltbefehls nicht bestätigt, dann rückt der Prozess 50 zum Entscheidungsblock 58 vor.
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Beim Entscheidungsblock 58 wird bestimmt, ob Fahrzeuge auf der ausgewählten Fahrbahn des Fahrzeugs 12 Vorfälle von Steinschlägen melden. Derlei Meldungen können über V2V-Kommunikation oder über ein anderes Kommunikationsnetz zwischen Fahrzeugen erfolgen. Wenn derlei Meldungen empfangen werden, kann das Fahrzeug 12 zu Prozessblock 60 übergehen, bei welchem eine Alternativstrecke ausgewählt wird. In eine solche Alternativstreckenauswahl können Faktoren fließen wie etwa die Zusatzzeit für die Auswahl der Alternativstrecke gegenüber der Strecke mit Steinschlagrisiko und ein Steinschlagrisiko auf der Alternativstrecke. Von Prozessblock 60 springt der Prozess 50 auf Entscheidungsblock 54 zurück. Wenn keine vorausfahrenden Fahrzeuge Steinschläge melden, so geht der Prozess 50 zu Entscheidungsblock 62 über.
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Bei Entscheidungsblock 62 wird bestimmt, ob ein Stein auf der Windschutzscheibe 14 eingeschlagen ist. In eine solche Bestimmung können mehrere Faktoren einfließen, darunter beispielsweise das Ausmaß des Einschlags, ein Profil eines Kraft-gegen-Zeit-Verlaufs des Einschlags, eine Häufigkeit von Einschlägen, eine Schadensanalyse des Einschlags. Die Berücksichtigung des Ausmaßes des Einschlags und des Profils kann ein Abgleichen von Sensordaten von dem Einschlag, darunter das Ausmaß und Profil der Einschlagdaten, mit einer beispielhaften Bibliothek gespeicherter kategorisierter Datenwerte zu Ausmaß und Profil beinhalten. Die Bibliothek mit Datenwerten kann repräsentative Werte kontrollierter Windschutzscheibeneinschläge beinhalten, die in einer Laboreinrichtung generiert wurden, in welcher eine repräsentative Windschutzscheibe 14 und Stützstruktur zum Einsatz kamen. Bibliothekdatenwerte können Einschläge durch eine Vielfalt an Gegenständen beinhalten, bei denen eine Wahrscheinlichkeit besteht, dass sie auf eine Windschutzscheibe einschlagen, darunter Steine oder Steinersatzgegenstände wie etwa Stahlkugeln. Solche Daten können die Einschlagparameter auf kontrollierte Art und Weise variieren. Zu den Einschlagparametern können eine Reihe von Einschlagvariablen zählen, darunter die Art des Gegenstands, die Masse des Gegenstands, die Geschwindigkeit des Gegenstands, der Einschlagwinkel und die Einschlagstelle auf der Windschutzscheibe 14. Als Reaktion auf einen Einschlag können die Windschutzscheibensensorendaten mit der gespeicherten Bibliothek mit Einschlagprofilen abgeglichen werden, um einen möglichen Steinschlag zu identifizieren.
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Über die oben genannten Einschlagparameter hinaus hängen die Ausmaße und Profile der Ausgabe des Sensors 18 von zahlreichen Variablen ab, die mit der Struktur der Windschutzscheibe, deren Befestigung in dem Fahrzeug 12 und den Arten und Positionen der Sensoren 18 zusammenhängen. Zu den Unterschieden der Windschutzscheibe 14 können eine Gesamtdicke der Windschutzscheibe, eine Laminierungsstruktur der Windschutzscheibe, darunter eine Dicke einzelner Lagen und die Anzahl der Lagen, und die Materialarten jeder Lage zählen. Zu den Unterschieden in der Windschutzscheibenbefestigungsstruktur können eine Steifigkeit vertikaler Karosseriesäulen, eine Steifigkeit von Fensterrahmen-Querelementen des Fahrzeugs und eine Dicke und Steifigkeit von Abdichtungen zwischen Glas und Rahmen zählen. Zu den Unterschieden zwischen Sensoren können die Art und Position der Sensoren 18, wie weiter oben erläutert, zählen. Zu Variablen der Wechselwirkungen zwischen Gegenständen und Windschutzscheibe können eine Einschlagstelle auf der Windschutzscheibe 14, ein Einschlagwinkel relativ zur Windschutzscheibe und eine Einschlagrichtung auf dem Glas relativ zur Richtung der Windschutzscheibe 14 zählen. Diese Variablen können unter Verwendung von Laborversuchen wie jener behandelt werden, die oben zum Generieren der Bibliothek mit Ausmaßen und Profilen beschrieben wurden, sowie durch die Verwendung von Computersimulationsmodellen der Windschutzscheibe gemäß deren beabsichtigter Ausgestaltung und der zugehörigen Befestigungsstruktur.
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Als Alternative oder Ergänzung der Einbeziehung der Bibliothek mit Datenwerten ist es eventuell möglich, ein einfaches mathematisches Modell von Steinschlägen in Form einer Rechnung aufzustellen, das es ermöglicht, einen Steinschlag gegen die Windschutzscheibe als solchen zu erkennen. Ein beispielhaftes Modell wird durch einen Druckschwellenwert zum Identifizieren eines Steinschlags bereitgestellt. Ein Einschlag, der einen Drucksignalwert über dem Schwellenwert ergibt, ist ein Steinschlag. Ein Einschlag, der einen Drucksignalwert unter dem Schwellenwert ergibt, ist kein Steinschlag und kann beispielsweise ein aufgetroffenes Insekt oder ein aufgetroffener Regentropfen sein. Für eine gegebene Windschutzscheibe kann ein Einschlag, der ein Signal hervorbringt, welches den Schwellenwert überschreitet, als Steinschlag behandelt werden.
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Infolge eines Einschlags, darunter eines nicht eindeutigen Einschlags mit einem Wert nahe dem Druckschwellenwert, d. h. innerhalb eines vorgegebenen Bereichs um den Druckschwellenwert, kann die Windschutzscheibe 14 mit einer Kamera abgetastet werden, die als einer der Sensoren 22A dient. Daten von der Kamera können von dem Prozessor 26 verwendet werden, um Anomalitäten auf der Windschutzscheibe 14, die ansonsten als Windschutzscheibenanomalitäten bezeichnet werden, als mögliche kleine Schadstellen in der Windschutzscheibe 14 zu identifizieren. Bei manchen dieser Anomalitäten kann es sich zwar um Insekten oder Fahrbahnfragmente, darunter Schmutz und Teer, handeln, doch kann eine Identifizierung der Position solcher Anomalitäten bei der Positionsbestimmung kleiner Schadstellen hilfreich sein. Als Zusatzschritt beim Identifizieren einer Anomalität als kleine Schadstelle durch Steinschlag kann Windschutzscheibenfluid aus der Düse 49 auf die Windschutzscheibe 14 gesprüht werden, und ein Scheibenwischer kann in dem Versuch aktiviert werden, die Anomalität von der Windschutzscheibe zu beseitigen. Wenn sich die Anomalität nicht beseitigen lässt, dann wird die Anomalität als kleine Schadstelle aufgrund von Steinschlag behandelt.
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Im Sinne dieser Beschreibung schließen Steine auch Eis ein. Bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt von Wasser ist kristallisiertes Wasser, d. h. Eis, ein Mineral und damit ein Stein. Eis, darunter beispielsweise Eis, das vom Dach eines großen Lastwagens herabfällt oder geschleudert wird, kann die gleichen Gefahrenquellen darstellen wie jene, die von anderen Steinen ausgehen. Dementsprechend kann der Prozessor 26 dazu programmiert sein, Eiseinschläge als Steinschläge zu erkennen. Hagel ist zwar eine Form von Eis, kann vom Prozessor 26 auf Grundlage einer Einschlaghäufigkeit jedoch von anderen Steinschlägen unterschieden werden. Eine relativ hohe Einschlaghäufigkeit, sprich, eine höhere Anzahl von Einschlägen, bspw. zehn oder mehr Einschlägen, in einem kurzen Zeitraum, wie etwa mehr als ein Einschlag pro Sekunde, kann ein Hinweis auf ein Wetterphänomen wie etwa Hagel statt auf einen Einschlag oder Einschläge von einem einzelnen Stein oder von einzelnen Steinen sein. Im Sinne dieser Beschreibung sind Hagelschläge, wenn sie als solche erkannt werden, keine Steinschläge. Hagelschläge werden nicht als Steinschläge erkannt, da es eventuell kein zulässiges Fahrmanöver gibt, das es ermöglicht, dass das Fahrzeug 12 dem Hagel ausweicht. Wenn bestimmt wird, dass das, was erkannt wurde, kein Steinschlag war, so springt der Prozess 50 auf Entscheidungsblock 54 zurück. Wenn bestimmt wird, dass ein Steinschlag erkannt wurde, so kann der Prozess 50 zu Entscheidungsblock 64 übergehen.
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Bei Entscheidungsblock 64 wird entschieden, ob die Windschutzscheibe 14 im Wesentlichen intakt bleibt. Zu Beispielen für Windschutzscheiben 14, die nicht mehr im Wesentlichen intakt sind, zählen Windschutzscheibe mit einer Perforierung, die sich komplett durch alle Laminierungslagen der Windschutzscheibe erstreckt, und eine Windschutzscheibe, die sich überlagernde Risse durch mehrere Laminierungslagen aus Glas aufweist. Dies kann durch Abgleichen des Ausmaßes und Profils des Einschlags mit einem Ausmaß und Profil eines Referenzeinschlags oder eines Einschlags aus einer Bibliothek, der eine ähnliche oder identische Windschutzscheibe zersplittert oder perforiert hat, bestimmt werden. Zu alternativen Hinweisen auf eine zersplitterte Windschutzscheibe kann zählen, dass bestimmte Sensoren 18 für die ECU 21 unzugänglich werden. Eine solche Unzugänglichkeit kann als Diskontinuität der Glasfläche interpretiert werden. Wenn, alternativ dazu, Daten von dem Sensor 17 darauf hinweisen, dass eine Obergrenze einer Bruchfestigkeit von Glas überschritten wurde, dann kann der Prozessor 26 schlussfolgern, dass die Windschutzscheibe 14 gebrochen wurde. Wenn, alternativ dazu, Daten von einem der Sensoren 22A in dem Raum 15, wie etwa der Kamera, auf einen Riss oder eine Vielzahl von Rissen hinweisen, dann kann der Prozessor 26 schlussfolgern, dass die Windschutzscheibe 14 gebrochen wurde.
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Wenn bei Entscheidungsblock 64 bestimmt wird, dass die Windschutzscheibe 14 nicht im Wesentlichen intakt ist, so geht der Prozess 50 zu Prozessblock 66 über, bei dem bewirkt wird, dass das Fahrzeug 12 in einen Notlaufbetrieb eintritt. Der Notlaufbetrieb kann ein Befördern des Fahrzeugs 12 in eine sichere Parkposition, sobald dies sicher umsetzbar ist, beinhalten. Eine sichere Parkposition kann eine Standspur einer Fahrbahn sein. Der Notlaufbetrieb kann auch beinhalten, dass ein Ersthelfer über mögliche Verletzungen informiert wird, und dass ein Abschleppdienst informiert wird, dass das Fahrzeug 12 beschädigt wurde und eventuell ein Abschleppen benötigt. Sobald das Fahrzeug 12 sämtliche durch den Prozessblock 66 geleiteten Schritte abgeschlossen hat, kann der Prozess 50 zu dem Prozessblock 68 übergehen und einen aktuellen Fahrzeugauftrag beenden. Nach einer solchen Auftragsbeendigung kann der Prozess 50 zu Endblock 70 übergehen und enden.
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Wenn bei Entscheidungsblock 64 bestimmt wird, dass die Windschutzscheibe intakt bleibt, kann der Prozess 50 zu Prozessblock 71 übergehen. Bei Prozessblock 71 wird das Windschutzscheibenfluidverteilersystem 47 dazu angeleitet, Windschutzscheibenfluid durch eine Düse oder Düsen 49 auf die Windschutzscheibe 14 zu sprühen. Das Windschutzscheibenfluid kann Seife oder andere Zusatzstoffe enthalten, die, zusammen mit dem Fluidvolumen, als Gleitmittel zwischen jeglichen zusätzlichen Steinen, die eventuell auf der Windschutzscheibe 14 eintreffen, und der Windschutzscheibe 14 fungieren. Ein solches Sprühen kann beibehalten werden, während ein fortwährendes wahrgenommenes Risiko für einen Steinschlag besteht, wie etwa, wenn das Fahrzeug 12 hinter einer möglichen Steinquelle wie etwa einem Kiestransporter 75 fährt oder einen solchen überholt.
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Von Block 71 kann der Prozess 50 zu Prozessblock 72 übergehen, um eine Identifizierung einer Steinquelle auszuführen. Bei der Identifizierung der Steinquelle können einer oder mehrere der AV-Sensoren 22 eingesetzt werden. Die ECU 21 kann Daten analysieren, die von den Sensoren 22 verfügbar sind, um zu bewerten, ob sich vor dem Fahrzeug 12 jegliche große Lastwagen befinden, von deren Fahrzeugladefläche eventuell ein Stein herabgefallen ist oder durch einen von dessen Reifen eventuell ein Stein weggeschleudert wurde. Die ECU 21 kann für einen gewissen Zeitraum Daten von Sensoren speichern, wobei solche Daten kontinuierlich aktualisiert werden. Ein Einschlag kann ein Durchsuchen sämtlicher verfügbarer gespeicherter Daten durch die ECU auslösen.
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Der Ausdruck „großer Lastkraftwagen“ ist mit dem Gewicht, der Masse und anderen Dimensionen verbunden, die in einem Speicher der ECU 21 gespeichert und damit geändert werden können. In einem Beispiel bezeichnet „großer Lastwagen“ gewerbliche Lastwagen mit einem zulässigen Gesamtgewicht im Bereich von 10.000 Pfund oder mehr. Ferner könnte die ECU 21 dazu programmiert sein, andere Fahrzeuge, bspw. Transporter, Großlimousinen usw., als Vertreter eines „großen Lastwagens“ im Kontext dieser Offenbarung zu erkennen.
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Da die ECU 21 nicht in der Lage ist, andere Fahrzeuge zu wiegen, kann die ECU 21 dazu programmiert sein, die Größe stellvertretend für das Gewicht zu erkennen. Beispielsweise ist die ECU 21 dazu in der Lage, Daten von Sensoren zu verwenden, um einen Abstand von dem Fahrzeug 12 zu Fahrzeugen innerhalb einer Sichtlinie zu schätzen. Zusammen mit einem Bild von Fahrzeugen im Blickfeld der Sensoren 22 ermöglichen Abstandsschätzungen eine Schätzung einer Größe solcher Fahrzeuge. Die ECU 21 kann dazu programmiert sein, ein jegliches Fahrzeug, das eine Länge von 20 Fuß überschreitet, als großen Lastwagen zu erkennen. Ein alternativer optisch erkennbarer Parameter wie etwa die Fahrzeughöhe oder - breite kann stattdessen verwendet werden, da sich die Höhe und Breite leichter erkennen lassen, wenn sich ein Zielfahrzeug direkt vor dem Fahrzeug 12 befindet. Ein beispielhaftes Höhenziel kann acht Fuß sein, und eine beispielhafte Breite kann sieben Fuß sein. Oder, alternativ dazu, kann eine Kombination einer beliebigen Kombination aus Länge und Breite und Höhe als Ziel verwendet werden, um einen großen Lastwagen zu erkennen. Sobald er identifiziert wurde, kann ein großer Lastwagen durch die ECU 21 lokalisiert werden. Das Lokalisieren eines Lastwagens kann ein Bestimmen von dessen Position und Bewegungsrichtung relativ zu dem Fahrzeug 12 beinhalten. Große Lastwagen, die in die gleiche Richtung wie das Fahrzeug 12 fahren und die sich vor oder neben dem Fahrzeug 12 und innerhalb eines vorgegebenen Radius des Fahrzeugs 12 befinden, wobei ein beispielhafter vorgegebener Radius 0,25 Meilen beträgt, können als mögliche Quelle von Steinen betrachtet werden. Wie Zielparameter erstellt werden, ist für das System 10 nicht entscheidend. Zielparameter zum Identifizieren großer Fahrzeuge können vorgegeben oder von der ECU 21 erlernt werden, wenn die ECU 21 mit Computational Intelligence ausgestattet ist.
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Die gespeicherten Daten können analysiert werden, um die Quelle des Steinschlags möglicherweise genauer zu bestimmen. Wenn beispielsweise ein Einschlagpunkt in der Windschutzscheibe bestimmt werden kann, kann es möglich sein, eine Bahn des Gegenstands zu bestimmen. Anhand einer solchen Analyse kann auch bestimmt werden, ob ein potentiell Steine fallen lassendes oder Steine wegschleuderndes Fahrzeug alternativ oder zusätzlich dazu eventuell eine unsachgemäß gesicherte Last transportiert, die zu dem schädigenden Einschlag geführt haben kann.
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Auf Prozessblock 72 kann Entscheidungsblock 74 folgen, bei dem bestimmt wird, ob Prozessblock 72 in der Lage war, eine wahrscheinliche Quelle des schädigenden Steins zu identifizieren. Sobald eine Steinquelle identifiziert wurde, beinhalten geeignete quellenspezifische Arten der Bewältigungen, dass Ausweichmanöver initiiert werden. Wenn beispielsweise ein fahrendes Fahrzeug, wie etwa ein großer Lastwagen in Form eines Kiestransporters 75, wie in 6A dargestellt, als eine wahrscheinliche Quelle von Steinen identifiziert wird, können spezifische Arten der Bewältigung initiiert werden. Eine beispielhafte Art der Bewältigung kann beinhalten, dass das Fahrzeug 12 bei Prozessblock 76 dazu angeleitet wird, ein erstes Ausweichmanöver auszuführen. Das erste Ausweichmanöver kann darin bestehen, die Geschwindigkeit des autonomen Fahrzeugs 12 zu reduzieren, um einen Raum zwischen dem Fahrzeug 12 und dem großen Lastwagen 75 von D1, wie in 6A dargestellt, auf D2, wie in 6B dargestellt, zu vergrößern. Ein Fahrzeug 12A hinter dem Fahrzeug 12 kann durch V2V-Kommunikation mit dem Fahrzeug 12 verknüpft werden, und seine Geschwindigkeit kann ebenfalls reduziert werden, um Steinschlägen auszuweichen. Zusätzlich oder alternativ kann das Fahrzeug 12 bei Prozessblock 76 dazu angeleitet werden, ein zweites Ausweichmanöver auszuführen. Das zweite Ausweichmanöver kann darin bestehen, das autonome Fahrzeug 12 in eine offene Spur, nicht hinter dem großen Lastwagen 75, zu befördern, wie in Fahrzeug 6C dargestellt. Ein hinterher fahrendes Fahrzeug 12A kann durch V2V-Kommunikation mit dem Fahrzeug 12 verknüpft sein und ebenfalls die Spur wechseln, um Steinschlägen auszuweichen. Wenn sie den großen Lastwagen 75 überholen, können die Fahrzeuge 12 und 12A wegen zusätzlicher Steinschläge gefährdet sein. Dementsprechend können die Windschutzscheiben der Fahrzeuge 12 und 12A beim Überholen mit Windschutzscheibenfluid besprüht werden. Wird keine wahrscheinliche Quelle identifiziert, dann überspringt der Prozess 50 Prozessblock 76 und geht von Block 74 zu Prozessblock 78 über.
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Bei Block 78, der sowohl auf Block 74 als auch 76 folgen kann, kann das Fahrzeug 12 eine Meldung über den Steinschlag erstellen. Die Meldung kann Informationen über Details jedes Steinschlags beinhalten, einschließlich, so verfügbar, einer ungefähren Position des Einschlags und einer relativen Kraft des Einschlags, der Art des Schadens in der Windschutzscheibe wie etwa eine kleine Schadstelle oder ein Riss und eines Datums und Zeitpunkts des Einschlags, und sie kann ferner Informationen wie etwa die jeweils aktuellen Betriebsbedingungen wie etwa die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Temperatur einschließlich einer Umgebungstemperatur und eine geografische Position, an welcher der Einschlag aufgetreten ist, beinhalten. Eine solche Meldung kann zum späteren Herunterladen, bspw. auf einen Femcomputer, in der ECU 21 gespeichert werden. Die Meldung kann zudem oder alternativ auf einer Fahrzeugstatusinformationsanzeige innerhalb des Raums 15 in Form einer Warnmeldung angezeigt werden, damit sie von einem Fahrzeuginsassen, darunter beispielsweise einem Fahrgast und einem Wartungstechniker, gesehen wird. Eine solche Meldung kann zudem oder alternativ in einem hörbaren Format bereitgestellt werden. Alternativ dazu kann die Meldung an ein Cloud-basiertes Netz 79, darunter beispielsweise ein Fahrzeugdienstnetz oder ein Fuhrparkbetreibungsnetz, übermittelt werden. Die Meldungen können eine Person, die mit dem Fahrzeug in Kontakt steht, darunter beispielsweise einen Fahrzeuginsassen oder einen Wartungstechniker oder einen Fuhrparkbetreiber oder einen Eigentümer, dazu bewegen, die Windschutzscheibe 14 auf Schäden zu inspizieren. Wenn sie einen Schaden findet, kann die Person, die mit dem Fahrzeug in Kontakt steht, einen solchen Schaden selbst beheben oder den Schaden von anderen beheben lassen. Der Wartungstechniker oder eine andere mit dem Fahrzeug in Kontakt stehende Person kann eine Eingabe in die ECU 21 machen, um die Warnmeldung zu beenden, nachdem er bzw. sie den Schaden behoben oder ihn beheben lassen hat oder alternativ festgestellt hat, dass die Windschutzscheibe unbeschädigt ist und keiner Reparatur bedarf. Solche Informationen können eine umgehende Reparatur oder einen umgehenden Ersatz der Windschutzscheibe ermöglichen und eine Bewältigungsreaktion des Fahrzeugs dazu anleiten, dass jedwede Verschlimmerung jedweden Risses oder jedweder kleinen Schadstelle in der Windschutzscheibe 14 minimiert wird.
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Infolge der Ausgabe einer Meldung über einen Einschlag kann die ECU 21 bewirken, dass das Fahrzeug in einem Bereich geparkt wird, der keiner direkten Sonneneinstrahlung ausgesetzt ist, bis sich eine Gelegenheit bietet, dass die Windschutzscheibe des Fahrzeugs inspiziert wird. Durch das Vermeiden direkter Sonneneinstrahlung lässt sich das Risiko senken, dass sich aus einer kleinen Schadstelle durch Steinschlag ein irreparabler Riss entwickelt.
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Nachdem jegliche Anweisungen als Reaktion auf Netzwerkanweisungen befolgt worden sind, geht der Prozess 50 zu Prozessblock 80 über. Bei Prozessblock 80 kann das Fahrzeug 12 die V2V-Kommunikation verwenden, um hinter ihm fahrenden Fahrzeugen 12A den Steinschlag und die geografische Position des Einschlags zu melden, indem es solchen hinter ihm fahrenden Fahrzeugen eine Nachricht sendet. Bei Prozessblock 80 kann eine solche Meldung oder Nachricht nach nur einem einzelnen Einschlag an andere Fahrzeuge gesendet werden, oder er kann alternativ dazu ausgelegt sein, eine solche Meldung oder Nachricht nach mehreren wie etwa drei Einschlägen in weniger als einem vorgegebenen Zeitraum zu senden, wobei fünf Minuten einen beispielhaften Zeitraum darstellen.
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Nach Abschluss der Anweisungen bei Block 80 kann der Prozess 50 zu Entscheidungsblock 82 übergehen. Bei Entscheidungsblock 82 wird auf Grundlage der verfügbaren Informationen bestimmt, ob ein unmittelbares Risiko von Steinschlägen vorüber ist. Eine solche Bewertung kann auf von anderen Fahrzeugen stammenden Informationen darüber beruhen, ob es andere Fahrzeuge gibt, die von Steinschlägen getroffen wurden, wobei Daten von den Sensoren 22 des Fahrzeugs 12 auf das Vorliegen von Steinschlagrisiken wie etwa große Lastwagen hinweisen. Bei dem Entscheidungsblock kann bestimmt werden, dass das Risiko vorüber ist, wenn sich vor dem Fahrzeug 12 keine großen Lastwagen befinden und ein vorgegebener Zeitraum wie etwa drei Minuten seit dem letzten Steinschlag verstrichen ist. Wenn bestimmt wird, dass das Risiko vorüber ist, springt der Prozess 50 zu Entscheidungsblock 54 zurück. Wird bestimmt, dass das Risiko nicht vorüber ist, so wird der Prozess 50 fortgesetzt, um das Vorübergehen des Risikos zu überprüfen.
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SCHLUSSFOLGERUNG
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Es wurden ein beispielhaftes System und Verfahren zum Identifizieren und Bewältigen eines Steinschlags offenbart.
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Im hier verwendeten Sinne bedeutet der Ausdruck „im Wesentlichen“, dass eine Form, eine Struktur, ein Maß, eine Menge, eine Zeit usw. aufgrund von Mängeln hinsichtlich Materialien, Bearbeitung, Herstellung, Datenübertragung, Berechnungszeit usw. von einer bzw. einem genauen beschriebenen Geometrie, Abstand, Maß, Menge, Zeit usw. abweichen kann.
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In Bezug auf die Verweise auf ECUs in der vorliegenden Beschreibung beinhalten die Rechenvorrichtungen, wie etwa die hier erörterten, im Allgemeinen jeweils Anweisungen, die durch eine oder mehrere Rechenvorrichtungen, wie etwa die oben genannten, ausgeführt werden können und dem Ausführen von Blöcken oder Schritten oben beschriebener Prozesse dienen. Zum Beispiel sind die oben erörterten Prozessblöcke als computerausführbare Anweisungen verkörpert.
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Im Allgemeinen können die beschriebenen Rechensysteme und/oder -vorrichtungen ein beliebiges aus einer Reihe von Computerbetriebssystemen einsetzen, darunter unter anderem Versionen und/oder Varianten der Sync®-Anwendung von Ford, AppLink/Smart Device Link Middleware, der Betriebssysteme Microsoft Automotive®, Microsoft Windows®, Unix (z. B. das Betriebssystem Solaris®, vertrieben durch die Oracle Corporation in Redwood Shores, Kalifornien), AIX UNIX, vertrieben durch International Business Machines in Armonk, New York, Linux, Mac OSX und iOS, vertrieben durch die Apple Inc. in Cupertino, Kalifornien, BlackBerry OS, vertrieben durch Blackberry, Ltd. in Waterloo, Kanada, und Android, entwickelt von Google, Inc. und der Open Handset Alliance, oder der Plattform QNX® CAR für Infotainment, angeboten von QNX Software Systems. Zu Beispielen für Rechenvorrichtungen gehören unter anderem ein im Fahrzeug integrierter Computer, ein Arbeitsplatzcomputer, ein Server, ein Schreibtisch-, ein Notebook-, ein Laptop- oder Handcomputer oder ein anderes Rechensystem und/oder eine andere Rechenvorrichtung.
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Rechenvorrichtungen beinhalten im Allgemeinen computerausführbare Anweisungen, wobei die Anweisungen durch eine oder mehrere Rechenvorrichtungen, wie etwa die oben aufgeführten, ausführbar sein können. Computerausführbare Anweisungen können von Computerprogrammen zusammengestellt oder ausgewertet werden, welche unter Verwendung einer Vielzahl von Programmiersprachen und/oder -technologien erstellt wurden, einschließlich unter anderem und entweder für sich oder in Kombination Java™, C, C++, Matlab, Simulink, Stateflow, Visual Basic, Java Script, Perl, HTML usw. Einige dieser Anwendungen können auf einer virtuellen Maschine zusammengestellt und ausgeführt werden, wie beispielsweise die Java Virtual Machine, die Dalvik Virtual Machine oder dergleichen. Im Allgemeinen empfängt ein Prozessor (z. B. ein Mikroprozessor) Anweisungen, z. B. von einem Speicher, einem computerlesbaren Medium usw., und führt diese Anweisungen aus, wodurch er einen oder mehrere Prozesse durchführt, darunter einen oder mehrere der hier beschriebenen Prozesse. Solche Anweisungen und andere Daten können unter Verwendung einer Vielzahl computerlesbarer Medien gespeichert und übertragen werden. Eine Datei in einer Rechenvorrichtung ist im Allgemeinen eine Sammlung von Daten, die auf einem computerlesbaren Medium, wie etwa einem Speichermedium, einem Direktzugriffsspeicher usw., gespeichert werden.
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Ein Speicher kann ein computerlesbares Speichermedium (auch als prozessorlesbares Medium bezeichnet) beinhalten, das ein beliebiges nichtflüchtiges (z. B. materielles) Medium beinhaltet, das an der Bereitstellung von Daten (z. B. Anweisungen) beteiligt ist, die von einem Computer (z. B. von einem Prozessor eines Computers) gelesen werden können. Ein derartiges Medium kann viele Formen annehmen, darunter unter anderem nichtflüchtige Medien und flüchtige Medien. Zu nichtflüchtigen Medien können zum Beispiel Bild- und Magnetplatten und sonstige dauerhafte Speicher gehören. Zu flüchtigen Medien kann zum Beispiel ein dynamischer Direktzugriffsspeicher (Dynamic Random Access Memory - DRAM) gehören, der in der Regel einen Hauptspeicher darstellt. Derartige Anweisungen können durch ein oder mehrere Übertragungsmedien übertragen werden, darunter Koaxialkabel, Kupferdraht und Glasfaser, einschließlich der Drähte, die einen mit einem Prozessor einer ECU verbundenen Systembus umfassen. Zu gängigen Formen computerlesbarer Medien gehören zum Beispiel eine Diskette, eine Folienspeicherplatte, eine Festplatte, ein Magnetband, ein beliebiges anderes magnetisches Medium, eine CD-ROM, eine DVD, ein beliebiges anderes optisches Medium, Lochkarten, Lochstreifen, ein beliebiges anderes physisches Medium mit Lochmustern, ein RAM, ein PROM, ein EPROM, ein FLASH-EEPROM, ein beliebiger anderer Speicherchip oder eine beliebige andere Speicherkassette oder ein beliebiges anderes Medium, das von einem Computer gelesen werden kann.
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Datenbanken, Datenbestände oder sonstige Datenspeicher, die hier beschrieben werden, können unterschiedliche Arten von Mechanismen zum Speichern von, Zugreifen auf und Abrufen von unterschiedlichen Datenarten einschließen, darunter eine hierarchische Datenbank, eine Gruppe von Dateien in einem Dateisystem, eine Anwendungsdatenbank in einem proprietären Format, ein relationales Datenbankverwaltungssystem (Relational Database Management System - RDBMS) usw. Jeder dieser Datenspeicher ist im Allgemeinen in einer Rechenvorrichtung enthalten, welche ein Computerbetriebssystem, wie beispielsweise eines der oben aufgeführten, verwendet, und es wird auf eine oder mehrere mögliche Weisen über ein Netzwerk darauf zugegriffen. Auf ein Dateisystem kann von einem Computerbetriebssystem zugegriffen werden, und es kann in unterschiedlichen Formaten gespeicherte Dateien beinhalten. Ein RDBMS setzt im Allgemeinen die strukturierte Abfragesprache (Structured Query Language - SQL) zusätzlich zu einer Sprache zum Erstellen, Speichern, Bearbeiten und Ausführen gespeicherter Abläufe ein, wie etwa die oben erwähnte PL/SQL-Sprache.
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In manchen Beispielen können Systemelemente als computerlesbare Anweisungen (z. B. Software) auf einer oder mehreren Rechenvorrichtungen (z. B. Servern, PCs usw.) umgesetzt sein, die auf zugehörigen computerlesbaren Medien (z. B. Platten, Speichern usw.) gespeichert sind. Ein Computerprogrammprodukt kann solche Anweisungen umfassen, die zum Ausführen der hier beschriebenen Funktionen auf computerlesbaren Medien gespeichert sind.
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Hinsichtlich der hier beschriebenen Medien, Prozesse, Systeme, Verfahren, Heuristiken usw. ist davon auszugehen, dass, wenngleich die Schritte solcher Prozesse usw. als in einer entsprechenden Reihenfolge erfolgend beschrieben wurden, solche Verfahren derart durchgeführt werden können, dass die beschriebenen Schritte in einer Reihenfolge durchgeführt werden, welche von der hier beschriebenen Reihenfolge abweicht. Es versteht sich zudem, dass bestimmte Schritte gleichzeitig durchgeführt, andere Schritte hinzugefügt oder bestimmte hier beschriebene Schritte weggelassen werden können. Mit anderen Worten dienen die vorliegenden Beschreibungen von Prozessen dem Zwecke der Veranschaulichung bestimmter Ausführungsformen und sollten keinesfalls dahingehend ausgelegt werden, dass sie die Ansprüche einschränken.
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Dementsprechend versteht es sich, dass die obige Beschreibung veranschaulichend und nicht einschränkend sein soll. Viele Ausführungsformen und Anwendungen, bei welchen es sich nicht um die bereitgestellten Beispiele handelt, sollten dem Fachmann bei der Lektüre der vorstehenden Beschreibung ersichtlich sein. Der Umfang der Erfindung sollte nicht unter Bezugnahme auf die vorstehende Beschreibung festgelegt werden, sondern stattdessen unter Bezugnahme auf die beigefügten Ansprüche gemeinsam mit dem vollständigen Umfang von Äquivalenten, zu denen solche Ansprüche berechtigen. Es wird erwartet und ist beabsichtigt, dass es hinsichtlich der in der vorliegenden Schrift erläuterten Techniken zukünftige Entwicklungen geben wird und dass die offenbarten Systeme und Verfahren in solche zukünftige Ausführungsformen aufgenommen werden. Insgesamt versteht es sich, dass die Erfindung modifiziert und variiert werden kann und ausschließlich durch die folgenden Ansprüche eingeschränkt wird.
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Allen in den Ansprüchen verwendeten Ausdrücken soll deren allgemeine Bedeutung zugeordnet werden, wie sie dem Fachmann bekannt ist, es sei denn, hier erfolgt ein ausdrücklicher Hinweis auf das Gegenteil. Insbesondere ist die Verwendung der Singularartikel wie etwa „ein“, „einer“, „eine“, „der“, „die“, „das“ usw. dahingehend auszulegen, dass ein oder mehrere der aufgeführten Elemente genannt werden, es sei denn, ein Anspruch enthält eine ausdrücklich gegenteilige Einschränkung.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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