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QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNG
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Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der koreanische Patentanmeldung Nr.
10-2021-0148972 , eingereicht am 2. November 2021, und alle Vorteile, die daraus gemäß 35 USC, § 119 resultieren, wobei ihr Inhalt hier durch Bezugnahme vollständig mit aufgenommen ist.
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HINTERGRUND
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Herstellen eines Bremsbelags und insbesondere auf ein Verfahren zum Herstellen eines Bremsbelags, der in einer Bremse eines Fahrzeugs verwendet wird und in der Lage ist, eine Einschränkung der Trennung eines Reibungsmaterials und einer Gegenplatte des Bremsbelags zu verbessern.
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Im Allgemeinen ist eine Bremse eine wichtige Vorrichtung, die verwendet wird, um ein Fahrzeug während des Fahrens zu verzögern oder zu stoppen, und eine Scheibenbremse und eine Trommelbremse, die hydraulische Bremsen sind, werden verwendet häufig. Jüngst werden, um die Bremsleistungsfähigkeit in Übereinstimmung mit dem Trend von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen zu verbessern, häufig Scheibenbremsen, die eine geringere Abnahme der Bremskraft aufgrund von Wärmeabfuhr und thermischer Verformung im Vergleich zu Trommelbremsen aufweisen, verwendet.
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Eine Scheibenbremse ist eine Bremsvorrichtung, die eine Bremskraft erzeugt, indem sie ermöglicht, dass Bremsbeläge zwangsweise in engen Kontakt mit beiden Oberflächen der Scheibe gelangen, um die Drehung der Scheibe zu stoppen, wodurch das Fahrzeug gebremst wird, und enthält eine Scheibe, die sich mit dem Fahrzeugrad einteilig dreht, und eine Bremssatteleinheit, die den Bremsbelag gegen die Scheibe presst, um die Scheibe durch Reibungskraft zu bremsen.
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1 ist eine Querschnittansicht, die eine bekannte Bremssatteleinheit veranschaulicht, und 2 ist eine Frontansicht, die einen Kopplungszustand eines Drehmomentelements und eines Bremsbelags in der bekannten Bremssatteleinheit veranschaulicht.
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In Bestandteilen der Scheibenbremse enthält, wie in 1 veranschaulicht ist, eine Bremssatteleinheit 10 ein Drehmomentelement (das auch als ein ‚Träger‘ bezeichnet wird), das an einer Fahrzeugkarosserie befestigt ist, einen Bremsbelag 12, der im Drehmomentelement 11 angeordnet ist und jeweils gegen die beiden Oberflächen der Scheibe 1 presst, um eine Bremskraft zu erzeugen, und ein Bremssattelgehäuse (das auch als ein ‚Kolbengehäuse‘ bezeichnet wird), das an das Drehmomentelement 11 unter Verwendung eines Gleitstifts 14 als ein Medium gekoppelt ist.
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Hier wird der Bremshydraulikdruck, der durch einen Hauptzylinder erzeugt wird, während des Bremsens auf einen Zylinder 15 des Bremssattelgehäuses (des Kolbengehäuses) 13 ausgeübt.
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Zusätzlich ist ein Kolben 16 zum Übertragen des aufgebrachten Bremshydraulikdrucks auf einen Innenbelag 12 im Zylinder 15 des Bremssattelgehäuses 13 installiert und ist ein Rückwirkungskraftunterstützungsteil (der auch als ein ‚Fingerteil‘ bezeichnet wird) auf einer gegenüberliegenden Seite des Zylinders 15 und des Kolbens 16 im Bremssattelgehäuse 13 angeordnet.
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Der Bremsbelag ist durch einen Innenbelag 12, der auf einer Seite des Kolbens 16 angeordnet ist, und einen Außenbelag (der nicht gezeigt ist), der auf einer dem Innenbelag 12 in Bezug auf die Scheibe 1 gegenüberliegenden Seite angeordnet ist, gebildet und ist das Drehmomentelement 1 derart installiert, dass der Innenbelag 12 und der Außenbelag mit der Scheibe 1 dazwischen angeordnet sind.
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In 1 und 2 ist der Außenbelag, wenn er auf der dem Innenbelag 12 gegenüberliegenden Seite mit der Scheibe 1 dazwischen angeordnet ist, durch die Scheibe 1 verborgen und ist somit nicht gezeigt.
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Sowohl der Innenbelag 12 als auch der Außenbelag ist an das Drehmomentelement 11 derart gekoppelt, dass er sich vor und zurück bewegt. Dafür ist ein gleitender Vorsprung 17 an jedem der Beläge 12 angeordnet und ist eine Führungsnut 18, in die der gleitende Vorsprung 17 derart eingesetzt ist, dass er gleitend ist, an einer Position des Drehmomentelements 11 definiert, die dem gleitenden Vorsprung entspricht.
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Somit bewegt sich, während der gleitende Vorsprung 17 in einem Zustand geschoben wird, in dem er in die Führungsnut 18 des Drehmomentelements 11 eingesetzt ist, der Belag 12 in einer Richtung, in der die Scheibe 1 gepresst wird, oder bewegt sich in einer Richtung, in der das Pressen der Scheibe freigegeben wird.
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Wenn der Bremshydraulikdruck, der durch den Hauptzylinder erzeugt wird, auf den Zylinder 15 des Bremssattelgehäuses 13 ausgeübt wird, wird der Kolben durch der Bremshydraulikdruck vorgeschoben, um auf den Innenbelag 12 zu drücken. Hier ist der Innenbelag 1 in engem Kontakt mit der Scheibe 1 und bewegt sich auch das Bremssattelgehäuse 13 aufgrund der Rückwirkung zwischen dem Innenbelag 12 und der Scheibe 1 derart, dass der Außenbelag, der auf der dem Innenbelag 12 gegenüberliegenden Seite angeordnet ist, durch den Rückwirkungskraftunterstützungsteil in engem Kontakt mit der Scheibe 1 ist.
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Als Ergebnis pressen und klemmen die zwei Beläge die Scheibe, während sie in engem Kontakt mit beiden Oberflächen der Scheibe sind, und wird eine Bremskraft (ein Bremsdrehmoment) erzeugt, um das Fahrzeug durch Reibungskraft zwischen den Belägen und beiden Seiten der Scheibe zu bremsen.
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In einem elektrifizierten Fahrzeug (einem Fahrzeug mit Motorantrieb), das durch einen Motor angetrieben wird, wie z. B. einem Hybridelektrofahrzeug, einem Batterieelektrofahrzeug (BEV) oder einem Brennstoffzellenelektrofahrzeug (FCEV), wird ein regenerativer Modus durchgeführt, wobei kinetische Fahrzeugenergie als elektrische Energie durch einen Leistungserzeugungsbetrieb des Motors während des Fahrens im Leerlauf oder des Bremsens rückgewonnen wird, um die Batterie zu laden. In einem elektrifizierten Fahrzeug ist eine Funktion des regenerativen Modus wesentlich, um die Fahrzeugeffizienz und die Kraftstoffeffizienz zu verbessern.
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Auf diese Weise kann im elektrifizierten Fahrzeug, das durch den Motor angetrieben wird, beim Verzögern ein regeneratives Bremsen durch den Motor zusammen mit einem Reibungsbremsen (einem hydraulischen Bremsen), das durch die bestehende Bremse durchgeführt wird, durch den Motor durchgeführt werden, und kann die Bremskraft, die durch das Fahrzeug benötigt wird, durch das regenerative Bremsen und das Reibungsbremsen (das hydraulische Bremsen) erfüllt werden.
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Deshalb zeigt sich im Falle das elektrifizierten Fahrzeugs, dass eine Bremsumgebung, die eine Bremskapazität der Bremse im Vergleich zum allgemeinen Brennkraftmaschinenfahrzeug ohne Motor verringern kann, aufgebaut wurde. Als Ergebnis entsteht der Bedarf, eine kompakte Bremse zu entwickeln, die für ein Rekuperationsbremssystem einer Plattform, die dem elektrifizierten Fahrzeug fest zugeordnet ist, optimiert ist.
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Wenn das Fahrzeug während des Fahrens verzögert wird, variiert ein Betrag der Bremskraft abhängig von der Fahrumgebung auf der Fahrbahn. Allerdings verzögerte in den meisten Fällen das Fahrzeug langsam und sanft durch allmähliches Bremsen statt plötzliches Bremsen. Im Falle des elektrifizierten Fahrzeugs kann das regenerative Bremsen durchgeführt werden, um das Fahrzeug durch Erzeugen eines Erzeugungswiderstands im Antriebsmotor während der Verzögerung zu verzögern, und kann ein wesentlicher Teil der Gesamtbremskraft, die während der Verzögerung erforderlich ist, durch die Rekuperationsbremskraft abgedeckt werden.
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Somit kann in dem Fahrzeug, in dem das regenerative Bremsen durch den Motor durchgeführt wird, ein Austauschzyklus eines Reibungsmaterials, das während des Reibungsbremsens verwendet wird, zunehmen und tritt, da die Verwendung des Reibungsbremsens im Elektrofahrzeug wesentlich verringert ist, Rost an einer Oberfläche der Bremsscheibe (des Rotors) auf.
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Als Ergebnis wird auch erwartet, dass der Zeitpunkt, zu dem das Vertriebsvolumen der elektrifizierten Fahrzeuge größer als das der Brennkraftmaschinenfahrzeuge wird, zeitnah kommt. Deshalb ist es nötig, eine fest zugeordnete Bremse zu entwickeln, die die Bremskraft, die für das elektrifizierte Fahrzeug erforderlich ist, erfüllt und optimiert.
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Zusätzlich wurde die Bremssatteleinheit 10, die in 1 und 2 veranschaulicht ist, im bestehenden Brennkraftmaschinenfahrzeug, in dem 100 % Reibungsbremsen durchgeführt wird, verwendet und kann, da eine Größe des Belags 12 und einer Reibungsfläche zwischen dem Belag und der Scheibe 1 größer als eine Fläche eines Kolbens ist, eine Vibration (eine Schwingung) in einer Scheibe und einem Belag während des Bremsens auftreten.
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3 und 4 sind Ansichten zum Erläutern von Einschränkungen des Bremsbelags in Übereinstimmung mit dem Stand der Technik. In 3 und 4 bezeichnen die Bezugszeichen ‚12a‘ und ‚12b‘ eine Gegenplatte bzw. ein Reibungsmaterial, das den Belag 12 bildet.
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Wie in den Zeichnungen veranschaulicht ist, sind in der Bremssatteleinheit die Größe und die Fläche des Belags 12 im Vergleich zu einer Größe und einer Querschnittfläche des Kolbens im Zylinder (der in 1 als Bezugszeichen ‚16‘ bezeichnet ist) sehr groß und wirkt der Bremsdruck direkt vom Kolben auf den Belag in einer zentralen Fläche des Belags 12, die mit dem Kolben 16 in Kontakt ist, wirkt jedoch die Rückwirkungskraft, die in einer Richtung wirkt, die der Richtung, in der die Kraft, die durch den Kolben ausgeübt wird, wirkt, entgegengesetzt ist, während des wiederholten Bremsens bei hoher Verzögerung insbesondere an beiden Enden des Belags auf die Fläche, an der der Kolben nicht mit dem Kolben in Kontakt ist, weil die Kopplungsstärke des Reibungsmaterials aufgrund einer Zunahme der Temperatur des Reibungsmaterials geschwächt ist (siehe 3).
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Somit kann aufgrund der Reibung mit der Scheibe 1 mehr Verschleiß an der zentralen Fläche des Belags 12 als an weiteren Abschnitten auftreten und kann als Ergebnis ein Ablösephänomen zwischen der zentralen Fläche des Belags 12, in dem ein Verschleiß im Zustand mit gelöster Bremse relativ hoch ist, und der Bremsscheibe 1 während des Fahrens des Fahrzeugs auftreten (siehe 4). Als Ergebnis können Rubbeln und Lärm stark auftreten, wenn ein Bremsdrehmoment aufgrund einer Uneinheitlichkeit eines Kontaktflächendrucks zwischen der Scheibe und dem Belag während des Bremsens fluktuiert.
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Zusätzlich presst, da während eines Hochgeschwindigkeitsnassbremsens aufgrund des Ablösephänomens zwischen der Scheibe und dem Reibungsmaterial während des Fahrens (die Bremse nicht arbeitet) ein Hochdruckbremsdruck erforderlich ist, selbst dann, wenn das Bremspedal gedrückt wird, der Bremsbelag die Scheibe durch Verbrauchen eines Bremsfluids, das von einem Hauptbremszylinder, der den Bremsdruck erzeugt, abgegeben wird, nicht ausreichend, was in einer Zunahme des Bremswegs resultiert.
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Um diese Einschränkung zu lösen, wird eine Bremssatteleinheit eines kompakten Typs entwickelt, in der die Größen eines Drehmomentelements und eines Bremsbelags verringert sind. Die kompakte Bremssatteleinheit weist eine verringerte Bremskraft im Vergleich zur Bremssatteleinheit des bestehenden Brennkraftmaschinenfahrzeugs (eines allgemeinen Kraftmaschinenfahrzeug) auf, besitzt jedoch eine kompakte Konfiguration. Somit ist die kompakte Bremssatteleinheit in elektrifizierten Fahrzeugen, auf die das Rekuperationsbremssystem angewendet wird, nützlich, indem sie eine zuverlässige Bremskraft für wiederholtes Hochgeschwindigkeitsbremsen selbst unter extremen Bremsbedingungen ausübt, weil kein Ablösephänomen der Scheibe und der Reibungsoberfläche vorliegt.
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Allerdings ist es nötig, die Einschränkung, dass die Gegenplatte 12a, die den Bremsbelag 12 bildet, und das Reibungsmaterial 12b in der kompakten Bremssatteleinheit voneinander getrennt werden, zu verbessern.
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In dieser Hinsicht nimmt, da die Verwendung von Reibungsbremsen im elektrifizierten Fahrzeug, in dem das regenerative Bremsen durchgeführt wird, verringert ist, ein Austauschzyklus des Bremsbelags 12, der das Reibungsmaterial 12b enthält, wesentlich zu. Allerdings kann, wenn der Bremsbelag 12 für eine lange Zeit in Übereinstimmung mit dem zunehmenden Austauschzyklus verwendet wird, das Ablösephänomen zwischen der Verbindungsoberfläche der Gegenplatte 12a und dem Reibungsmaterial 12b des Bremsbelags 12 auftreten.
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Darüber hinaus kann, während der Austauschzyklus des Bremsbelags 12 zunimmt, wenn der Bremsbelag für eine lange Zeit verwendet wird, ohne den Bremsbelag 12 zu ersetzen, die Trennung zwischen beiden Verbindungsoberflächen für lange Zeit aufgrund von Korrosion und dergleichen fortschreiten und kann somit das Reibungsmaterial 12b von der Gegenplatte 12a getrennt sein.
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Wie oben beschrieben ist, können, wenn die Gegenplatte 12a und das Reibungsmaterial 12b des Bremsbelags 12 voneinander getrennt sind, eine Bremsunfähigkeitssituation während des Fahrens des Fahrzeugs, derart, dass die Fahrstabilität erheblich gefährdet ist, sowie erhebliche Fahrzeugstörfalle und schwerwiegende menschliche Unfälle auftreten.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Die vorliegende Erfindung schafft ein Verfahren zum Herstellen eines Bremsbelags, der in einer Bremse eines Fahrzeugs verwendet wird und in der Lage ist, eine Einschränkung der Trennung eines Reibungsmaterials und einer Gegenplatte des Bremsbelags zu verbessern.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist nicht auf die oben erwähnte Aufgabe beschränkt und weitere Aufgaben, die nicht erwähnt sind, werden durch einschlägige Fachleute (die im Folgenden als ‚Fachleute‘ bezeichnet werden) aus der Beschreibung unten klar verstanden.
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In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung enthält ein Verfahren zum Herstellen eines Bremsbelags Folgendes: ein Herstellen einer Zwischenplatte und ein einteiliges Pressen und Formen einer Gegenplatte und eines Reibungsmaterials an beiden Oberflächen, wobei die Zwischenplatte in einer Form dazwischen derart hergestellt ist, dass die Gegenplatte und das Reibungsmaterial unter Verwendung der Zwischenplatte als ein Medium einteilig aneinandergekoppelt werden, um den Bremsbelag herzustellen.
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Die Gegenplatte kann unter Verwendung eines Polymerkunstharzes vorläufig geformt werden, derart, dass sie an eine Oberfläche der hergestellten Zwischenplatte in einem Zustand, in dem die vorläufig geformte Gegenplatte und die Zwischenplatte in einer Form aus einer oberen Form und einer unteren Form installiert sind, einteilig gekoppelt ist, ein Rohmaterial des Reibungsmaterials kann in die weitere Form der oberen Form und der unteren Form gefüllt werden und nachdem die eine Form und die weitere Form aneinandergekoppelt worden sind, können die Gegenplatte und das Reibungsmaterial bei einer vorgegebenen Temperatur erhitzt, gepresst und geformt werden, derart, dass die Gegenplatte und das Reibungsmaterial an beide Oberflächen der Zwischenplatte einteilig gekoppelt werden.
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Die Gegenplatte kann hergestellt werden, indem sie unter Verwendung eines technischen Kunststoffs als das Polymerkunstharz gepresst und geformt wird.
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Die Gegenplatte und das Reibungsmaterial können mit der Zwischenplatte dazwischen gepresst und geformt werden und bei einer Solltemperatur für eine festgelegte Zeit thermisch behandelt werden, um den Bremsbelag, wobei die Gegenplatte, die Zwischenplatte und das Reibungsmaterial einteilig aneinandergekoppelt sind, herzustellen.
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Die Zwischenplatte kann Folgendes enthalten: einen Frontteil, der ein Abschnitt ist, der zwischen einer Oberfläche der Gegenplatte und einer Oberfläche des Reibungsmaterials angeordnet ist; und einen Seitenoberflächenabdeckungsteil, der entlang eines gesamten Umfangs einer Kante des Frontteils einteilig angeordnet ist, derart, dass er eine Oberfläche des Frontteils am gesamten Umfang der Kante der Gegenplatte abdeckt, wobei ein Querschnitt des Frontteils, an dem die Oberfläche der Gegenplatte und die Oberfläche des Reibungsmaterials derart verbunden sind, dass sie in engem Kontakt miteinander sind, eine Form aufweisen kann, in der eine Unebenheit wiederholt ist, um die Verbindungskraft zwischen der Oberfläche der Gegenplatte und der Oberfläche des Reibungsmaterials zu erhöhen.
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Figurenliste
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Beispielhafte Ausführungsformen können aus der folgenden Beschreibung in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen genauer verstanden werden; es zeigen:
- 1 eine Querschnittansicht, die eine allgemeine Bremssatteleinheit veranschaulicht;
- 2 eine Frontansicht, die einen Kopplungszustand eines Drehmomentelements und eines Bremsbelags in der bekannten Bremssatteleinheit veranschaulicht;
- 3 und 4 Ansichten zum Erläutern von Einschränkungen des Bremsbelags in Übereinstimmung mit dem Stand der Technik;
- 5 eine Frontansicht, die einen Kopplungszustand eines Drehmomentelements und eines Bremsbelags in einer kompakten Bremssatteleinheit veranschaulicht, wobei der Bremsbelag, der in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung hergestellt wurde, verwendet wird;
- 6 eine Querschnittansicht, die einen Zustand veranschaulicht, in dem ein Scheibe durch einen Kolben, einen Belag und ein Reibungsmaterial in der kompakten Bremssatteleinheit gepresst wird, wobei der Bremsbelag, der in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung hergestellt wurde, verwendet wird;
- 7 eine Querschnittansicht, die entlang der Linie A-A' von 6 genommen wurde;
- 8 eine Querschnittansicht, die eine Form im Querschnitt einer Zwischenplatte in dem Bremsbelag, der in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung hergestellt wurde, veranschaulicht; und
- 9 eine Querschnittansicht zum Erläutern eines Verfahrens zum Herstellen eines Bremsbelags in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung.
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GENAUE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Spezifische strukturell oder funktionelle Beschreibungen, die in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung offenbart sind, sind lediglich zum Zweck des Erläuterns der Ausführungsformen in Übereinstimmung mit dem Konzept der vorliegenden Erfindung veranschaulicht und die Ausführungsformen in Übereinstimmung mit dem Konzept der vorliegenden Erfindung können in verschiedenen Formen implementiert sein. Zusätzlich sollte sie nicht als auf die hier beschriebenen Ausführungsformen beschränkt ausgelegt werden und sollte derart verstanden werden, dass sie alle Abwandlungen, Entsprechungen und Ersetzungen enthält, die im Geist und Umfang der vorliegenden Erfindung enthalten sind.
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In der vorliegenden Erfindung können Begriffe wie z. B. ‚erste‘, ‚und/oder‘ ‚zweite‘ verwendet werden, um verschiedene Komponenten zu beschreiben, jedoch sind die Komponenten nicht auf die oben stehenden Begriffe beschränkt. Die oben stehenden Begriffen werden lediglich zum Zweck des Unterscheidens einer Komponente von weiteren Komponenten verwendet, z. B. kann im Umfang nicht vom Umfang der Rechte in Übereinstimmung mit dem Konzept der vorliegenden Erfindung abweicht, die erste Komponente als die zweite Komponente bezeichnet werden und kann ähnlich die zweite Komponente auch als eine erste Komponente bezeichnet werden.
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Es versteht sich auch, dass, wenn eine Komponente als „verbunden mit“ oder „in Kontakt mit“ einer weiteren Komponente bezeichnet wird, sie mit der weiteren Komponente direkt verbunden sein kann oder auch dazwischenliegende Komponenten vorhanden sein können. Es versteht sich auch, dass, wenn eine Komponente als ‚direkt verbunden mit‘ oder ‚in direktem Kontakt mit‘ einer weiteren Komponente bezeichnet wird, keine dazwischenliegenden Komponenten vorhanden sind. Weitere Ausdrücke zum Beschreiben der Beziehung zwischen Komponenten, d. h. Ausdrücke wie z. B. „zwischen“ und „unmittelbar zwischen“ oder „benachbart zu" und „direkt benachbart zu" sollten entsprechend interpretiert werden.
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Dieselben Bezugszeichen repräsentieren überall in der Spezifikation dieselben Komponenten. In der folgenden Beschreibung werden die Fachbegriffe lediglich zum Erläutern einer bestimmten Ausführungsform verwendet, während sie die vorliegende Erfindung nicht beschränken. In dieser Spezifikation können die Begriffe in einer Singularform Pluralformen enthalten, sofern es nicht speziell erwähnt ist. Gemäß der Verwendung in dieser Spezifikation legt die Bedeutung von ‚enthält (umfasst)‘ und/oder ‚enthalten (umfassen)‘ fest, dass eine Komponente, ein Schritt, eine Operation und/oder eine Komponente weitere Komponenten, Schritte, Operationen und/oder Komponenten nicht ausschließt.
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Im Folgenden werden Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen genau beschrieben.
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Herstellen eines Bremsbelags und insbesondere auf ein Verfahren zum Herstellen eines Bremsbelags, der in einer Bremse eines Fahrzeugs verwendet wird und in der Lage ist, eine Einschränkung der Trennung eines Reibungsmaterials und einer Gegenplatte des Bremsbelags zu verbessern.
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Das Herstellungsverfahren in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung kann angewendet werden, um einen Bremsbelag einer bestehenden Bremse herzustellen. Zum Beispiel kann das Herstellungsverfahren auf das Herstellen eines Bremsbelags einer Bremse, die an einem bestehenden Brennkraftmaschinenfahrzeug montiert ist, angewendet werden.
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Darüber hinaus kann das Herstellungsverfahren in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung auch angewendet werden, um einen Bremsbelag einer Bremssatteleinheit eines kompakten Typs herzustellen, der eine Größe, das Gewicht und die Kosten einer Komponente verringern und einer Kraftstoffeffizienz verbessern kann.
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Hier kann die kompakte Bremssatteleinheit auf ein elektrifiziertes Fahrzeug, in dem regeneratives Bremsen durch einen Motor durchgeführt wird, während es unter Verwendung des Motors angetrieben wird, wie z. B. ein Elektrofahrzeug in einem breiten Sinn, d. h. ein Hybridfahrzeug (HEV), ein reines Elektrofahrzeug (BEV) oder ein Brennstoffzellefahrzeug (FCEV), angewendet werden.
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Da die Bremskraft der kompakten Bremssatteleinheit im Vergleich zur Bremssatteleinheit des Brennkraftmaschinenfahrzeugs (eines allgemeinen Kraftmaschinenfahrzeugs) in Übereinstimmung mit dem Stand der Technik verringert ist, jedoch eine kompakte Konfiguration besitzt, ist die Bremssatteleinheit in dem elektrifizierten Fahrzeug, auf das das Rekuperationsbremssystem angewendet wird, nützlich.
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In dem elektrifizierten Fahrzeug, das das regenerative Bremsen durch den Motor durchführen kann, wird das Gesamtbremsdrehmoment durch ein Hydraulikbremsdrehmoment (ein Reibungsbremsdrehmoment) durch die Bremse und das Rekuperationsbremsdrehmoment durch den Motor erfüllt.
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Deshalb beteiligt sich im Gegensatz zum allgemeinen Brennkraftmaschinenfahrzeug, in dem das regenerative Bremsen unmöglich ist und somit das Gesamtbremsdrehmoment durch das Hydraulikbremsdrehmoment hervorgebracht werden muss, im elektrifizierten Fahrzeug, das das regenerative Bremsen durchführen kann, das Rekuperationsbremsdrehmoment am Gesamtbremsdrehmoment und kann somit eine Bremskapazität der erzeugenden Bremse, die das Hydraulikbremsdrehmoment erzeugt, verringert werden.
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Somit kann im Vergleich zum Stand der Technik die Bremskapazität werden verringert, jedoch kann die Bremssatteleinheit, die eine kompakte Konfiguration aufweist, am Fahrzeug montiert werden, um verwendet zu werden. Insbesondere kann die Bremssatteleinheit im elektrifizierten Fahrzeug, in dem das regenerative Bremsen durchgeführt wird, verwendet werden und wird die Bremskapazität der hydraulischen Bremse verringert.
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Vor dem Beschreiben des Verfahrens zum Herstellen des Bremsbelags in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung wird, um das Verständnis des Bremsbelags der kompakten Bremssatteleinheit, der in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform hergestellt werden kann, zu befördern, zuerst die kompakte Bremssatteleinheit beschrieben.
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5 ist eine Frontansicht, die einen Kopplungszustand eines Drehmomentelements und eines Bremsbelags in einer kompakten Bremssatteleinheit veranschaulicht, wobei der Bremsbelag, der in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung hergestellt wurde, wird verwendet wird. Die kompakte Bremssatteleinheit enthält ein Drehmomentelement 110, das an einer Fahrzeugkarosserie befestigt ist, einen Bremsbelag 120, der im Drehmomentelement 110 angeordnet ist und gegen beide Oberflächen einer Scheibe (die in 1 als Bezugszeichen ‚1‘ bezeichnet ist) presst, um eine Bremskraft zu erzeugen, und ein Bremssattelgehäuse (das in 1 als Bezugszeichen ‚13‘ bezeichnet ist), das unter Verwendung eines Gleitstifts 129 als ein Medium an das Drehmomentelement 110 gekoppelt ist.
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Hier wird der Bremshydraulikdruck, der durch den Hauptzylinder erzeugt wird, während des Bremsens auf den Zylinder (der in 1 als Bezugszeichen `15` bezeichnet ist) des Bremssattelgehäuses ausgeübt. Zusätzlich ist der Kolben (der in 1 als Bezugszeichen `16` bezeichnet ist), der den aufgebrachten Bremshydraulikdruck zum Bremsbelag (einem Innenbelag) 120 überträgt, im Zylinder des Bremssattelgehäuses installiert und ist ein Rückwirkungskraftunterstützungsteil (der auch als ein ‚Fingerteil‘ bezeichnet wird) ist auf einer dem Zylinder und dem Kolben gegenüberliegenden Seite im Bremssattelgehäuse angeordnet.
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Der Bremsbelag 120 wird durch ein Herstellungsverfahren in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform hergestellt und ist durch den Innenbelag 121, der auf einer Seite des Kolbens angeordnet ist, und den Außenbelag (der nicht gezeigt ist), der auf einer gegenüberliegenden Seite des Innenbelags in Bezug auf die Scheibe angeordnet ist, gebildet. Hier ist die Bremssatteleinheit gleich der Bremssatteleinheit in Übereinstimmung mit dem Stand der Technik dahingehend, dass der Innenbelag und der Außenbelag mit der Scheibe dazwischen am Drehmomentelement installiert sind.
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Der Bremsbelag 120, der in 5 veranschaulicht ist, kann der Innenbelag 121 sein, der durch den Kolben gepresst wird, und der Außenbelag kann dieselbe Form aufweisen wie der Innenbelag, obwohl er in 5 nicht veranschaulicht ist. Wie in 5 veranschaulicht ist, sind in der kompakten Bremssatteleinheit eine linke und eine rechte Länge des Bremsbelags 120, d. h. eine linke und eine rechte Länge des Innenbelags 121 und des Außenbelags wesentlich verringert.
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Zusätzlich können in der kompakten Bremssatteleinheit in dem Innenbelag 121 und dem Außenbelag Gleitvorsprünge dieselbe Form aufweisen und können eine Gegenplatte 122, ein Reibungsmaterial 123 und eine Zwischenplatte 125, die später beschrieben werden, dieselbe Konfiguration besitzen. Zusätzlich können auch Führungsnuten 111 des Drehmomentelements 110, an die die gleitenden Vorsprünge der zwei Beläge jeweils gekoppelt sind, dieselbe Form aufweisen.
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In der Bremssatteleinheit in Übereinstimmung mit dem Stand der Technik besitzen der Innenbelag und der Außenbelag jeweils eine lange linke und rechte Länge und eine vorgegebene Länge, wie in 2 veranschaulicht ist. Allerdings können in der kompakten Bremssatteleinheit der Innenbelag 121 und der Außenbelag jeweils eine Form, die ähnlich der eines angenäherten Querschnitts des Kolbens (oder einer Form einer Kontaktfläche mit dem Belag, die die Form ist, die in 5 als ‚Kolbenfläche‘ angegeben ist) ist, aufweisen.
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Das heißt, wenn die Querschnittform des Kolbens kreisförmig ist, kann die Gesamtform des Innenbelags 121 und des Außenbelags jeweils auch kreisförmig sein. Ein Durchmesser des Innenbelags 121 kann gleich der des Kolbens sein oder um eine Differenz in einem Sollbereich größer als die des Kolbens sein, derart, dass während des Bremsens die gesamte Fläche des Kolbens den Innenbelag gleichmäßig berührt und presst.
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In diesem Fall kann der Außenbelag (der nicht gezeigt ist) derart vorgesehen sein, dass er denselben Durchmesser und dieselbe Form aufweist wie der Innenbelag 121. Als Ergebnis können in der kompakten Bremssatteleinheit eine Größe und ein Gewicht jeweils des Innenbelags und des Außenbelags im Vergleich zum Stand der Technik verringert werden und können somit die Form und die Größe des Belags in dem Fahrzeug, in dem das regenerative Bremsen durchgeführt wird, optimiert werden. Zusätzlich können, wie aus 5 ersichtlich ist, da eine Entfernung zwischen den zwei Stiftlöchern auf beiden Seiten, an die der Gleitstift 129 im Drehmomentelement 110 gekoppelt ist, verringert werden kann, auch die Gesamtgröße und das Gesamtgewicht des Drehmomentelements verringert werden.
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6 ist eine Querschnittansicht, die einen Zustand veranschaulicht, in dem ein Scheibe durch einen Kolben, einen Belag und ein Reibungsmaterial in der kompakten Bremssatteleinheit gepresst wird, wobei der Bremsbelag, der in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung hergestellt wurde, verwendet wird, und 7 ist eine Querschnittansicht, die entlang der Linie A-A' von 6 genommen wurde. Wie in den Zeichnungen veranschaulicht ist, enthalten der Bremsbelag 120, d. h. jeweils der Innenbelag 121 und der Außenbelag (der nicht gezeigt ist) eine Gegenplatte 122 und ein Reibungsmaterial 123, die an die Gegenplatte 122 mit einer Zwischenplatte, die später beschrieben wird, dazwischen einteilig gekoppelt sind. Unter diesen ist das Reibungsmaterial 1230 ein Abschnitt, der die Bremsscheibe tatsächlich berührt und presst und eine Bremskraft durch Reibung mit der Scheibe erzeugt.
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Unter Bezugnahme auf 6 ist eine Form des Belags 120, d. h. die Gesamtform der Gegenplatte 122 und des Reibungsmaterials 123, dieselbe Kreisform wie die Querschnittform des Kolbens 16 (oder die Form der Kontaktfläche mit dem Belag). In diesem Fall kann ein Durchmesser der Gegenplatte 122 und des Reibungsmaterials 123 des Belags auch gleich dem des Kolbens 16 sein oder kann um eine Differenz in einem Sollbereich größer als der des Kolbens 16 sein.
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Als Ergebnis können eine Größe einer Pressoberfläche des Kolbens 16 und eine Größe einer Kontaktfläche des Belags 120, mit dem der Kolben 16 in Kontakt ist, gleich oder ähnlich sein und kann somit der Bremsdruck (der Bremshydraulikdruck), der durch den Kolben 16 übertragen wird, zur Gegenplatte 122 und dem Reibungsmaterial 123 gleichförmig verteilt sein. Darüber hinaus können, da die Verteilung des Bremsdrucks gleichförmig ist, die Erzeugung von Schwingungen und Rauschen während des Bremsens verringert werden und können, da eine Verschleißoberfläche des Reibungsmaterials gleichförmig ist, eine Frequenz und ein Grad der Bremsschwingung wesentlich verringert werden.
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Zusätzlich können in der kompakten Bremssatteleinheit die gleitenden Vorsprünge 124 auf beiden Seiten des Belags 120 angeordnet sein und können außerdem die gleitenden Vorsprünge 124 auf beiden Seiten in die Führungsnuten 111 des Drehmomentelements 110 eingesetzt und daran gekoppelt sein. Eine Außenoberfläche jedes der gleitenden Vorsprünge 124 kann eine Bogenform aufweisen. In diesem Fall kann eine Innenoberfläche jeder der Führungsnuten 111 auf beiden Seiten auch eine Bogenform aufweisen, wie in 5 veranschaulicht ist.
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Als Ergebnis kann ein bogenförmiger Schleifkontakt zwischen jedem der gleitenden Vorsprünge 124 auf beiden Seiten des Belags 120 und der Innenoberfläche jeder Führungsnut 111 des Drehmomentelements 110 vorgesehen sein. Somit kann, wenn ein anomales Drehmoment auftritt, das anomale Drehmoment behoben werden und kann außerdem eine Auftrittshäufigkeit von Rauschen wesentlich verringert werden.
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Unter Bezugnahme auf 5 ist ersichtlich, dass ein Abstand zwischen einer Oberfläche des gleitenden Vorsprungs und der Innenoberfläche der Führungsnut vorhanden ist, und kann somit der gleitende Vorsprung des Belags in der Führungsnut des Drehmomentelements geschoben werden.
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Zusätzlich ist in der Bremssatteleinheit in Übereinstimmung mit dem Stand der Technik die Gegenplatte des Belags aus Stahl hergestellt, um eine Verformung zu minimieren, jedoch kann in einer Ausführungsform die Gegenplatte 122 des Belags 120 aus technischem Kunststoff hergestellt sein, die eine exzellente Festigkeit aufweisen.
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Zusätzlich sind in der kompakten Bremssatteleinheit die Form des Belags 120 und die Scheibenkontaktfläche des Belags ähnlich der Form des Kolbens 16 und der Belagskontaktfläche des Kolbens 16 und wird somit dann, wenn der Bremsdruck auf die Gegenplatte 122 des Belags ausgeübt wird, lediglich eine Presskraft zwischen dem Kolben 16, dem Reibungsmaterial 123 und der Scheibe 1 erzeugt, ohne dass eine gemeinsame Querkraft in der Gegenplatte erzeugt wird. Als Ergebnis kann ähnlich zu dieser Ausführungsform ein technischer Kunststoff, der eine exzellente Druckbeständigkeit aufweist, als Material der Gegenplatte 122 angewendet werden.
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Außerdem können in einer Ausführungsform die Gegenplatte 122, die aus dem technischen Kunststoffmaterial und dem Reibungsmaterial 123 hergestellt ist, einteilig geformt werden, um den Bremsbelag 120 herzustellen, wodurch die Einschränkung gelöst wird, wobei die Gegenplatte 122 und das Reibungsmaterial 123 voneinander getrennt sind.
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Zusätzlich kann im Bremsbelag 120 in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform die Zwischenplatte 125 zwischen der Gegenplatte 122 und dem Reibungsmaterial 123 einteilig angebracht und befestigt sein. Hier kann die Zwischenplatte 125 eine Schnittstelle zwischen der Gegenplatte 122 und dem Reibungsmaterial 123 und eine gesamte Umfangsoberfläche eines Seitenendes der Gegenplatte 122 abdecken.
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Wie oben beschrieben ist, ist die Zwischenplatte 125 in einer dünnen Plattenstruktur vorgesehen und derart installiert, dass sie Oberflächen von Front- und Seitenflächen der Gegenplatte 122 umgibt. Die Zwischenplatte 125 ist durch einen Frontteil 125a, der ein Abschnitt ist, der zwischen der Gegenplatte 122 und dem Reibungsmaterial 123 angeordnet ist, und einen Seitenoberflächenabdeckungsteil 125b, der entlang des gesamten Umfangs einer Kante des Frontteils 125a einteilig vorgesehen sind, um die Oberfläche der Seitenfläche der Gegenplatte abzudecken, gebildet.
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Die Zwischenplatte 125 kann aus einem Stahllegierungsmaterial hergestellt sein und kann dazu dienen, eine Reibungswärme, die während des Bremsens zwischen der Scheibe und dem Reibungsmaterial 123 des Belags 120 erzeugt wird, zur Gegenplatte 122, die aus dem technischen Kunststoff hergestellt ist, gleichförmig zu übertragen, und gleichzeitig als eine Wärmeabfuhrplatte dienen, um einen Teil der Reibungswärme durch den Seitenoberflächenabdeckungsteil 125b zu Luft abzuleiten, und auch dazu dienen, die Festigkeit der Gegenplatte 122 zu verstärken.
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Zusätzlich kann die Zwischenplatte 125 derart angebracht sein, dass sie die Oberfläche des gleitenden Vorsprungs 124, der von der Gegenplatte 122 sowohl zur linken als auch zur rechten Seite vorsteht, umgibt. Hier kann ein Abschnitt der Zwischenplatte 125, der den gleitenden Vorsprung 124 der Gegenplatte 122 umgibt, Verschleiß (Verschleiß des gleitenden Vorsprungs) der Gegenplatte 122 verhindern, wenn der gleitende Vorsprung 124 eine Innenoberfläche der Führungsnut 111 des Drehmomentelements 110 während des Bremsens gleitend berührt, um eine Verschleißbeständigkeitsleistung sicherzustellen.
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8 ist eine Querschnittansicht, die eine Form im Querschnitt einer Zwischenplatte im Bremsbelag, der in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform hergestellt ist, veranschaulicht. Wie in der Zeichnung veranschaulicht ist, kann ein Querschnitt des Frontabschnitts 125a der Zwischenplatte 125 eine Form aufweisen, in der ein konkav-konvex geformter Teil wiederholt ist, um die Verbindungskraft und die Kopplungskraft zwischen beiden Seiten zu erhöhen, während die Kontaktfläche zwischen der Zwischenplatte 125 und der Gegenplatte 122 und zwischen der Zwischenplatte 125 und dem Reibungsmaterial 123 erhöht wird. Unter Bezugnahme auf 8 wird ein Beispiel veranschaulicht, in dem der Querschnitt des Frontteils 125a der Zwischenplatte 125 eine Dreieckszahnform, wobei eine berg-/tal-förmige Unebenheit wiederholt ist, oder eine Quadratzahnform, wobei konkave und konvexe Formen wiederholt sind, aufweist.
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Hier sind selbst dann, wenn der Querschnitt der Zwischenplatte 125 die wiederholt gebogene Form aufweist, beide Oberflächen der Zwischenplatte, der Gegenplatte 122 und des Reibungsmaterials 123 aneinandergekoppelt, damit kein Abstand dazwischen auftritt und damit sie an der gesamten Oberfläche vollständig in engem Kontakt miteinander sind. Dafür wird der Belag 120 derart hergestellt, dass die Gegenplatte 122 und das Reibungsmaterial 123 an beiden Oberflächen der Zwischenplatte 125 in engem Kontakt miteinander sind. Hier werden, nachdem die Zwischenplatte 125 derart hergestellt worden ist, dass der Querschnitt eine Form besitzt, in der die Unebenheit wiederholt ist, die Gegenplatte 122 und das Reibungsmaterial 123 an beiden Oberflächen der Zwischenplatte derart thermisch geformt, dass sie mechanisch aneinandergekoppelt sind.
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In einer Gegend, in der Kalziumchlorid häufig auf Fahrbahnen gesprüht wird, um im Winter Schnee zu entfernen, besteht die Möglichkeit, dass eine Trennung aufgrund einer Korrosion der Kontaktfläche zwischen der Gegenplatte 122, der Zwischenplatte 125 und dem Reibungsmaterial 123 auftreten kann. Allerdings kann, wenn die Zwischenplatte 125 in dem Querschnitt hergestellt wird, der die gebogene Form aufweist, wie oben in einem Zustand, in dem der Austauschzyklus des Belags 120 zunimmt, beschrieben ist, und die Gegenplatte 122 und das Reibungsmaterial 123 an beide Oberflächen der Zwischenplatte pressgeformt sind, um mechanisch aneinandergekoppelt zu sein, die oben beschriebene Trennung gelöst werden.
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Im Folgenden wird ein Verfahren zum Herstellen einer Bremsscheibe in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung ausführlicher beschrieben.
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9 ist eine Querschnittansicht zum Erläutern eines Verfahrens zum Herstellen eines Bremsbelags in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung.
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Im Stand der Technik wird ein Stahlmaterial (ein Eisenlegierungsmaterial) einer Oberflächenbehandlung unterworfen, um zu verhindern, dass Korrosion auftritt, und wird ein Klebstoff auf eine Oberfläche einer Gegenplatte aufgebracht, um ein Reibungsmaterial zu verbinden, und wird dann das Reibungsmaterial an die Oberfläche der Gegenplatte gepresst und geformt, um einen Bremsbelag herzustellen.
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Andererseits kann in der vorliegenden Erfindung die Gegenplatte unter Verwendung eines Polymerkunstharzes statt des Stahlmaterials hergestellt werden und kann die Gegenplatte auch unter Verwendung eines technischen Kunststoffs hergestellt werden. Hier kann als der technische Kunststoff, der zum Herstellen der Gegenplatte verwendet werden kann, einer der bekannten technischen Kunststoffe wie z. B. Polyamid, Polyacetal, ein Acrylnitrilbutadienstyrol-Copolymerharz (ABS-Harz), Polycarbonat und Polybutylenterephthalat wahlweise verwendet werden.
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Wie oben beschrieben ist, kann dann, wenn die Gegenplatte unter Verwendung des technischen Kunststoffs statt des Stahlmaterials hergestellt wird, ein Gewicht verringert werden, und kann der Bremsbelag durch einteiliges Pressen und Formen der Gegenplatte und des Reibungsmaterials unter derselben Umgebungstemperatur hergestellt werden. In diesem Fall können die Konfiguration, die Form und die Struktur des Bremsbelags dieselben sein, die in 6 bis 8 veranschaulicht sind.
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Wenn der Prozess des Herstellens des Bremsbelags unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlicher beschrieben wird, wie in (a) von 9 veranschaulicht ist, wird die Zwischenplatte 125 unter Verwendung einer Stahllegierung hergestellt und wird dann zusammen mit der Zwischenplatte 125, die unter Verwendung des technischen Kunststoffs bei Raumtemperatur hergestellt wird, auf eine Pressform 20 gepresst, um eine Gegenplatte 122 einteilig mit der Zwischenplatte 125 vorläufig zu formen.
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Danach werden, wie in (b) von 9 veranschaulicht ist, die vorläufig geformte Gegenplatte 122 und die Zwischenplatte 125, die an die Gegenplatte 122 einteilig gekoppelt sind, in der Form 21 installiert und wird dann ein Reibungsmaterial 123 erhitzt und gleichzeitig gepresst und geformt, derart, dass die Gegenplatte 122 und die Zwischenplatte 125 in der Form 22 bei derselben Temperatur miteinander integriert werden, um den Bremsbelag 120 herzustellen, wobei die Gegenplatte 122, das Reibungsmaterial 123 und die Zwischenplatte 125 miteinander integriert sind.
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Hier wird die vorläufig geformte Gegenplatte 122 in eine obere Form 21 eingesetzt und installiert, derart, dass sie an die Zwischenplatte 125 einteilig gekoppelt ist, und wird dann ein Rohmaterial des Reibungsmaterials in einen Hohlraum einer unteren Form 22 gelegt. Danach werden die obere Form und die untere Form, die bei derselben Temperatur gehalten werden, aneinandergekoppelt, um das Erhitzen, das Pressen und das Formen derart durchzuführen, dass die Gegenplatte 122 und das Reibungsmaterial 123 einteilig aneinandergekoppelt werden. Während des Drückens und Formens wird eine Heiztemperatur durch die Formen 21 und 22 derart gestaltet, dass sie im Bereich von etwa 100 °C bis etwa 200 °C liegt, und können die vorläufig geformte Gegenplatte und das Reibungsmaterial in der Form, die dieselbe Temperatur aufweist, bei derselben Temperatur erhitzt, gepresst und geformt werden.
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Danach werden die Gegenplatte 122 und das Reibungsmaterial 123, die miteinander integriert sind, unter derselben Temperaturbedingung thermisch behandelt, um mechanische Eigenschaften der Gegenplatte und des Reibungsmaterials des gepressten und geformten Bremsbelags zu festigen. Während der Wärmebehandlung wird, wie in (c) von 9 veranschaulicht ist, der gepresste und geformte Bremsbelag, d. h. der Bremsbelag 120, wobei die Gegenplatte 122, die Zwischenplatte 125 und das Reibungsmaterial 123 einteilig aneinandergekoppelt sind, in einem Schmelzofen für die Wärmebehandlung 23 angeordnet, um eine Einweichwärmebehandlung bei einer Solltemperatur für eine festgelegte Zeit durchzuführen.
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Hier wird die Wärmebehandlung im Wärmebehandlungsofen 23 bei einer Temperatur im Bereich von etwa 140 °C bis etwa 250 °C für etwa 5 Stunden bis etwa 15 Stunden durchgeführt und wird nachdem die Wärmebehandlung abgeschlossen worden ist, der Bremsbelag 120 gekühlt, um einen fertigen Bremsbelag 120 zu erhalten. Während des Kühlens kann der Bremsbelag 120 für etwa 2 Stunden bis etwa 4 Stunden luftgekühlt werden, bis die Temperatur etwa 80 °C oder weniger beträgt.
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Deshalb kann im Verfahren zum Herstellen des Bremsbelags in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung der Bremsbelag auf die Weise hergestellt werden, wobei die Gegenplatte, die aus technischem Kunststoff hergestellt ist, thermisch gepresst wird und zusammen mit dem Reibungsmaterial einteilig geformt wird, um die Kopplungskraft und die Kopplungsstärke zwischen der Gegenplatte und dem Reibungsmaterial, die mit der Zwischenplatte dazwischen aneinandergekoppelt sind, zu verbessern. Als Ergebnis kann der Austauschzyklus des Bremsbelags zunehmen und können außerdem die Bremsleistungsfähigkeit und die Fahrstabilität des Fahrzeugs verbessert werden, um die Einschränkungen der Bremsunfähigkeit und des Auftretens der Unfälle zu lösen.
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Deshalb kann im Verfahren zum Herstellen des Bremsbelags in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung der Bremsbelag auf die Weise werden hergestellt, wobei die Gegenplatte, die aus technischem Kunststoff hergestellt ist, thermisch gepresst wird und zusammen mit dem Reibungsmaterial einteilig geformt wird, um die Kopplungskraft und die Kopplungsstärke zwischen der Gegenplatte und dem Reibungsmaterial, die mit der Zwischenplatte dazwischen aneinandergekoppelt sind, zu verbessern. Als Ergebnis kann der Austauschzyklus des Bremsbelags zunehmen, und können außerdem die Bremsleistungsfähigkeit und die Fahrstabilität des Fahrzeugs verbessert werden, um die Einschränkungen der Bremsunfähigkeit und des Auftretens der Unfälle zu lösen.
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Obwohl bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung für veranschaulichende Zwecke beschrieben wurden, werden Fachleute verstehen, dass verschiedene Abwandlungen, Ergänzungen und Ersetzungen möglich sind, ohne vom Umfang und Geist der Erfindung, die in den begleitenden Ansprüchen offenbart ist, abzuweichen. Deshalb sind die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung lediglich für veranschaulichende Zwecke offenbart und sollen nicht die vorliegende Erfindung einschränkend ausgelegt werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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