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Die Erfindung betrifft ein Wagenhebersystem eines Kraftfahrzeugs umfassend ein Fahrwerk mit wenigstens zwei Achsen, einer Karosserie sowie wenigstens einen das Fahrzeug antreibende Antriebsmotor.
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Für einen Reifenwechsel oder eine Reparatur am Rad benötigt es üblicherweise eine Vorrichtung, um mindestens eine Radseite, eine Achse oder gleich das gesamte Kraftfahrzeug zu heben. Einzelne Radseiten und Achsen können mittels eines Wagenhebers von der Fahrbahn angehoben werden. Um diese Arbeit zu vollbringen, gibt es verschiedene Arten von Wagenhebern. Eine Bauform ist ein Scherenwagenheber. Klassischerweise wird der Scherenwagenheber manuell bedient und mittels einer Kurbel oder einer Ratsche hochgedreht. Bei einem hydraulischen Scherenwagenheber wird ein Hydrauliköl in einen Hubzylinder gepumpt. Daneben existiert auch ein elektrischer Scherenwagenheber, bei dem der Hubvorgang über einen Elektromotor erwirkt wird.
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Neben diesen eher mobil nutzbaren Wagenhebern gibt es natürlich auch die Möglichkeit, in Werkstätten das Kraftfahrzeug mittels einer Hebebühne anzuheben, um Reparaturen am Rad oder unterseitig des Fahrwerks vorzunehmen.
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Bekannt sind auch Wagenhebersysteme, die am Kraftfahrzeug fest verbaut sind und bei Bedarf elektrisch oder hydraulisch ausgefahren werden können, um das Kraftfahrzeug anzuheben. Die Druckschrift
US 6 991 221 B1 beschreibt ein automatisches Wagenhebersystem mit bei Bedarf ausklappbaren Wagenhebern, die elektronisch oder hydraulisch bedient werden können. Ähnliche Systeme sind in
DE 10 2012 205 575 A1 und
GB 2 546 293 A offenbart.
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Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, ein verbessertes Wagenhebersystem für Kraftfahrzeuge anzugeben.
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Zur Lösung dieses Problems ist ein Wagenhebersystem vorgesehen, mit wenigstens einem am Fahrwerk oder der Karosserie angebrachten oder anbringbaren und relativ dazu schwenkbaren Heberelement, das bei Betrieb des Antriebsmotors unter Abstützung an einem Untergrund in eine Hubposition, in der das Kraftfahrzeug zumindest bereichsweise angehoben ist, verschwenkbar ist.
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Die Erfindung sieht vor, dass das Fahrzeug sich selbst mit Hilfe seines eigenen Antriebs in den aufgebockten Zustand anhebt. Ein fein regelbarer Antriebsmotor, wie zum Beispiel ein Elektromotor, sorgt für ein langsames und kontrolliertes Antreiben des Kraftfahrzeugs. Hierbei ist das Heberelement in Kontakt mit dem Untergrund und in seiner Position fixiert, sodass das Fahrzeug quasi auf das langsam verschwenkte Heberelement auffährt und angehoben wird. In der Hubposition ist das Fahrzeug angehoben und ruht einerseits auf dem natürlich entsprechend ausgelegten, insbesondere metallenen Hubelement, und andererseits auf den nicht angehobenen Rädern. Das selbstständige Aufbocken des Kraftfahrzeugs in die Hubposition erspart dem Nutzer körperlich schwere Arbeit oder ermöglicht es dem Nutzer erst, ein Kraftfahrzeug aufzubocken, weil er körperlich keine schwere Arbeit verrichten kann oder darf. Ein weiterer Vorteil des Aufbockens durch den Selbstantrieb ist, dass kein zusätzlicher Aktor im Sinne einer Hebebühne oder eines Wagenhebers benötigt wird.
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Das Heberelement ist zweckmäßigerweise in der Hubposition an einem karosserie- oder fahrwerksseitigen Anschlag abgestützt. Die Abstützung an dem Anschlag begrenzt eine weitere Bewegung in Antriebsrichtung mit der Konsequenz, dass das Kraftfahrzeug in der Hubposition zum Halten kommt. Es ist Vorteilhaft, wenn am Anschlag noch eine Dämpferauflage angebracht ist, um einen Zusammenstoß zwischen Anschlag und Heberelement abzudämpfen.
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Vorteilhaft für die Erfindung kann es auch sein, dass ein am Anschlag abgestütztes Heberelement bereits über einen oberen Totpunkt hinaus verschwenkt wurde. Die Last des Fahrzeugs drückt das über den oberen Totpunkt verschwenkte Heberelement gegen den Anschlag. Dies sorgt für weitere Stabilität der Hubposition, da das Schwenken des Heberelements in die andere Richtung gesperrt ist und so ein versehentliches Zurückfahren aus dem Leerlauf heraus und ein damit verbundenes ungewolltes Bewegen aus der Hubposition heraus unterbunden werden kann.
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Das Heberelement selbst ist bevorzugterweise massiv genug ausgeführt, um ein dauerhaftes Verbleiben im aufgebockten Zustand zu ermöglichen.
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Bezüglich der Anbringung des Heberelements gibt es zwei mögliche Optionen. Zum einen kann das Heberelement an der Karosserie oder dem Fahrwerk fest verbaut sein. Zweckmäßigerweise sind in diesem Fall mehrere Heberelemente verbaut, insbesondere ein Heberelement im Bereich jedes Rads oder zwei Heberelemente pro Achse, sodass jedes Rad bzw. jede Achse angehoben werden kann. Diese feste Montage hat den Vorteil, dass das Wagenhebersystem permanent nutzbar ist und das Fahrzeug in jedem Fall bei Bedarf angehoben werden kann. Auch erübrigen sich das Anbringen und das Befestigen an eine dafür vorhergesehene Vorrichtung, was zusätzlichen Komfort für den Nutzer schafft.
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Zum anderen kann das Heberelement als Anbauteil portabel zum Beispiel im Kofferraum mitgeführt werden und bedarfsabhängig an einer an der Karosserie oder dem Fahrwerk bereits vorgesehenen Befestigungsvorrichtung angebracht werden. Die anbringbare Ausführung hat den Vorteil, dass dem Nutzer die erfindungsgemäße Wagenheberfunktion zur Verfügung steht, aber das System einfacher ausgelegt ist, da hier keine feste Komplettinstallation mehrerer Heberelemente von Nöten ist.
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Ein fest angebrachtes Heberelement kann optional automatisch ausfahrbar und mittels einer automatisierten Steuerung des Antriebsmotors in die Hubposition aufrichtbar sein. Der Nutzer kann zum Beispiel über einen Menüpunkt an einem mobilen Endgerät die Anweisung geben, dass der Wunsch besteht, das Kraftfahrzeug aufzubocken. Dieser Nutzerwunsch wird an eine Kommunikationsschnittstelle im Kraftfahrzeug weitergeleitet, die wiederum eine Steuerrungseinrichtung des Heberelements ansteuert. Das in einer Verstauposition befindliche Heberelement wird dann hierfür entweder automatisch von einer karosserie- oder fahrwerksseitigen Halterung durch Ansteuerung eines geeigneten Aktors über die Steuerungseinrichtung gelöst, sodass das Heberelement in Kontakt zum Boden kommt, oder es öffnet sich eine in der Karosserie oder im Fahrwerk befindliche Aussparung in der das Heberelement verstaut ist und auf Wunsch ausgefahren werden kann, um es wie die Erfindung vorsieht zu nutzen.
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Das fest angebrachte, sich in der Verstauposition befindliche Heberelement kann aber auch manuell aus einer karosserie- oder fahrwerksseitigen Halterung ausgeklappt und in Bodenkontakt gebracht werden, wonach der automatische Hubbetrieb eingeleitet wird.
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In einer anderen Ausführungsvariante kann das Heberelement ebenfalls an einer karosserie- oder fahrwerksseitigen Befestigungsvorrichtung verschwenkbar befestigt sein, es ist jedoch teleskopartig ausfahrbar, um bei Nichtgebrauch platzsparend verstaut zu werden und erst im ausgefahrenen Zustand in Kontakt zum Untergrund zu gelangen, um das Heberelement erfindungsgemäß zu nutzen. Das teleskopartige Verstellen des Heberelements kann ebenfalls, gesteuert durch die Steuerungseinrichtung, automatisch über einen geeigneten Aktor, alternativ auch manuell erfolgen.
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Das als Anbauteil befestigbare Heberelement kann mit einer Befestigungsvorrichtung an der Karosserie oder dem Fahrwerk schwenkgelagert befestigt werden. Die Befestigungsvorrichtung kann an verschiedenen Längs- und auch Querpositionen an der Karosserie oder dem Fahrwerk angebracht werden. Dabei gilt jedoch, dass je weiter die Befestigungsvorrichtung von der angetriebenen Achse entfernt ist, desto weniger kritisch ist ein Durchrutschen der angetriebenen Räder. Bei entsprechend entfernter Anordnung muss das Heberelement aber auch etwas länger sein, um das Rad oder die Achse soweit vom Untergrund anzuheben, dass ein Wechseln oder eine Reparatur der Räder möglich ist.
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Bevorzugt sind entweder von Herstellerseite oder von einer Fachperson bereits angebrachte oder vorgegebene Befestigungsvorrichtung nahe der aufbockbaren Räder oder an wenigstens einer aufbockbaren Achse karosserie- oder fahrwerkseitig angebracht, an denen ein Heberelement fixiert werden kann. Dies erleichtert es dem Nutzer eine sichere und stabile Position zu finden, um das Heberelement zu platzieren.
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Die oder eine Befestigungsvorrichtung kann derart gestaltet sein, dass sie eine Durchbrechung besitzt, sodass das Heberelement mit Hilfe eines Befestigungselements daran schwenkgelagert fixiert werden kann. Um das Heberelement an der Befestigungsvorrichtung anzubringen, kann zum Beispiel ein Bolzen benutzt werden, der gleichzeitig als Schwenkachse dienen kann. Als weitere Option für eine Befestigung des Heberelements kann auch eine geeignete Klemm- oder Spannvorrichtung genutzt werden, beispielsweise eine schraubstockähnliche Klemmvorrichtung, ein Klemmschuh oder auch ein Schnellspanner, an der das Heberelement schwenkbar angeordnet ist, mittels welcher Klemm- oder Spannvorrichtung das Heberelement karosserie- oder fahrwerkseitig befestigt wird.
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Um im Falle einer unsachgemäßen Abfahrt aus der Hubposition heraus eine Beschädigung des Fahrzeugs im Bereich der Karosserie oder dem Fahrwerk zu vermeiden, kann in Weiterbildung der Erfindung vorgesehen sein, dass eine Sollbruchstelle am Heberelement vorhanden ist, die in einer solchen Situation unter Lösen des Heberelements aus der Befestigung an der Karosserie oder dem Fahrwerk bricht. Die Sollbruchstelle kann durch Materialverjüngung, Perforation oder durch ein mechanisch weniger beanspruchbares Material als der Rest des Heberelements gefertigt sein. Die Position der Sollbruchstelle sollte idealerweise so gewählt sein, dass, wenn das Heberelement eine zusätzliche starke Kraft neben der Gewichtskraft oder der Stoßkraft beim Aufbocken gegen die Anschlagsseite erfährt, wie zum Beispiel ein unsachgemäßes Anfahren in der Hubposition, das Heberelement an der Sollbruchstelle nachgibt.
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Das Heberelement selbst kann eine Keilform besitzen, dessen Seiten wiederum mit einer bogenförmigen Bodenaufstandsfläche verbunden sind. Die Bogenform dient einem sanften und kontinuierlichem Aufrollen in die Hubposition und einem angenehmen Abrollen aus der Hubposition heraus.
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Als vorteilhaft erweist sich hierbei, wenn die Keilform asymmetrisch ist und über zwei ungleichlange Seiten verfügt. Durch die gewählte Form kann ein langsames und stetiges Hochbocken realisiert werden. Das sorgt für ein weniger abruptes Anheben, wodurch ein Durchrutschen des Heberelements verhindert wird. Die Asymmetrie kann sich auch auf die Bodenaufstandsfläche erweitern, wobei die Bogenform in einen ebenen Fuß auslaufen kann, sodass das Kraftfahrzeug auf einer größeren ebenen Fläche steht, wenn das Heberelement auf Anschlag ist, um die Stand- und Rutschfestigkeit zu erhöhen.
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Die Bodenaufstandsfläche des bevorzugt aus Metall gefertigten Heberelements kann eine Oberflächenstruktur und/oder eine Reib- oder Haftbeschichtung besitzen. Dies soll für mehr Grip zum Untergrund sorgen und ein Durchrutschen beim Aufbocken und auch letztendlich in der Hubposition verhindern. Die Oberflächenstruktur kann riffelig, kariert oder jede weitere Art einer reliefartigen Oberflächenausarbeitung besitzen. Eine Reib- oder Haftbeschichtung ist bevorzugt mittels eines Kunststoffmaterials gebildet, welches für eine bessere Bodenhaftung im Vergleich zur unbelegten metallenen Bodenaufstandsfläche sorgt.
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Ein karosserie- oder fahrwerkseitig angebrachter Sensor kann die Position des Heberelements oder der Hubposition ermitteln, wobei in Abhängigkeit des Ermittlungsergebnisses ein optisches oder akustisches Signal an einen Nutzer ausgegeben wird. Dies kann den Nutzer darüber informieren, ob das Kraftfahrzeug gerade dabei ist in die oder aus der Hubposition zu fahren, oder ob die Hubposition oder die Verstauposition erreicht ist. Dabei kann beispielsweise ein Blinken der Kontrollleuchten oder ein sich wiederholendes akustisches Signal während des Hubprozesses den Nutzer über die Dauer informieren, während die stabile Einnahme einer Endposition zum Beispiel mit einem kontinuierlichen Leuchten oder einer anderen Leuchtfarbe angezeigt wird. Falls der Nutzer unwissentlich und unsachgemäß das sich in der Hubposition befindliche Kraftfahrzeug fahren möchte, kann eine Art Alarm den Nutzer warnen.
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Bei einem allradbetriebenen Kraftfahrzeug können zwei Heberelemente an jeder Radachse angebracht werden, sodass jede Achse in eine Hubposition aufbockbar ist. Damit kann der Nutzer die ganze Achse anheben und beide Achsenseiten bearbeiten. Die aufgebockte Achse lässt sich dann auch als Antrieb zum Beispiel für ein mit dem Rad gekoppeltes Werkzeug oder eine Seilwinde nutzen. Zu Letzterem gehört eine Drehzahlregelung des Antriebs, die vom Nutzer mit einem mobilen Endgerät außerhalb des Kraftfahrzeugs überwacht und gesteuert werden kann. Für die Überwachung der Drehzahl des Antriebs werden diese Informationen von der Steuerungseinheit an die Kommunikationsschnittstelle im Kraftfahrzeug übermittelt und von dort aus auf das mobile Endgerät des Nutzers. Für die Regelung der Drehzahl von einen sich neben dem Kraftfahrzeug befindlicher Nutzer wird die Wunschdrehzahl mittels einer Applikation an einem mobilen Endgerät vorgegeben, dieser Wunsch wird an eine Kommunikationsschnittstelle im Kraftfahrzeug übermittelt und von dort aus wird dieser Wunsch an eine Steuerungseinheit des Antriebs gebracht, wo die Wunschdrehzahl angepasst wird.
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Neben der erfindungsgemäßen Vorrichtung betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit wenigstens zwei Achsen, einer Karosserie, wenigstens einem das Fahrzeug antreibenden Antriebsmotor, sowie ein Wagenhebersystem.
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Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug kann mit den zur erfindungsgemäßen Vorrichtung erläuterten Merkmalen weitergebildet werden und umgekehrt.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den folgenden Ausführungsbeispielen sowie den zugehörigen Zeichnungen. Hierbei zeigen schematisch:
- 1-4 verschieden Prinzipdarstellungen, anhand welcher der Anhebeprozess dargestellt wird,
- 5 eine Prinzipdarstellung der Anordnung des Heberelements In der Hubposition am Anschlag,
- 6 eine Prinzipdarstellung eines beispielhaften Heberelements mit einer asymmetrischen Keilform und einer abgerundeten Bodenaufstandsfläche, und
- 7 eine Prinzipdarstellung eines beispielhaften abnehmbaren Heberelements.
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1 zeigt eine Prinzipdarstellung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs 1 mit einem fest verbauten erfindungsgemäßen Wagenhebersystem 2. Das Kraftfahrzeug 1 weist eine Karosserie 3 und ein Fahrwerk 4 mit zwei Achsen 5, 6 auf, jeweils mit zwei Rädern 7, 8. Das Wagenhebersystem 2 beinhaltet ein Heberelement 9, das in eine Nicht-Arbeitsstellung oder Verstauposition nahe an der Karosserie 4 bzw. dem Fahrwerk 4 eingeschwenkt ist. Das Heberelement 9 kann herausgeschwenkt werden und gegen einen Anschlag 10, vorzugsweise mit einer Dämpferauflage 11, laufen. Eine Sensorik zur Positionserfassung umfassend einen Positionssensor 12 überwacht die Stellung des Heberelements 9. Ein, alternativ zum manuellen Lösen des Heberelements 9 aus der Verstauposition, automatisches Ausfahren des Heberelements 9 kann über eine Steuerungseinrichtung 13 veranlasst werden. Dabei kommt vom Nutzer der Befehl zum Beispiel über ein mobiles Endgerät 14, das den Befehl an eine fahrzeugseitige Kommunikationsschnittstelle 15 übermittelt. Die Kommunikationsschnittstelle 15 leitet dann den Befehl an die Steuerungseinrichtung 13 weiter. Von der Steuerungseinrichtung 13 kann entweder der Aktor 16 zum Ausfahren des Heberelements 9 oder einem Antriebsmotor 17 des Kraftfahrzeugs angesteuert werden.
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2 zeigt in einer Prinzipdarstellung das Kraftfahrzeugs 1 aus 1 unmittelbar vor dem Aufbocken. Alle Räder 7, 8 befinden sich noch auf den Untergrund. Um das Aufbocken zu initiieren, wird der Wagenheber 9 von der Karosserie 3 gelöst und ausgeklappt oder auch mit Hilfe eines Aktors 16 ausgefahren. Im Fall des Lösens und des Ausklappens kann dieser Vorgang manuell bewerkstelligt werden. Die genannten Vorgänge und auch das Ausfahren können aber auch per Fernsteuerung durchgeführt werden. Die Fernsteuerung erfolgt zum Beispiel wie vorstehend beschrieben durch das mobiles Endgerät 14, das mit der Kommunikationsschnittstelle 15 in Kontakt steht und den Nutzerwunsch, das Heberelement 9 auszuklappen, übermittelt. Die Kommunikationsschnittstelle 15 leitet diesen Wunsch an die Steuerungseinheit 13 weiter, die den Aktor 16 ansteuert, sodass dieser das Heberelement 9 ausklappt. In jedem Fall kommt das Heberelement 9 in Kontakt mit dem Untergrund.
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Im nächsten Schritt des Anhebeprozesses, wie in der Prinzipdarstellung in 3 dargestellt, wird das Kraftfahrzeug 1 durch den Antriebsmotor 17 In Richtung des Hecks angetrieben, wie durch den Pfeil P dargestellt. Da das Heberelement 9 am Boden anliegt und dort aufgrund der Reibung zwischen ihm und dem Boden positionsfest fixiert ist, fährt das Kraftfahrzeug 1 langsam auf das Heberelement 9, das hierbei langsam um seine Schwenkachse 18 verschwenkt und sich dabei aufrichtet. Durch diesen Antrieb wird eines der Hinterräder 8 angehoben, weil das sich aufrichtende Heberelement 9 das Kraftfahrzeug 1 an jener Seite anhebt. Dieser Prozess wird vom Positionssensor 12 aufgenommen und an die Steuerungseinrichtung 13 übermittelt, die den Antriebsmotor 17 kontrolliert und die Informationen an die Kommunikationsschnittstelle 15 übermittelt, die die Daten über das mobile Endgerät 14 an den Nutzer weitergibt. Ein ferngesteuertes Anhalten oder Rückgängigmachen des Anhebeprozesses zum erneuten Absenken des Kraftfahrzeugs kann auf demselben Weg geschehen.
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4 zeigt das Kraftfahrzeug 1 in Hubposition. Dabei hat der Antriebsmotor 17 die Vorderachse 5 soweit in heckseitiger Richtung angetrieben, dass das Heberelement 9 über seinen eigenen Totpunkt verschwenkt wurde und am Anschlag 10 mit seiner Dämpferauflage 11 zum Stehen gekommen ist. Eines der Hinterräder 8 hat nun keinen Kontakt zum Untergrund. Sobald der Positionssensor 12 das Erreichen der Hubposition registriert hat, gibt sie diese Information an die Steuerungseinrichtung 13 weiter, sodass diese dann den Antriebsmotor 17 anhalten kann. Diese Information wird dann auch von der Steuerungseinrichtung 13 an die Kommunikationsschnittstelle 15 weitergeleitet, die dann die Daten auf das mobile Endgerät 14 des Nutzers übermittelt. Diese Position ist stabil und kann zeitlich unbegrenzt gehalten werden. In dieser Position kann das Kraftfahrzeug 1 für eine Reparatur verweilen.
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Um nach der Reparatur aus der Hubposition zu fahren, muss das Kraftfahrzeug 1 entgegen der Richtung des Pfeils P nach vorne, also in Richtung des Bugs über den Antriebsmotor 17 bewegt werden. Das Heberelement 9 löst sich weg vom Anschlag 10 und schwenkt über seinen eigenen Totpunkt zurück, zuerst in die Position wie in der Prinzipdarstellung in 3 dargestellt und dann in die Position wie 2. In der letztgenannten Position kann das Heberelement 9 eingefahren, eingeklappt, oder eingerastet werden, wie vorstehend zum Lösen bereits beschrieben.
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5 zeigt eine Prinzipdarstellung des Heberelements 9 in der Hubposition am Anschlag 10 mit der Dämpferauflage 11. Das Heberelement 9 ist an einer Drehachse 18, die über eine Befestigungsvorrichtung an der Karosserie 3 oder am Fahrwerk 4 angebracht ist, schwenkgelagert. Das Heberelement 9 hat Kontakt zum Untergrund und wurde, um in die Hubposition zu kommen, um die Drehachse 18 über seinen eigenen Totpunkt verschwenkt, um dann am Anschlag 10 mit der Dämpferauflage 11 stabil anzuliegen. Sollte es zu einer zusätzlichen Kraft zusätzlich zu der statischen Gewichtskraft des Kraftfahrzeugs 1 und der des kontrollierten Anfahrens des Heberelements 9 gegen den Anschlag 10 kommen, wie beispielsweise bei einem unsachgemäßen Losfahren des Kraftfahrzeugs 1 aus der Hubposition heraus, kann das Heberelement 9 an einer dafür vorgesehenen Sollbruchstelle 19 brechen.
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Um ein sanftes Aufbocken des Kraftfahrzeugs zu ermöglichen, besitzt das Heberelement 9 bevorzugt eine asymmetrische Keilform mit einer ersten Seite 20, die eine Länge 11 aufweist, und einer zweiten Seite 21, die eine größere Seite l2 aufweist (11 < l2). Diese beiden Seiten sind mit einer bogenförmigen Bodenaufstandsfläche 22 verbunden, wobei die Bodenaufstandsfläche 22 selbst eine asymmetrische Bogenform besitzt, so wie in der Prinzipdarstellung in 6 dargestellt. Die Asymmetrie der Keilform des Heberelements 9 sorgt für ein kontinuierliches Anheben, sodass ein Durchrutschen des Heberelements 9 verhindert werden kann. Weitere Sicherheit wird durch die Oberfläche der Bodenaufstandsfläche 22 gegeben. Zum einen kann die Oberfläche selber so beschaffen sein, dass die Bodenaufstandsfläche 22 mehr Grip gegenüber dem Untergrund hat, sei es durch eine Riffelung oder durch weitere reliefartige Oberflächenausarbeitungen 23. Zum anderen gibt es auch noch die Möglichkeit, die Bodenaufstandsfläche 22 mit einem Haftmaterial, zum Beispiel einem Kunststoffmaterial auszustatten, das aufgrund dessen Materialeigenschaften für eine verbesserte Bodenhaftung sorgt. In diesem Beispiel ist (optional) ein Haftbelag 24 auf der bereits strukturierten Bodenaufstandsfläche 22 vorgesehen.
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7 zeigt eine Prinzipdarstellung eines abnehmbaren Heberelements 9. Abnehmbar heißt, dass das Heberelement 9 manuell an eine Befestigungsvorrichtung 25 beziehungsweise einer Schnittstelle mit einem Befestigungselement 26 zum Beispiel an der Karosserie 3 anbringbar ist. In diesem Beispiel weist das Heberelement 9 an seinem oberen Ende eine Durchbrechung 27 auf. Das Ende mit der Durchbrechung 27 kann zwischen zwei Wangen 28, 29 der Befestigungsvorrichtung 25 gebracht werden, sodass die Durchbrechungen 30, 31 der Befestigungsvorrichtung 25 mit der Durchbrechung 27 des Heberelements 9 fluchten. Durch die als Bohrungen ausgeführten Durchbrechungen 27, 30, 31 wird das Befestigungselement 26, beispielsweise ein Bolzen mit beidseitigem Gewinde 32, 33, geschoben werden. Über die Gewinde kann das Befestigungselement 26 an beiden Enden fest und sicher mit Muttern 34, 35 an den Wangen 28, 29 der Befestigungsvorrichtung 25 fixiert werden. Wichtig dabei ist, dass das Befestigungselement 26 über ausreichendes Radialspiel verfügt, damit dieser als Schwenkachse 18 für das Heberelement 9 dienen kann.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 6991221 B1 [0004]
- DE 102012205575 A1 [0004]
- GB 2546293 A [0004]
