DE102022112124A1

DE102022112124A1 - Batterierrückhaltevorrichtung für elektrofahrzeuge

Info

Publication number: DE102022112124A1
Application number: DE102022112124.0A
Authority: DE
Inventors: Mohammad Omar Faruque; Dean M. Jaradi; S.M. Iskander FAROOQ; Saeed David Barbat
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2021-05-14
Filing date: 2022-05-13
Publication date: 2022-11-17
Also published as: US11794594B2; CN115923478A; US20220363143A1

Abstract

Ein Elektrofahrzeug beinhaltet einen ersten Schweller und einen zweiten Schweller, die voneinander beabstandet sind. Ein erster Schieber steht verschiebbar mit dem ersten Schweller in Eingriff und ein zweiter Schieber steht verschiebbar mit dem zweiten Schweller in Eingriff. Ein erster pyrotechnischer Aktor ist durch den ersten Schweller gestützt und ist dazu konfiguriert, den ersten Schieber relativ zu dem ersten Schweller zu verschieben. Ein zweiter pyrotechnischer Aktor ist durch den zweiten Schweller gestützt und ist dazu konfiguriert, den zweiten Schieber relativ zu dem zweiten Schweller zu verschieben. Ein Kabel erstreckt sich von dem ersten Schieber zu dem zweiten Schieber.

Description

GEBIET DER TECHNIK
Die Offenbarung betrifft Batterierückhaltevorrichtungen in Elektrofahrzeugen.
STAND DER TECHNIK
Ein Elektrofahrzeug beinhaltet eine Batterie, die das Fahrzeug, einschließlich des Antriebs des Fahrzeugs, mit Leistung versorgt. Zum Beispiel werden Räder des Fahrzeugs durch einen oder mehrere Elektromotoren mit Leistung versorgt, die durch die Batterie mit Leistung versorgt werden. Die Batterie ist relativ groß und schwer und dementsprechend ist die Batterie typischerweise unter der Fahrgastzelle des Fahrzeugs untergebracht. Die Batterie kann während gewisser Fahrzeugaufpralle kurzgeschlossen werden, falls Lasten auf die Batterie ausgeübt werden und/oder falls aus dem Kühlsystem, das zum Kühlen der Batterie verwendet wird, Kühlmittel auf die Batterie leckt.
KURZDARSTELLUNG
Ein Elektrofahrzeug beinhaltet einen ersten Schweller und einen zweiten Schweller, die voneinander beabstandet sind. Ein erster Schieber steht verschiebbar mit dem ersten Schweller in Eingriff. Ein zweiter Schieber steht verschiebbar mit dem zweiten Schweller in Eingriff. Ein erster pyrotechnischer Aktor ist durch den ersten Schweller gestützt und ist dazu konfiguriert, den ersten Schieber relativ zu dem ersten Schweller zu verschieben. Ein zweiter pyrotechnischer Aktor ist durch den zweiten Schweller gestützt und ist dazu konfiguriert, den zweiten Schieber relativ zu dem zweiten Schweller zu verschieben. Ein Kabel erstreckt sich von dem ersten Schieber zu dem zweiten Schieber.
Das Kabel kann an dem ersten und dem zweiten Schieber fixiert sein. Das Kabel kann zwischen dem ersten und dem zweiten Schieber unter Zugspannung stehen.
Das Elektrofahrzeug kann einen Airbag beinhalten, der durch das Kabel gestützt ist und in eine aufgeblasene Position aufblasbar ist.
Das Elektrofahrzeug kann eine Platte beinhalten, die mit dem Kabel verbunden ist. Der Airbag kann an der Platte fixiert sein.
Der Airbag kann zwischen dem Kabel und dem ersten und dem zweiten Schweller angeordnet sein.
Das Elektrofahrzeug kann eine Abdeckung beinhalten, die durch das Kabel gestützt ist und eine Reißnaht benachbart zu dem Airbag beinhaltet. Die Abdeckung kann den Airbag in einer nicht-aufgeblasenen Position umschließen und der Airbag kann sich in der aufgeblasenen Position durch die Reißnaht erstrecken.
Das Elektrofahrzeug kann eine Elektrofahrzeugbatterie beinhalten, die durch den ersten und den zweiten Schweller gestützt ist und zwischen dem ersten und dem zweiten Schweller angeordnet ist.
Das Elektrofahrzeug kann einen Airbag beinhalten, der zwischen dem Kabel und der Elektrofahrzeugbatterie in eine aufgeblasene Position aufblasbar ist.
Das Kabel kann fahrzeugvorwärts des ersten und des zweiten Schwellers angeordnet sein. Der erste und der zweite Schieber können in eine fahrzeugvorwärtige Richtung in eine ausgefahrene Position verschiebbar sein.
Das Kabel kann weiter von dem ersten und dem zweiten Schweller beabstandet sein, wenn sich der erste und der zweite Schieber in der ausgefahrenen Position befinden, als wenn sich der erste und der zweite Schieber in einer nicht-ausgefahrenen Position befinden.
Das Elektrofahrzeug kann einen Computer beinhalten, der einen Prozessor und einen Speicher beinhaltet, in dem Anweisungen gespeichert sind, die durch den Prozessor ausführbar sind, um eine Betätigung des ersten und des zweiten pyrotechnischen Aktors als Reaktion auf einen Fahrzeugaufprall zu steuern.
Das Elektrofahrzeug kann einen Airbag beinhalten, der durch das Kabel gestützt ist. Die Anweisungen können ferner Anweisungen zum Steuern eines Aufblasens des Airbags als Reaktion auf den Fahrzeugaufprall beinhalten.
Der erste und der zweite Schweller können jeweils ein vorderes Ende beinhalten, die im Allgemeinen miteinander ausgerichtet sind. Der erste Schieber kann am vorderen Ende des ersten Schwellers angeordnet sein und der zweite Schieber kann am vorderen Ende des zweiten Schwellers angeordnet sein.
Das Elektrofahrzeug kann einen dritten Schieber beinhalten, der verschiebbar mit dem ersten Schweller in Eingriff steht und von dem ersten Schieber beabstandet ist. Das Elektrofahrzeug kann einen vierten Schieber beinhalten, der verschiebbar mit dem zweiten Schweller in Eingriff steht und von dem zweiten Schieber beabstandet ist. Das Elektrofahrzeug kann einen dritten pyrotechnischen Aktor beinhalten, der durch den ersten Schweller gestützt ist und dazu konfiguriert ist, den dritten Schieber relativ zu dem ersten Schweller zu verschieben. Das Elektrofahrzeug kann einen vierten pyrotechnischen Aktor beinhalten, der durch den zweiten Schweller gestützt ist und dazu konfiguriert ist, den vierten Schieber relativ zu dem zweiten Schweller zu verschieben. Das Elektrofahrzeug kann ein hinteres Kabel beinhalten, das sich von dem dritten Schieber zu dem vierten Schieber erstreckt. Das hintere Kabel kann an dem dritten und dem vierten Schieber fixiert sein und kann unter Zugspannung stehen.
Das Elektrofahrzeug kann einen Airbag, der durch das Kabel gestützt ist, und einen hinteren Airbag, der durch das hintere Kabel gestützt ist, beinhalten. Der Airbag kann zwischen dem Kabel und dem ersten und dem zweiten Schweller angeordnet sein und der hintere Airbag kann zwischen dem hinteren Kabel und dem ersten und dem zweiten Schweller angeordnet sein. Das Elektrofahrzeug kann einen Computer beinhalten, der einen Prozessor und einen Speicher beinhaltet, in dem Anweisungen gespeichert sind, die durch den Prozessor ausführbar sind, um das Aufblasen des Airbags und des hinteren Airbags als Reaktion auf einen Fahrzeugaufprall zu steuern.
Der erste und der zweite Schieber können in eine fahrzeugvorwärtige Richtung verschiebbar sein und der dritte und der vierte Schieber können in eine fahrzeugrückwärtige Richtung verschiebbar sein.
Das Kabel kann fahrzeugvorwärts des ersten und des zweiten Schwellers angeordnet sein und das hintere Kabel kann fahrzeugrückwärts des ersten und des zweiten Schwellers angeordnet sein.
Der erste und der zweite Schweller können jeweils ein vorderes Ende und ein hinteres Ende, das von dem vorderen Ende beabstandet ist, beinhalten. Der erste Schieber und der zweite Schieber können am vorderen Ende des jeweiligen Schwellers angeordnet sein und der dritte und der vierte Schieber können am hinteren Ende des jeweiligen Schwellers angeordnet sein. Ein Elektrofahrzeug beinhaltet einen ersten Schweller und einen zweiten Schweller, die voneinander beabstandet sind. Ein erster Schieber steht verschiebbar mit dem ersten Schweller in Eingriff. Ein zweiter Schieber steht verschiebbar mit dem zweiten Schweller in Eingriff. Ein erster pyrotechnischer Aktor ist durch den ersten Schweller gestützt und ist dazu konfiguriert, den ersten Schieber relativ zu dem ersten Schweller zu verschieben. Ein zweiter pyrotechnischer Aktor ist durch den zweiten Schweller gestützt und ist dazu konfiguriert, den zweiten Schieber relativ zu dem zweiten Schweller zu verschieben. Ein Kabel erstreckt sich von dem ersten Schieber zu dem zweiten Schieber.
Das Kabel kann an dem ersten und dem zweiten Schieber fixiert sein. Das Kabel kann zwischen dem ersten und dem zweiten Schieber unter Zugspannung stehen.
Das Elektrofahrzeug kann einen Airbag beinhalten, der durch das Kabel gestützt ist und in eine aufgeblasene Position aufblasbar ist.
Das Elektrofahrzeug kann eine Platte beinhalten, die mit dem Kabel verbunden ist. Der Airbag kann an der Platte fixiert sein.
Der Airbag kann zwischen dem Kabel und dem ersten und dem zweiten Schweller angeordnet sein.
Das Elektrofahrzeug kann eine Abdeckung beinhalten, die durch das Kabel gestützt ist und eine Reißnaht benachbart zu dem Airbag beinhaltet. Die Abdeckung kann den Airbag in einer nicht-aufgeblasenen Position umschließen und der Airbag kann sich in der aufgeblasenen Position durch die Reißnaht erstrecken.
Das Elektrofahrzeug kann eine Elektrofahrzeugbatterie beinhalten, die durch den ersten und den zweiten Schweller gestützt ist und zwischen dem ersten und dem zweiten Schweller angeordnet ist.
Das Elektrofahrzeug kann einen Airbag beinhalten, der zwischen dem Kabel und der Elektrofahrzeugbatterie in eine aufgeblasene Position aufblasbar ist.
Das Kabel kann fahrzeugvorwärts des ersten und des zweiten Schwellers angeordnet sein. Der erste und der zweite Schieber können in eine fahrzeugvorwärtige Richtung in eine ausgefahrene Position verschiebbar sein.
Das Kabel kann weiter von dem ersten und dem zweiten Schweller beabstandet sein, wenn sich der erste und der zweite Schieber in der ausgefahrenen Position befinden, als wenn sich der erste und der zweite Schieber in einer nicht-ausgefahrenen Position befinden.
Das Elektrofahrzeug kann einen Computer beinhalten, der einen Prozessor und einen Speicher beinhaltet, in dem Anweisungen gespeichert sind, die durch den Prozessor ausführbar sind, um eine Betätigung des ersten und des zweiten pyrotechnischen Aktors als Reaktion auf einen Fahrzeugaufprall zu steuern.
Das Elektrofahrzeug kann einen Airbag beinhalten, der durch das Kabel gestützt ist. Die Anweisungen können ferner Anweisungen zum Steuern eines Aufblasens des Airbags als Reaktion auf den Fahrzeugaufprall beinhalten.
Der erste und der zweite Schweller können jeweils ein vorderes Ende beinhalten, die im Allgemeinen miteinander ausgerichtet sind. Der erste Schieber kann am vorderen Ende des ersten Schwellers angeordnet sein und der zweite Schieber kann am vorderen Ende des zweiten Schwellers angeordnet sein.
Das Elektrofahrzeug kann einen dritten Schieber beinhalten, der verschiebbar mit dem ersten Schweller in Eingriff steht und von dem ersten Schieber beabstandet ist. Das Elektrofahrzeug kann einen vierten Schieber beinhalten, der verschiebbar mit dem zweiten Schweller in Eingriff steht und von dem zweiten Schieber beabstandet ist. Das Elektrofahrzeug kann einen dritten pyrotechnischen Aktor beinhalten, der durch den ersten Schweller gestützt ist und dazu konfiguriert ist, den dritten Schieber relativ zu dem ersten Schweller zu verschieben. Das Elektrofahrzeug kann einen vierten pyrotechnischen Aktor beinhalten, der durch den zweiten Schweller gestützt ist und dazu konfiguriert ist, den vierten Schieber relativ zu dem zweiten Schweller zu verschieben. Das Elektrofahrzeug kann ein hinteres Kabel beinhalten, das sich von dem dritten Schieber zu dem vierten Schieber erstreckt. Das hintere Kabel kann an dem dritten und dem vierten Schieber fixiert sein und kann unter Zugspannung stehen.
Das Elektrofahrzeug kann einen Airbag, der durch das Kabel gestützt ist, und einen hinteren Airbag, der durch das hintere Kabel gestützt ist, beinhalten. Der Airbag kann zwischen dem Kabel und dem ersten und dem zweiten Schweller angeordnet sein und der hintere Airbag kann zwischen dem hinteren Kabel und dem ersten und dem zweiten Schweller angeordnet sein. Das Elektrofahrzeug kann einen Computer beinhalten, der einen Prozessor und einen Speicher beinhaltet, in dem Anweisungen gespeichert sind, die durch den Prozessor ausführbar sind, um das Aufblasen des Airbags und des hinteren Airbags als Reaktion auf einen Fahrzeugaufprall zu steuern.
Der erste und der zweite Schieber können in eine fahrzeugvorwärtige Richtung verschiebbar sein und der dritte und der vierte Schieber können in eine fahrzeugrückwärtige Richtung verschiebbar sein.
Das Kabel kann fahrzeugvorwärts des ersten und des zweiten Schwellers angeordnet sein und das hintere Kabel kann fahrzeugrückwärts des ersten und des zweiten Schwellers angeordnet sein.
Der erste und der zweite Schweller können jeweils ein vorderes Ende und ein hinteres Ende, das von dem vorderen Ende beabstandet ist, beinhalten. Der erste Schieber und der zweite Schieber können am vorderen Ende des jeweiligen Schwellers angeordnet sein und der dritte und der vierte Schieber können am hinteren Ende des jeweiligen Schwellers angeordnet sein.
Figurenliste

1 ist eine perspektivische Ansicht eines Elektrofahrzeugs, das ein beispielhaftes Rückhaltesystem beinhaltet.
2A ist eine perspektivische Ansicht des beispielhaften Rückhaltesystems, das einen ersten und einen zweiten Schieber in einer nicht-ausgefahrenen Position und einen Airbag in einer nicht-aufgeblasenen Position beinhaltet.
2B ist eine perspektivische Ansicht des beispielhaften Rückhaltesystems, das den ersten und den zweiten Schieber in einer ausgefahrenen Position und den Airbag in einer aufgeblasenen Position beinhaltet.
3A ist eine Draufsicht eines weiteren beispielhaften Rückhaltesystems, das dritte und vierte Schieber in der nicht-ausgefahrenen Position und einen hinteren Airbag in der nicht-aufgeblasenen Position beinhaltet.
3B ist eine Draufsicht des beispielhaften Rückhaltesystems aus 3A, das die dritten und vierten Schieber in der ausgefahrenen Position und den hinteren Airbag in der aufgeblasenen Position beinhaltet.
4A ist eine Querschnittsansicht eines beispielhaften Schwellers, der beispielhafte pyrotechnische Aktoren beinhaltet, die mit beispielhaften Schiebern in der nicht-ausgefahrenen Position in Eingriff stehen.
4B ist eine Querschnittsansicht des beispielhaften Schwellers, der die beispielhafte pyrotechnische Aktoren beinhaltet, die mit den beispielhaften Schiebern in der ausgefahrenen Position in Eingriff stehen.
5A ist eine perspektivische Ansicht einer beispielhaften Airbagbaugruppe, die den Airbag in der nicht-aufgeblasenen Position beinhaltet.
5B ist eine perspektivische Ansicht der beispielhaften Airbagbaugruppe, die den Airbag in der aufgeblasenen Position beinhaltet.
6 ist ein Blockdiagramm eines Steuersystems für das Elektrofahrzeug.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Unter Bezugnahme auf die Figuren, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Teile in den mehreren Ansichten angeben, ist allgemein ein Elektrofahrzeug 10 gezeigt. Das Elektrofahrzeug 10 beinhaltet ein Rückhaltesystem 66, das einen ersten Schweller 12a und einen zweiten Schweller 12b, die voneinander beabstandet sind, beinhaltet. Ein erster Schieber 14a steht verschiebbar mit dem ersten Schweller 12a in Eingriff. Ein zweiter Schieber 14b steht verschiebbar mit dem zweiten Schweller 12b in Eingriff. Ein erster pyrotechnischer Aktor 16a ist durch den ersten Schweller 12a gestützt und ist dazu konfiguriert, den ersten Schieber 14a relativ zu dem ersten Schweller 12a zu verschieben. Ein zweiter pyrotechnischer Aktor 16b ist durch den zweiten Schweller 12b gestützt und ist dazu konfiguriert, den zweiten Schieber 14b relativ zu dem zweiten Schweller 12b zu verschieben. Ein Kabel 18 erstreckt sich von dem ersten Schieber 14a zu dem zweiten Schieber 14b. Während eines Fahrzeugaufpralls des Elektrofahrzeugs 10 kann eine Kraft auf das Elektrofahrzeug 10 Fahrzeugkomponenten in Richtung einer Elektrofahrzeugbatterie 20 drängen. Zum Beispiel übt während des Fahrzeugaufpralls ein Objekt eine Kraft auf das Elektrofahrzeug 10 aus, die Fahrzeugkomponenten in Richtung der Elektrofahrzeugbatterie 20 drängen kann. Während des Aufpralls schieben der erste und der zweite pyrotechnische Aktor 16a, 16b den ersten und den zweiten Schieber 14a, 14b nach vorne, was das Kabel 18 von der Elektrofahrzeugbatterie 20 wegbewegt. Wenn sich die Fahrzeugkomponenten nach hinten bewegen, prallen die Fahrzeugkomponenten auf das Kabel 18 auf und üben eine Kraft auf dieses aus und das Kabel 18 verteilt die Kraft auf die Schweller 12. Dies reduziert die Wahrscheinlichkeit, dass die Fahrzeugkomponenten während des Fahrzeugaufpralls auf die Elektrofahrzeugbatterie 20 aufprallen. Insbesondere bleibt das Kabel 18 mit den Schiebern 14 verbunden, sodass das Kabel 18 während des Fahrzeugaufpralls unter Zugspannung bleibt. Somit leitet das Kabel 18 während eines Fahrzeugaufpralls die Kraft von den Fahrzeugkomponenten weg von der Elektrofahrzeugbatterie 20 und in Richtung der Schweller 12.
Das Elektrofahrzeug 10 kann eine beliebige geeignete Art von Automobil sein, z. B. ein Personen- oder Nutzkraftfahrzeug, wie etwa eine Limousine, ein Coupe, ein Truck, ein Geländewagen, ein Crossover-Fahrzeug, ein Van, ein Minivan, ein Taxi, ein Bus usw. Das Elektrofahrzeug 10 erzeugt Antrieb aus elektrischer Leistung. Beispiele des Elektrofahrzeugs beinhalten ein Batterieelektrofahrzeug (battery electric vehicle - BEV), ein Hybridelektrofahrzeug (hybrid electric vehicle - HEV), ein Plug-in-Hybridfahrzeug (plug-in hybrid electric vehicle - PHEV) usw. Das Elektrofahrzeug 10 kann zum Beispiel ein autonomes Fahrzeug sein. Anders ausgedrückt kann das Elektrofahrzeug 10 autonom betrieben werden, sodass das Elektrofahrzeug 10 ohne permanente Aufmerksamkeit eines Fahrers gefahren werden kann, d. h. das Elektrofahrzeug 10 kann ohne menschliche Eingaben selbst fahren.
Das Elektrofahrzeug 10 definiert die Längsachse A1, die sich z. B. zwischen einer Front und einem Heck des Elektrofahrzeugs 10 erstreckt. Das Elektrofahrzeug 10 definiert eine Querachse A2, die sich z.B. zwischen einer linken Seite und einer rechten Seite des Elektrofahrzeugs 10 erstreckt. Die Längsachse A1 und die Querachse A2 sind senkrecht zueinander.
Unter Bezugnahme auf 1 beinhaltet das Elektrofahrzeug 10 eine Karosserie 22 und einen Rahmen (nicht nummeriert). Die Karosserie 22 und der Rahmen können von selbsttragender Bauweise sein. Bei der selbstragenden Bauweise dient die Karosserie 22 als der Rahmen und die Karosserie 22 ist einstückig, d. h. eine kontinuierliche einteilige Einheit. Als ein weiteres Beispiel können die Karosserie 22 und der Rahmen eine Rahmenbauweise (auch als Bauweise mit aufgesetzter Kabine bezeichnet) aufweisen. Mit anderen Worten sind die Karosserie 22 und der Rahmen separate Komponenten, d. h. modular, und die Karosserie 22 ist auf dem Rahmen gestützt und daran fixiert. Alternativ können die Karosserie 22 und der Rahmen eine beliebige geeignete Bauweise aufweisen. Die Karosserie 22 und/oder der Rahmen können aus einem beliebigen geeigneten Material gebildet sein, zum Beispiel Stahl, Aluminium usw. Unter Bezugnahme auf die 1-2B sind der erste Schweller 12a und der zweite Schweller 12b entlang der Querachse A2 voneinander beabstandet. Mit anderen Worten ist der erste Schweller 12a auf einer Seite des Elektrofahrzeugs 10 angeordnet und ist der zweite Schweller 12b auf der anderen Seite des Elektrofahrzeugs 10 angeordnet. Die Schweller 12 können Komponenten der Karosserie 22 und/oder des Rahmens sein. Die Schweller 12 sind der unterste Abschnitt einer Seite des Elektrofahrzeugs 10. Die Schweller 12 stellen an der jeweiligen Seite des Elektrofahrzeugs 10 Steifigkeit bereit. Die Schweller 12 stützen Fahrzeugkomponenten, wie etwa einen Boden, Türen, Säulen usw. Jeder Schweller 12 ist entlang der Längsachse A1, z. B. von einem Radkasten zu einem anderen Radkasten, länglich. Der erste Schweller 12a beinhaltet ein vorderes Ende 24 und ein hinteres Ende 26, das entlang der Längsachse A1 von dem vorderen Ende 24 beabstandet ist. Der erste Schweller 12a ist von dem vorderen Ende 24 zu dem hinteren Ende 26 länglich. Mit anderen Worten befindet sich die längste Abmessung des ersten Schwellers 12a entlang der Längsachse A1. Der erste Schweller 12a definiert einen vorderen Hohlraum 28, der von dem vorderen Ende 24 entlang der Längsachse A1 länglich ist, d. h. in Richtung des hinteren Endes 26, wie in den 4A und 4B gezeigt. Darüber hinaus kann der erste Schweller 12a einen hinteren Hohlraum 30 definieren, der von dem hinteren Ende 26 entlang der Längsachse A1 länglich ist, d. h. in Richtung des vorderen Endes 24, wie in den 4A und 4B gezeigt. Der vordere Hohlraum 28 und der hintere Hohlraum 30 können zum Beispiel derart verbunden sein, dass der vordere und der hintere Hohlraum 28, 30 einen einzigen Hohlraum definieren, der sich von dem vorderen Ende 24 zu dem hinteren Ende des ersten Schwellers 12a erstreckt. Als ein anderes Beispiel können der vordere und der hintere Hohlraum 28, 30 voneinander beabstandet sein. In einem derartigen Beispiel können sich der vordere und der hintere Hohlraum 28, 30 um einen gleichen oder einen unterschiedlichen Betrag entlang des ersten Schwellers 12a erstrecken. Der vordere und der hintere Hohlraum 28, 30 können sich um einen beliebigen Betrag entlang des ersten Schwellers 12a erstrecken.
Unter weiterer Bezugnahme auf die 1-3B ist der zweite Schweller 12b im Wesentlichen identisch mit dem ersten Schweller 12a. Zum Beispiel können der erste Schweller 12a und der zweite Schweller 12b Spiegelbilder voneinander um die Längsachse A1 sein. Der zweite Schweller 12b und der erste Schweller 12a können gemeinsame Merkmale beinhalten, z. B. ein vorderes Ende 24, ein hinteres Ende 26, einen vorderen Hohlraum 28, einen hinteren Hohlraum 30 usw. Gemeinsame Merkmale der gezeigten ersten und zweiten Schweller 12a, 12b in den Figuren sind mit gemeinsamen Bezugszeichen gekennzeichnet. Unter fortgesetzter Bezugnahme auf die 1-3B versorgt eine Elektrofahrzeugbatterie 20 den Antrieb des Elektrofahrzeugs 10 mit Leistung, versorgt z. B. einen Antriebsstrangmotor mit Leistung. Die Elektrofahrzeugbatterie 20 kann eine beliebige für die Fahrzeugelektrifizierung geeignete Art sein, zum Beispiel Lithium-Ionen-Batterien, Nickel-Metallhydrid-Batterien, Blei-Säure-Batterien oder Ultrakondensatoren, usw. Die Elektrofahrzeugbatterie 20 kann mindestens ein Batteriemodul beinhalten. Jedes Batteriemodul kann eine oder mehrere Batteriezellen beinhalten. Ein Batterieträger 32 kann ein Fach beinhalten, das die Batteriemodule aufnimmt. Die Elektrofahrzeugbatterie 20 kann eine beliebige geeignete Hardware beinhalten, z. B. Verdrahtung, Verbinder, Schaltungen usw., die die Batteriemodule miteinander und mit elektrifizierten Komponenten des Elektrofahrzeugs 10 verbindet.
Der Batterieträger 32 stützt die Elektrofahrzeugbatterie 20 auf der Karosserie 22. Zum Beispiel kann die Elektrofahrzeugbatterie 20 in dem Batterieträger 32 angeordnet sein und durch diesen gestützt sein. Der Batterieträger 32 kann zwischen den Schwellern 12 entlang der Querachse A2 angeordnet sein. Der Batterieträger 32 kann an der Karosserie 22 fixiert sein, z. B. an den Schwellern 12, dem Boden usw. Der Batterieträger 32 kann direkt oder indirekt über eine oder mehrere Zwischenkomponenten an der Karosserie 22 fixiert sein, z. B. über Befestigungselemente, Schweißen usw.
Der Batterieträger 32 kann Platten beinhalten, z. B. eine untere Platte (nicht nummeriert), eine obere Platte (nicht gezeigt) und Seitenplatten (nicht nummeriert), die die Elektrofahrzeugbatterie 20 umschließen. Die Platten können das Eindringen von Niederschlag und Schmutz in die Elektrofahrzeugbatterie 20 verhindern. Die obere Platte kann die Elektrofahrzeugbatterie 20 von Komponenten des Elektrofahrzeugs 10 oberhalb des Batterieträgers 32, z. B. einer Fahrgastzelle, trennen.
Der erste und der zweite Schieber 14a, 14b sind dazu ausgestaltet, d. h. bemessen und geformt, eine Zugkraft in dem Kabel 18 aufrechtzuerhalten, die der Bewegung von Fahrzeugkomponenten in Richtung der Elektrofahrzeugbatterie 20 entgegenwirken kann, wie nachstehend erörtert. Der erste und der zweite Schieber 14a, 14b können eine beliebige geeignete Größe aufweisen, z. B. Umfang, Fläche usw. Der erste und der zweite Schieber 14a, 14b können eine beliebige geeignete Form aufweisen, z. B. rechteckig, quadratisch usw. Der erste und der zweite Schieber 14a , 14b können ein beliebiges geeignetes Material sein, z. B. Metall, Kunststoff usw.
Der erste und der zweite Schieber 14a, 14b können durch den ersten bzw. den zweiten pyrotechnischen Aktor 16a, 16b aus einer nicht-ausgefahrenen Position, wie in den 2A, 3A und 4A gezeigt, in eine ausgefahrene Position, wie in den 2B, 3B und 4B gezeigt, verschoben werden (wie nachstehend beschrieben). Insbesondere verschiebt sich der erste Schieber 14a relativ zu dem ersten Schweller 12a aus der nicht-ausgefahrenen Position in die ausgefahrene Position und verschiebt sich der zweite Schieber 14b relativ zu dem zweiten Schweller 12b aus der nicht-ausgefahrenen Position in die ausgefahrene Position. Der erste und der zweite Schieber 14a, 14b sind entlang der Längsachse A1 von den hinteren Enden 26 der Schweller 12 weg verschiebbar. Das heißt, der erste und der zweite Schieber 14a, 14b sind in eine fahrzeugvorwärtige Richtung verschiebbar, d. h. in Richtung der Front des Elektrofahrzeugs 10.
Der erste Schieber 14a ist an dem vorderen Ende 24 des ersten Schwellers 12a angeordnet, wie in den Figuren gezeigt. Zum Beispiel kann der erste Schieber 14a in dem vorderen Hohlraum 28 des ersten Schwellers 12a aufgenommen sein, wie in den 4A und 4B gezeigt. Der erste Schieber 14a ist relativ zu dem ersten Schweller 12a in die ausgefahrene Position verschiebbar. Das heißt, der erste Schieber 14a kann dazu bemessen sein, innerhalb des vorderen Hohlraums 28 des ersten Schwellers 12a verschiebbar zu sein. Die erste Schweller 12a kann einen Anschlag (nicht gezeigt) in dem vorderen Hohlraum 28 beinhalten, der eine Lippe (nicht gezeigt) an dem ersten Schieber 14a in Eingriff nimmt, um ein relatives Verschieben des ersten Schiebers 14a in die fahrzeugvorwärtige Richtung zu stoppen. Zusätzlich können der erste Schweller 12a und der erste Schieber 14a Verriegelungselemente (nicht gezeigt) beinhalten, die miteinander in Eingriff bringbar sind, um ein relatives Verschieben des ersten Schiebers 14a in die fahrzeugrückwärtige Richtung zu verhindern. Wenn sich der erste Schieber 14a in der nicht-ausgefahrenen Position befindet, sind die Verriegelungselemente voneinander außer Eingriff. In dieser Situation kann sich der erste Schieber 14a relativ zu dem ersten Schweller 12a bewegen. Wenn sich der erste Schieber 14a in der ausgefahrenen Position befindet, stehen die Verriegelungselemente miteinander in Eingriff. In dieser Situation ist der erste Schieber 14a mit dem ersten Schweller 12a verriegelt, d. h. relativ zu dem ersten Schieber 12a fixiert. Das heißt, der erste Schieber 14a wird in der ausgefahrenen Position gehalten, wenn die jeweiligen Verriegelungselemente miteinander in Eingriff stehen.
Die Verriegelungselemente können zum Beispiel einen Finger und eine Öffnung beinhalten. Als ein Beispiel kann der erste Schieber 14a den Finger beinhalten, der sich von einer Seite des ersten Schiebers 14a zu einer Seite des ersten Schwellers 12a erstreckt. Der Finger kann, z. B. durch eine Feder, von der Seite des ersten Schiebers 14a weg vorgespannt sein. Das heißt, die Finger können an der Seite des ersten Schwellers 12a anstoßen, wenn sich der erste Schieber 14a in der nicht-ausgefahrenen Position befindet und während sich der erste Schieber 14a in die ausgefahrene Position bewegt. Zusätzlich kann der erste Schweller 12a die Öffnung beinhalten, die an der Seite des Schwellers 12a angeordnet ist. Die Öffnung ist dazu ausgestaltet, den Finger des ersten Schiebers 14a aufzunehmen, wenn sich der erste Schieber 14a in der ausgefahrenen Position befindet. Das heißt, wenn sich der erste Schieber 14a in der ausgefahrenen Position befindet, ist der Finger in die Öffnung des ersten Schwellers 12a vorgespannt. Wenn sich der Finger in der Öffnung befindet, hält die Öffnung den Finger zurück, was verhindert, dass sich der erste Schieber 14a in die nicht-ausgefahrene Position bewegt. Die Öffnung kann eine beliebige geeignete Form aufweisen, z. B. elliptisch, kreisförmig usw. Der erste Schieber 14a kann eine beliebige geeignete Anzahl von Fingern beinhalten und der erste Schweller 12a kann eine entsprechende Anzahl von Öffnungen beinhalten.
Unter Bezugnahme auf die 3A-4B kann der erste Schieber 14a ein erstes Ende 34 und ein zweites Ende 36, das von dem ersten Ende 34 entlang der Längsachse A1 beabstandet ist, beinhalten. Der erste Schieber 14a kann von dem ersten Ende 34 zu dem zweiten Ende 36 länglich sein. Das zweite Ende 36 des ersten Schiebers 14a kann in dem vorderen Hohlraum 28 des ersten Schwellers 12a angeordnet sein. Das zweite Ende 36 des ersten Schiebers 14a steht mit dem ersten pyrotechnischen Aktor 16a in Eingriff.
In der nicht-ausgefahrenen Position kann das erste Ende 34 des ersten Schiebers 14a an einer beliebigen geeigneten Position relativ zu dem vorderen Ende 24 des ersten Schwellers 12a angeordnet sein. Zum Beispiel kann das erste Ende 34 des ersten Schiebers 14a in der nicht-ausgefahrenen Position fahrzeugvorwärts des vorderen Endes 24 des ersten Schwellers 12a angeordnet sein, wie in den Figuren gezeigt. Als ein weiteres Beispiel kann das erste Ende 34 des ersten Schiebers 14a in der nicht-ausgefahrenen Position fahrzeugrückwärts des vorderen Endes 24 des ersten Schwellers 12a angeordnet sein. Als noch ein weiteres Beispiel kann das erste Ende 34 des ersten Schiebers 14a in der nicht-ausgefahrenen Position im Allgemeinen mit dem vorderen Ende 24 des ersten Schwellers 12a entlang der Längsachse A1 ausgerichtet sein. In diesem Zusammenhang bedeutet „im Allgemeinen“, dass sich eine Achse, die sich von dem vorderen Ende 24 des ersten Schwellers 12a zu dem vorderen Ende 24 des zweiten Schwellers 12b erstreckt, im Allgemeinen entlang der Längsachse A1 erstreckt, auch wenn die Achse von parallel abweicht.
In der ausgefahrenen Position ist das erste Ende 34 des ersten Schiebers 14a fahrzeugvorwärts des vorderen Endes 24 des ersten Schwellers 12a angeordnet. Mit anderen Worten ist die ausgefahrene Position fahrzeugvorwärts der nicht-ausgefahrenen Position. Das erste Ende 34 des ersten Schiebers 14a kann in der ausgefahrenen Position von dem vorderen Ende 24 des ersten Schwellers 12a um einen beliebigen Betrag beabstandet sein. Das erste Ende 34 des ersten Schiebers 14a kann zum Beispiel weiter entfernt von dem vorderen Ende 24 des ersten Schwellers 12a entlang der Längsachse A1 angeordnet sein, wenn sich der erste Schieber 14a in der ausgefahrenen Position befindet, als wenn sich der erste Schieber 14a in der nicht-ausgefahrenen Position befindet.
Der erste Schieber 14a kann ein Loch 38 beinhalten, das benachbart zu dem ersten Ende 34 angeordnet ist und sich durch den ersten Schieber 14a erstreckt. Das Loch 38 kann dazu ausgestaltet sein, d. h. bemessen und geformt sein, das Kabel 18 aufzunehmen. Das Loch 38 kann ein Merkmal zum Gewindeeingriff mit dem Kabel 18 beinhalten. Zum Beispiel kann das Loch 38 Gewinde beinhalten. Als ein weiteres Beispiel kann eine Schweißmutter in dem Loch 38 angeordnet sein.
Unter fortgesetzter Bezugnahme auf die 3A-4B ist der zweite Schieber 14b in dem vorderen Hohlraum 28 des zweiten Schwellers 12b aufgenommen. Das heißt, der zweite Schieber 14b ist an dem vorderen Ende 24 des zweiten Schwellers 12b angeordnet. Der zweite Schieber 14b ist relativ zu dem zweiten Schweller 12b in eine ausgefahrene Position verschiebbar. Das heißt, der zweite Schieber 14b kann dazu bemessen sein, innerhalb des vorderen Hohlraums 28 des zweiten Schwellers 12b verschiebbar zu sein.
Der zweite Schieber 14b kann im Wesentlichen identisch mit dem ersten Schieber 14a sein. Zum Beispiel können der erste und der zweite Schieber 14a, 14b Spiegelbilder voneinander um die Längsachse A1 sein. Zum Beispiel kann der zweite Schieber 14b in der nicht-ausgefahrenen Position den ersten Schieber 14a in der nicht-ausgefahrenen Position spiegeln und kann der zweite Schieber 14b in der ausgefahrenen Position den ersten Schieber 14a in der ausgefahrenen Position spiegeln. Der zweite Schieber 14b und der erste Schieber 14a können gemeinsame Merkmale beinhalten, z. B. ein erstes Ende 34, ein zweites Ende 36, ein Loch 38 usw. Gemeinsame Merkmale der gezeigten ersten und zweiten Schieber 14a, 14b in den Figuren sind mit gemeinsamen Bezugszeichen gekennzeichnet. Das Loch 38 des zweiten Schiebers 14b ist im Allgemeinen mit dem Loch 38 des ersten Schiebers 14a relativ zu der Längsachse A1 ausgerichtet.
Das Rückhaltesystem 66 kann einen dritten Schieber 14c, der verschiebbar mit der ersten Schweller 12a in Eingriff steht, und einen vierten Schieber 14d, der verschiebbar mit der zweiten Schweller 12b in Eingriff steht, beinhalten, wie in den 4A-4B gezeigt. Der dritte und der vierte Schieber 14c, 14d sind durch einen dritten bzw. vierten pyrotechnischen Aktor 16c, 16d (wie nachstehend beschrieben) aus der nicht-ausgefahrenen Position in die ausgefahrene Position verschiebbar. Insbesondere verschiebt sich der dritte Schieber 14c relativ zu dem ersten Schweller 12a aus der nicht-ausgefahrenen Position in die ausgefahrene Position und verschiebt sich der vierte Schieber 14d relativ zu dem zweiten Schweller 12b aus der nicht-ausgefahrenen Position in die ausgefahrene Position. Der dritte und der vierte Schieber 14c, 14d sind entlang der Längsachse A1 von den vorderen Enden 24 der Schweller 12 weg verschiebbar. Das heißt, der dritte und der vierte Schieber 14c, 14d sind in eine fahrzeugrückwärtige Richtung verschiebbar, d. h. in Richtung des Hecks des Elektrofahrzeugs 10.
Der dritte Schieber 14c kann entlang der Längsachse A1 von dem ersten Schieber 14a beabstandet sein. Zum Beispiel kann der dritte Schieber 14c durch den hinteren Hohlraum 30 des ersten Schwellers 12a aufgenommen sein, wie in den 4A und 4B gezeigt. Das heißt, der dritte Schieber 14c kann am hinteren Ende 26 des ersten Schwellers 12a angeordnet sein. Der dritte Schieber 14c ist relativ zu dem ersten Schweller 12a in die ausgefahrene Position verschiebbar. Das heißt, der dritte Schieber 14c kann dazu bemessen sein, innerhalb des hinteren Hohlraums 30 des ersten Schwellers 12a verschiebbar zu sein.
Der dritte Schieber 14c kann im Wesentlichen identisch mit dem ersten Schieber 14a sein. Zum Beispiel können der erste und der dritte Schieber 14a, 14c Spiegelbilder voneinander um die Querachse A2 sein, wie in den 3A und 3B gezeigt. Zum Beispiel kann der dritte Schieber 14c in der nicht-ausgefahrenen Position den ersten Schieber 14a in der nicht-ausgefahrenen Position spiegeln und kann der dritte Schieber 14c in der ausgefahrenen Position den ersten Schieber 14a in der ausgefahrenen Position spiegeln. Der dritte Schieber 14c und der erste Schieber 14a können gemeinsame Merkmale beinhalten, z. B. ein erstes Ende 34, ein zweites Ende 36, ein Loch 38 usw. Gemeinsame Merkmale der gezeigten ersten und dritten Schieber 14a, 14c in den Figuren sind mit gemeinsamen Bezugszeichen gekennzeichnet.
Der vierte Schieber 14d kann entlang der Längsachse A1 von dem zweiten Schieber 14b beabstandet sein. Zum Beispiel kann der vierte Schieber 14d durch den hinteren Hohlraum 30 des zweiten Schwellers 12b aufgenommen sein, wie in den 4A und 4B gezeigt. Der vierte Schieber 14d kann am hinteren Ende 26 des zweiten Schwellers 12b angeordnet sein. Der vierte Schieber 14d ist relativ zu dem zweiten Schweller 12b in eine ausgefahrene Position verschiebbar. Das heißt, der vierte Schieber 14d kann dazu bemessen sein, innerhalb des hinteren Hohlraums 30 des zweiten Schwellers 12b verschiebbar zu sein.
Der vierte Schieber 14d kann im Wesentlichen identisch mit dem zweiten Schieber 14b sein. Zum Beispiel können der zweite und der vierte Schieber 14b, 14d Spiegelbilder voneinander um die Querachse A2 sein, wie in den 3A und 3B gezeigt. Zum Beispiel kann der vierte Schieber 14d in der nicht-ausgefahrenen Position den ersten Schieber 14b in der nicht-ausgefahrenen Position spiegeln und kann der vierte Schieber 14d in der ausgefahrenen Position den zweiten Schieber 14b in der ausgefahrenen Position spiegeln. Der zweite Schieber 14b und der vierte Schieber 14d können gemeinsame Merkmale beinhalten, z. B. ein erstes Ende 34, ein zweites Ende 36, ein Loch 38 usw. Gemeinsame Merkmale der gezeigten ersten und zweiten Schieber 14b, 14d in den Figuren sind mit gemeinsamen Bezugszeichen gekennzeichnet. Das Loch 38 des vierten Schiebers 14d ist im Allgemeinen mit dem Loch 38 des dritten Schiebers 14c relativ zu der Längsachse A1 ausgerichtet.
Der erste pyrotechnische Aktor 16a kann durch den ersten Schweller 12a gestützt sein, wie in den 3A-4B gezeigt. Zum Beispiel kann der erste pyrotechnische Aktor 16a an dem ersten Schweller 12a in dem vorderen Hohlraum 28 montiert sein. Zum Beispiel kann der erste pyrotechnische Aktor 16a Lokalisierungselemente, Befestigungselemente usw. beinhalten, die mit dem ersten Schweller 12a in Eingriff stehen. Zusätzlich oder alternativ können Befestigungselemente den ersten pyrotechnischen Aktor 16a und den ersten Schweller 12a in Eingriff nehmen, um den ersten pyrotechnischen Aktor 16a an dem ersten Schweller 12a zu montieren. Zusätzlich ist der erste pyrotechnische Aktor 16a mit dem ersten Schieber 14a, z. B. dem zweiten Ende 36, verbunden. Als ein Beispiel kann sich eine starre Stange 40 von dem ersten pyrotechnischen Aktor 16 zu dem ersten Schieber 14a erstrecken. Die starre Stange 40 kann mit dem ersten Schieber 14a verbunden sein, z. B. über Befestigungselemente, Schweißen usw.
Der erste pyrotechnische Aktor 16a ist dazu konfiguriert, den ersten Schieber 14a in die ausgefahrene Position zu drücken. Das heißt, der erste pyrotechnische Aktor 16a ist dazu betreibbar, das zweite Ende 36 des ersten Schiebers 14a entlang der Längsachse A1 in Richtung der Front des Elektrofahrzeugs 10, d. h. in die fahrzeugvorwärtige Richtung, zu drücken. Insbesondere ist der erste pyrotechnische Aktor 16a derart positioniert, dass der erste pyrotechnische Aktor 16a entlang der Längsachse A1 länglich ist, wie in den 3A-4B gezeigt. Der erste pyrotechnische Aktor 16a wird als Reaktion auf einen Fahrzeugaufprall betätigt, wie nachstehend erörtert. Da der erste pyrotechnische Aktor 16a durch die starre Stange 40 mit dem ersten Schieber 14a verbunden ist, drückt der erste pyrotechnische Aktor 16a den ersten Schieber 14a entlang der Längsachse A1. Der erste pyrotechnische Aktor 16a kann die starre Stange 40 linear verlängern. Wenn der erste pyrotechnische Aktor 16a die starre Stange 40 verlängert, überträgt die starre Stange 40 eine Kraft, um den ersten Schieber 14a entlang der Längsachse A1 zu drücken. Zusätzlich kann der erste pyrotechnische Aktor 16a dazu konfiguriert sein, zu verhindern, dass sich der erste Schieber 14a aus der ausgefahrenen Position in die nicht-ausgefahrene Position bewegt, d. h. in die fahrzeugrückwärtige Richtung.
Der erste pyrotechnische Aktor 16a wird pyrotechnisch betätigt. Der pyrotechnische Aktor 16a kann ein beliebiger Aktor sein, der ein brennbares Material entzündet. Zum Beispiel kann der erste pyrotechnische Aktor 16a eine pyrotechnische Ladung beinhalten, die Gas erzeugt oder sich bei Betätigung auf andere Weise schnell ausdehnt. Genauer kann der erste pyrotechnische Aktor 16a einen Zylinder und einen Kolben und eine pyrotechnische Ladung in dem Zylinder beinhalten. Der Kolben ist mit der starren Stange 40 verbunden und die pyrotechnische Ladung wird gezündet, um den Kolben entlang des Zylinders zu verschieben, d. h., den Kolben und die starre Stange 40 relativ zu dem ersten Schweller 12a zu bewegen. Der erste pyrotechnische Aktor 16a wird als Reaktion auf einen Fahrzeugaufprall betätigt, wie nachstehend weiter erörtert, um den Kolben zu bewegen. Der erste pyrotechnische Aktor 16a kann zum Beispiel gleichzeitig mit dem Aufblasen eines Airbags 46a betätigt werden, wie nachstehend erörtert. Als ein weiteres Beispiel kann der erste pyrotechnische Aktor 16a vor dem Aufblasen des Airbags 46a betätigt werden.
Der zweite pyrotechnische Aktor 16b kann durch den zweiten Schweller 12b gestützt sein, z. B. im Wesentlichen auf die gleiche Weise, wie vorstehend in Bezug auf den ersten pyrotechnischen Aktor 16a erörtert, wie in den 3A-4B gezeigt. Zusätzlich kann der zweite pyrotechnische Aktor 16b mit dem zweiten Schieber 14b verbunden sein, z. B. im Wesentlichen auf die gleiche Weise, wie vorstehend in Bezug auf den ersten pyrotechnischen Aktor 16a erörtert.
Der zweite pyrotechnische Aktor 16b kann im Wesentlichen identisch mit dem ersten pyrotechnischen Aktor sein. Zum Beispiel können der zweite pyrotechnische Aktor 16b und der erste pyrotechnische Aktor 16a Spiegelbilder voneinander um die Längsachse A1 sein. Der zweite pyrotechnische Aktor 16b kann dazu konfiguriert sein, den zweiten Schieber 14b in die ausgefahrene Position zu drücken, z. B. im Wesentlichen auf die gleiche Weise, wie vorstehend in Bezug auf den ersten pyrotechnischen Aktor 16a erörtert. Der zweite pyrotechnische Aktor 16b wird gleichzeitig mit dem ersten pyrotechnischen Aktor 16a betätigt, z. B. als Reaktion auf den Fahrzeugaufprall. Gleichzeitiges Betätigen des ersten und des zweiten pyrotechnischen Aktors 16a, 16b behält die allgemeine Ausrichtung der Löcher 38 des ersten und des zweiten Schiebers 14a, 14b während Bewegung in die ausgefahrene Position bei.
In einem Beispiel, in dem das Rückhaltesystem 66 den dritten und den vierten Schieber 14c, 14d beinhaltet, beinhaltet das Rückhaltesystem 66 einen dritten und einen vierten pyrotechnischen Aktor 16c, 16d, wie in den 3A-4B gezeigt. Der dritte pyrotechnische Aktor 16c kann durch den ersten Schweller 12a gestützt sein, z. B. im Wesentlichen auf die gleiche Weise, wie vorstehend in Bezug auf den ersten pyrotechnischen Aktor 16a erörtert. Der dritte pyrotechnische Aktor 16c kann von dem ersten pyrotechnischen Aktor 16a entlang der Längsachse A1 beabstandet sein. Zum Beispiel kann der dritte pyrotechnische Aktor 16c in dem hinteren Hohlraum 30 des ersten Schwellers 12a angeordnet sein. Zusätzlich kann der dritte pyrotechnische Aktor 16c mit dem dritten Schieber 14c verbunden sein, z. B. im Wesentlichen auf die gleiche Weise, wie vorstehend in Bezug auf den ersten pyrotechnischen Aktor 16a erörtert.
Der dritte pyrotechnische Aktor 16c kann im Wesentlichen identisch mit dem ersten pyrotechnischen Aktor 16a sein. Zum Beispiel können der dritte pyrotechnische Aktor 16c und der erste pyrotechnische Aktor 16a Spiegelbilder voneinander um die Querachse A2 sein. Der dritte pyrotechnische Aktor 16c kann dazu konfiguriert sein, den dritten Schieber 14c in die ausgefahrene Position zu drücken. Das heißt, der dritte pyrotechnische Aktor 16c ist dazu betreibbar, das zweite Ende 36 des dritten Schiebers 14c entlang der Längsachse A1 in Richtung des Hecks des Elektrofahrzeugs 10, d. h. in die fahrzeugrückwärtige Richtung, zu drücken.
Der vierte pyrotechnische Aktor 16d kann durch den zweiten Schweller 12b gestützt sein, z. B. im Wesentlichen auf die gleiche Weise, wie vorstehend in Bezug auf den ersten pyrotechnischen Aktor 16a erörtert. Der vierte pyrotechnische Aktor 16d kann von dem zweiten pyrotechnischen Aktor 16b entlang der Längsachse A1 beabstandet sein. Zum Beispiel kann der vierte pyrotechnische Aktor 16d in dem hinteren Hohlraum 30 des zweiten Schwellers 12b angeordnet sein. Zusätzlich kann der vierte pyrotechnische Aktor 16d mit dem vierten Schieber 14d verbunden sein, z. B. im Wesentlichen auf die gleiche Weise, wie vorstehend in Bezug auf den ersten pyrotechnischen Aktor 16a erörtert.
Der vierte pyrotechnische Aktor 16d kann im Wesentlichen identisch mit dem zweiten pyrotechnischen Aktor 16b sein. Zum Beispiel können der vierte pyrotechnische Aktor 16d und der zweite pyrotechnische Aktor 16b Spiegelbilder voneinander um die Querachse A2 sein. Der zweite pyrotechnische Aktor 16d kann dazu konfiguriert sein, den vierten Schieber 14d in die ausgefahrene Position zu drücken, z. B. im Wesentlichen auf die gleiche Weise, wie vorstehend in Bezug auf den dritten pyrotechnischen Aktor 16c erörtert. Der vierte pyrotechnische Aktor 16d wird gleichzeitig mit dem dritten pyrotechnischen Aktor 16c betätigt, z. B. als Reaktion auf den Fahrzeugaufprall. Gleichzeitiges Betätigen des dritten und des vierten pyrotechnischen Aktors 16c, 16d behält die allgemeine Ausrichtung der Löcher 38 des dritten und des vierten Schiebers 14c, 14d während Bewegung in die ausgefahrene Position bei.
Wie oben erörtert, erstreckt sich das Kabel 18 von dem ersten Schieber 14a zu dem zweiten Schieber 14b, wie in den 1-3B gezeigt. Insbesondere erstreckt sich das Kabel 18 durch die Löcher 38 des ersten und des zweiten Schiebers 14a, 14b. Das heißt, das Kabel 18 erstreckt sich von einer Seite des Elektrofahrzeugs 10 zu der anderen Seite des Elektrofahrzeugs 10. Das Kabel 18 ist entlang der Querachse A2 länglich. Das Kabel 18 befindet sich fahrzeugvorwärts des Batterieträgers 32.
Das Kabel 18 beinhaltet zwei Enden (nicht nummeriert), die voneinander beabstandet und im Allgemeinen relativ zu der Längsachse A1 miteinander ausgerichtet sind. Ein Ende ist relativ zu dem ersten Schieber 14a fixiert und das andere Ende ist relativ zu dem zweiten Schieber 14b fixiert. Zum Beispiel können die Enden ein Gewinde aufweisen und mit dem jeweiligen Schieber in Gewindeeingriff stehen, z. B. über die Schweißmutter. Alternativ können die Enden direkt, oder indirekt über eine oder mehrere Zwischenkomponenten, über Befestigungselemente, Schweißen usw. mit dem jeweiligen Schieber verbunden sein.
Das Kabel 18 ist dazu ausgestaltet, d. h. bemessen und geformt, einer Bewegung von Fahrzeugkomponenten in Richtung der Elektrofahrzeugbatterie 20 während eines fahrzeugvorwärtigen Aufpralls entgegenzuwirken. Das Kabel 18 kann zum Beispiel mehrere Drahtstränge beinhalten, die verbunden, verdreht und/oder in der Form einer Spirale miteinander verflochten sind. Das Kabel 18 kann dazu ausgestaltet sein, eine hohe Zugfestigkeit zum Übertragen schwerer Lasten zwischen den Schwellern 12, z. B. über die Schieber 14, aufzuweisen. Das Kabel 18 kann einen beliebigen geeigneten Durchmesser aufweisen. Das Kabel 18 kann aus einem beliebigen geeigneten Material, wie etwa Metall usw., hergestellt sein.
Das Kabel 18 ist vorgespannt. Insbesondere steht das Kabel 18 zwischen dem ersten Schieber 14a und dem zweiten Schieber 14b unter Zugspannung, wenn keine Kraft durch Fahrzeugkomponenten ausgeübt wird, d. h. vor einem Aufprall, der die Fahrzeugkomponenten in das Kabel 18 drängt. Mit anderen Worten ist das Kabel 18 mit Zugkraft zwischen die Schweller 12 gespannt. Ein Fahrzeugfrontaufprall kann die Fahrzeugkomponenten fahrzeugrückwärts drängen. Da das Kabel 18 unter Zugspannung steht, bevor eine Kraft durch die Fahrzeugkomponenten ausgeübt wird, verteilt das Kabel 18 die Kraft, die während des Fahrzeugaufpralls auf die Fahrzeugkomponenten verteilt wird, auf die Schweller 12, was dazu beitragen kann, der Bewegung der Fahrzeugkomponenten während des Fahrzeugaufpralls entgegenzuwirken und die Wahrscheinlichkeit, dass Fahrzeugkomponenten auf die Elektrofahrzeugbatterie 20 aufprallen, zu reduzieren.
In einem Beispiel, in dem das Rückhaltesystem 66 den dritten und den vierten Schieber 14c, 14d beinhaltet, beinhaltet das Rückhaltesystem ein hinteres Kabel 42, wie in den 3A und 3B gezeigt. Das hintere Kabel 42 ist dazu ausgestaltet, d. h. bemessen und geformt, einer Bewegung von Fahrzeugkomponenten in Richtung der Elektrofahrzeugbatterie 20 während eines fahrzeugrückwärtigen Aufpralls entgegenzuwirken. Das hintere Kabel 42 ist im Wesentlichen identisch mit dem Kabel 18.
Das hintere Kabel 42 erstreckt sich von dem dritten Schieber 14c zu dem vierten Schieber 14d, wie in den 3A und 3B gezeigt. Insbesondere erstreckt sich das hintere Kabel 42 durch die Löcher 38 des dritten und des vierten Schiebers 14c, 14d. Das heißt, das hintere Kabel 42 erstreckt sich von einer Seite des Elektrofahrzeugs 10 zu der anderen Seite des Elektrofahrzeugs 10. Das hintere Kabel 42 ist entlang der Querachse A2 länglich. Das hintere Kabel 42 befindet sich fahrzeugrückwärts des Kabels 18 und des Batterieträgers 32.
Das hintere Kabel 42 beinhaltet zwei Enden (nicht nummeriert), die voneinander beabstandet und im Allgemeinen relativ zu der Längsachse A1 miteinander ausgerichtet sind. Ein Ende ist relativ zu dem dritten Schieber 14c fixiert und das andere Ende ist relativ zu dem vierten Schieber 14d fixiert, z. B. im Wesentlichen auf die gleiche Weise wie vorstehend in Bezug auf die Enden des Kabels 18 erörtert, die mit dem ersten und dem zweiten Schieber 14a, 14b verbunden sind.
Unter Bezugnahme auf die 5A und 5B kann das Rückhaltesystem 66 eine Airbagbaugruppe 44a beinhalten, die den Airbag 46a, der aus einer nicht-aufgeblasenen Position in eine aufgeblasene Position aufblasbar ist, ein Gehäuse 48, eine Platte 50 und eine Aufblasvorrichtung 52 beinhaltet. Das Kabel 18 kann die Airbagbaugruppe 44a stützen und kann insbesondere den Airbag 46a dann stützen, wenn sich der Airbag 46a in der aufgeblasenen Position befindet, wie in 5B gezeigt. Die Airbagbaugruppe 44a kann, wie nachfolgend weiter erörtert, an dem Kabel 18 montiert sein.
Das Gehäuse 48 haust den Airbag 46a in einer nicht-aufgeblasenen Position ein, wie in 5A gezeigt, und stützt den Airbag 46a in der aufgeblasenen Position. Der Airbag 46a kann gerollt und/oder gefaltet sein, um in der nicht-aufgeblasenen Position in das Gehäuse 48 zu passen. Das Gehäuse 48 kann aus einem beliebigen geeigneten Material bestehen, z. B. einem starren Polymer, einem Metall, einem Verbundstoff oder einer Kombination starrer Materialien. Das Gehäuse 48 kann zum Beispiel Klammern, Verkleidungen usw. zum Anbringen des Airbags 46a an dem Gehäuse 48 beinhalten. Das Gehäuse 48 kann an der Platte 50 fixiert sein, z. B. über Befestigungselemente, Schweißen usw.
Die Platte 50 kann zwischen dem Kabel 18 und dem Gehäuse 48 angeordnet sein. Zusätzlich kann die Platte 50 zwischen dem ersten und dem zweiten Schieber 14a, 14b angeordnet sein, wie in den 1-3B gezeigt. Die Platte 50 kann entlang der Querachse A2 länglich sein. Zum Beispiel kann sich die Platte 50 von dem ersten Schieber 14a zu dem zweiten Schieber 14b erstrecken. Die Platte 50 kann an dem Kabel 18 montiert sein. Zum Beispiel kann die Platte 50 Klemmen, Haken usw. beinhalten, die dazu konfiguriert sind, das Kabel 18 in Eingriff zu nehmen. Zusätzlich oder alternativ kann die Platte 50 relativ zu den ersten Enden 34 der Schieber 14 fixiert sein, z. B. über Befestigungselemente, Schweißen usw. Die Platte 50 kann aus einem beliebigen geeigneten Material, z. B. Metall, bestehen.
Unter erneuter Bezugnahme auf die 5A und 5B kann die Airbagbaugruppe 44a eine Abdeckung 54 beinhalten, die durch die Platte 50 gestützt ist. Die Abdeckung 54 kann den Airbag 46a in der nicht-aufgeblasenen Position umschließen. Die Abdeckung 54 kann dabei helfen, zu verhindern, dass Fremdkörper, Wasser usw. während des Betriebs des Elektrofahrzeugs 10 mit dem Airbag 46a in Kontakt kommen. Die Abdeckung 54 kann aus einem beliebigen geeigneten Material sein, z. B. Metall, Kunststoff usw.
Die Abdeckung 54 kann eine Reißnaht 64 beinhalten. Die Reißnaht 64 kann benachbart zum Airbag 46a angeordnet sein. Anders ausgedrückt kann sich der Airbag 46 in der aufgeblasenen Position durch die Reißnaht 64 erstrecken. Die Reißnaht 64 kann eine beliebige geeignete Form aufweisen. Die Reißnaht 64 kann zum Beispiel eine lineare Form aufweisen, die sich z. B. in einer Linie entlang der Querachse A2 erstrecken.
Die Reißnaht 64 kann dazu ausgestaltet sein, aufzureißen, wenn sie einer Zugkraft über einer Schwellengröße ausgesetzt wird. Anders ausgedrückt löst sich die Abdeckung 54 auf einer Seite der Reißnaht 64 von der Abdeckung 54 auf der anderen Seite der Reißnaht 64, wenn die Kraft über der Schwellengröße liegt. Die Schwellengröße kann so gewählt werden, dass sie größer als Kräfte von z. B. unbeabsichtigtem Drücken gegen die Abdeckung 54 durch Fremdkörper, jedoch kleiner als die Entfaltungskräfte des Airbags 46a ist. Bei der Reißnaht 64 kann es sich zum Beispiel um eine Perforationslinie durch die Abdeckung 54, eine Linie mit dünnerem Abdeckungsmaterial als in der übrigen Abdeckung 54 usw. handeln.
Der Airbag 46a kann aus einem beliebigen geeigneten Materialtyp, z. B. aus einem gewebten Polymer, gebildet sein. Zum Beispiel kann der Airbag 46a aus leichtem, hochfestem Gewebematerial mit orientierten Strängen gebildet sein, z. B. aus Polyethylen mit ultrahohem Molekulargewicht (UHMwPE), wie etwa demjenigen, das im Handel unter dem Handelsnamen Duneema®, auxetisches Garn usw. erhältlich ist, um Reißen und/oder Durchstechen zu widerstehen. Andere geeignete Beispiele beinhalten gewebtes Nylongarn, z. B. Nylon, Polyetheretherketon (PEEK), Polyetherketonketon (PEKK), Polyester oder ein beliebiges anderes geeignetes Polymer. Das Polymergewebe kann eine Beschichtung beinhalten, wie etwa Silikon, Neopren, Urethan, Polyorganosiloxan usw.
Bei dem Airbag 46a kann es sich um eine einzige durchgehende Einheit handeln, z. B. ein einziges Stück Stoff. Alternativ kann der Airbag 46a eine Vielzahl von Segmenten, d. h. zwei oder mehr, beinhalten. Die Segmente können auf eine beliebige geeignete Weise aneinander angebracht sein, z. B. durch eine Vielzahl von Bahnen, die durch Nähte, Ultraschallschweißen usw. aneinander angebracht sind.
Der Airbag 46a ist durch das Kabel 18 gestützt. Zum Beispiel kann die Airbagbaugruppe 44a durch das Kabel 18 gestützt sein. Die Platte 50 kann insbesondere an dem Kabel 18 montiert sein. Der Airbag 46a ist fahrzeugrückwärts des Kabels 18 angeordnet, wie in den 1-3B gezeigt. Der Airbag 46a kann zum Beispiel in der nicht-aufgeblasenen Position in der Abdeckung 54 angeordnet sein, wie in 5A gezeigt. Anders ausgedrückt kann die Abdeckung 54 den Airbag 46a in der nicht-aufgeblasenen Position bedecken.
Die aufgeblasene Position kann die Position des Airbags 46a zum Ende des Aufblasens durch die Aufblasvorrichtung 52 sein, d. h. kurz bevor die Aufblasvorrichtung 52 aufgebraucht ist. In der aufgeblasenen Position kann sich der Airbag 46a durch die Abdeckung 54 erstrecken, z.B. die Reißnaht 64 benachbart zu dem Airbag 46a, wie in 5B gezeigt. In dieser Situation kann sich der Airbag 46a in Richtung der Elektrofahrzeugbatterie 20 erstrecken. Anders ausgedrückt kann sich der Airbag 46a in der aufgeblasenen Position in die fahrzeugrückwärtige Richtung erstrecken, das heißt weg von dem Kabel 18, wie in den 2B und 3B gezeigt. Insbesondere kann der Airbag 46a in der aufgeblasenen Position so positioniert sein, dass er die Elektrofahrzeugbatterie 20 aufnimmt und diese auf ihn aufprallt. Zusätzlich kann sich der Airbag 46a in der aufgeblasenen Position entlang der Querachse A2 erstrecken. Zum Beispiel kann sich der Airbag 46a von dem ersten Schieber 14a zu dem zweiten Schieber 14b erstrecken. Als ein weiteres Beispiel kann der Airbag 46a von mindestens einem der Schieber beabstandet sein.
Die Aufblasvorrichtung 52 steht in Fluidkommunikation mit dem Airbag 46a. Die Aufblasvorrichtung 52 dehnt den Airbag 46a mit einem Aufblasmedium, wie etwa einem Gas, aus, um den Airbag 46a aus der nicht-aufgeblasenen Position in die aufgeblasene Position zu bewegen. Die Aufblasvorrichtung 52 kann direkt durch die Platte 50 oder eine beliebige andere geeignete Komponente in dem Elektrofahrzeug 10, z. B. das Gehäuse 48, den Boden usw. gestützt sein. Die Aufblasvorrichtung 52 kann zum Beispiel eine pyrotechnische Aufblasvorrichtung, die eine chemische Reaktion entzündet, um das Aufblasmedium zu erzeugen, eine Aufblasvorrichtung für gespeichertes Gas, die gespeichertes Gas (z. B. durch ein pyrotechnisches Ventil) als das Aufblasmedium freigibt, oder ein Hybrid sein. Die Aufblasvorrichtung 52 kann sich zum Beispiel mindestens teilweise in der Aufblaskammer befinden, um das Aufblasmedium direkt an die Aufblaskammer abzugeben, oder kann durch Füllrohre, Verteiler usw. mit der Aufblaskammer verbunden sein.
In einem Beispiel, in dem das Rückhaltesystem 66 das hintere Kabel 42 beinhaltet, kann das Rückhaltesystem 66 eine hintere Airbagbaugruppe 44b beinhalten, die durch das hintere Kabel 42 gestützt ist, z. B. im Wesentlichen auf die gleiche Weise wie vorstehend in Bezug auf die Airbagbaugruppe 44a, die durch das Kabel 18 gestützt ist, erörtert, wie in den 3A und 3B gezeigt. Die hintere Airbagbaugruppe 44b ist im Wesentlichen identisch mit der Airbagbaugruppe 44a. Die hintere Airbagbaugruppe 44b und die Airbagbaugruppe 44a können gemeinsame Merkmale beinhalten, z.B. ein Gehäuse 48, eine Platte 50, eine Aufblasvorrichtung 52 usw. Gemeinsame Merkmale zwischen der hinteren Airbagbaugruppe 44b und der Airbagbaugruppe 44a, die in den Figuren gezeigt sind, sind mit gemeinsamen Ziffern gekennzeichnet.
Die hintere Airbagbaugruppe 44b kann einen hinteren Airbag 46b beinhalten, der aus der nicht-aufgeblasenen Position in die aufgeblasene Position aufblasbar ist. Der hintere Airbag 46b ist im Wesentlichen identisch mit dem Airbag 46a. Zum Beispiel können der Airbag 46a und der hintere Airbag 46b Spiegelbilder voneinander um die Querachse A2 sein. Das heißt, der hintere Airbag 46b kann fahrzeugvorwärts des hinteren Kabels 42 angeordnet sein, d. h. zwischen dem hinteren Kabel 42 und dem Batterieträger 32.
Unter Bezugnahme auf 6 kann das Rückhaltesystem 66 ein Steuersystem 56 beinhalten. Das Steuersystem 56 kann einen Computer 58, einen Aufprallerfassungssensor 60, die Airbagbaugruppe 44a, z. B. die Aufblasvorrichtung 52, und die hintere Airbagbaugruppe 44b, z.B. die Aufblasvorrichtung 52, in Kommunikation über ein Kommunikationsnetzwerk 62 beinhalten.
Der Aufprallerfassungssensor 60 kann mit dem Computer 58 in Kommunikation stehen. Der Aufprallerfassungssensor 60 ist dazu programmiert, einen Aufprall auf das Elektrofahrzeug 10 zu erfassen. Bei dem Aufprallerfassungssensor 60 kann es sich um eine beliebige geeignete Art handeln, zum Beispiel Nachkontaktsensoren, wie etwa Beschleunigungsmesser, Drucksensoren und Kontaktschalter; und Vor-Aufprallerfassungssensoren, wie etwa Radar, LIDAR und Bilderfassungssysteme. Die Bildsysteme können eine oder mehrere Kameras, CCD-Bildsensoren, CMOS-Bildsensoren usw. beinhalten. Der Aufprallerfassungssensor 60 kann sich an zahlreichen Punkten in oder an dem Fahrzeug 10 befinden.
Bei dem Computer 58 kann es sich um eine mikroprozessorbasierte Rechenvorrichtung handeln, die über Schaltungen, Chips oder andere elektronische Komponenten umgesetzt ist. Der Computer 58 kann zum Beispiel einen Prozessor, einen Speicher usw. beinhalten. In dem Speicher des Computers 58 können Anweisungen gespeichert sein, die durch den Prozessor ausgeführt werden können, und der Prozessor kann die Anweisungen aus dem Speicher lesen und die Anweisungen ausführen. Der Computer 58 kann zum Beispiel ein Rückhaltesteuermodul (restraint control module - RCM) sein.
Das Steuersystem 56 kann Signale über das Kommunikationsnetzwerk 62 übertragen, wie etwa einen Controller Area Network-(CAN-)Bus, ein Ethernet, Local Interconnect Network (LIN) und/oder durch ein beliebiges anderes drahtgebundenes oder drahtloses Kommunikationsnetzwerk.
Der Computer 58 kann dazu programmiert sein, den ersten und den zweiten pyrotechnischen Aktor 16a, 16b als Reaktion auf das Erfassen eines Fahrzeugaufpralls zu betätigen. Zum Beispiel kann der Computer 58 als Reaktion auf das Empfangen der Signale von dem Aufprallerfassungssensor 60 die Zündung des ersten und zweiten pyrotechnischen Aktors 16a, 16b auslösen. Mit anderen Worten kann der Computer 58 in Beispielen, in denen der Aufprallerfassungssensor 60 einen Fahrzeugaufprall erfasst, ein Signal senden, um den ersten und den zweiten pyrotechnischen Aktor 16a, 16b zu zünden. In dieser Situation entladen sich der erste und der zweite pyrotechnische Aktor 16a, 16b, was den ersten bzw. den zweiten Schieber 14a, 14b in die fahrzeugvorwärtige Richtung entlang der Längsachse A1 in die ausgefahrene Position bewegt, wie vorstehend dargelegt. Der Computer 58 kann den ersten und den zweiten pyrotechnischen Aktor 16a, 16b gleichzeitig betätigen.
Alternativ kann der Computer 58 dazu programmiert sein, den ersten und den zweiten pyrotechnischen Aktor 16a, 16b auf Grundlage von Informationen von dem Aufprallerfassungssensor 60 selektiv zu betätigen, der die physikalischen Eigenschaften des Fahrzeugaufpralls identifizieren, z. B. auf welche Seite des Elektrofahrzeugs 10 der Aufprall erfolgt, des auf das Elektrofahrzeug 10 ausgeübten Drucks usw. Zum Beispiel kann der Computer 58, bei Bestimmen, dass der Fahrzeugaufprall ein Frontalaufprall ist, dazu programmiert sein, den ersten und den zweiten pyrotechnischen Aktor 16a, 16b zu betätigen, wie unmittelbar vorstehend erörtert. Bei Bestimmen, dass der Fahrzeugaufprall ein rückwärtiger Aufprall ist, kann der Computer 58 die Betätigung des ersten und des zweiten pyrotechnischen Aktors 16a, 16b als Reaktion auf eine Erfassung des Fahrzeugaufpralls verhindern. Mit anderen Worten kann der Computer 58 in Beispielen, in denen der Aufprallerfassungssensor 60 einen fahrzeugrückwärtigen Aufprall erfasst, ein Signal senden, um die Zündung des ersten und des zweiten pyrotechnischen Aktors 16a, 16b zu verhindern. Alternativ kann der Computer 58 bei Erfassen des fahrzeugrückwärtigen Aufpralls kein Signal an den ersten und den zweiten pyrotechnischen Aktor 16a, 16b senden.
Zusätzlich kann der Computer 58 dazu programmiert sein, das Aufblasen des Airbags 46a als Reaktion auf das Erfassen des Fahrzeugaufpralls zu steuern. Zum Beispiel als Reaktion auf das Empfangen der Signale von dem Aufprallerfassungssensor 60 kann der Computer 58 das Aufblasen des Airbags 46a auslösen. Mit anderen Worten kann der Computer 58 in Beispielen, in denen der Aufprallerfassungssensor 60 einen Fahrzeugaufprall erfasst, ein Signal senden, um die Aufblasvorrichtung 52 zu betätigen. In dieser Situation gibt die Aufblasvorrichtung 52 ein Aufblasmedium ab, das den Airbag 46a aufbläst. Der Computer 58 kann zum Beispiel die Betätigung der pyrotechnischen Aktoren einleiten, bevor er das Aufblasen des Airbags 46a auslöst. Das heißt, der Computer 58 kann ein Signal senden, um die Betätigung des ersten und des zweiten pyrotechnischen Aktors 16a, 16b auszulösen, bevor er ein Signal zum Auslösen des Aufblasens des Airbags 46a sendet. Als ein anderes Beispiel kann der Computer 58 die Betätigung des ersten und des zweiten pyrotechnischen Aktors 16a, 16b und das Aufblasen des Airbags 46a gleichzeitig auslösen.
Alternativ kann der Computer 58 dazu programmiert sein, den Airbag 46a auf Grundlage von Informationen von dem Aufprallerfassungssensor 60 selektiv auszulösen, die die physikalischen Eigenschaften des Fahrzeugaufpralls identifizieren, z. B. auf welche Seite des Elektrofahrzeugs 10 der Aufprall erfolgt, des auf das Elektrofahrzeug 10 ausgeübten Drucks usw. Zum Beispiel kann der Computer 58, bei Bestimmen, dass der Fahrzeugaufprall ein Frontalaufprall ist, dazu programmiert sein, den Airbag 46a aufzublasen, wie unmittelbar vorstehend erörtert. Bei Bestimmen, dass der Fahrzeugaufprall ein rückwärtiger Aufprall ist, kann der Computer 58 das Aufblasen des Airbags 46a verhindern, z. B. im Wesentlichen auf die gleiche Weise, wie vorstehend in Bezug auf das Verhindern der Betätigung des ersten und des zweiten pyotechnischen Aktors 16a, 16b erörtert.
In Beispielen, in denen das Elektrofahrzeug 10 die hintere Airbagbaugruppe 44b beinhaltet, kann der Computer 58 dazu programmiert sein, den dritten und den vierten pyrotechnischen Aktor 16c, 16d als Reaktion auf das Erfassen eines Fahrzeugaufpralls zu betätigen, z. B. im Wesentlichen auf die gleiche Weise, wie vorstehend in Bezug auf das Verhindern der Betätigung des ersten und des zweiten pyrotechnischen Aktors 16a, 16b erörtert. In einem Beispiel, in dem der Computer 58 dazu programmiert ist, den dritten und den vierten pyrotechnischen Aktor 16c, 16d selektiv zu betätigen, kann der Computer 58 dazu programmiert sein, den dritten und den vierten pyrotechnischen Aktor 16c, 16d als Reaktion auf das Erfassen eines fahrzeugrückwärtigen Aufpralls zu betätigen, und eine Betätigung des dritten und des vierten pyrotechnischen Aktors 16c, 16d als Reaktion auf das Erfassen des fahrzeugvorwärtigen Aufpralls zu verhindern, z. B. im Wesentlichen auf die gleiche Weise, wie vorstehend in Bezug auf das selektive Betätigen des ersten und des zweiten pyrotechnischen Aktors 16a, 16b erörtert.
Zusätzlich kann der Computer 58 in einem derartigen Beispiel dazu programmiert sein, das Aufblasen des hinteren Airbags 46b als Reaktion auf das Erfassen des Fahrzeugaufpralls zu steuern, z. B. im Wesentlichen auf die gleiche Weise, wie vorstehend in Bezug auf das Aufblasen des Airbags 46a erörtert. In einem Beispiel, in dem der Computer 58 dazu programmiert ist, den dritten und den vierten pyrotechnischen Aktor 16c, 16d selektiv zu betätigen, kann der Computer 58 dazu programmiert sein, den hinteren Airbag 46b als Reaktion auf das Erfassen eines fahrzeugrückwärtigen Aufpralls auszulösen, und ein Aufblasen des hinteren Airbags 46b als Reaktion auf das Erfassen des fahrzeugvorwärtigen Aufpralls zu verhindern, z. B. im Wesentlichen auf die gleiche Weise, wie vorstehend in Bezug auf das selektive Aufblasen des Airbags 46a erörtert.
Rechenvorrichtungen, wie etwa der Computer 58, beinhalten im Allgemeinen computerausführbare Anweisungen, wobei die Anweisungen durch eine oder mehrere Rechenvorrichtungen, wie etwa die vorstehend aufgeführten, ausgeführt werden können. Computerausführbare Anweisungen können von Computerprogrammen zusammengestellt oder ausgewertet werden, die unter Verwendung vielfältiger Programmiersprachen und/oder - technologien erstellt wurden, einschließlich unter anderem und entweder für sich oder in Kombination Java™, C, C++, Visual Basic, Java Script, Perl usw. Einige dieser Anwendungen können auf einer virtuellen Maschine zusammengestellt und ausgeführt werden, wie etwa der Java Virtual Machine, der Dalvik Virtual Machine oder dergleichen. Im Allgemeinen empfängt ein Prozessor (z. B. ein Mikroprozessor) Anweisungen, z. B. von einem Speicher, einem computerlesbaren Medium usw., und führt diese Anweisungen aus, wodurch er einen oder mehrere Prozesse durchführt, die einen oder mehrere der in dieser Schrift beschriebenen Prozesse beinhalten. Derartige Anweisungen und andere Daten können unter Verwendung vielfältiger computerlesbarer Medien gespeichert und übertragen werden.
Ein computerlesbares Medium (auch als prozessorlesbares Medium bezeichnet) beinhaltet ein beliebiges nicht flüchtiges (z. B. physisches) Medium, das am Bereitstellen von Daten (z. B. Anweisungen) beteiligt ist, die durch einen Computer (z. B. durch einen Prozessor eines Computers) ausgelesen werden können. Ein solches Medium kann viele Formen annehmen, einschließlich unter anderem nicht-flüchtiger Medien und flüchtiger Medien. Derartige Anweisungen können durch ein oder mehrere Übertragungsmedien übertragen werden, die Glasfasern, Drähte, drahtlose Kommunikation beinhalten, einschließlich die internen, die einen an einen Prozessor eines Computers gekoppelten Systembus umfassen. Übliche Formen computerlesbarer Medien beinhalten zum Beispiel RAM, einen PROM, einen EPROM, einen FLASH-EEPROM, einen beliebigen anderen Speicherchip oder eine beliebige andere Speichercartridge oder ein beliebiges anderes Medium, das ein Computer auslesen kann.
In einigen Beispielen können Systemelemente als computerlesbare Anweisungen (z. B. Software) auf einer oder mehreren Rechenvorrichtungen (z. B. Servern, PCs usw.) umgesetzt sein, die auf computerlesbaren Medien gespeichert sind (z. B. Platten, Speicher usw.), die den Rechenvorrichtungen zugeordnet sind. Ein Computerprogrammprodukt kann derartige auf computerlesbaren Medien gespeicherte Anweisungen zum Ausführen der in dieser Schrift beschriebenen Funktionen umfassen.
Während eines Fahrzeugaufpralls prallt ein Objekt auf das Elektrofahrzeug 10 auf und bewirkt, dass sich Fahrzeugkomponenten entlang der Längsachse A1 nach hinten bewegen, d. h. in Richtung der Elektrofahrzeugbatterie 20. Da das Kabel 18 vor dem Aufprall unter Zugspannung steht, verteilt das Kabel 18 eine Kraft von dem Aufprall auf die Schweller 12. Insbesondere bleibt das Kabel 18 während des Fahrzeugaufpralls an den Schiebern 14 angebracht. Die Zugspannung des Kabels 18 führt dazu, dass das Kabel 18 der Bewegung der Fahrzeugkomponenten in Richtung der Elektrofahrzeugbatterie 20 entgegenwirkt, um die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass die Fahrzeugkomponenten auf die Elektrofahrzeugbatterie 20 aufprallen.
Die Offenbarung wurde auf veranschaulichende Weise beschrieben und es versteht sich, dass die Terminologie, die verwendet wurde, beschreibenden und nicht einschränkenden Charakters sein soll. Numerische Adjektive, z. B. „erste/s/r“, „zweite/s/r“, „dritte/s/r“ und „vierte/s/r“ werden in dieser Schrift lediglich als Identifikatoren verwendet und sollen keine Reihenfolge oder Wichtigkeit angeben. In Anbetracht der vorstehenden Lehren sind viele Modifikationen und Variationen der vorliegenden Offenbarung möglich und kann die Offenbarung anders als konkret beschrieben umgesetzt werden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Elektrofahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: einen ersten Schweller und einen zweiten Schweller, die voneinander beabstandet sind; einen ersten Schieber, der verschiebbar mit dem ersten Schweller in Eingriff steht; einen zweiten Schieber, der verschiebbar mit der zweiten Schweller in Eingriff steht; einen ersten pyrotechnischen Aktor, der durch den ersten Schweller gestützt ist und dazu konfiguriert ist, den ersten Schieber relativ zu dem ersten Schweller zu verschieben; einen zweiten pyrotechnischen Aktor, der durch den zweite Schweller gestützt ist und dazu konfiguriert ist, den zweiten Schieber relativ zu dem zweiten Schweller zu verschieben; und ein Kabel, das sich von dem ersten Schieber zu dem zweiten Schieber erstreckt.
Gemäß einer Ausführungsform ist das Kabel an dem ersten und dem zweiten Schieber fixiert, wobei das Kabel zwischen dem ersten und dem zweiten Schieber unter Zugspannung steht. Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch einen Airbag, der durch das Kabel gestützt ist und in eine aufgeblasene Position aufblasbar ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch eine Platte, die mit dem Kabel verbunden ist, wobei der Airbag an der Platte fixiert ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Airbag zwischen dem Kabel und dem ersten und dem zweiten Schweller angeordnet.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch eine Abdeckung, die durch das Kabel gestützt ist und eine Reißnaht benachbart zu dem Airbag beinhaltet, wobei die Abdeckung den Airbag in einer nicht-aufgeblasenen Position umschließt und sich der Airbag in der aufgeblasenen Position durch die Reißnaht erstreckt.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch eine Elektrofahrzeugbatterie, die durch den ersten und den zweiten Schweller gestützt ist und zwischen dem ersten und dem zweiten Schweller angeordnet ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch gekennzeichnet durch einen Airbag, der zwischen dem Kabel und der Elektrofahrzeugbatterie in eine aufgeblasene Position aufblasbar ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist das Kabel fahrzeugvorwärts des ersten und des zweiten Schwellers angeordnet.
Gemäß einer Ausführungsform sind der erste und der zweite Schieber in eine fahrzeugvorwärtige Richtung in eine ausgefahrene Position verschiebbar.
Gemäß einer Ausführungsform ist das Kabel weiter von dem ersten und dem zweiten Schweller beabstandet, wenn sich der erste und der zweite Schieber in der ausgefahrenen Position befinden, als wenn sich der erste und der zweite Schieber in einer nicht-ausgefahrenen Position befinden.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch einen Computer, der einen Prozessor und einen Speicher beinhaltet, in dem Anweisungen gespeichert sind, die durch den Prozessor ausführbar sind, um eine Betätigung des ersten und des zweiten pyrotechnischen Aktors als Reaktion auf einen Fahrzeugaufprall zu steuern.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch einen Airbag, der durch das Kabel gestützt ist, wobei die Anweisungen ferner Anweisungen zum Steuern eines Aufblasens des Airbags als Reaktion auf den Fahrzeugaufprall beinhalten.
Gemäß einer Ausführungsform beinhalten der erste und der zweite Schweller jeweils ein vorderes Ende, die im Allgemeinen miteinander ausgerichtet sind, wobei der erste Schieber an dem vorderen Ende des ersten Schwellers angeordnet ist und der zweite Schieber an dem vorderen Ende des zweiten Schwellers angeordnet ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ist ferner gekennzeichnet durch das Folgende: einen dritten Schieber, der mit dem ersten Schweller in Eingriff steht und von dem ersten Schieber beabstandet ist; einen vierten Schieber, der mit dem zweiten Schweller in Eingriff steht und von dem zweiten Schieber beabstandet ist; einen dritten pyrotechnischen Aktor, der durch den ersten Schweller gestützt ist und dazu konfiguriert ist, den dritten Schieber relativ zu dem ersten Schweller zu verschieben; einen vierten pyrotechnischen Aktor, der durch den zweiten Schweller gestützt ist und dazu konfiguriert ist, den vierten Schieber relativ zu dem zweiten Schweller zu verschieben; und ein hinteres Kabel, das sich von dem dritten Schieber zu dem vierten Schieber erstreckt, wobei das hintere Kabel an dem dritten und dem vierten Schieber fixiert ist und unter Zugspannung steht.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch einen Airbag, der durch das Kabel gestützt ist, und einen hinteren Airbag, der durch das hintere Kabel gestützt ist, wobei der Airbag zwischen dem Kabel und dem ersten und dem zweiten Schweller angeordnet ist und der hintere Airbag zwischen dem hinteren Kabel und dem ersten und dem zweiten Schweller angeordnet ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch einen Computer, der einen Prozessor und einen Speicher einschließt, in dem Anweisungen gespeichert sind, die durch den Prozessor ausführbar sind, um das Aufblasen des Airbags und des hinteren Airbags als Reaktion auf einen Fahrzeugaufprall zu steuern.
Gemäß einer Ausführungsform sind der erste und der zweite Schieber in eine fahrzeugvorwärtige Richtung verschiebbar und sind der dritte und der vierte Schieber in eine fahrzeugrückwärtige Richtung verschiebbar.
Gemäß einer Ausführungsform ist das Kabel fahrzeugvorwärts des ersten und des zweiten Schwellers angeordnet und ist das hintere Kabel fahrzeugrückwärts des ersten und des zweiten Schwellers angeordnet.
Gemäß einer Ausführungsform beinhalten der erste und der zweite Schweller jeweils ein vorderes Ende und ein hinteres Ende, das von dem vorderen Ende beabstandet ist, wobei der erste und der zweite Schieber an dem vorderen Ende des jeweiligen Schwellers angeordnet sind und der dritte und der vierte Schieber an dem hinteren Ende des jeweiligen Schwellers angeordnet sind.

Claims

Elektrofahrzeug, das Folgendes umfasst: einen ersten Schweller und einen zweiten Schweller, die voneinander beabstandet sind; einen ersten Schieber, der verschiebbar mit dem ersten Schweller in Eingriff steht; einen zweiten Schieber, der verschiebbar mit dem zweiten Schweller in Eingriff steht; einen ersten pyrotechnischen Aktor, der durch den ersten Schweller gestützt ist und dazu konfiguriert ist, den ersten Schieber relativ zu dem ersten Schweller zu verschieben; einen zweiten pyrotechnischen Aktor, der durch den zweiten Schweller gestützt ist und dazu konfiguriert ist, den zweiten Schieber relativ zu dem zweiten Schweller zu verschieben; und ein Kabel, das sich von dem ersten Schieber zu dem zweiten Schieber erstreckt.
Elektrofahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Kabel an dem ersten und dem zweiten Schieber fixiert ist, wobei das Kabel zwischen dem ersten und dem zweiten Schieber unter Zugspannung steht.
Elektrofahrzeug nach einem der Ansprüche 1-2, ferner umfassend einen Airbag, der durch das Kabel gestützt ist und in eine aufgeblasene Position aufblasbar ist.
Elektrofahrzeug nach Anspruch 3, wobei der Airbag zwischen dem Kabel und dem ersten und dem zweiten Schweller angeordnet ist.
Elektrofahrzeug nach einem der Ansprüche 1-2, ferner umfassend eine Elektrofahrzeugbatterie, die durch den ersten und den zweiten Schweller gestützt ist und zwischen dem ersten und dem zweiten Schweller angeordnet ist.
Elektrofahrzeug nach Anspruch 5, ferner umfassend einen Airbag, der zwischen dem Kabel und der Elektrofahrzeugbatterie in eine aufgeblasene Position aufblasbar ist.
Elektrofahrzeug nach einem der Ansprüche 1-2, wobei das Kabel fahrzeugvorwärts des ersten und des zweiten Schwellers angeordnet ist.
Elektrofahrzeug nach einem der Ansprüche 1-2, wobei der erste und der zweite Schieber in eine fahrzeugvorwärtige Richtung in eine ausgefahrene Position verschiebbar sind.
Elektrofahrzeug nach Anspruch 8, wobei das Kabel weiter von der ersten und der zweiten Schwellerachse beabstandet ist, wenn sich der erste und der zweite Schieber in der ausgefahrenen Position befinden, als wenn sich der erste und der zweite Schieber in einer nicht-ausgefahrenen Position befinden.
Elektrofahrzeug nach einem der Ansprüche 1-2, ferner umfassend einen Computer, der einen Prozessor und einen Speicher beinhaltet, in dem Anweisungen gespeichert sind, die durch den Prozessor zu Folgendem ausführbar sind: Steuern einer Betätigung des ersten und des zweiten pyrotechnischen Aktors als Reaktion auf einen Fahrzeugaufprall; und Steuern eines Aufblasens des Airbags als Reaktion auf den Fahrzeugaufprall.
Elektrofahrzeug nach einem der Ansprüche 1-2, wobei der erste und der zweite Schweller jeweils ein vorderes Ende beinhalten, die im Allgemeinen miteinander ausgerichtet sind, wobei der erste Schieber an dem vorderen Ende des ersten Schwellers angeordnet ist und der zweite Schieber an dem vorderen Ende des zweiten Schwellers angeordnet ist.
Elektrofahrzeug nach einem der Ansprüche 1-2, ferner umfassend: einen dritten Schieber, der verschiebbar mit dem ersten Schweller in Eingriff steht und von dem ersten Schieber beabstandet ist; einen vierten Schieber, der verschiebbar mit dem zweiten Schweller in Eingriff steht und von dem zweiten Schieber beabstandet ist; einen dritten pyrotechnischen Aktor, der durch den ersten Schweller gestützt ist und dazu konfiguriert ist, den dritten Schieber relativ zu dem ersten Schweller zu verschieben; einen vierten pyrotechnischen Aktor, der durch den zweiten Schweller gestützt ist und dazu konfiguriert ist, den vierten Schieber relativ zu dem zweiten Schweller zu verschieben; und ein hinteres Kabel, das sich von dem dritten Schieber zu dem vierten Schieber erstreckt, wobei das hintere Kabel an dem dritten und dem vierten Schieber fixiert ist und unter Zugspannung steht.
Elektrofahrzeug nach Anspruch 12, ferner umfassend einen Airbag, der durch das Kabel gestützt ist, und einen hinteren Airbag, der durch das hintere Kabel gestützt ist, wobei der Airbag zwischen dem Kabel und dem ersten und dem zweiten Schweller angeordnet ist und der hintere Airbag zwischen dem hinteren Kabel und dem ersten und dem zweiten Schweller angeordnet ist.
Elektrofahrzeug nach Anspruch 12, wobei das Kabel fahrzeugvorwärts des ersten und des zweiten Schwellers angeordnet ist und das hintere Kabel fahrzeugrückwärts des ersten und des zweiten Schwellers angeordnet ist.
Elektrofahrzeug nach Anspruch 12, wobei der erste und der zweite Schweller jeweils ein vorderes Ende und ein hinteres Ende, das von dem vorderen Ende beabstandet ist, beinhalten, wobei der erste und der zweite Schieber an dem vorderen Ende des jeweiligen Schwellers angeordnet sind und der dritte und der vierte Schieber an dem hinteren Ende des jeweiligen Schwellers angeordnet sind.