DE102022107896A1 - Verfahren und system zum diagnostizieren von neigungsentlüftungsventilen - Google Patents

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Abstract

Es werden Verfahren und Systeme zum Diagnostizieren des Betriebs passiver Neigungsentlüftungsventile eines Kraftstoffsystems vorgestellt. Die Verfahren und Systeme beinhalten ein Einstellen einer Position eines Fahrzeugs derart, dass Kraftstoff in einem Kraftstofftank bewirken kann, dass sich ein erstes Neigungsentlüftungsventil öffnet und sich ein zweites Neigungsentlüftungsventil schließt.

Description

  • GEBIET
  • Die vorliegende Beschreibung betrifft im Allgemeinen Verfahren und Systeme zum Diagnostizieren des Betriebs von passiv betriebenen Kraftstofftank-Entlüftungsventilen, die auf eine Neigung einer Straße oder Fläche reagieren können.
  • ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
  • Ein Fahrzeug kann einen Kraftstofftank zum Speichern von flüssigem Kraftstoff beinhalten. Der Kraftstofftank kann eine oder mehrere Lüftungsöffnungen beinhalten, die ermöglichen, dass Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank austreten und Luft in den Kraftstofftank einströmt. Einige der Entlüftungsventile können auf eine Neigung reagieren, auf der sich ein Fahrzeug befindet, um zuzulassen oder zu verhindern, dass Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank austreten. Zum Beispiel kann ein Entlüftungsventil normalerweise so konfiguriert sein, dass es sich in einem offenen Zustand befindet, um zu ermöglichen, dass Kraftstoffdämpfe aus einem Kraftstofftank austreten. Wenn allerdings der Kraftstofftank bis zu einem höheren Füllstand mit Kraftstoff gefüllt ist und das Fahrzeug auf einer Straße oder Fläche mit einer positiven oder negativen Neigung angehalten oder geparkt ist, kann das Entlüftungsventil dadurch geschlossen werden, dass Kraftstoff auf einen Schwimmer des Entlüftungsventils einwirkt. Das Schließen des Entlüftungsventils kann verhindern, dass Kraftstoff über das Entlüftungsventil aus dem Kraftstofftank austritt. Somit kann es von Zeit zu Zeit wünschenswert sein, das Entlüftungsventil zu schließen. Allerdings kann es möglich sein, dass das Entlüftungsventil offen gehalten wird, wenn es wünschenswert ist, dass das Entlüftungsventil geschlossen ist. Alternativ kann es möglich sein, dass das Entlüftungsventil geschlossen gehalten wird, wenn es wünschenswert ist, dass das Entlüftungsventil offen ist. Ein Entlüftungsventil, das offen gehalten wird, kann ermöglichen, dass flüssiger Kraftstoff zu einem Kraftstoffdampfspeicherkanister wandert, wodurch der Kanister gesättigt wird und die Fähigkeit des Kanisters, Kraftstoffdämpfe einzufangen, reduziert wird. Umgekehrt kann ein Entlüftungsventil, das geschlossen gehalten wird, ermöglichen, dass ein Vakuum in einem Kraftstofftank entsteht, sodass das Vakuum Teile des Kraftstofftanks verformen kann. Daher kann es wünschenswert sein, eine Möglichkeit zum Bestimmen, ob Kraftstofftank-Entlüftungsventile wie gewünscht arbeiten können oder nicht, bereitzustellen.
  • KURZDARSTELLUNG
  • Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben das vorstehend erwähnte Problem erkannt und ein Verfahren zum Diagnostizieren eines Verdunstungsemissionssystems entwickelt, das Folgendes umfasst: Einstellen einer Position eines Fahrzeugs von einer ersten Position auf eine zweite Position über eine Steuerung als Reaktion auf einen Bereich eines Kraftstofftanks, der durch einen Kraftstoff belegt ist, und Auswerten des Betriebs eines Kraftstofftank-Entlüftungsventils, während sich das Fahrzeug in der zweiten Position befindet.
  • Durch Einstellen einer Position eines Fahrzeugs kann es möglich sein, das technische Ergebnis des Diagnostizierens des Betriebs passiv gesteuerter Kraftstofftank-Entlüftungsventile bereitzustellen. Insbesondere kann ein Fahrzeug auf einer Fläche (z. B. einer Straße oder der Erde) mit einem Neigungsgrad (z. B. dem Absolutwert der Neigung), der über einem Schwellenwert liegt, geparkt sein, sodass Kraftstoff in dem Kraftstofftank bewirken kann, dass sich ein Neigungsentlüftungsventil (z. B. ein Entlüftungsventil, das sich auf Grundlage einer in einem Kraftstofftank gespeicherten Kraftstoffmenge und einer Neigung einer Fläche, auf der ein Fahrzeug geparkt oder angehalten ist, öffnen oder schließen kann), schließt, wodurch eine Diagnose des Betriebs eines zweiten Neigungsentlüftungsventils in dem Kraftstofftank ermöglicht wird. Der Bereich in einem Kraftstofftank, der durch Kraftstoff belegt ist, kann sich mit einer Neigung, auf der das Fahrzeug geparkt ist, ändern, sodass sich die passiv betriebenen Neigungsentlüftungsventile in Abhängigkeit von der Neigung der Fläche, auf der das Fahrzeug geparkt ist, öffnen oder schließen können. Es kann verhindert werden, dass Kraftstoffdämpfe durch ein erstes Neigungsentlüftungsventil strömen, während ermöglicht werden kann, dass Kraftstoffdämpfe durch ein zweites Neigungsentlüftungsventil strömen, sodass der Betrieb des zweiten Entlüftungsventils von dem Betrieb des ersten Neigungsentlüftungsventils unterschieden werden kann.
  • Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile bereitstellen. Insbesondere kann der Ansatz ermöglichen, dass Entlüftungsventile, die auf eine Neigung einer Fläche, auf der ein Fahrzeug geparkt ist, reagieren können, einzeln diagnostiziert werden können. Zusätzlich kann der Ansatz über ein Fahrzeugaufhängungssystem, einen autonomen Fahrer oder eine Erkennung der Position eines Fahrzeugs umgesetzt werden. Ferner kann der Ansatz die Systemkosten reduzieren, indem keine Positionssensoren bereitgestellt werden müssen, um Positionen von Neigungsentlüftungsventilen zu detektieren.
  • Die vorstehenden Vorteile sowie andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung erschließen sich ohne Weiteres aus der folgenden detaillierten Beschreibung, wenn diese für sich oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen betrachtet wird.
  • Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl an Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung ausführlicher beschrieben werden. Sie ist nicht dazu gedacht, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu nennen, dessen Umfang einzig durch die Patentansprüche im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert ist. Des Weiteren ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die beliebige der vorstehend oder in einem beliebigen Teil dieser Offenbarung angeführten Nachteile beheben.
  • Figurenliste
    • 1 zeigt ein beispielhaftes Fahrzeug, das in den hierin beschriebenen Systemen und Verfahren beinhaltet sein kann;
    • 2A und 2B zeigen zwei unterschiedliche Ausrichtungen eines Fahrzeugs zum Diagnostizieren des Betriebs von Neigungsentlüftungsventilen;
    • 3 zeigt eine beispielhafte Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs;
    • 4 zeigt einen beispielhaften Antriebsstrang des Fahrzeugs, der den Motor beinhaltet;
    • 5 zeigt ein Blockdiagramm eines beispielhaften Verdunstungsemissionssystems für das Fahrzeug;
    • 6A und 6B zeigen beispielhafte Ausrichtungen eines Kraftstofftanks und von Entlüftungsventilen, wenn das Fahrzeug auf einer positiven Neigung bzw. einer negativen Neigung geparkt ist;
    • 7 zeigt eine beispielhafte Betriebssequenz eines Verdunstungsemissionssystems gemäß dem Verfahren aus den 8-14; und
    • 8-14 zeigen ein beispielhaftes Verfahren zum Betreiben eines Verdunstungsemi ssionssystems.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Die folgende Beschreibung betrifft Systeme und Verfahren zum Diagnostizieren des Betriebs von Entlüftungsventilen eines Kraftstofftanks in einem Verdunstungsemissionssystem eines Fahrzeugs. Das Fahrzeug kann ein autonomes Fahrzeug sein, das auf der Straße oder im Gelände fährt, wie in 1 gezeigt. Das Fahrzeug kann als Teil eines Prozesses zum Diagnostizieren von Kraftstofftank-Entlüftungsventilen so geparkt werden, dass sein vorderes Ende nach unten gerichtet ist, wie in 2A gezeigt, oder sein vorderes Ende nach oben gerichtet ist, wie in 2B gezeigt. Das Fahrzeug kann einen Motor und einen Antriebsstrang beinhalten, wie in den 3 und 4 gezeigt. Das Fahrzeug kann zudem ein Verdunstungsemissionssystem beinhalten, wie in 5 gezeigt. Die Entlüftungsventile können gemäß einem Kraftstofffüllstand im Kraftstofftank des Fahrzeugs betrieben werden, wie in den 6A und 6B gezeigt. Das Verdunstungsemissionssystem kann gemäß der in 7 gezeigten Sequenz und dem Verfahren aus den 8-14 betrieben werden. Das Verfahren aus den 8-14 kann eine Diagnose an einem Kraftstofftank-Entlüftungsventil in einem Verdunstungsemissionssystem durchführen. Die Diagnose des Kraftstofftank-Entlüftungsventils kann sicherstellen, dass Kraftstofftank-Entlüftungsventile wie vorgesehen arbeiten, sodass Kraftstoffdämpfe aufgefangen werden können und sich der Kraftstofftank nicht verformen kann.
  • Nun unter Bezugnahme auf 1 beinhaltet das Fahrzeug 100 eine oder mehrere Steuerungen (z. B. die Steuerung 12 und den autonomen Fahrer 14) zum Empfangen von Sensordaten und Einstellen von Aktoren. Die Steuerung 14 kann das Fahrzeug 100 autonom betreiben, sodass das Fahrzeug 100 lenkt, bremst, die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht, die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert, Verkehrssignale und Verkehrszeichen befolgt und auf seine Umgebungsbedingungen reagiert, ohne durch einen menschlichen Bediener gefahren zu werden. In einigen Beispielen kann die Steuerung 14 mit zusätzlichen Steuerungen (z. B. der Steuerung 12) zusammenarbeiten, um das Fahrzeug 100 zu betreiben. Das Fahrzeug 100 ist mit einem Empfänger 130 für das globale Positionsbestimmungssystem (GPS) gezeigt. Ein Satellit 102 stellt dem GPS-Empfänger 130 Informationen mit Zeitstempel bereit und der Empfänger leitet die Informationen an ein Fahrzeugpositionsbestimmungssystem 140 weiter. Das Fahrzeugpositionsbestimmungssystem 140 leitet Straßendaten (z. B. Straßenneigung, Straßenart, Geschwindigkeitsbegrenzungen usw.) für eine Straße 150 an die Steuerung 14 weiter. Das Fahrzeug 100 kann zudem mit einer optionalen Kamera 135 zum Überwachen von Straßenbedingungen auf dem Weg des Fahrzeugs 135 ausgestattet sein. Zum Beispiel kann die Kamera 135 Straßenbedingungen anhand von Schildern 166 oder Anzeigen am Straßenrand erhalten. Das Fahrzeugpositionsbestimmungssystem 140 kann alternativ Informationen zum Bestimmen der Fahrzeugposition über einen Empfänger 132 von einem stationären Sendeturm 104 erhalten. In einigen Beispielen kann das Fahrzeug 100 zudem einen Sensor 138 zum Bestimmen der Nähe von Fahrzeugen und Objekten auf dem Fahrweg des Fahrzeugs 100 beinhalten. Die Sensoren 138 können Positionen und Geschwindigkeiten von Objekten vor 110 oder hinter 120 dem Fahrzeug 100 über Licht (z. B. LASER), Schall (z. B. SONAR) und/oder Funkwellen (z. B. RADAR) erfassen. Entfernungs- und Objektdaten von den Sensoren 138 können den Steuerungen 14 und 12 bereitgestellt werden. Zusätzlich können die Steuerungen 12 und 14 miteinander kommunizieren und Daten, Grenzwerte und Steuerparameter austauschen.
  • Ein vorderes Ende 13 des Fahrgestells 101 des Fahrzeugs 100 kann über vordere Fahrgestellaktoren 9 (z. B. Luftdämpfer, hydraulische Dämpfer, elektrische Hubeinstellvorrichtungen usw.) in Bezug auf eine Position der Vorderräder 15 angehoben oder abgesenkt werden. Ein hinteres Ende 11 des Fahrgestells 101 des Fahrzeugs 100 kann über hintere Fahrgestellaktoren 10 (z. B. Luftdämpfer, hydraulische Dämpfer, elektrische Hubeinstellvorrichtungen usw.) in Bezug auf eine Position der Hinterräder 16 angehoben oder abgesenkt werden. Neigungsdaten und/oder Winkeldaten des Fahrzeugfahrgestells können der Steuerung 12 und dem autonomen Fahrer 14 über einen Neigungsmesser 167 bereitgestellt werden.
  • Nun unter Bezugnahme auf 2A ist das Fahrzeug 100 in einer ersten Ausrichtung gezeigt, in der das vordere Ende 13 des Fahrgestells 101 in Bezug auf eine Straße 202 nach unten gerichtet ist. Das hintere Ende 11 des Fahrgestells 101 ist auf ein höheres Niveau angehoben als das vordere Ende 13, sodass Kraftstoff in einem Kraftstofftank (nicht gezeigt) auf ein erstes Entlüftungsventil (nicht gezeigt), das sich näher am vorderen Ende des Fahrzeugs 100 befindet als ein zweites Entlüftungsventil (nicht gezeigt), einwirken und dieses schließen kann, während das zweite Entlüftungsventil (nicht gezeigt) offen bleibt. Winkel Θ ist ein Winkel zwischen der Mittellinie 206 des Fahrzeugs 100 und einer horizontalen Ebene 205 der Erde.
  • Nun unter Bezugnahme auf 2B ist das Fahrzeug 100 in einer zweiten Ausrichtung gezeigt, in der das vordere Ende 13 des Fahrgestells 101 in Bezug auf die Straße 202 nach oben gerichtet ist. Das hintere Ende 11 des Fahrgestells 101 ist tiefer als das vordere Ende 13, sodass Kraftstoff in einem Kraftstofftank (nicht gezeigt) auf ein zweites Entlüftungsventil (nicht gezeigt), das sich näher am hinteren Ende des Fahrzeugs 100 befindet als das erste Entlüftungsventil (nicht gezeigt), einwirken und dieses schließen kann, während das erste Entlüftungsventil (nicht gezeigt) offen bleibt. Winkel Θ ist ein Winkel zwischen der Mittellinie 206 des Fahrzeugs 100 und einer horizontalen Ebene 205 der Erde.
  • Die in den 2A und 2B gezeigten Fahrzeugpositionen können die Diagnose für das Verdunstungsemissionssystem des Fahrzeugs verbessern, indem sie ermöglichen, dass das Testen eines ersten Entlüftungsventils von dem Testen eines zweiten Entlüftungsventils entkoppelt wird. Zusätzlich können die in den 2A und 2B gezeigten Fahrzeugpositionen ein individuelles Betätigen des ersten Entlüftungsventils und des zweiten Entlüftungsventils bereitstellen.
  • Nun unter Bezugnahme auf 3 ist eine beispielhafte Fahrzeugantriebsleistungsquelle gezeigt. In diesem Beispiel ist die Fahrzeugantriebsleistungsquelle eine Brennkraftmaschine mit Fremdzündung. Die Fahrzeugantriebsleistungsquelle kann jedoch ein Dieselmotor, eine Turbine oder eine elektrische Maschine sein.
  • 3 ist eine schematische Darstellung, die einen Zylinder eines Mehrzylindermotors 330 in einem Motorsystem 300 zeigt. Der Motor 330 kann zumindest teilweise durch ein Steuersystem, das eine Steuerung 12 beinhaltet, und durch Eingaben von einem autonomen Fahrer bzw. einer autonomen Steuerung 14 gesteuert werden. Alternativ kann ein Fahrzeugführer (nicht gezeigt) Eingaben über eine Eingabevorrichtung, wie etwa ein Motordrehmoment-, Leistungs- oder Luftmengeneingabepedal (nicht gezeigt), bereitstellen.
  • Eine Brennkammer 332 des Motors 330 kann einen Zylinder, der durch Zylinderwände 334 ausgebildet ist, mit einem darin positionierten Kolben 336 beinhalten. Der Kolben 336 kann an eine Kurbelwelle 340 gekoppelt sein, derart, dass eine Wechselbewegung des Kolbens in eine Drehbewegung der Kurbelwelle übersetzt wird. Die Kurbelwelle 340 kann über ein Zwischengetriebesystem an mindestens ein Antriebsrad eines Fahrzeugs gekoppelt sein. Ferner kann ein Startermotor (nicht gezeigt) über ein Schwungrad an die Kurbelwelle 340 gekoppelt sein, um einen Startvorgang des Motors 330 zu ermöglichen.
  • Die Brennkammer 332 kann Ansaugluft von einem Ansaugkrümmer 344 über einen Ansaugkanal 342 aufnehmen und Verbrennungsgase über einen Abgaskanal 348 ablassen. Der Ansaugkrümmer 344 und der Abgaskanal 348 können über ein Einlassventil 352 bzw. ein Auslassventil 354 selektiv mit der Brennkammer 332 in Verbindung stehen. In einigen Beispielen kann die Brennkammer 332 zwei oder mehr Einlassventile und/oder zwei oder mehr Auslassventile beinhalten.
  • In diesem Beispiel können das Einlassventil 352 und das Auslassventil 354 durch Nockenbetätigung über ein jeweiliges Nockenbetätigungssystem 351 bzw. 353 gesteuert werden. Die Nockenbetätigungssysteme 351 und 353 können jeweils einen oder mehrere Nocken beinhalten und eines oder mehrere der folgenden Systeme nutzen: Nockenprofilverstellung (cam profile switching - CPS), variable Nockenansteuerung (variable cam timing - VCT), variable Ventilansteuerung (variable valve timing - VVT) und/oder variablen Ventilhub (variable valve lift - VVL), die durch die Steuerung 12 betrieben werden können, um den Ventilbetrieb zu variieren. Die Position des Einlassventils 352 und des Auslassventils 354 kann durch Positionssensoren 355 bzw. 357 bestimmt werden. In alternativen Beispielen können das Einlassventil 352 und/oder das Auslassventil 354 durch elektrische Ventilbetätigung gesteuert werden. Zum Beispiel kann der Zylinder 332 alternativ ein über elektrische Ventilbetätigung gesteuertes Einlassventil und ein über Nockenbetätigung, einschließlich eines CPS- und/oder VCT-Systems, gesteuertes Auslassventil beinhalten.
  • Eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 369 ist in der Darstellung direkt an die Brennkammer 332 gekoppelt, um Kraftstoff proportional zur Impulsbreite eines Signals, das von der Steuerung 12 empfangen wird, direkt in diese einzuspritzen. Auf diese Weise stellt die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 369 eine sogenannte Direkteinspritzung von Kraftstoff in die Brennkammer 332 bereit. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung kann zum Beispiel an der Seite der Brennkammer oder an der Oberseite der Brennkammer montiert sein. Der Kraftstoff kann durch ein Kraftstoffsystem (nicht gezeigt), das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und einen Kraftstoffverteiler beinhaltet, an die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 369 abgegeben werden. In einigen Beispielen kann die Brennkammer 332 alternativ oder zusätzlich eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung beinhalten, die in dem Ansaugkrümmer 344 in einer Konfiguration angeordnet ist, die eine sogenannte Saugrohreinspritzung von Kraftstoff in den Ansaugkanal stromaufwärts der Brennkammer 332 bereitstellt.
  • Ein Zündfunken wird der Brennkammer 332 über eine Zündkerze 366 bereitgestellt. Das Zündsystem kann ferner eine Zündspule (nicht gezeigt) zum Erhöhen der Spannung, die der Zündkerze 366 zugeführt wird, umfassen. In anderen Beispielen, wie etwa einem Diesel, kann die Zündkerze 366 weggelassen sein.
  • Der Ansaugkanal 342 kann eine Drossel 362 mit einer Drosselklappe 364 beinhalten. In diesem konkreten Beispiel kann die Position der Drosselklappe 364 durch die Steuerung 12 über ein Signal variiert werden, das einem Elektromotor oder einem Aktor bereitgestellt wird, der in der Drossel 362 beinhaltet ist, wobei es sich um eine Konfiguration handelt, die gemeinhin als elektronische Drosselsteuerung (electronic throttle control - ETC) bezeichnet wird. Auf diese Weise kann die Drossel 362 betrieben werden, um die Ansaugluft zu variieren, die unter anderen Zylindern des Motors der Brennkammer 332 bereitgestellt wird. Die Position der Drosselklappe 364 kann der Steuerung 12 durch ein Drosselpositionssignal bereitgestellt werden. Der Ansaugkanal 342 kann einen Luftmassenstromsensor 320 und einen Krümmerluftdrucksensor 322 zum Erfassen einer Luftmenge, die in den Motor 330 einströmt, beinhalten.
  • Ein Abgassensor 327 ist in der Darstellung stromaufwärts einer Emissionssteuervorrichtung 370 gemäß einer Richtung des Abgasstroms an den Abgaskanal 348 gekoppelt. Bei dem Sensor 327 kann es sich um einen beliebigen geeigneten Sensor zum Bereitstellen einer Angabe eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des Abgases handeln, wie etwa eine lineare Lambdasonde oder UEGO-Sonde (Breitband- oder Weitbereichlambdasonde), eine binäre Lambdasonde oder EGO-Sonde, eine HEGO-Sonde (beheizte EGO-Sonde), einen NOx-, HC- oder CO-Sensor. In einem Beispiel ist der stromaufwärtige Abgassensor 327 eine UEGO-Sonde, die dazu konfiguriert ist, eine Ausgabe, wie etwa ein Spannungssignal, bereitzustellen, die zu der in dem Abgas enthaltenen Menge an Sauerstoff proportional ist. Die Steuerung 12 wandelt die Lambdasondenausgabe über eine Lambdasondenübertragungsfunktion in ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases um.
  • Die Emissionssteuervorrichtung 370 ist in der Darstellung stromabwärts des Abgassensors 327 entlang des Abgaskanals 348 angeordnet. Bei der Vorrichtung 370 kann es sich um einen Dreiwegekatalysator (three way catalyst - TWC), eine NOx-Falle, verschiedene andere Emissionssteuervorrichtungen oder Kombinationen davon handeln. In einigen Beispielen kann die Emissionssteuervorrichtung 370 durch Betreiben mindestens eines Zylinders des Motors in einem bestimmten Luft-Kraftstoff-Verhältnis während des Betriebs des Motors 330 regelmäßig zurückgesetzt werden.
  • Die Steuerung 12 ist in 3 als ein Mikrocomputer gezeigt, der eine Mikroprozessoreinheit 302, Eingabe/Ausgabeanschlüsse 304, ein elektronisches Speichermedium für ausführbare Programme und Kalibrierwerte, das in diesem konkreten Beispiel als Nurlesespeicherchip 306 (z. B. nichttransitorischer Speicher) gezeigt ist, einen Direktzugriffsspeicher 308, einen Keep-Alive-Speicher 310 und einen Datenbus beinhaltet. Die Steuerung 12 kann zusätzlich zu den zuvor erörterten Signalen verschiedene Signale von an den Motor 330 gekoppelten Sensoren empfangen, einschließlich einer Messung des eingeleiteten Luftmassenstroms (mass air flow - MAF) von dem Luftmassenstromsensor 320; einer Motorkühlmitteltemperatur (engine coolant temperature - ECT) von einem Temperatursensor 323, der an eine Kühlhülse 314 gekoppelt ist; eines Motorpositionssignals von einem Hall-Effekt-Sensor 318 (oder einer anderen Art), der eine Position der Kurbelwelle 340 erfasst; einer Drosselposition von einem Drosselpositionssensor 365; und eines Krümmerabsolutdruck(manifold absolute pressure - MAP)-Signals von dem Sensor 322. Ein Motordrehzahlsignal kann durch die Steuerung 12 anhand eines Kurbelwellenpositionssensors 318 erzeugt werden. Das Krümmerdrucksignal stellt zudem eine Angabe des Unterdrucks oder Drucks in dem Ansaugkrümmer 344 bereit. Es ist anzumerken, dass verschiedene Kombinationen der vorstehenden Sensoren verwendet werden können, wie etwa ein MAF-Sensor ohne einen MAP-Sensor oder umgekehrt. Während des Motorbetriebs kann das Motordrehmoment anhand der Ausgabe des MAP-Sensors 322 und der Motordrehzahl abgeleitet werden. Ferner kann dieser Sensor zusammen mit der detektierten Motordrehzahl eine Grundlage zum Schätzen der in den Zylinder eingeleiteten Ladung (einschließlich Luft) darstellen. In einem Beispiel kann der Kurbelwellenpositionssensor 318, der zudem als Motordrehzahlsensor verwendet wird, eine vorbestimmte Anzahl gleichmäßig beabstandeter Impulse bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle erzeugen.
  • Der Speichermedium-Nurlesespeicher 306 kann mit computerlesbaren Daten programmiert sein, die nichttransitorische Anweisungen darstellen, die durch den Prozessor 302 ausgeführt werden können, um zumindest Teile der nachstehend beschriebenen Verfahren sowie anderer Varianten, die erwartet werden, aber nicht speziell aufgelistet sind, durchzuführen. Somit kann die Steuerung 12 Aktoren betreiben, um den Betrieb des Motors 330 zu ändern. Zusätzlich kann die Steuerung 12 Daten, Nachrichten und Statusinformationen an eine Mensch-Maschine-Schnittstelle 313 (z. B. eine Touchscreen-Anzeige, eine Heads-up-Anzeige, eine Leuchte usw.) senden.
  • Während des Betriebs durchläuft jeder Zylinder in dem Motor 330 in der Regel einen Viertaktzyklus: der Zyklus beinhaltet den Ansaugtakt, den Verdichtungstakt, den Arbeitstakt und den Ausstoßtakt. Während des Ansaugtakts schließt sich im Allgemeinen das Auslassventil 354, und das Einlassventil 352 öffnet sich. Luft wird über den Ansaugkrümmer 344 in die Brennkammer 332 eingebracht und der Kolben 336 bewegt sich zum Boden des Zylinders, um so das Volumen in der Brennkammer 332 zu erhöhen. Die Position, in der sich der Kolben 336 nahe dem Boden des Zylinders und am Ende seines Takts befindet (z. B. wenn die Brennkammer 332 ihr größtes Volumen aufweist), wird vom Fachmann in der Regel als unterer Totpunkt (UT) bezeichnet.
  • Während des Verdichtungstaktes sind das Einlassventil 352 und das Auslassventil 354 geschlossen. Der Kolben 336 bewegt sich in Richtung des Zylinderkopfs, um so die Luft in der Brennkammer 332 zu verdichten. Der Punkt, an dem sich der Kolben 336 am Ende seines Taktes und dem Zylinderkopf am nächsten befindet (z. B., wenn die Brennkammer 332 ihr geringstes Volumen aufweist), wird vom Fachmann in der Regel als oberer Totpunkt (OT) bezeichnet. In einem nachfolgend als Einspritzung bezeichneten Prozess wird Kraftstoff in die Brennkammer eingebracht. In einem nachfolgend als Zündung bezeichneten Prozess wird der eingespritzte Kraftstoff durch bekannte Zündmittel wie etwa eine Zündkerze 366, gezündet, was zur Verbrennung führt.
  • Während des Arbeitstakts drücken die sich ausdehnenden Gase den Kolben 336 zurück zum UT. Die Kurbelwelle 340 wandelt die Kolbenbewegung in ein Drehmoment der Drehwelle um. Schließlich öffnet sich das Auslassventil 354 während des Ausstoßtakts, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch in den Abgaskrümmer 348 freizusetzen, und der Kolben kehrt zum OT zurück. Es ist anzumerken, dass das Vorstehende lediglich als Beispiel gezeigt ist und die Öffnungs- und/oder Schließzeitpunkte der Einlass- und der Auslassventile variieren können, wie etwa um eine positive oder negative Ventilüberschneidung, ein spätes Schließen des Einlassventils oder verschiedene andere Beispiele bereitzustellen.
  • Wie vorstehend beschrieben, zeigt 3 lediglich einen Zylinder eines Mehrzylindermotors und kann jeder Zylinder gleichermaßen seinen eigenen Satz von Einlass-/Auslassventilen, seine eigene Kraftstoffeinspritzvorrichtung, seine eigene Zündkerze usw. beinhalten.
  • Nun unter Bezugnahme auf 4 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugantriebsstrangs 400 gezeigt. Der Antriebsstrang 400 kann durch den Motor 330, wie in 3 genauer gezeigt, angetrieben werden. In einem Beispiel kann der Motor 330 ein Benzinmotor sein. In alternativen Beispielen können andere Motorkonfigurationen eingesetzt werden, zum Beispiel ein Dieselmotor. Der Motor 330 kann mithilfe eines Motorstartsystems (nicht gezeigt) gestartet werden. Ferner kann der Motor 330 Drehmoment über einen Drehmomentaktor 404, wie etwa eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung, eine Drossel, einen Nocken usw. erzeugen oder einstellen.
  • Ein Motorausgangsdrehmoment kann an einen Drehmomentwandler 406 übertragen werden, um ein Automatikgetriebe 408 anzutreiben, indem eine oder mehrere Kupplungen, einschließlich einer Vorwärtskupplung 410, eingerückt werden, wobei der Drehmomentwandler als eine Komponente des Getriebes bezeichnet werden kann. Der Drehmomentwandler 406 beinhaltet ein Pumpenrad 420, das Drehmoment über Hydraulikfluid an eine Turbine 422 überträgt. Eine oder mehrere Gangkupplungen 424 können eingerückt werden, um die Übersetzungsverhältnisse zwischen dem Motor 330 und den Fahrzeugrädern 414 zu ändern. Die Ausgabe des Drehmomentwandlers 406 kann wiederum durch eine Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 412 gesteuert werden. Somit überträgt der Drehmomentwandler 406, wenn die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 412 vollständig ausgerückt ist, über einen Fluidtransfer zwischen der Drehmomentwandlerturbine 422 und dem Drehmomentwandlerpumpenrad 420 Drehmoment an das Automatikgetriebe 408, wodurch eine Drehmomentsteigerung ermöglicht wird. Im Gegensatz dazu wird, wenn die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 412 vollständig eingerückt ist, das Motorausgangsdrehmoment über die Drehmomentwandler-Kupplung 412 direkt auf eine Eingangswelle des Getriebes 408 übertragen. Alternativ dazu kann die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 412 teilweise eingerückt werden, wodurch ermöglicht wird, dass die Menge an Drehmoment, die an das Getriebe weitergeleitet wird, eingestellt wird. Eine Steuerung 12 kann dazu konfiguriert sein, die Menge an Drehmoment einzustellen, die durch den Drehmomentwandler übertragen wird, indem sie die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung als Reaktion auf verschiedene Motorbetriebsbedingungen oder auf Grundlage einer fahrerbasierten Motorbetriebsanforderung einstellt.
  • Das von dem Automatikgetriebe 408 ausgegebene Drehmoment kann wiederum auf die Räder 414 übertragen werden, um das Fahrzeug anzutreiben. Insbesondere kann das Automatikgetriebe 408 ein Eingangsantriebsdrehmoment an der Eingangswelle (nicht gezeigt) als Reaktion auf eine Fahrbedingung des Fahrzeugs einstellen, bevor ein Ausgangsantriebsdrehmoment an die Räder übertragen wird. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann über einen Geschwindigkeitssensor 430 bestimmt werden.
  • Ferner können die Räder 414 verriegelt werden, indem Radbremsen 416 in Eingriff gebracht werden. In einem Beispiel können die Radbremsen 416 als Reaktion darauf in Eingriff gebracht werden, dass der Fahrer seinen Fuß auf ein Bremspedal (nicht gezeigt) drückt. Auf ähnliche Weise können die Räder 414 entriegelt werden, indem die Radbremsen 416 als Reaktion darauf gelöst werden, dass der Fahrer den Fuß von dem Bremspedal nimmt.
  • Nun unter Bezugnahme auf 5 ist ein Blockdiagramm eines beispielhaften Verdunstungsemissionssystems 500 gezeigt. Das Verdunstungsemissionssystem 500 beinhaltet ein Kanisterspülventil 502, einen mit Kohlenstoff gefüllten Kanister 504, ein Kanisterentlüftungsventil 506, einen Kraftstofftankdrucksensor 508, einen Kohlenstoffkanistertemperatursensor 510, einen Kraftstofftankdeckel 530, ein erstes Entlüftungsventil 512, a ein zweites Entlüftungsventil 516 und ein Kraftstoffbegrenzungsentlüftungsventil 514. Der mit Kohlenstoff gefüllte Kanister 504 kann Aktivkohle 511 zum Speichern von Kraftstoffdämpfen beinhalten. Das erste Entlüftungsventil 512 und das zweite Entlüftungsventil 516 können auch als erstes Neigungsentlüftungsventil 512 und zweites Neigungsentlüftungsventil 516 beschrieben werden. Das erste Entlüftungsventil 512, das Kraftstoffbegrenzungsventil und das zweite Entlüftungsventil können über eine Leitung 533 fluidisch an den Kohlenstoff enthaltenden Kanister 504 gekoppelt sein.
  • Der Kraftstofftank 526 und das erste Entlüftungsventil 512 können näher an einem vorderen Ende 13 eines Fahrzeugs 100 als das zweite Entlüftungsventil 516 in dem Fahrzeug 100 angeordnet sein. Ferner kann das zweite Entlüftungsventil 516 näher an einem hinteren Ende 11 des Fahrzeugs 100 als das erste Entlüftungsventil 512 in dem Fahrzeug 100 angeordnet sein. Das Kanisterspülventil 502 kann selektiv eine Fluidverbindung zwischen dem Kohlenstoffkanister 504 und dem Ansaugkrümmer 344 bereitstellen. Das Kanisterentlüftungsventil 506 kann selektiv eine Fluidverbindung zwischen dem Kohlenstoffkanister 504 und der Atmosphäre bereitstellen.
  • Der Kraftstoff 524 in dem Kraftstofftank 520 kann Dämpfe erzeugen, die zu einem Dampfraum 526 in dem Kraftstofftank 520 wandern, wenn der Kraftstoff 524 warmen Temperaturen und Bewegung ausgesetzt ist. Kraftstoffdämpfe können aus dem Dampfraum 526 in Richtung der Atmosphäre wandern, wenn eines oder beide der Entlüftungsventile 512 und 516 geschlossen sind. Das Kraftstoffbegrenzungsentlüftungsventil 514 kann sich während des Befüllens des Kraftstofftanks 520 schließen, um ein Überfüllen des Kraftstofftanks 520 zu verhindern. Kraftstoff kann über einen Einfüllstutzen 531 vom Tankdeckel 530 zum Kraftstofftank 520 strömen. Ein Kraftstofffüllstandsensor 545 kann eine Angabe eines Kraftstofffüllstands in dem Kraftstofftank 520 bereitstellen.
  • Nun unter Bezugnahme auf die 6A und 6B sind schematische Darstellungen gezeigt, die veranschaulichen, wie passive Entlüftungsventile betätigt werden können, um den Betriebszustand zu ändern. 6A zeigt eine Möglichkeit, einen Zustand eines zweiten Kraftstofftank-Entlüftungsventils 516 zu ändern, das näher an einem hinteren Ende eines Fahrzeugs positioniert ist als ein erstes Kraftstofftank-Entlüftungsventil 512, während ein Zustand eines ersten Kraftstofftank-Entlüftungsventils 512, das näher an einem vorderen Ende eines Fahrzeugs positioniert ist als das zweite Kraftstofftank-Entlüftungsventil 516, beibehalten wird. 6B zeigt eine Möglichkeit, einen Zustand eines ersten Kraftstofftank-Entlüftungsventils 512 zu ändern, das näher an einem vorderen Ende eines Fahrzeugs positioniert ist als ein zweites Kraftstofftank-Entlüftungsventil 516, während ein Zustand eines zweiten Kraftstofftank-Entlüftungsventils 516, das näher an einem hinteren Ende eines Fahrzeugs positioniert ist als das erste Kraftstofftank-Entlüftungsventil 512, beibehalten wird.
  • 6A zeigt eine Position des Kraftstofftanks 520, wenn ein Fahrzeug, in dem sich der Kraftstofftank befindet, so geparkt ist, dass sein vorderes Ende nach oben gerichtet ist. Das Parken des Fahrzeugs in dieser Weise bewirkt, dass sich der Kraftstoff 524 in dem Tank bei einem niedrigsten Niveau in dem Tank sammelt. Der Kraftstoff 524 bewegt sich derart, dass er das zweite Kraftstofftank-Entlüftungsventil 516 berührt und bewirkt, dass sich das zweite Kraftstofftank-Entlüftungsventil 516 schließt, sodass keine Verbindung zwischen dem Kraftstofftank 520 und dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister 530 über das zweite Kraftstofftank-Entlüftungsventil 516 möglich ist. Somit wird der Kraftstoff 520 aufgrund der Schwerkraft in Richtung der Abwärtsseite des Kraftstofftanks 520 vorgespannt. Das erste Entlüftungsventil 512 bleibt in einem offenen Zustand und ermöglicht eine Fluidverbindung zwischen dem Kraftstofftank 520 und dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister 530. Somit kann das Parken des Fahrzeugs derart, dass das vordere Ende nach oben gerichtet und höher als das hintere Ende des Fahrzeugs ist, ermöglichen, dass das zweite Kraftstofftank-Entlüftungsventil 516 geschlossen wird, zumindest teilweise dadurch, dass das zweite Kraftstofftank-Entlüftungsventil 516 in Kraftstoff getaucht wird. Daher können, wenn das zweite Entlüftungsventil ordnungsgemäß arbeitet, Kraftstoffdämpfe nur über das erste Entlüftungsventil 512 in den mit Kohlenstoff gefüllten Kanister einströmen. Eine Temperatur in dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister 530 kann zunehmen, wenn ein Füllstand der in dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister gespeicherten Kraftstoffdämpfe zunimmt. Dagegen kann, wenn sich das zweite Kraftstofftank-Entlüftungsventil 516 nicht schließt, flüssiger Kraftstoff zu dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister 530 wandern, was eine Temperatur in dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister 530 reduzieren kann.
  • 6B zeigt eine Position des Kraftstofftanks 520, wenn ein Fahrzeug, in dem sich der Kraftstofftank befindet, so geparkt ist, dass sein vorderes Ende nach unten gerichtet ist. Das Parken des Fahrzeugs in dieser Weise bewirkt, dass sich der Kraftstoff 524 in dem Tank bei einem niedrigsten Niveau in dem Tank sammelt. Der Kraftstoff 524 bewegt sich derart, dass er das erste Kraftstofftank-Entlüftungsventil 512 berührt und bewirkt, dass sich das erste Kraftstofftank-Entlüftungsventil 512 schließt, sodass keine Verbindung zwischen dem Kraftstofftank 520 und dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister 530 über das erste Kraftstofftank-Entlüftungsventil 512 möglich ist. Somit wird der Kraftstoff 520 aufgrund der Schwerkraft in Richtung der Abwärtsseite des Kraftstofftanks 520 vorgespannt. Das zweite Entlüftungsventil 516 bleibt in einem offenen Zustand und ermöglicht eine Fluidverbindung zwischen dem Kraftstofftank 520 und dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister 530. Somit kann das Parken des Fahrzeugs derart, dass das vordere Ende nach unten gerichtet und niedriger als das hintere Ende des Fahrzeugs ist, ermöglichen, dass das erste Kraftstofftank-Entlüftungsventil 512 geschlossen wird, zumindest teilweise dadurch, dass das erste Kraftstofftank-Entlüftungsventil 512 in Kraftstoff getaucht wird. Daher können, wenn das erste Entlüftungsventil 512 ordnungsgemäß arbeitet, Kraftstoffdämpfe nur über das zweite Entlüftungsventil 516 in den mit Kohlenstoff gefüllten Kanister einströmen. Eine Temperatur in dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister 530 kann zunehmen, wenn ein Füllstand der in dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister gespeicherten Kraftstoffdämpfe zunimmt. Dagegen kann, wenn sich das erste Kraftstofftank-Entlüftungsventil 512 nicht schließt, flüssiger Kraftstoff zu dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister 530 wandern, was eine Temperatur in dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister 530 reduzieren kann.
  • Auf diese Weise kann der Kraftstofftank 520 derart ausgerichtet werden, dass ein Kraftstofffüllstand in dem Kraftstofftank den Kraftstoff in Richtung eines Schließens des ersten Entlüftungsventils 512 vorspannt, wenn ein vorderes Ende eines Fahrzeugs nach unten gerichtet ist. Dies ermöglicht, dass das erste Entlüftungsventil 512 relativ zum Mittelpunkt der Erde niedriger ist als das zweite Entlüftungsventil 516. Ferner kann der Kraftstofftank 520 derart ausgerichtet werden, dass ein Kraftstofffüllstand in dem Kraftstofftank den Kraftstoff in Richtung eines Schließens des zweiten Entlüftungsventils 516 vorspannt, während das erste Entlüftungsventil 512 offen ist, wenn ein vorderes Ende eines Fahrzeugs nach oben gerichtet ist. Dies ermöglicht, dass das zweite Entlüftungsventil 516 relativ zum Mittelpunkt der Erde niedriger ist als das erste Entlüftungsventil 512.
  • Somit stellt das System aus den 1-6B ein Fahrzeugsystem bereit, das Folgendes umfasst: ein Fahrzeug, das eine Brennkraftmaschine und einen Kraftstofftank beinhaltet, wobei der Kraftstofftank mindestens ein Entlüftungsventil beinhaltet; und eine oder mehrere Steuerungen in dem Fahrzeug, wobei die eine oder die mehreren Steuerungen ausführbare Anweisungen beinhalten, die in nichttransitorischem Speicher gespeichert sind und die eine oder die mehreren Steuerungen dazu veranlassen, den Betrieb eines Entlüftungsventils als Reaktion auf einen Bereich in einem Kraftstofftank, der durch einen Kraftstoff belegt ist, auszuwerten oder in einer anderen Darstellung als Reaktion auf eine Anforderung zum Diagnostizieren des Betriebs eines Kraftstofftank-Entlüftungsventils. Das Fahrzeugsystem beinhaltet, dass der Bereich des Tanks anhand einer Schräglage des Fahrzeugs und eines Kraftstofffüllstandsensors abgeleitet wird. Das Fahrzeugsystem umfasst ferner zusätzliche Anweisungen zum Ändern einer Position des Fahrzeugs zum Ändern des Bereichs in dem Kraftstofftank, der durch den Kraftstoff belegt ist. Das Fahrzeugsystem beinhaltet, dass das Ändern der Position des Fahrzeugs ein Anhalten des Fahrzeugs auf einer Fläche, die einen Neigungsgrad über einem Schwellenwert aufweist, beinhaltet. Das Fahrzeugsystem umfasst ferner zusätzliche Anweisungen zum Bestimmen eines Betriebszustands des Entlüftungsventils als Reaktion auf eine Temperatur eines mit Kohlenstoff gefüllten Kanisters. Das Fahrzeugsystem umfasst ferner zusätzliche Anweisungen zum Angeben, dass das Entlüftungsventil beeinträchtigt oder nicht beeinträchtigt ist, gemäß dem Betriebszustand. Das Fahrzeugsystem umfasst ferner zusätzliche Anweisungen zum Einstellen einer Fahrtroute des Fahrzeugs als Reaktion darauf, ob das Entlüftungsventil beeinträchtigt ist oder nicht.
  • Nun unter Bezugnahme auf 7 ist eine beispielhafte Sequenz zum Diagnostizieren des Betriebs von Kraftstofftank-Entlüftungsventilen gezeigt. Die Sequenz aus 7 kann durch das System aus den 1-6B in Zusammenarbeit mit dem Verfahren aus den 8-14 bereitgestellt werden. Vertikale Markierungen bei den Zeitpunkten t0-t5 stellen Zeitpunkte von Interesse während der Sequenz dar. Alle Verläufe erfolgen gleichzeitig und bei den gleichen Fahrzeugbetriebsbedingungen.
  • Der erste Verlauf von oben in 7 ist ein Verlauf einer Temperatur in einem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister, der an ein Kraftstofftank-Entlüftungsventil 1 und ein Kraftstofftank-Entlüftungsventil 2 gekoppelt ist. Die vertikale Achse stellt die Temperatur in dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister dar und die Temperatur nimmt in der Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite des Verlaufs zur rechten Seite des Verlaufs zu. Kurve 702 stellt die Temperatur in dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister dar.
  • Der zweite Verlauf von oben in 7 ist ein Verlauf eines Fahrzeugfahrgestellwinkels (z. B. eines Winkels zwischen einer Längsachse des Fahrzeugs und einer horizontalen Achse der Erde am Standort des Fahrzeugs), der einer Neigung einer Straße oder Fläche entsprechen kann, auf der das Fahrzeug angehalten ist. Positive Werte geben an, dass das vordere Ende des Fahrzeugs nach oben gerichtet ist. Negative Werte geben an, dass das vordere Ende des Fahrzeugs nach unten gerichtet ist. Die vertikale Achse stellt den Fahrzeugwinkel dar und der Fahrzeugwinkel ist über der horizontalen Achse positiv und nimmt in der Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu. Der Fahrzeugwinkel ist unter der horizontalen Achse negativ und der Betrag des Fahrzeugwinkels nimmt in der Richtung des Pfeils zu, der in Richtung des unteren Endes der Figur gerichtet ist. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite des Verlaufs zur rechten Seite des Verlaufs zu. Kurve 704 stellt den Fahrzeugfahrgestellwinkel dar.
  • Der dritte Verlauf von oben in 7 ist ein Verlauf eines Betriebszustands eines ersten Kraftstofftank-Entlüftungsventils oder eines ersten Neigungsentlüftungsventils (z. B. 512 in 5) im Verhältnis zur Zeit. Die vertikale Achse stellt den Betriebszustand des ersten Kraftstofftank-Entlüftungsventils dar. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite des Verlaufs zur rechten Seite des Verlaufs zu. Das erste Entlüftungsventil ist geschlossen, wenn die Kurve 706 bei einem niedrigeren Niveau nahe der horizontalen Achse liegt. Das erste Entlüftungsventil ist offen, wenn die Kurve 706 bei einem höheren Niveau nahe dem Pfeil der vertikalen Achse liegt. Die Kurve 706 stellt den Zustand des ersten Kraftstofftank-Entlüftungsventils dar.
  • Der vierte Verlauf von oben in 7 ist ein Verlauf eines Betriebszustands eines zweiten Kraftstofftank-Entlüftungsventils oder eines zweiten Neigungsentlüftungsventils (z. B. 516 in 5) im Verhältnis zur Zeit. Die vertikale Achse stellt den Betriebszustand des zweiten Kraftstofftank-Entlüftungsventils dar. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite des Verlaufs zur rechten Seite des Verlaufs zu. Das zweite Entlüftungsventil ist geschlossen, wenn die Kurve 708 bei einem niedrigeren Niveau nahe der horizontalen Achse liegt. Das zweite Entlüftungsventil ist offen, wenn die Kurve 708 bei einem höheren Niveau nahe dem Pfeil der vertikalen Achse liegt. Die Kurve 708 stellt den Zustand des zweiten Kraftstofftank-Entlüftungsventils dar.
  • Der fünfte Verlauf von oben in 7 ist ein Verlauf eines Zustands einer Kraftstofftank-Entlüftungsventil-Diagnose im Verhältnis zur Zeit. Die vertikale Achse stellt den Zustand der Kraftstofftank-Entlüftungsventil-Diagnose dar. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite des Verlaufs zur rechten Seite des Verlaufs zu. Die Kraftstofftank-Entlüftungsventil-Diagnose wird nicht durchgeführt, wenn die Kurve 710 bei einem niedrigeren Niveau nahe der horizontalen Achse liegt. Die Kraftstofftank-Entlüftungsventil-Diagnose wird durchgeführt, wenn die Kurve 710 bei einem höheren Niveau nahe dem Pfeil der vertikalen Achse liegt. Die Kurve 710 stellt das Niveau des Zustands der Kraftstofftank-Entlüftungsventil-Diagnose dar.
  • Der sechste Verlauf von oben in 7 ist ein Verlauf eines Zustands eines Kohlenstoffkanister-Entlüftungsventils im Verhältnis zur Zeit. Die vertikale Achse stellt den Zustand des Zustands des Kohlenstoffkanister-Entlüftungsventils dar. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite des Verlaufs zur rechten Seite des Verlaufs zu. Das Kohlenstoffkanister-Entlüftungsventil ist nicht offen, wenn die Kurve 712 bei einem niedrigeren Niveau nahe der horizontalen Achse liegt. Das Kohlenstoffkanister-Entlüftungsventil ist offen, wenn die Kurve 712 bei einem höheren Niveau nahe dem Pfeil der vertikalen Achse liegt. Die Kurve 712 stellt den Zustand des Kohlenstoffkanister-Entlüftungsventils dar.
  • Zum Zeitpunkt t0 liegt die Temperatur in dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister bei einem mittleren Niveau und der Fahrzeugwinkel bei null. Das erste und das zweite Entlüftungsventil sind offen, doch es strömen keine Dämpfe zu dem Kohlenstoffkanister, da das Kohlenstoffkanister-Entlüftungsventil (z. B. 506 aus 5) geschlossen ist. Die Kraftstofftank-Entlüftungsventil-Diagnose hat nicht begonnen.
  • Zum Zeitpunkt t1 liegen die Bedingungen für eine Kraftstofftank-Entlüftungsventil-Diagnose vor und beginnt daher die Kraftstofftank-Entlüftungsventil-Diagnose. Das erste und das zweite Kraftstofftank-Entlüftungsventil (z. B. 512 und 516 aus 5) sind offen und der Fahrzeugwinkel liegt bei null. Der autonome Fahrer des Fahrzeugs (nicht gezeigt) beginnt damit, eine Position des Fahrzeugs zu ändern, welche die Kraftstofftank-Entlüftungsventile beinhaltet, sodass die Kraftstofftank-Entlüftungsventile so betätigt werden können, dass sich ihre Betriebszustände ändern. Das Kanisterentlüftungsventil bleibt geschlossen, sodass keine Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank in den mit Kohlenstoff gefüllten Kanister strömen können.
  • Zwischen Zeitpunkt t1 und Zeitpunkt t2 schließt sich das zweite Kraftstofftank-Entlüftungsventil als Reaktion darauf, dass der Kraftstoff eine Höhe des zweiten Kraftstofftank-Entlüftungsventils erreicht. Die Temperatur in dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister ist unverändert und der Winkel des Fahrzeugs nimmt weiter zu. Das erste Kraftstofftank-Entlüftungsventil bleibt offen. Das Kanisterentlüftungsventil bleibt geschlossen.
  • Zum Zeitpunkt t2 wird das Fahrzeug durch den autonomen Fahrer in einer Schräglage angehalten, in der das vordere Ende des Fahrzeugs nach oben gerichtet ist oder nach oben deutet (nicht gezeigt). Der Kraftstoff in dem Kraftstofftank sammelt sich an der Rückseite des Kraftstofftanks, sodass das zweite Kraftstofftank-Entlüftungsventil geschlossen gehalten wird, da das Fahrzeug in einer Schräglage geparkt ist. Das erste Kraftstofftank-Entlüftungsventil bleibt offen und das Kanisterentlüftungsventil wird geöffnet, um zu ermöglichen, dass Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank in den mit Kohle gefüllten Kanister strömen, wo die Kraftstoffdämpfe gespeichert werden können, sodass Luft durch das Kanisterentlüftungsventil und in die Atmosphäre strömt. Die Temperatur in dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister beginnt zuzunehmen, da Kohlenwasserstoffe in dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister gespeichert werden. Die Temperatur in dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister nimmt zwischen dem Zeitpunkt t2 und dem Zeitpunkt t3 weiter zu. Eine Steuerung kann ableiten, dass das erste Kraftstofftank-Entlüftungsventil wie erwartet offen ist, da die Temperatur in dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister erwartungsgemäß zunimmt.
  • Zum Zeitpunkt t3 beginnt der autonome Fahrer, das Fahrzeug zu bewegen, um das erste und das zweite Kraftstofftank-Entlüftungsventil dazu zu bringen, den Betriebszustand zu ändern. Insbesondere beginnt der autonome Fahrer, das Fahrzeug derart zu bewegen, dass das vordere Ende des Fahrzeugs nach unten gerichtet sein oder nach unten zeigen kann. Das Kanisterentlüftungsventil bleibt offen und Kraftstofftank-Entlüftungsventil-Diagnose wird fortgesetzt.
  • Kurz nach Zeitpunkt t3 öffnet sich das zweite Kraftstofftank-Entlüftungsventil, wenn sich der Kraftstoff in dem Kraftstofftank aufgrund der Ausrichtung des Fahrzeugs bewegt, sodass das zweite Kraftstofftank-Entlüftungsventil nicht länger teilweise in den Kraftstoff im Kraftstofftank eingetaucht ist. Die Temperatur in dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister nimmt weiter zu, da weiterhin Kohlenwasserstoffe in dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister gespeichert werden. Das erste Kraftstofftank-Entlüftungsventil bleibt zwischen Zeitpunkt t3 und Zeitpunkt t4 offen.
  • Zum Zeitpunkt t4 hält das Fahrzeug in einer Schräglage an, derart, dass das vordere Ende des Fahrzeugs nach unten gerichtet ist oder nach unten zeigt. Das erste Kraftstofftank-Entlüftungsventil bleibt zu einem Zeitpunkt offen, an dem aufgrund des Füllstands des Kraftstoffs im Tank und der Ausrichtung des Fahrzeugs, wenn es auf einer Neigung geparkt ist, erwartet wird, dass es geschlossen ist. Folglich kann flüssiger Kraftstoff zu dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister strömen, was zu einer Verringerung der Temperatur in dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister führt. Das zweite Kraftstofftank-Entlüftungsventil ist ebenfalls offen, da es nicht durch den Kraftstoff im Kraftstofftank geschlossen wird, wenn das Fahrzeug auf der derzeitigen Fläche geparkt ist, die einen Neigungsgrad über einem Schwellenwert aufweist. Die Kraftstofftank-Entlüftungsventil-Diagnose wird fortgesetzt und das Kanisterentlüftungsventil bleibt offen. Eine Steuerung kann ableiten, dass das erste Kraftstofftank-Entlüftungsventil beeinträchtigt ist, da die Temperatur in dem Kanister abgenommen hat. Die Temperaturabnahme kann auf den Kraftstoff zurückzuführen sein, der von dem ersten Kraftstofftank-Entlüftungsventil zu dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister strömt. Somit kann die Steuerung angeben, dass das erste Kraftstofftank-Entlüftungsventil beeinträchtigt ist, da es sich nicht geschlossen hat, als ein Schließen erwartet wurde. Die Kraftstofftank-Entlüftungsventil-Diagnose ist zum Zeitpunkt t5 abgeschlossen. Das Kanisterentlüftungsventil wird zum Zeitpunkt t5 geschlossen.
  • Auf diese Weise kann das vordere Ende eines Fahrzeugs nach oben und dann nach unten gerichtet werden, um zu diagnostizieren, ob ein erstes Kraftstofftank-Entlüftungsventil und ein zweites Kraftstofftankentlüftungsventil wie erwartet arbeiten oder nicht. Das Fahrzeug kann durch einen autonomen Fahrer bewegt werden, sodass keine Menschen gestört werden müssen, um die Kraftstofftank-Entlüftungsventile zu diagnostizieren.
  • Nun unter Bezugnahme auf die 8-14 ist ein beispielhaftes Verfahren 800 zum Diagnostizieren des Betriebs und Status von Kraftstofftank-Entlüftungsventilen gezeigt. Zumindest Teile des Verfahrens 800 können als in nichttransitorischem Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen in einem System, wie es in den 1-6B gezeigt ist, beinhaltet sein oder mit einem solchen zusammenarbeiten. Das Verfahren aus den 8-14 kann die Steuerung dazu veranlassen, die Aktoren in der realen Welt zu betätigen und Daten und Signale von hierin beschriebenen Sensoren zu empfangen, wenn das Verfahren als ausführbare Anweisungen umgesetzt ist, die in einem Steuerungsspeicher gespeichert sind.
  • Bei 802 bestimmt das Verfahren 800 Fahrzeugbetriebsbedingungen. Die Fahrzeugbetriebsbedingungen können unter anderem eine durch das Fahrzeug zurückgelegte Gesamtstrecke, eine Motortemperatur, eine Umgebungstemperatur, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Kraftstofffüllstand in einem Kraftstofftank, eine Fahrzeugposition, eine in einem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister gespeicherte Menge an Kraftstoffdampf und einen Motorzustand (z. B. eingeschaltet/ausgeschaltet) beinhalten. Das Verfahren 800 geht zu 804 über.
  • Bei 804 entscheidet das Verfahren 800, ob Bedingungen zum Diagnostizieren von Kraftstofftank-Entlüftungsventilen oder Neigungsentlüftungsventilen vorliegen. In einem Beispiel kann das Verfahren 800 entscheiden, dass die Bedingungen zum Diagnostizieren von Kraftstofftank-Entlüftungsventilen vorliegen, wenn ein Kraftstofffüllstand in einem Kraftstofftank über einem Schwellenwert liegt, der Motor des Fahrzeugs angehalten ist (z. B. sich nicht dreht und keinen Kraftstoff verbrennt) und das Fahrzeug geparkt ist. Das Verfahren 800 kann zudem erfordern, dass zusätzliche Bedingungen erfüllt sind, damit die Kraftstofftank-Entlüftungsventil-Diagnose beginnt. Zum Beispiel kann das Verfahren 800 erfordern, dass das Fahrzeug nicht belegt ist und nicht für einen Auftrag oder eine Aufgabe zugewiesen ist. Entscheidet das Verfahren 800, dass die Bedingungen zum Diagnostizieren von Kraftstofftank-Entlüftungsventilen vorliegen, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 800 geht zu 806 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 800 endet.
  • Das Verfahren 800 entscheidet bei 806, ob das Fahrzeug, das die Kraftstofftank-Entlüftungsventile beinhaltet, ein autonomes Fahrzeug ist. In einem Beispiel kann eine im Steuerungsspeicher gespeicherte Variable angeben, ob das Fahrzeug ein autonomes Fahrzeug ist. Zum Beispiel ist das Fahrzeug ein autonomes Fahrzeug, wenn die Variable eins ist. Dagegen ist das Fahrzeug kein autonomes Fahrzeug, wenn die Variable null ist. Entscheidet das Verfahren 800, dass das Fahrzeug ein autonomes Fahrzeug ist, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 800 geht zu 820 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 800 geht zu 808 über.
  • Bei 820 entscheidet das Verfahren 800, ob das Fahrzeug auf einer Fläche (z. B. einer Straße) mit ausreichender Neigung (z. B. mehr als 3 % oder weniger als -3 %) zum Durchführen einer Kraftstofftank-Entlüftungsventil-Diagnose geparkt ist und ob das vordere Ende des Fahrzeugs nach oben oder nach unten gerichtet ist oder zeit (sich z. B. die Vorderräder über oder unter den Hinterräder befinden). In einem Beispiel kann das Verfahren 800 die Flächenneigung über ein GPS-System oder einen Neigungsmesser bestimmen. Die Neigung und die Menge an Kraftstoff können es der Steuerung ermöglichen, zu schätzen, welcher Teil oder Bereich des Kraftstofftanks mit Kraftstoff belegt ist und welcher Abschnitt oder Bereich des Kraftstofftanks nicht mit Kraftstoff belegt ist. Ferner kann ein Öffnen und Schließen der Entlüftungsventile abgeleitet werden, indem geschätzt wird, welche Teile oder Bereiche des Kraftstofftanks mit Kraftstoff gefüllt sind. In einem Beispiel können sich der Kraftstofffüllstand und die Straßenneigung oder der Fahrzeugfahrgestellwinkel auf eine Tabelle beziehen, die Angaben dazu ausgibt, welche Kraftstofftank-Entlüftungsventile voraussichtlich offen sind und welche Kraftstofftank-Entlüftungsventile voraussichtlich geschlossen sind. Entscheidet das Verfahren 800, dass das Fahrzeug auf einer Fläche mit ausreichender Neigung zum Durchführen der Kraftstofftank-Entlüftungsventil-Diagnose geparkt ist, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 800 geht zu 823 über. Entscheidet das Verfahren 800, dass das Fahrzeug nicht auf einer Fläche mit ausreichender Neigung zum Durchführen der Kraftstofftank-Entlüftungsventil-Diagnose geparkt ist, lautet die Antwort Nein und das Verfahren 800 geht zu 821 über. Alternativ lautet die Antwort Nein und geht das Verfahren 800 zu 821 über, wenn erwartet wird, dass ein erstes und ein zweites Kraftstofftank-Entlüftungsventil offen sind.
  • Bei 821 aktiviert das Verfahren 800 den autonomen Fahrer und weist den autonomen Fahrer an, das Fahrzeug zu einer Fläche (z. B. Straße) zu bewegen, deren Neigung ausreicht, um die Kraftstofftank-Entlüftungsventil-Diagnose durchzuführen. Der autonome Fahrer bewegt das Fahrzeug zu einem Standort, an dem die Neigung ausreicht, um die Kraftstofftank-Entlüftungsventil-Diagnose durchzuführen. Das Fahrzeug wird bewegt, indem der Motor gestartet wird und das Getriebe in einen Vorwärts- oder Rückwärtsgang geschaltet wird. In einem Beispiel lässt das Verfahren 800 das autonome Fahrzeug so parken, dass sein vorderes Ende auf der Neigung nach unten gerichtet ist. Das Verfahren 800 geht zu 822 über.
  • Bei 822 hält das Verfahren 800 den Motor an (beendet z. B. die Verbrennung im Motor und die Drehung des Motors). Das Verfahren 800 geht zu 823 über.
  • Bei 823 beginnt das Verfahren 800 damit, eine Temperatur in dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister zu überwachen. Zusätzlich kann das Kanisterentlüftungsventil geöffnet werden, um zu ermöglichen, dass Kraftstoffdämpfe zu dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister strömen. Die Temperatur in dem Kohlenstoffkanister kann den Zustand der Kraftstofftank-Entlüftungsventile angeben. Zum Beispiel kann, wenn das vordere Ende des Fahrzeugs nach unten gerichtet ist oder zeigt, sodass die Vorderräder des Fahrzeugs niedriger sind als die Hinterräder des Fahrzeugs, der Kraftstoff im Kraftstofftank bewirken, dass sich das erste Kraftstofftank-Entlüftungsventil (z. B. das Kraftstofftank-Entlüftungsventil, dass näher an den Vorderrädern des Fahrzeugs als an den Hinterrädern des Fahrzeugs positioniert ist) schließt, während das zweite Kraftstofftank-Entlüftungsventil während Bedingungen, bei denen die Kraftstofftank-Entlüftungsventile wie erwartet arbeiten, offen ist. Kraftstoffdämpfe können unter derartigen Bedingungen über das zweite Kraftstofftank-Entlüftungsventil aus dem Kraftstofftank zu dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister strömen. Das Verfahren 800 geht zu 824 über.
  • Bei 824 entscheidet das Verfahren 800, ob die Temperatur in dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister zunimmt. Eine zunehmende Temperatur kann eine Angabe dafür sein, dass derzeit Kraftstoffdämpfe in dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister gespeichert werden. Das Speichern von Kraftstoffdämpfen kann angeben, dass das zweite Kraftstofftank-Entlüftungsventil wie erwartet offen ist. Entscheidet das Verfahren 800, dass die Temperatur in dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister zunimmt, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 800 geht zu 825 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 800 geht zu 826 über.
  • Bei 825 kann das Verfahren 800 entscheiden, dass das zweite Kraftstofftank-Entlüftungsventil oder das zweite Neigungsentlüftungsventil (second grade vent valve - GVV2) in Ordnung ist und wie erwartet arbeitet. Das Verfahren 800 kann einen derartigen Zustand über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle oder anderen Computern in einem Netzwerk angeben. Das Verfahren 800 geht zu 830 über.
  • Bei 826 entscheidet das Verfahren 800, ob die Temperatur in dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister abnimmt. Eine abnehmende Temperatur kann eine Angabe dafür sein, dass flüssiger Kraftstoff den mit Kohlenstoff gefüllten Kanister erreicht und den Kanister gekühlt hat. Derartige Bedingungen können vorliegen, wenn sich das erste Entlüftungsventil nicht schließt, wodurch ermöglicht wird, dass Kraftstoff zu dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister strömt. Entscheidet das Verfahren 800, dass die Temperatur in dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister abnimmt, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 800 geht zu 827 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 800 geht zu 828 über.
  • Bei 827 kann das Verfahren 800 entscheiden, dass das erste Kraftstofftank-Entlüftungsventil oder das erste Neigungsentlüftungsventil (first grade vent valve - GVV1) in einem offenen Zustand feststeckt und nicht wie erwartet arbeitet. Das Verfahren 800 kann über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle oder anderen Computern in einem Netzwerk angeben, dass das erste Kraftstofftank-Entlüftungsventil beeinträchtigt ist. Das Verfahren 800 geht zu 830 über.
  • Bei 828 entscheidet das Verfahren 800, ob ein Schwellenwertzeitraum (z. B. fünf Minuten) verstrichen ist, seit das Fahrzeug zuletzt geparkt wurde. Ist dies der Fall, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 800 geht zu 829 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 800 kehrt zu 824 zurück.
  • Bei 829 kann das Verfahren 800 entscheiden, dass das zweite Kraftstofftank-Entlüftungsventil oder das zweite Neigungsentlüftungsventil (GVV2) in einem geschlossenen Zustand feststeckt, da die Temperatur in dem Kohlenstoffkanister nicht wie erwartet zugenommen hat. Das Verfahren 800 kann über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle oder anderen Computern in einem Netzwerk angeben, dass das zweite Kraftstofftank-Entlüftungsventil beeinträchtigt ist. Das Verfahren 800 geht zu 830 über.
  • Bei 830 aktiviert das Verfahren 800 den autonomen Fahrer und weist den autonomen Fahrer an, das Fahrzeug zu einer Fläche (z. B. Straße) zu bewegen, deren Neigung ausreicht, um die zweite Phase der Kraftstofftank-Entlüftungsventil-Diagnose durchzuführen. Durch Ändern der Position des Fahrzeugs kann der Bereich des Kraftstofftanks, der durch Kraftstoff belegt ist, geändert werden, um einen Versuch zu unternehmen, einen Zustand eines Kraftstofftank-Entlüftungsventils zu ändern. Der autonome Fahrer bewegt das Fahrzeug zu einem Standort, an dem die Neigung ausreicht, um die zweite Phase der Kraftstofftank-Entlüftungsventil-Diagnose durchzuführen. Das Fahrzeug wird bewegt, indem der Motor gestartet wird und das Getriebe in einen Vorwärts- oder Rückwärtsgang geschaltet wird. In einem Beispiel lässt das Verfahren 800 das autonome Fahrzeug so parken, dass sein vorderes Ende auf der Neigung nach oben gerichtet ist. Das Verfahren 800 geht zu 831 über.
  • Bei 831 hält das Verfahren 800 den Motor an (beendet z. B. die Verbrennung im Motor und die Drehung des Motors). Das Verfahren 800 geht zu 832 über.
  • Bei 832 beginnt das Verfahren 800 damit, eine Temperatur in dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister zu überwachen. Zusätzlich kann das Kanisterentlüftungsventil geöffnet werden, um zu ermöglichen, dass Kraftstoffdämpfe zu dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister strömen. Das Verfahren 800 geht zu 833 über.
  • Bei 833 entscheidet das Verfahren 800, ob die Temperatur in dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister zunimmt. Eine zunehmende Temperatur kann eine Angabe dafür sein, dass derzeit Kraftstoffdämpfe in dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister gespeichert werden. Das Speichern von Kraftstoffdämpfen kann angeben, dass das erste Kraftstofftank-Entlüftungsventil wie erwartet offen ist. Entscheidet das Verfahren 800, dass die Temperatur in dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister zunimmt, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 800 geht zu 834 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 800 geht zu 835 über.
  • Bei 834 kann das Verfahren 800 entscheiden, dass das erste Kraftstofftank-Entlüftungsventil oder das erste Neigungsentlüftungsventil (GVV1) in Ordnung ist und wie erwartet arbeitet. Das Verfahren 800 kann einen derartigen Zustand über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle oder anderen Computern in einem Netzwerk angeben. Das Verfahren 800 kann zudem das Kanisterspülventil schließen. Das Verfahren 800 geht zu 839 über.
  • Bei 835 entscheidet das Verfahren 800, ob die Temperatur in dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister abnimmt. Eine abnehmende Temperatur kann eine Angabe dafür sein, dass flüssiger Kraftstoff den mit Kohlenstoff gefüllten Kanister erreicht und den Kanister gekühlt hat. Derartige Bedingungen können vorliegen, wenn sich das zweite Entlüftungsventil nicht schließt, wodurch ermöglicht wird, dass Kraftstoff zu dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister strömt. Entscheidet das Verfahren 800, dass die Temperatur in dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister abnimmt, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 800 geht zu 836 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 800 geht zu 837 über.
  • Bei 836 kann das Verfahren 800 entscheiden, dass das zweite Kraftstofftank-Entlüftungsventil oder das zweite Neigungsentlüftungsventil (GVV2) in einem offenen Zustand feststeckt und nicht wie erwartet arbeitet. Das Verfahren 800 kann über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle oder anderen Computern in einem Netzwerk angeben, dass das zweite Kraftstofftank-Entlüftungsventil beeinträchtigt ist. Das Verfahren 800 kann zudem das Kanisterspülventil schließen. Das Verfahren 800 geht zu 839 über.
  • Bei 837 entscheidet das Verfahren 800, ob ein Schwellenwertzeitraum (z. B. fünf Minuten) verstrichen ist, seit das Fahrzeug zuletzt geparkt wurde. Ist dies der Fall, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 800 geht zu 838 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 800 kehrt zu 833 zurück.
  • Bei 838 kann das Verfahren 800 entscheiden, dass das erste Kraftstofftank-Entlüftungsventil oder das erste Neigungsentlüftungsventil (GVV1) in einem geschlossenen Zustand feststeckt, da die Temperatur in dem Kohlenstoffkanister nicht wie erwartet zugenommen hat. Das Verfahren 800 kann über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle oder anderen Computern in einem Netzwerk angeben, dass das erste Kraftstofftank-Entlüftungsventil beeinträchtigt ist. Das Verfahren 800 kann zudem das Kanisterspülventil schließen. Das Verfahren 800 geht zu 839 über.
  • Bei 839 stellt das Verfahren 800 den Fahrzeugbetrieb ein, wenn bestimmt wird, dass ein oder mehrere Kraftstofftank-Entlüftungsventile beeinträchtigt sind. In einem Beispiel kann das Verfahren 800 eine Fahrtroute des Fahrzeugs zu einem Zielort so einstellen, dass das Fahrzeug weniger oft abbiegt und/oder weniger oft anhält und startet, damit die Erzeugung von Kraftstoffdämpfen reduziert werden kann. Wenn das Fahrzeug ein autonomes Fahrzeug ist, kann das Verfahren 800 Raten von Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungen reduzieren, um die Erzeugung von Kraftstoffdämpfen zu reduzieren. Zusätzlich kann das Verfahren 800 automatisch eine Wartung des Fahrzeugs in einer Werkstatt planen. Das Verfahren 800 geht zum Ende über.
  • Bei 808 entscheidet das Verfahren 800, ob das Fahrzeug, das die Kraftstofftank-Entlüftungsventile beinhaltet, eine einstellbare Aufhängung aufweist. In einem Beispiel kann eine im Steuerungsspeicher gespeicherte Variable angeben, ob das Fahrzeug eine einstellbare Aufhängung aufweist. Zum Beispiel weist das Fahrzeug eine einstellbare Aufhängung auf, wenn die Variable eins ist. Dagegen weist das Fahrzeug keine einstellbare Aufhängung auf, wenn die Variable null ist. Entscheidet das Verfahren 800, dass das Fahrzeug eine einstellbare Aufhängung aufweist, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 800 geht zu 840 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 800 geht zu 810 über.
  • Bei 840 entscheidet das Verfahren 800, ob das Fahrzeug auf einer Fläche (z. B. einer Straße) mit ausreichender Neigung (z. B. mehr als 3 % oder weniger als -3 %) zum Durchführen einer Kraftstofftank-Entlüftungsventil-Diagnose geparkt ist und ob das vordere Ende des Fahrzeugs nach oben oder nach unten gerichtet ist oder zeit (sich z. B. die Vorderräder über oder unter den Hinterräder befinden). Die Neigung und die Menge an Kraftstoff können es der Steuerung ermöglichen, zu schätzen, welcher Teil oder Bereich des Kraftstofftanks mit Kraftstoff belegt ist und welcher Abschnitt oder Bereich des Kraftstofftanks nicht mit Kraftstoff belegt ist. Ferner kann ein Öffnen und Schließen der Entlüftungsventile abgeleitet werden, indem geschätzt wird, welche Teile oder Bereiche des Kraftstofftanks mit Kraftstoff gefüllt sind. In einem Beispiel können sich der Kraftstofffüllstand und die Straßenneigung oder der Fahrzeugfahrgestellwinkel auf eine Tabelle beziehen, die Angaben dazu ausgibt, welche Kraftstofftank-Entlüftungsventile voraussichtlich offen sind und welche Kraftstofftank-Entlüftungsventile voraussichtlich geschlossen sind. Entscheidet das Verfahren 800, dass das Fahrzeug auf einer Fläche mit ausreichender Neigung zum Durchführen der Kraftstofftank-Entlüftungsventil-Diagnose geparkt ist, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 800 geht zu 842 über. Entscheidet das Verfahren 800, dass das Fahrzeug nicht auf einer Fläche mit ausreichender Neigung zum Durchführen der Kraftstofftank-Entlüftungsventil-Diagnose geparkt ist, lautet die Antwort Nein und das Verfahren 800 geht zu 841 über. Alternativ lautet die Antwort Nein und geht das Verfahren 800 zu 841 über, wenn erwartet wird, dass ein erstes und ein zweites Kraftstofftank-Entlüftungsventil offen sind.
  • Bei 841 erhöht das Verfahren 800 eine Höhe einer hinteren Aufhängung des Fahrzeugs relativ zu der Höhe der vorderen Aufhängung des Fahrzeugs. Durch Erhöhen der Höhe der hinteren Aufhängung kann der Kraftstoff im Kraftstofftank in Richtung eines Schließens des ersten Kraftstofftank-Entlüftungsventils vorgespannt werden. Das Verfahren 800 geht zu 842 über.
  • Bei 842 beginnt das Verfahren 800 damit, eine Temperatur in dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister zu überwachen. Zusätzlich kann das Kanisterentlüftungsventil geöffnet werden, um zu ermöglichen, dass Kraftstoffdämpfe zu dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister strömen. Die Temperatur in dem Kohlenstoffkanister kann den Zustand der Kraftstofftank-Entlüftungsventile angeben. Kraftstoffdämpfe können unter Bedingungen, bei denen das hintere Ende des Fahrzeugs erhöht ist, über das zweite Kraftstofftank-Entlüftungsventil aus dem Kraftstofftank zu dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister strömen. Das Verfahren 800 geht zu 843 über.
  • Bei 843 entscheidet das Verfahren 800, ob die Temperatur in dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister zunimmt. Eine zunehmende Temperatur kann eine Angabe dafür sein, dass derzeit Kraftstoffdämpfe in dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister gespeichert werden. Das Speichern von Kraftstoffdämpfen kann angeben, dass das zweite Kraftstofftank-Entlüftungsventil wie erwartet offen ist. Entscheidet das Verfahren 800, dass die Temperatur in dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister zunimmt, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 800 geht zu 844 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 800 geht zu 845 über.
  • Bei 844 kann das Verfahren 800 entscheiden, dass das zweite Kraftstofftank-Entlüftungsventil oder das zweite Neigungsentlüftungsventil (GVV2) in Ordnung ist und wie erwartet arbeitet. Das Verfahren 800 kann einen derartigen Zustand über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle oder anderen Computern in einem Netzwerk angeben. Das Verfahren 800 geht zu 850 über.
  • Bei 845 entscheidet das Verfahren 800, ob die Temperatur in dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister abnimmt. Eine abnehmende Temperatur kann eine Angabe dafür sein, dass flüssiger Kraftstoff den mit Kohlenstoff gefüllten Kanister erreicht und den Kanister gekühlt hat. Derartige Bedingungen können vorliegen, wenn sich das erste Entlüftungsventil nicht schließt, wodurch ermöglicht wird, dass Kraftstoff zu dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister strömt. Entscheidet das Verfahren 800, dass die Temperatur in dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister abnimmt, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 800 geht zu 846 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 800 geht zu 847 über.
  • Bei 846 kann das Verfahren 800 entscheiden, dass das erste Kraftstofftank-Entlüftungsventil oder das erste Neigungsentlüftungsventil (GVV1) in einem offenen Zustand feststeckt und nicht wie erwartet arbeitet. Das Verfahren 800 kann über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle oder anderen Computern in einem Netzwerk angeben, dass das erste Kraftstofftank-Entlüftungsventil beeinträchtigt ist. Das Verfahren 800 geht zu 850 über.
  • Bei 847 entscheidet das Verfahren 800, ob ein Schwellenwertzeitraum (z. B. fünf Minuten) verstrichen ist, seit das Fahrzeug zuletzt geparkt wurde. Ist dies der Fall, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 800 geht zu 848 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 800 kehrt zu 843 zurück.
  • Bei 848 kann das Verfahren 800 entscheiden, dass das zweite Kraftstofftank-Entlüftungsventil oder das zweite Neigungsentlüftungsventil (GVV2) in einem geschlossenen Zustand feststeckt, da die Temperatur in dem Kohlenstoffkanister nicht wie erwartet zugenommen hat. Das Verfahren 800 kann über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle oder anderen Computern in einem Netzwerk angeben, dass das zweite Kraftstofftank-Entlüftungsventil beeinträchtigt ist. Das Verfahren 800 geht zu 850 über.
  • Bei 850 senkt das Verfahren 800 über die einstellbare Aufhängung das hintere Ende des Fahrzeugs ab und hebt das vordere Ende des Fahrzeugs an, sodass das vordere Ende des Fahrzeugs höher ist als das hintere Ende des Fahrzeugs, was dem Ausrichten des vorderen Endes des Fahrzeugs nach oben ähnelt. Folglich kann der Bereich des Kraftstofftanks, der durch Kraftstoff belegt ist, geändert werden. Das Verfahren 800 geht zu 851 über.
  • Bei 851 beginnt das Verfahren 800 damit, eine Temperatur in dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister zu überwachen. Zusätzlich kann das Kanisterentlüftungsventil geöffnet werden, um zu ermöglichen, dass Kraftstoffdämpfe zu dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister strömen. Das Verfahren 800 geht zu 852 über.
  • Bei 852 entscheidet das Verfahren 800, ob die Temperatur in dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister zunimmt. Eine zunehmende Temperatur kann eine Angabe dafür sein, dass derzeit Kraftstoffdämpfe in dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister gespeichert werden. Das Speichern von Kraftstoffdämpfen kann angeben, dass das erste Kraftstofftank-Entlüftungsventil wie erwartet offen ist. Entscheidet das Verfahren 800, dass die Temperatur in dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister zunimmt, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 800 geht zu 853 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 800 geht zu 854 über.
  • Bei 853 kann das Verfahren 800 entscheiden, dass das erste Kraftstofftank-Entlüftungsventil oder das erste Neigungsentlüftungsventil (GVV1) in Ordnung ist und wie erwartet arbeitet. Das Verfahren 800 kann einen derartigen Zustand über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle oder anderen Computern in einem Netzwerk angeben. Das Verfahren 800 kann zudem das Kanisterspülventil schließen. Das Verfahren 800 geht zu 858 über.
  • Bei 854 entscheidet das Verfahren 800, ob die Temperatur in dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister abnimmt. Eine abnehmende Temperatur kann eine Angabe dafür sein, dass flüssiger Kraftstoff den mit Kohlenstoff gefüllten Kanister erreicht und den Kanister gekühlt hat. Derartige Bedingungen können vorliegen, wenn sich das zweite Entlüftungsventil nicht schließt, wodurch ermöglicht wird, dass Kraftstoff zu dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister strömt. Entscheidet das Verfahren 800, dass die Temperatur in dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister abnimmt, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 800 geht zu 855 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 800 geht zu 856 über.
  • Bei 855 kann das Verfahren 800 entscheiden, dass das zweite Kraftstofftank-Entlüftungsventil oder das zweite Neigungsentlüftungsventil (GVV2) in einem offenen Zustand feststeckt und nicht wie erwartet arbeitet. Das Verfahren 800 kann über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle oder anderen Computern in einem Netzwerk angeben, dass das zweite Kraftstofftank-Entlüftungsventil beeinträchtigt ist. Das Verfahren 800 kann zudem das Kanisterspülventil schließen. Das Verfahren 800 geht zu 858 über.
  • Bei 856 entscheidet das Verfahren 800, ob ein Schwellenwertzeitraum (z. B. fünf Minuten) verstrichen ist, seit das Fahrzeug zuletzt geparkt wurde. Ist dies der Fall, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 800 geht zu 857 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 800 kehrt zu 852 zurück.
  • Bei 857 kann das Verfahren 800 entscheiden, dass das erste Kraftstofftank-Entlüftungsventil oder das erste Neigungsentlüftungsventil (GVV1) in einem geschlossenen Zustand feststeckt, da die Temperatur in dem Kohlenstoffkanister nicht wie erwartet zugenommen hat. Das Verfahren 800 kann über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle oder anderen Computern in einem Netzwerk angeben, dass das erste Kraftstofftank-Entlüftungsventil beeinträchtigt ist. Das Verfahren 800 kann zudem das Kanisterspülventil schließen. Das Verfahren 800 geht zu 858 über.
  • Bei 858 stellt das Verfahren 800 den Fahrzeugbetrieb ein, wenn bestimmt wird, dass ein oder mehrere Kraftstofftank-Entlüftungsventile beeinträchtigt sind. In einem Beispiel kann das Verfahren 800 eine Fahrtroute des Fahrzeugs zu einem Zielort so einstellen, dass das Fahrzeug weniger oft abbiegt und/oder weniger oft anhält und startet, damit die Erzeugung von Kraftstoffdämpfen reduziert werden kann. Wenn das Fahrzeug ein autonomes Fahrzeug ist, kann das Verfahren 800 Raten von Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungen reduzieren, um die Erzeugung von Kraftstoffdämpfen zu reduzieren. Zusätzlich kann das Verfahren 800 automatisch eine Wartung des Fahrzeugs in einer Werkstatt planen. Das Verfahren 800 geht zum Ende über.
  • Bei 810 entscheidet das Verfahren 800, ob das Fahrzeug auf einer Fläche (z. B. einer Straße) mit ausreichender Neigung (z. B. mehr als 3 % oder weniger als -3 %) zum Durchführen einer Kraftstofftank-Entlüftungsventil-Diagnose geparkt ist und ob das vordere Ende des Fahrzeugs nach oben oder nach unten gerichtet ist oder zeit (sich z. B. die Vorderräder über oder unter den Hinterräder befinden). In einem Beispiel kann das Verfahren 800 die Flächenneigung über ein GPS-System oder einen Neigungsmesser bestimmen. Entscheidet das Verfahren 800, dass das Fahrzeug auf einer Fläche mit ausreichender Neigung zum Durchführen der Kraftstofftank-Entlüftungsventil-Diagnose geparkt ist, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 800 geht zu 860 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 800 geht zum Ende über.
  • Bei 860 entscheidet das Verfahren 800, ob das vordere Ende des Fahrzeugs nach unten ausgerichtet ist oder zeigt, sodass das vordere Ende des Fahrzeugs niedriger als das hintere Ende des Fahrzeugs ist. Ist dies der Fall, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 800 geht zu 861 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 800 geht zu 870 über.
  • Bei 861 beginnt das Verfahren 800 damit, eine Temperatur in dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister zu überwachen. Zusätzlich kann das Kanisterentlüftungsventil geöffnet werden, um zu ermöglichen, dass Kraftstoffdämpfe zu dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister strömen. Die Temperatur in dem Kohlenstoffkanister kann den Zustand der Kraftstofftank-Entlüftungsventile angeben. Kraftstoffdämpfe können unter Bedingungen, bei denen das hintere Ende des Fahrzeugs erhöht ist, über das zweite Kraftstofftank-Entlüftungsventil aus dem Kraftstofftank zu dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister strömen. Das Verfahren 800 geht zu 862 über.
  • Bei 862 entscheidet das Verfahren 800, ob die Temperatur in dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister zunimmt. Eine zunehmende Temperatur kann eine Angabe dafür sein, dass derzeit Kraftstoffdämpfe in dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister gespeichert werden. Das Speichern von Kraftstoffdämpfen kann angeben, dass das zweite Kraftstofftank-Entlüftungsventil wie erwartet offen ist. Entscheidet das Verfahren 800, dass die Temperatur in dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister zunimmt, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 800 geht zu 863 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 800 geht zu 864 über.
  • Bei 863 kann das Verfahren 800 entscheiden, dass das zweite Kraftstofftank-Entlüftungsventil oder das zweite Neigungsentlüftungsventil (GVV2) in Ordnung ist und wie erwartet arbeitet. Das Verfahren 800 kann einen derartigen Zustand über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle oder anderen Computern in einem Netzwerk angeben. Das Verfahren 800 geht zu 868 über.
  • Bei 864 entscheidet das Verfahren 800, ob die Temperatur in dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister abnimmt. Eine abnehmende Temperatur kann eine Angabe dafür sein, dass flüssiger Kraftstoff den mit Kohlenstoff gefüllten Kanister erreicht und den Kanister gekühlt hat.
  • Derartige Bedingungen können vorliegen, wenn sich das erste Entlüftungsventil nicht schließt, wodurch ermöglicht wird, dass Kraftstoff zu dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister strömt. Entscheidet das Verfahren 800, dass die Temperatur in dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister abnimmt, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 800 geht zu 865 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 800 geht zu 866 über.
  • Bei 865 kann das Verfahren 800 entscheiden, dass das erste Kraftstofftank-Entlüftungsventil oder das erste Neigungsentlüftungsventil (GVV1) in einem offenen Zustand feststeckt und nicht wie erwartet arbeitet. Das Verfahren 800 kann über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle oder anderen Computern in einem Netzwerk angeben, dass das erste Kraftstofftank-Entlüftungsventil beeinträchtigt ist. Das Verfahren 800 geht zu 868 über.
  • Bei 866 entscheidet das Verfahren 800, ob ein Schwellenwertzeitraum (z. B. fünf Minuten) verstrichen ist, seit das Fahrzeug zuletzt geparkt wurde. Ist dies der Fall, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 800 geht zu 867 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 800 kehrt zu 862 zurück.
  • Bei 867 kann das Verfahren 800 entscheiden, dass das zweite Kraftstofftank-Entlüftungsventil oder das zweite Neigungsentlüftungsventil (GVV2) in einem geschlossenen Zustand feststeckt, da die Temperatur in dem Kohlenstoffkanister nicht wie erwartet zugenommen hat. Das Verfahren 800 kann über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle oder anderen Computern in einem Netzwerk angeben, dass das zweite Kraftstofftank-Entlüftungsventil beeinträchtigt ist. Das Verfahren 800 geht zu 68 über.
  • Bei 868 stellt das Verfahren 800 den Fahrzeugbetrieb ein, wenn bestimmt wird, dass ein oder mehrere Kraftstofftank-Entlüftungsventile beeinträchtigt sind. In einem Beispiel kann das Verfahren 800 eine Fahrtroute des Fahrzeugs zu einem Zielort so einstellen, dass das Fahrzeug weniger oft abbiegt und/oder weniger oft anhält und startet, damit die Erzeugung von Kraftstoffdämpfen reduziert werden kann. Wenn das Fahrzeug ein autonomes Fahrzeug ist, kann das Verfahren 800 Raten von Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungen reduzieren, um die Erzeugung von Kraftstoffdämpfen zu reduzieren. Zusätzlich kann das Verfahren 800 automatisch eine Wartung des Fahrzeugs in einer Werkstatt planen. Das Verfahren 800 geht zum Ende über.
  • Bei 870 beginnt das Verfahren 800 damit, eine Temperatur in dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister zu überwachen. Zusätzlich kann das Kanisterentlüftungsventil geöffnet werden, um zu ermöglichen, dass Kraftstoffdämpfe zu dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister strömen. Das Verfahren 800 geht zu 872 über.
  • Bei 872 entscheidet das Verfahren 800, ob die Temperatur in dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister zunimmt. Eine zunehmende Temperatur kann eine Angabe dafür sein, dass derzeit Kraftstoffdämpfe in dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister gespeichert werden. Das Speichern von Kraftstoffdämpfen kann angeben, dass das erste Kraftstofftank-Entlüftungsventil wie erwartet offen ist. Entscheidet das Verfahren 800, dass die Temperatur in dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister zunimmt, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 800 geht zu 873 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 800 geht zu 874 über.
  • Bei 873 kann das Verfahren 800 entscheiden, dass das erste Kraftstofftank-Entlüftungsventil oder das erste Neigungsentlüftungsventil (GVV1) in Ordnung ist und wie erwartet arbeitet. Das Verfahren 800 kann einen derartigen Zustand über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle oder anderen Computern in einem Netzwerk angeben. Das Verfahren 800 kann zudem das Kanisterspülventil schließen. Das Verfahren 800 geht zu 878 über.
  • Bei 874 entscheidet das Verfahren 800, ob die Temperatur in dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister abnimmt. Eine abnehmende Temperatur kann eine Angabe dafür sein, dass flüssiger Kraftstoff den mit Kohlenstoff gefüllten Kanister erreicht und den Kanister gekühlt hat. Derartige Bedingungen können vorliegen, wenn sich das zweite Entlüftungsventil nicht schließt, wodurch ermöglicht wird, dass Kraftstoff zu dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister strömt. Entscheidet das Verfahren 800, dass die Temperatur in dem mit Kohlenstoff gefüllten Kanister abnimmt, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 800 geht zu 875 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 800 geht zu 876 über.
  • Bei 875 kann das Verfahren 800 entscheiden, dass das zweite Kraftstofftank-Entlüftungsventil oder das zweite Neigungsentlüftungsventil (GVV2) in einem offenen Zustand feststeckt und nicht wie erwartet arbeitet. Das Verfahren 800 kann über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle oder anderen Computern in einem Netzwerk angeben, dass das zweite Kraftstofftank-Entlüftungsventil beeinträchtigt ist. Das Verfahren 800 kann zudem das Kanisterspülventil schließen. Das Verfahren 800 geht zu 878 über.
  • Bei 876 entscheidet das Verfahren 800, ob ein Schwellenwertzeitraum (z. B. fünf Minuten) verstrichen ist, seit das Fahrzeug zuletzt geparkt wurde. Ist dies der Fall, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 800 geht zu 877 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 800 kehrt zu 872 zurück.
  • Bei 877 kann das Verfahren 800 entscheiden, dass das erste Kraftstofftank-Entlüftungsventil oder das erste Neigungsentlüftungsventil (GVV1) in einem geschlossenen Zustand feststeckt, da die Temperatur in dem Kohlenstoffkanister nicht wie erwartet zugenommen hat. Das Verfahren 800 kann über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle oder anderen Computern in einem Netzwerk angeben, dass das erste Kraftstofftank-Entlüftungsventil beeinträchtigt ist. Das Verfahren 800 kann zudem das Kanisterspülventil schließen. Das Verfahren 800 geht zu 878 über.
  • Bei 878 stellt das Verfahren 800 den Fahrzeugbetrieb ein, wenn bestimmt wird, dass ein oder mehrere Kraftstofftank-Entlüftungsventile beeinträchtigt sind. In einem Beispiel kann das Verfahren 800 eine Fahrtroute des Fahrzeugs zu einem Zielort so einstellen, dass das Fahrzeug weniger oft abbiegt und/oder weniger oft anhält und startet, damit die Erzeugung von Kraftstoffdämpfen reduziert werden kann. Wenn das Fahrzeug ein autonomes Fahrzeug ist, kann das Verfahren 800 Raten von Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungen reduzieren, um die Erzeugung von Kraftstoffdämpfen zu reduzieren. Zusätzlich kann das Verfahren 800 automatisch eine Wartung des Fahrzeugs in einer Werkstatt planen. Das Verfahren 800 geht zum Ende über.
  • Auf diese Weise kann eine Diagnose für Kraftstofftank-Entlüftungsventile durchgeführt werden, die passiv betrieben werden. Die Diagnose kann ein automatisches Bewegen des Fahrzeugs oder ein Einstellen des Aufhängungssystems des Fahrzeugs beinhalten, um Zustandsänderungen in den Entlüftungsventilen zu erleichtern.
  • Somit stellt das Verfahren 800 ein Verfahren zum Diagnostizieren eines Verdunstungsemissionssystems bereit, das Folgendes umfasst: Einstellen einer Position eines Fahrzeugs von einer ersten Position auf eine zweite Position über eine Steuerung als Reaktion auf einen Bereich eines Kraftstofftanks, der durch einen Kraftstoff belegt ist, oder in einer anderen Darstellung als Reaktion auf eine Anforderung zum Diagnostizieren des Betriebs von Kraftstofftank-Entlüftungsventilen; und Auswerten des Betriebs eines Kraftstofftank-Entlüftungsventils, während sich das Fahrzeug in der zweiten Position befindet. Das Verfahren beinhaltet, dass das Einstellen der Position des Fahrzeugs ein Bewegen des Fahrzeugs auf eine Parkfläche, die einen Neigungsgrad über einem Schwellenwert aufweist, beinhaltet. Das Verfahren beinhaltet, dass das Fahrzeug über einen autonomen Fahrer bewegt wird. Das Verfahren beinhaltet, dass das Einstellen der Position des Fahrzeugs ein Einstellen einer Aufhängung des Fahrzeugs beinhaltet. Das Verfahren beinhaltet, dass das Auswerten des Betriebs des Kraftstofftank-Entlüftungsventils ein Überwachen einer Temperatur in einem Kohlenstoff enthaltenden Kanister beinhaltet.
  • In einigen Beispielen umfasst das Verfahren ferner ein Einstellen der Position des Fahrzeugs von der zweiten Position auf eine dritte Position als Reaktion darauf, dass die Diagnose des Kraftstofftank-Entlüftungsventils abgeschlossen wird und mit der Diagnose eines zweiten Kraftstofftank-Entlüftungsventils begonnen wird. Das Verfahren beinhaltet, dass die erste Position eine ebene Fläche ist und die zweite Position eine Fläche mit einer Neigung über einem Schwellenwert ist. Das Verfahren umfasst ferner ein Einstellen einer Fahrtroute des Fahrzeugs als Reaktion auf die Auswertung des Kraftstofftank-Entlüftungsventils.
  • Das Verfahren 800 stellt zudem ein Verfahren zum Diagnostizieren eines Verdunstungsemissionssystems bereit, das Folgendes umfasst: Parken eines Fahrzeugs auf einer ersten Fläche, die einen Neigungsgrad über einem Schwellenwert aufweist, über eine autonome Fahrzeugsteuerung; und Auswerten des Betriebs eines ersten Kraftstofftank-Entlüftungsventils, während das Fahrzeug auf der ersten Fläche geparkt ist. Das Verfahren umfasst ferner ein Parken des Fahrzeugs auf einer zweiten Fläche über die autonome Fahrzeugsteuerung und ein Auswerten des Betriebs eines zweiten Kraftstofftank-Entlüftungsventils, während das Fahrzeug auf der zweiten Fläche geparkt ist. Das Verfahren beinhaltet, dass das Auswerten des Betriebs des ersten Kraftstofftank-Entlüftungsventils ein Überwachen einer Temperatur eines mit Kohlenstoff gefüllten Kanisters beinhaltet. Das Verfahren umfasst ferner ein Angeben einer Beeinträchtigung des ersten Kraftstofftank-Entlüftungsventils als Reaktion darauf, dass die Temperatur nicht zunimmt, während das Fahrzeug auf der ersten Fläche geparkt ist. Das Verfahren umfasst ferner ein Angeben einer Beeinträchtigung eines zweiten Kraftstofftank-Entlüftungsventils als Reaktion darauf, dass die Temperatur abnimmt, während das Fahrzeug auf der ersten Fläche geparkt ist.
  • Es ist anzumerken, dass die in dieser Schrift beinhalteten beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können.Ferner können die hierin beschriebenen Verfahren eine Kombination von Handlungen, die von einer Steuerung in der physischen Welt ausgeführt werden, und Anweisungen in der Steuerung sein. Die hierin offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in nichttransitorischem Speicher gespeichert sein und durch das Steuersystem, das die Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und anderer Motorhardware beinhaltet, ausgeführt werden. Die konkreten hierin beschriebenen Routinen können eine oder mehrere einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien darstellen, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multi-Tasking, Multi-Threading und dergleichen. Daher können verschiedene veranschaulichte Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen in der veranschaulichten Abfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsläufig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der in dieser Schrift beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erzielen, sondern ist zur Vereinfachung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Ein(e) oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen kann bzw. können je nach konkret eingesetzter Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen grafisch Code darstellen, der in einen nichttransitorischen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Motorsteuersystem zu programmieren ist, wobei die beschriebenen Handlungen durch Ausführen der Anweisungen in einem System, das die verschiedenen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit der elektronischen Steuerung beinhaltet, ausgeführt werden.
  • Damit ist die Beschreibung abgeschlossen. Würde diese von einem Fachmann gelesen, würden diesem viele Veränderungen und Modifikationen ersichtlich werden, die nicht vom Wesen und Umfang der Beschreibung abweichen. Zum Beispiel könnten I3-, 14-, 15-, V6-, V8-, V10- und V12-Motoren, die mit Erdgas, Benzin, Diesel oder alternativen Kraftstoffkonfigurationen betrieben werden, die vorliegende Beschreibung vorteilhaft nutzen.
  • Die folgenden Patentansprüche heben bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen besonders hervor, die als neuartig und nicht naheliegend betrachtet werden. Diese Ansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das Äquivalent davon beziehen. Derartige Patentansprüche sind so zu verstehen, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer derartiger Elemente einschließen und zwei oder mehr derartige Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Patentansprüche oder durch Einreichung neuer Patentansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Derartige Patentansprüche werden unabhängig davon, ob sie einen weiteren, engeren, gleichen oder unterschiedlichen Umfang im Vergleich zu den ursprünglichen Patentansprüchen aufweisen, ebenfalls als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung eingeschlossen betrachtet.

Claims (15)

  1. Fahrzeugsystem, das Folgendes umfasst: ein Fahrzeug, das eine Brennkraftmaschine und einen Kraftstofftank beinhaltet, wobei der Kraftstofftank mindestens ein Entlüftungsventil beinhaltet; und eine oder mehrere Steuerungen in dem Fahrzeug, wobei die eine oder die mehreren Steuerungen ausführbare Anweisungen beinhalten, die in nichttransitorischem Speicher gespeichert sind und die eine oder die mehreren Steuerungen dazu veranlassen, den Betrieb eines Entlüftungsventils als Reaktion auf einen Bereich in einem Kraftstofftank, der durch einen Kraftstoff belegt ist, auszuwerten.
  2. Fahrzeugsystem nach Anspruch 1, wobei der Bereich des Kraftstofftanks anhand einer Schräglage des Fahrzeugs und eines Kraftstofffüllstandsensors abgeleitet wird.
  3. Fahrzeugsystem nach Anspruch 1, das ferner zusätzliche Anweisungen zum Ändern einer Position des Fahrzeugs zum Ändern des Bereichs in dem Kraftstofftank, der durch den Kraftstoff belegt ist, umfasst.
  4. Fahrzeugsystem nach Anspruch 3, wobei das Ändern der Position des Fahrzeugs ein Anhalten des Fahrzeugs auf einer Fläche, die einen Neigungsgrad über einem Schwellenwert aufweist, beinhaltet.
  5. Fahrzeugsystem nach Anspruch 1, das ferner zusätzliche Anweisungen zum Bestimmen eines Betriebszustands des Entlüftungsventils als Reaktion auf eine Temperatur eines mit Kohlenstoff gefüllten Kanisters umfasst.
  6. Fahrzeugsystem nach Anspruch 5, das ferner zusätzliche Anweisungen zum Angeben, dass das Entlüftungsventil beeinträchtigt ist oder nicht beeinträchtigt ist, gemäß dem Betriebszustand umfasst.
  7. Fahrzeugsystem nach Anspruch 1, das ferner zusätzliche ausführbare Anweisungen zum Einstellen einer Fahrtroute des Fahrzeugs als Reaktion darauf, ob das Entlüftungsventil beeinträchtigt ist oder nicht, umfasst.
  8. Verfahren zum Diagnostizieren eines Verdunstungsemissionssystems, das Folgendes umfasst: Einstellen einer Position eines Fahrzeugs von einer ersten Position auf eine zweite Position über eine Steuerung als Reaktion auf einen Bereich eines Kraftstofftanks, der durch einen Kraftstoff belegt ist; und Auswerten des Betriebs eines Kraftstofftank-Entlüftungsventils, während sich das Fahrzeug in der zweiten Position befindet.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, wobei das Einstellen der Position des Fahrzeugs ein Bewegen des Fahrzeugs auf eine Parkfläche, die einen Neigungsgrad über einem Schwellenwert aufweist, beinhaltet.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, wobei das Fahrzeug durch einen autonomen Fahrer bewegt wird.
  11. Verfahren nach Anspruch 8, wobei das Einstellen der Position des Fahrzeugs ein Einstellen einer Aufhängung des Fahrzeugs beinhaltet.
  12. Verfahren nach Anspruch 8, wobei das Auswerten des Betriebs des Kraftstofftank-Entlüftungsventils ein Überwachen einer Temperatur in einem Kohlenstoff enthaltenden Kanister beinhaltet.
  13. Verfahren nach Anspruch 8, das ferner ein Einstellen der Position des Fahrzeugs von der zweiten Position auf eine dritte Position als Reaktion darauf, dass das Diagnostizierens des Kraftstofftank-Entlüftungsventils abgeschlossen wird und mit dem Diagnostizierens eines zweiten Kraftstofftank-Entlüftungsventils begonnen wird, umfasst.
  14. Verfahren nach Anspruch 8, wobei es sich bei der ersten Position um eine ebene Fläche und bei der zweiten Position um eine Fläche mit einer Neigung über einem Schwellenwert handelt.
  15. Verfahren nach Anspruch 8, das ferner ein Einstellen einer Fahrtroute des Fahrzeugs als Reaktion auf die Auswertung des Kraftstofftank-Entlüftungsventils umfasst.
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