DE102021206886A1

DE102021206886A1 - Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs und Fahrzeug

Info

Publication number: DE102021206886A1
Application number: DE102021206886.3A
Authority: DE
Inventors: Daniel Münning; Ferdinand Farenholtz
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2021-06-30
Filing date: 2021-06-30
Publication date: 2023-01-05

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems (18) eines Fahrzeugs (10), bei welchem das Fahrerassistenzsystem (18) eine basierend auf einem Fahrweg wenigstens eines Fremdfahrzeugs erstellte Trajektorie (30) heranzieht. Das Fahrerassistenzsystem (18) nutzt die Trajektorie (30) für eine Querführung des Fahrzeugs (10). Die Erfindung sieht vor, dass das Fahrerassistenzsystem (18) die Trajektorie (30) bewertet. Für das Bewerten der Trajektorie (30) wird wenigstens eine Reaktion eines Fahrers des Fahrzeugs (10) auf ein Entlangfahren des Fahrzeugs (10) entlang zumindest eines Teils der Trajektorie (30) berücksichtigt. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein zur Durchführung des Verfahrens ausgebildetes Fahrzeug (10).

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs, bei welchem das Fahrerassistenzsystem eine basierend auf einem Fahrweg wenigstens eines Fremdfahrzeugs erstellte Trajektorie heranzieht. Das Fahrerassistenzsystem nutzt die Trajektorie für eine Querführung des Fahrzeugs. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Fahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem.
Die EP 3 651 137 A1 beschreibt ein Fahrzeugkontrollsystem, bei welchem eine Trajektorie bestimmt wird, entlang welcher vorangegangene Fahrzeuge auf einer Straße gefahren sind. Basierend auf dieser Trajektorie wird ein sicherer Fahrweg eines das Fahrzeugkontrollsystem aufweisenden Fahrzeugs bestimmt. Das Fahrzeugkontrollsystem umfasst eine Fahrerassistenzeinheit, welche dazu ausgebildet ist, das Fahrzeug so zu steuern, dass dieses sich entlang des sicheren Fahrwegs bewegt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren der eingangs genannten Art zu schaffen, bei welchem auf einfache Art und Weise eine Fehlererkennung im Hinblick auf die Trajektorie ermöglicht ist, und ein zur Durchführung eines solchen Verfahrens ausgebildetes Fahrzeug anzugeben.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen und in der nachfolgenden Beschreibung angegeben.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs zieht das Fahrerassistenzsystem eine Trajektorie heran, welche basierend auf einem Fahrweg wenigstens eines Fremdfahrzeugs erstellt wurde. Das Fahrerassistenzsystem nutzt die Trajektorie für eine Querführung des Fahrzeugs und das Fahrerassistenzsystem bewertet die Trajektorie. Für das Bewerten der Trajektorie wird wenigstens eine Reaktion eines Fahrers des Fahrzeugs auf ein Entlangfahren des Fahrzeugs entlang zumindest eines Teils der Trajektorie berücksichtigt.
Insbesondere an einer Kreuzung oder dergleichen, an welcher keine Fahrbahnmarkierungen oder derartige für eine Querführung des Fahrzeugs nutzbare Referenzobjekte vorhanden sind, besteht die Schwierigkeit, eine basierend auf dem Fahrweg von Fremdfahrzeugen erstellte Trajektorie, also einen Schwarmdatenpfad, zu plausibilisieren. Wenn diese Trajektorie fehlerhaft ist, so gibt es demnach kaum Größen, die genutzt werden können, um einen derartigen Fehler in den Schwarmdaten ausgleichen zu können.
Es kann Probleme mit sich bringen, wenn das Fahrzeug einer abgespeicherten falschen Trajektorie beziehungsweise einem falsch abgespeicherten Weg oder Schwarmdatenpfad einfach blind folgt. Analoges gilt, wenn die Trajektorie zwar in der Vergangenheit korrekt war, aber aktuell etwa aufgrund einer veränderten Verkehrssituation nicht mehr korrekt ist. Es ist demnach vorteilhaft, wenn Probleme vermieden werden, die sich aus dem Entlangfahren entlang einer ungeeigneten Trajektorie ergeben könnten.
Durch eine Beobachtung einer Reaktion des Fahrers kann herausgefunden werden, ob der Fahrer mit der von dem Fahrerassistenzsystem vorgenommenen Querführung des Fahrzeugs einverstanden ist, bei welcher das Fahrerassistenzsystem die Trajektorie für die Querführung nutzt. Bei diesem Nutzen der Trajektorie wird das Fahrzeug mittels des zur Querführung des Fahrzeugs ausgebildeten Fahrerassistenzsystems auf der Trajektorie gehalten, wobei entlang der Trajektorie eine Fortbewegung des Fahrzeugs stattfindet, welche von dem Fahrer des Fahrzeugs und/oder von dem Fahrerassistenzsystem bewirkt sein kann.
Wenn hierbei beispielsweise erkannt wird, dass der Fahrer sich unsicher oder unwohl fühlt, so kann dies als Hinweis darauf gewertet werden, dass die Trajektorie ungeeignet oder fehlerhaft ist. Folglich ist auf einfache Art und Weise eine Fehlererkennung im Hinblick auf die Trajektorie ermöglicht, indem für das Bewerten der Trajektorie die wenigstens eine Reaktion des Fahrers berücksichtigt wird.
Das Verfahren basiert weiter auf der Erkenntnis, dass eine Trajektorie, welche basierend auf dem Fahrweg des wenigstens einen Fremdfahrzeugs erstellt wurde, zwar grundsätzlich für die Querführung genutzt werden kann. Dementsprechend kann sich das Fahrerassistenzsystem prinzipiell der beispielsweise anhand von Schwarmdaten erstellten oder aus den Schwarmdaten stammenden Trajektorie als vorzugsweise zusätzlicher Regelquelle bedienen.
Des Weiteren kann prinzipiell auch ausschließlich die basierend auf den Schwarmdaten erstellte Trajektorie für die Querführung verwendet werden. Jedoch ist es dann nicht möglich, die Trajektorie mit in Echtzeit erfassten Daten zu plausibilisieren, welche etwa von einer Kamera des Fahrzeugs geliefert werden.
Es können demnach insbesondere dann Probleme auftreten, wenn das Fahrzeug bei der Querführung quasi blind ausschließlich der Trajektorie folgt. Und diese Probleme können insbesondere dadurch bedingt sein, dass die zugrundeliegende Trajektorie fehlerhaft ist. Dies kann vorliegend jedoch erkannt werden, indem die wenigstens eine Reaktion beobachtet wird, welche der Fahrer zeigt oder an den Tag legt, während das Fahrerassistenzsystem die Trajektorie für die Querführung des Fahrzeugs nutzt.
Vorzugsweise zieht das Fahrerassistenzsystem die Trajektorie dann zur Nutzung für die Querführung des Fahrzeugs heran, wenn mittels wenigstens eines Umfeldsensors des Fahrzeugs in der Umgebung des Fahrzeugs kein weiteres für die Querführung des Fahrzeugs nutzbares Referenzobjekt erfasst wird. Insbesondere in einer derartigen Situation, in welcher keine Referenzobjekte in der Umgebung des Fahrzeugs vorhanden sind oder eine Qualität dieser Referenzobjekte so gering ist, dass diese nicht für die Querführung des Fahrzeugs genutzt werden können, ist die Beobachtung der Reaktion des Fahrers zur Bewertung der Trajektorie von besonderem Nutzen.
Denn in einer derartigen Fahrsituation, in welcher allein die Trajektorie für die Querführung des Fahrzeugs herangezogen wird, fehlen eben die Referenzobjekte, welche ansonsten zur Plausibilisierung der Querführung herangezogen werden könnten. Wenn in einer derartigen Situation die basierend auf dem Fahrweg des wenigstens einen Fremdfahrzeugs und insbesondere einer Vielzahl von Fremdfahrzeugen erstellte Trajektorie genutzt wird, indem dieser Trajektorie quasi blind gefolgt wird, so können sich Probleme ergeben, wenn die Trajektorie fehlerhaft oder ungeeignet ist. Daher ist in einer derartigen Situation die Bewertung der Trajektorie anhand der Reaktion des Fahrers besonders zielführend.
Dem liegt insbesondere die Erkenntnis zugrunde, dass sich eine die Trajektorie nutzende Querführung etwa dann vergleichsweise gut realisieren lässt, wenn das Fahrzeug auf einer Landstraße unterwegs ist, welche als Fahrbahnmarkierung einen Randstreifen oder dergleichen aufweist. In einer solchen Situation können in dem Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs vorhandene Schwarmdaten sowohl einen solchen Randstreifen umfassen, welcher von dem wenigstens einen Fremdfahrzeug erfasst wurde, als auch die Trajektorie oder den Fahrweg des wenigstens eines Fremdfahrzeugs. In diesem Fall kann beispielsweise eine mittels einer Kamera des Fahrzeugs in Echtzeit erfasste Markierung in Form des Randstreifens mit dem aus den Schwarmdaten stammenden Randstreifen abgeglichen werden. Wenn hierbei eine Übereinstimmung festgestellt wird, wenn also die Lage der von der Kamera erfassten Fahrbahnmarkierung mit der Fahrbahnmarkierung gemäß den Schwarmdaten weitgehend übereinstimmt, so kann zusätzlich die Trajektorie des wenigstens einen Fremdfahrzeugs beziehungsweise die aus den Schwarmdaten stammende oder basierend auf den Schwarmdaten erstellte Trajektorie für eine zuverlässige Querführung verwendet werden.
Wenn jedoch mittels des wenigstens einen Umfeldsensors wie beispielsweise der Kamera keinerlei für die Querführung des Fahrzeugs nutzbares Referenzobjekt in der Umgebung des Fahrzeugs erfasst wird, so kann nur allein die basierend auf den Schwarmdaten erstellte Trajektorie für die Querführung verwendet werden. Jedoch ist es dann nicht möglich, die Trajektorie mit den in Echtzeit erfassten Daten zu plausibilisieren, welche von dem wenigstens einen Umfeldsensors des Fahrzeugs geliefert werden. Daher ist es insbesondere in einem solchen Fall vorteilhaft, für die Plausibilisierung oder Bewertung der Trajektorie die Reaktion des Fahrers berücksichtigen.
Eine derartige Situation kann insbesondere gegeben sein, wenn mittels des wenigstens einen Umfeldsensors des Fahrzeugs in der Umgebung des Fahrzeugs weder wenigstens eine Fahrbahnmarkierung noch ein dem Fahrzeug vorausfahrendes weiteres Fahrzeug als für die Querführung nutzbare Referenzobjekte erfasst werden. Eine solche Situation kann insbesondere vorliegen, wenn das Fahrzeug über eine Kreuzung ohne Fahrbahnmarkierung fährt, wobei dem Fahrzeug kein weiteres Fahrzeug vorausfährt, dessen Fahrweg ansonsten zur Plausibilisierung der Trajektorie genutzt werden könnte.
Vorzugsweise wird für das Bewerten der Trajektorie die Reaktion des Fahrers mit einem Verhalten des Fahrers in einer Fahrsituation verglichen, in welcher das Fahrerassistenzsystem die Trajektorie zur Nutzung für die Querführung des Fahrzeugs herangezogen hat, wobei in der Fahrsituation zusätzlich mittels des wenigstens einen Umfeldsensors in der Umgebung des Fahrzeugs wenigstens ein weiteres für die Querführung des Fahrzeugs nutzbares Referenzobjekt erfasst wurde. Eine derartige Fahrsituation kann als normale Fahrsituation eingestuft werden. Durch Vergleichen der Reaktion des Fahrers mit seinem Verhalten in einer solchen normalen Fahrsituation kann besonders einfach erfasst werden, ob die Trajektorie fehlerhaft oder aus anderen Gründen für die Querführung des Fahrzeugs ungeeignet ist.
Vorzugsweise wird als die wenigstens eine Reaktion des Fahrers eine durch wenigstens einen Lenkeingriff bewirkte Abweichung eines tatsächlichen Fahrwegs des Fahrzeugs von der Trajektorie für das Bewerten berücksichtigt. Wenn also der Fahrer durch Lenkeingriffe den durch die Trajektorie vorgegebenen Soll-Kurs übersteuert, kann besonders einfach darauf geschlossen werden, dass die Querführung entlang der Trajektorie nicht derart war, wie dies dem Fahrer akzeptabel schien. Insbesondere können Abstände zwischen dem tatsächlichen Fahrweg und der Trajektorie für die Bewertung der Trajektorie herangezogen werden. Dies lässt sich besonders einfach realisieren.
Eine sehr genaue Ermittlung der Abweichung ist darüber hinaus möglich, wenn die Größe einer Fläche zwischen dem tatsächlichen Fahrweg des Fahrzeugs und der Trajektorie ermittelt wird, beispielsweise durch Berechnen eines Integrals. Bei einer großen Fläche liegt dementsprechend eine große Abweichung vor, woraus auf eine entsprechend große Fehlerhaftigkeit der Trajektorie geschlossen werden kann.
Zusätzlich oder alternativ kann als die wenigstens eine Reaktion des Fahrers eine von dem Fahrer bewirkte Deaktivierung zumindest einer querführenden Komponente des Fahrerassistenzsystems für das Bewerten berücksichtigt werden. Wenn nämlich der Fahrer das Fahrerassistenzsystem oder zumindest die querführende Komponente des Fahrerassistenzsystems deaktiviert, lässt auch dies den Rückschluss zu, dass der Fahrer mit dem Entlangfahren entlang der Trajektorie beziehungsweise mit dem Folgen der Trajektorie bei der Querführung nicht einverstanden ist. Auch ein derartiger Eingriff des Fahrers kann sehr einfach festgestellt und somit in vorteilhafter Weise für die Bewertung der Trajektorie herangezogen werden.
Die Deaktivierung zumindest der querführenden Komponente des Fahrerassistenzsystems kann insbesondere durch wenigstens einen Bremseingriff des Fahrers bewirkt werden, etwa indem der Fahrer eine Betriebsbremse des Kraftfahrzeugs betätigt. Zudem ist das Betätigen etwa der Betriebsbremse des Fahrzeugs bei aktivierter querführender Komponente des Fahrerassistenzsystems ein deutlicher Hinweis darauf, dass der Fahrer mit dem Entlangfahren entlang der Trajektorie nicht einverstanden ist.
Zusätzlich oder alternativ kann die Deaktivierung zumindest der querführenden Komponente des Fahrerassistenzsystems von dem Fahrer durch ein Betätigen eines Bedienelements des Fahrzeugs bewirkt werden, welches zum Aktivieren zumindest der querführenden Komponente des Fahrerassistenzsystems vorgesehen ist. Ein derartiges Bedienelement kann insbesondere nach Art eines Schalters oder dergleichen ausgebildet sein. Zusätzlich oder alternativ kann das Bedienelement auf einem Touchscreen oder Touchpad oder dergleichen Bedieneinrichtung des Fahrzeugs bereitgestellt sein.
Wenn der Fahrer beispielsweise einen Hauptschalter betätigt, mittels welchem sich das Fahrerassistenzsystem deaktivieren lässt, so wird auf diese Weise auch die Querführung des Fahrzeugs deaktiviert. Auch das Betätigen des Bedienelements des Fahrzeugs ist sehr einfach erfassbar und ein Hinweis darauf, dass der Fahrer mit der Querführung unter Nutzung der Trajektorie nicht einverstanden ist.
Zusätzlich oder alternativ kann die wenigstens eine Reaktion des Fahrers erfasst werden, indem zumindest ein Bild ausgewertet wird, welches mittels wenigstens einer zum Beobachten des Fahrers ausgebildeten Kamera des Fahrzeugs erfasst wird. Beispielsweise kann mittels einer solchen Kamera, welche zum Erfassen zumindest eines Teilbereichs eines Fahrgastraums des Fahrzeugs ausgebildet sein kann, festgestellt werden, dass der Fahrer erschrickt, während das Fahrzeug entlang zumindest eines Teils der Trajektorie durch das Fahrerassistenzsystem quergeführt wird. Auch eine derartige Reaktion des Fahrers kann sehr zielführend für die Bewertung der Trajektorie herangezogen werden.
Das zumindest eine Bild, aus welchem sich die Reaktion des Fahrers während des Entlangfahrens des Fahrzeugs entlang zumindest des Teils der Trajektorie ableiten lässt, kann insbesondere mit zumindest einem weiteren Bild verglichen werden, welches das Verhalten des Fahrers in einer normalen Fahrsituation zeigt. Beispielsweise kann eine derartige normale Fahrsituation dann vorhanden sein, wenn das Fahrerassistenzsystem die Trajektorie für die Querführung des Fahrzeugs nutzt, jedoch in der Umgebung des Fahrzeugs wenigstens ein weiteres Referenzobjekt nutzbar ist und erfasst wird, welches zusätzlich für die Querführung des Fahrzeugs herangezogen wird. In einer solchen Fahrsituation kann nämlich die Trajektorie anhand des wenigstens einen Referenzobjekts plausibilisiert werden.
Ebenso kann als normale Fahrsituation eine Situation zum Vergleich betrachtet werden, in welcher etwa mittels eines als Kamera ausgebildeten Umfeldsensors des Fahrzeugs Fahrbahnmarkierungen erfasst werden, und bei der Querführung diese beispielsweise links und rechts des Fahrzeugs angeordneten Fahrbahnmarkierungen genutzt werden.
Wenn in derartigen, normalen Fahrsituationen der Fahrer keine erschrockene Reaktion zeigt, jedoch eine erschrockene Reaktion durch Auswerten des wenigstens einen Bilds erfasst wird, wenn das Fahrzeug der nicht plausibilisierbaren Trajektorie folgt, so kann dies als Hinweis auf eine Fehlerhaftigkeit oder Ungeeignetheit der Trajektorie gewertet werden.
Zusätzlich oder alternativ kann die wenigstens eine Reaktion des Fahrers erfasst werden, indem mittels wenigstens eines Sensors des Fahrzeugs erfasst wird, wie und/oder wo der Fahrer eine Lenkhandhabe des Fahrzeugs greift. Beispielsweise kann mittels einer kapazitiven Sensorik, welche in eine als Lenkrad ausgebildete Lenkhandhabe des Fahrzeugs integriert ist, festgestellt werden, wo der Fahrer einen Lenkradkranz des Lenkrads umgreift. Geschieht dies plötzlich mit beiden Händen des Fahrers, während die Trajektorie für die Querführung des Fahrzeugs genutzt wird und dementsprechend das Fahrzeug bei der Querführung auf der Trajektorie gehalten wird, so kann dies ebenfalls als ein Hinweis auf ein Unwohlsein des Fahrers im Hinblick auf das Entlangfahren entlang der Trajektorie gewertet werden. Dies gilt in analoger Weise, wenn der Fahrer beim Greifen der Lenkhandhabe plötzlich eine größere Griffkraft aufbringt als dies in normalen Fahrsituationen der Fall ist. Auch derartiges kann mittels des wenigstens einen Sensors einfach erfasst werden.
Zusätzlich oder alternativ kann mittels des wenigstens einen Sensors des Fahrzeugs erfasst werden, wie und/oder wo der Fahrer des Fahrzeugs die Lenkhandhabe betätigt. Beispielsweise kann erfasst werden, mit welchem Drehmoment der Fahrer die beispielsweise als Lenkrad ausgebildete Lenkhandhabe des Fahrzeugs beaufschlagt, etwa um eine Abweichung eines tatsächlichen Fahrwegs des Fahrzeugs von der Trajektorie zu bewirken. Auch dies lässt den Rückschluss zu, dass die durch das Fahrerassistenzsystem bewirkte Querführung des Fahrzeugs, bei welcher die Querführung für ein Spurhalten entlang der Trajektorie sorgt, für den Fahrer nicht angenehm oder akzeptabel ist. Auch dies kann dementsprechend auf vorteilhafte und einfache Weise für die Bewertung der Trajektorie durch das Fahrerassistenzsystem herangezogen werden.
Insbesondere können bei dem Bewerten der Trajektorie eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder aktuelle Witterungsbedingungen berücksichtigt werden. Denn wenn beispielsweise trotz einer geringen Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und trotz unproblematischer Witterungsbedingungen wie etwa bei trockener Fahrbahn und guter Sicht der Fahrer einen Eingriff vornimmt und so auf das Entlangfahren des Fahrzeugs entlang zumindest eines Teils der Trajektorie reagiert, so ist dies ein besonders deutlicher Hinweis darauf, dass das Befolgen der Trajektorie für ein Unwohlsein des Fahrers sorgt.
Wenn demgegenüber eine vergleichsweise hohe Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder ungünstige Witterungsbedingungen vorliegen, so kann dies zur Folge haben, dass der Fahrer beispielsweise die Lenkhandhabe stärker umgreift oder mit beiden Händen umgreift, während die Querführung des Fahrzeugs aktiv ist und somit Lenkbewegungen des Fahrzeugs von dem Fahrerassistenzsystem vorgenommen werden. Insbesondere in einem solchen Fall kann jedoch eine derartige Reaktion des Fahrers eben auf die hohe Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder die aktuellen Witterungsbedingungen zurückgeführt werden. Dementsprechend braucht dann die Reaktion des Fahrers kein Hinweis auf eine fehlerhafte oder ungeeignete Trajektorie zu sein. Daher ist es sinnvoll, beim Bewerten der Trajektorie die Fahrgeschwindigkeit und/oder die aktuellen Witterungsbedingungen zu berücksichtigen.
Vorzugsweise übermittelt das Fahrerassistenzsystem einer fahrzeugexternen Speichereinrichtung ein Ergebnis des Bewertens der Trajektorie. Die fahrzeugexterne Speichereinrichtung ist dazu ausgebildet, dem Fahrzeug die Trajektorie zur Verfügung zu stellen. Auf diese Weise wird erreicht, dass der fahrzeugexternen Speichereinrichtung eine Rückmeldung über die Trajektorie zugeht, welche über eine mögliche Fehlerhaftigkeit oder Ungeeignetheit der Trajektorie Aufschluss gibt. Dies kann dann von der fahrzeugexternen Speichereinrichtung, welche beispielsweise als Server oder Cloud oder dergleichen ausgebildet sein kann, berücksichtigt werden. Durch Hochladen des Ergebnisses des Bewertens auf die fahrzeugexterne Speichereinrichtung werden somit Erkenntnisse zu der Trajektorie in vorteilhafter Weise etwa mit der Cloud geteilt.
Es kann vorgesehen sein, dass in Abhängigkeit von dem Ergebnis des Bewertens ein Übermitteln der Trajektorie von der fahrzeugexternen Speichereinrichtung an wenigstens ein weiteres Fahrzeug unterbunden wird. Auf diese Weise wird verhindert, dass die fehlerhafte oder ungeeignete Trajektorie dem weiteren Fahrzeug zur Verfügung gestellt wird und dann dieses weitere Fahrzeug ebenfalls der fehlerhaften oder ungeeigneten Trajektorie bei der Querführung folgt. Beispielsweise kann verhindert werden, dass die entsprechenden, die Trajektorie beinhaltenden Daten von der fahrzeugexternen Speichereinrichtung durch das wenigstens eine weitere Fahrzeug heruntergeladen werden können. Dies lässt sich technisch sehr einfach realisieren.
Zusätzlich oder alternativ kann in Abhängigkeit von dem Ergebnis des Bewertens die Trajektorie überprüft werden. So kann festgestellt werden, ob die Reaktion des Fahrers auf das Entlangfahren des Fahrzeugs entlang zumindest des Teils der Trajektorie gerechtfertigt war oder nicht. Wenn sich nämlich beispielsweise herausstellt, dass die Trajektorie an sich einwandfrei ist, jedoch dennoch eine etwa Unsicherheit zeigende Reaktion des Fahrers vorlag, so braucht nicht verhindert zu werden, dass die Trajektorie weiteren Fahrzeugen übermittelt wird.
Wenn demgegenüber die Überprüfung der Trajektorie ergibt, dass die Trajektorie tatsächlich fehlerhaft oder ungeeignet ist, so können entsprechende Maßnahmen ergriffen werden. Beispielsweise kann dann die Trajektorie basierend auf dem Fahrweg jeweiliger Fremdfahrzeuge neu erstellt werden.
Zum Überprüfen der Trajektorie kann beispielsweise ein mit Umfeldsensoren ausgestattetes Fahrzeug die als fehlerhaft oder ungeeignet bewertete oder eingestufte Trajektorie nachfahren. Es kann auf diese Weise festgestellt werden, ob möglicherweise eine an sich einwandfreie Trajektorie lediglich fehlerhaft abgespeichert wurde oder dergleichen.
Zusätzlich oder alternativ können zum Überprüfen der Trajektorie die in der fahrzeugexternen Speichereinrichtung vorhandenen Rohdaten etwa in Form von Bilddaten überprüft werden, anhand welcher die Trajektorie erstellt wurde. Auch hieraus kann sich ergeben, dass beispielsweise die Trajektorie an sich einwandfrei ist, jedoch nicht korrekt abgespeichert wurde.
Derartige Detailanalysen zum Überprüfen der Trajektorie sind insbesondere dann hilfreich, wenn die Trajektorie anschließend weiteren Fahrzeugen von der fahrzeugexternen Speichereinrichtung zur Verfügung gestellt werden soll.
Zusätzlich oder alternativ kann zum Überprüfen der Trajektorie wenigstens eine Komponente des Fahrerassistenzsystems mit wenigstens einer Komponente eines Fahrerassistenzsystems wenigstens eines weiteren Fahrzeugs verglichen werden. Beispielsweise kann der Fall auftreten, dass das Fahrerassistenzsystem des wenigstens einen weiteren Fahrzeugs keinerlei Probleme damit hatte, bei der Querführung des weiteren Fahrzeugs auf der Trajektorie entlangzufahren beziehungsweise der Trajektorie zu folgen. Daraus kann abgeleitet werden, dass die Trajektorie prinzipiell geeignet ist, jedoch die Nutzung dieser Trajektorie durch das Fahrzeug, in welchem die Reaktion des Fahrers berücksichtigt wird, Probleme bereitet.
Wenn daher die Komponenten der jeweiligen Fahrerassistenzsysteme verglichen werden, so kann möglicherweise eine entsprechende Fehlerquelle identifiziert und anschließend der Fehler behoben werden. Des Weiteren kann auf diese Weise festgestellt werden, ob bei weiteren Fahrzeugen ebenso Probleme auftraten, wenn diese weiteren Fahrzeuge die Trajektorie für die Querführung genutzt haben. Auch auf diese Weise können beispielsweise fehlerhafte oder nicht korrekt arbeitende Komponenten des jeweiligen Fahrerassistenzsystems einfach und zuverlässig identifiziert werden.
Das erfindungsgemäße Fahrzeug weist ein Fahrerassistenzsystem auf. Das Fahrerassistenzsystem ist dazu ausgebildet, eine basierend auf einem Fahrweg wenigstens eines Fremdfahrzeugs erstellte Trajektorie heranzuziehen und die Trajektorie für eine Querführung des Fahrzeugs zu nutzen. Das Fahrerassistenzsystem ist weiter dazu ausgebildet, die Trajektorie zu bewerten und für das Bewerten der Trajektorie wenigstens eine Reaktion eines Fahrers des Fahrzeugs auf ein Entlangfahren des Fahrzeugs entlang zumindest eines Teils der Trajektorie zu berücksichtigen. Dementsprechend ermöglicht das Fahrzeug auf einfache Art und Weise eine Fehlererkennung im Hinblick auf die Trajektorie, und das Fahrzeug ist zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet.
Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Fahrzeugs, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Fahrzeugs hier nicht noch einmal beschrieben.
Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen.
Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:

1 schematisch eine Situation, in welcher ein mit einem Fahrerassistenzsystem ausgestattetes Fahrzeug in einen Fahrbahnabschnitt wie etwa eine Kreuzung gelangt, in welchem keine Fahrbahnmarkierungen vorhanden sind, welche für eine Querführung des Fahrzeugs nutzbar wären, wobei ein Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs in diesem Fahrbahnabschnitt eine basierend auf dem Fahrweg von Fremdfahrzeugen erstellte Trajektorie für die Querführung heranzieht;
2 schematisch eine Möglichkeit, einem Server oder dergleichen fahrzeugexterner Speichereinrichtung eine Bewertung der Trajektorie zukommen zu lassen, wobei die Bewertung anhand einer Beobachtung eines Fahrers des in 1 gezeigten Fahrzeugs vorgenommen wurde; und
3 schematisch ein Ablaufdiagramm für das Bewerten der Trajektorie aufgrund der Fahrerbeobachtung.

Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsbeispiele auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
In den Figuren sind funktionsgleiche Elemente jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
In 1 ist stark schematisiert eine Situation gezeigt, in welcher ein Fahrzeug 10 auf einem Fahrbahnabschnitt 12 entlangfährt, auf welchem Fahrbahnmarkierungen 14 vorhanden sind. Gemäß 1 begrenzen in dem Fahrbahnabschnitt 12 die Fahrbahnmarkierungen 14 einen Fahrstreifen 16 zu jeweiligen Seiten hin, auf welchem das Fahrzeug 10 entlangfährt. Hierbei ist die in 1 beispielhaft gezeigte rechte Fahrbahnmarkierung 14 als durchgezogene Linie ausgebildet, und die in 1 gezeigte weitere Fahrbahnmarkierung 14, welche den Fahrstreifen 16 zur linken Seite hin begrenzt, als gestrichelte oder unterbrochene Linie.
Wenn ein (nicht gezeigter) Fahrer des Fahrzeugs 10 mit dem Fahrzeug 10 auf dem Fahrstreifen 16 entlangfährt, so kann ein Fahrerassistenzsystem 18 des Fahrzeugs 10 für eine Querführung des Fahrzeugs 10 sorgen. Beispielsweise können hierbei von dem Fahrerassistenzsystem 18 Lenkeingriffe in eine Lenkung des Fahrzeugs 10 vorgenommen werden, welche für eine Mittenführung des Fahrzeugs 10 beim Entlangfahren auf dem Fahrstreifen 16 sorgen. Insbesondere kann hierbei eine teilautomatisierte Führung des Fahrzeugs 10 vorgesehen sein, bei welcher das Spurhalten des Fahrzeugs 10 von dem Fahrerassistenzsystem 18 vorgenommen wird. Es sind jedoch auch höhere Automatisierungsgrade oder höhere Level der Automatisierung eines autonomen Fahrens vorstellbar, welche von dem Fahrerassistenzsystem 18 vorgenommen werden können.
Das zur Querführung des Fahrzeugs 10 ausgebildete Fahrerassistenzsystem 18 kann beispielsweise das Fahrzeug 10 auf Basis einer Erkennung der Fahrbahnmarkierungen 14 oder dergleichen Spurmarkierungen regeln, wobei die Fahrbahnmarkierungen 14 mittels eines Umfeldsensors in Form einer vorliegend beispielhaft gezeigten Kamera 20 des Fahrzeugs 10 erfasst werden. Ein entsprechender Erfassungsbereich 22 der Kamera 20 ist in 1 schematisch gezeigt. Das für die Querführung des Fahrzeugs 10 sorgende Fahrerassistenzsystem 18 kann insbesondere in die Kamera 20 integriert sein beziehungsweise Bestandteil der Kamera 20 sein.
Das Fahrzeug 10 kann auch über weitere und/oder andere Umfeldsensoren als die vorliegend beispielhaft gezeigte Kamera 20 verfügen, beispielsweise über wenigstens eine Radareinrichtung und/oder wenigstens eine Ultraschalleinrichtung oder dergleichen. Derartige Umfeldsensoren können beispielsweise genutzt werden, wenn mittels des Fahrerassistenzsystems 18 des Fahrzeugs 10 ein Abstand zu einem vorausfahrenden (nicht gezeigten) weiteren Fahrzeug eingehalten werden soll, oder wenn das vorausfahrende Fahrzeug als Referenzobjekt für die Querführung des Fahrzeugs 10 genutzt werden soll.
Das Fahrerassistenzsystem 18 kann vorliegend auch Schwarmdaten für die Querführung nutzen. Ein Übermitteln von Schwarmdaten an das Fahrzeug 10 ist in 1 durch einen Doppelpfeil 24 veranschaulicht. Dementsprechend werden die Schwarmdaten von einer fahrzeugexternen Speichereinrichtung etwa in Form eines Servers 26 bezogen, welcher in 1 lediglich schematisch dargestellt ist. Auf den Server 26 können insbesondere und entsprechend dem in 1 gezeigten Doppelpfeil 24 beispielsweise mittels der Kamera 20 des Fahrzeugs 10 aufgenommene Bilddaten hochgeladen werden. Solche Bilddaten können dann genutzt werden, um basierend auf den Bilddaten hochgenaue Kartendaten zu erstellen. Diese hochgenauen Kartendaten oder Schwarmdaten können von dem Server 26 wiederum bei Bedarf weiteren Fahrzeugen zur Verfügung gestellt werden.
Die auf dem Server 26 vorhandenen Schwarmdaten können insbesondere einen Fahrweg beinhalten, entlang welchem in der Vergangenheit bereits eine Vielzahl von (nicht gezeigten) Fremdfahrzeugen sich auf dem Fahrstreifen 16 fortbewegt haben. Insbesondere kann aus einer Vielzahl derartiger Fahrwege eine durchschnittliche Trajektorie erstellt werden, entlang welcher die Fremdfahrzeuge sich beim Entlangfahren auf dem Fahrstreifen 16 bewegt haben. Insbesondere eine solche Trajektorie in Form eines Schwarmdatenpfads kann von dem Fahrerassistenzsystem 18 für die Querführung des Fahrzeugs 10 herangezogen werden.
Wenn ohnehin in dem Fahrbahnabschnitt 12 die Fahrbahnmarkierungen 14 vorhanden sind, so kann eine derartige Trajektorie beziehungsweise ein derartiger Schwarmdatenpfad vergleichsweise gut unterstützend bei der Querführung berücksichtigt werden. Denn der Schwarmdatenpfad kann dann etwa anhand der mittels der Kamera 20 erfassten Fahrbahnmarkierungen 14 plausibilisiert werden.
In 1 ist nun eine Fahrsituation gezeigt, in welcher sich in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 10 vor dem Fahrzeug 10 ein Bereich wie etwa eine Kreuzung 28 befindet, in welcher keinerlei Fahrbahnmarkierungen 14 vorhanden sind. Wenn das Fahrzeug 10 über diese Kreuzung 28 fährt, so liegen dementsprechend keine Spuren oder Fahrbahnmarkierungen 14 zur Plausibilisierung der von dem Fahrerassistenzsystem 18 basierend auf dem Schwarmdatenpfad vorgenommenen Querführung vor.
Des Weiteren sei vorliegend der Fall betrachtet, dass im Bereich der Kreuzung 28 auch kein weiteres Fahrzeug dem Fahrzeug 10 vorausfährt, welches alternativ zu Fahrbahnmarkierungen als Referenzobjekte für die Plausibilisierung des Schwarmdatenpfads genutzt werden könnte. Es kann außerdem der Fall gegeben sein, dass in dem Bereich wie der vorliegend beispielhaft gezeigten Kreuzung 28 Fahrbahnmarkierungen derart schlecht erfassbar sind, dass diese aus diesem Grund nicht zur Plausibilisierung des Schwarmdatenpfads herangezogen werden können.
Beispielhaft ist daher in 1 eine Situation gezeigt, in welcher das Fahrerassistenzsystem 18 im Bereich der Kreuzung 28 an Schwarmdaten lediglich einen Pfad beziehungsweise eine Trajektorie 30 nutzen kann, welche in 1 schematisch dargestellt ist. Bei dieser Trajektorie 30 handelt es sich um einen Schwarmdatenpfad, also um einen basierend auf dem jeweiligen Fahrweg einer Vielzahl von Fremdfahrzeugen erstellten Pfad, welcher prinzipiell von dem Fahrerassistenzsystem 18 herangezogen werden kann, um beim Überfahren der Kreuzung 28 eine Querführung zu realisieren.
In 1 ist jedoch beispielhaft und zur Veranschaulichung stark übertrieben eine Situation dargestellt, in welcher die Trajektorie 30 im Hinblick auf ein Durchfahren der Kreuzung 28 in gerader Richtung fehlerhaft ist. Wenn nämlich das mit dem Fahrerassistenzsystem 18 ausgestattete Fahrzeug 10 der Trajektorie 30 blind folgt, so kann dies dazu führen, dass das Fahrzeug 10 auf einen dem Gegenverkehr vorbehaltenen weiteren Fahrstreifen 31 gelangt, welcher zwar in dem Fahrbahnabschnitt 12 erkennbar ist, jedoch im Bereich der Kreuzung 28 aufgrund fehlender Fahrbahnmarkierungen nicht mittels der Kamera 20 des Fahrzeugs 10 identifiziert werden kann.
Es kann vorgesehen sein, dass selbst wenn das Fahrzeug 10 zum Realisieren der Querführung die fehlerhafte Trajektorie 30 quasi blind nutzt, dennoch von dem Fahrerassistenzsystem 18 Randbedingungen beachtet werden, welche beispielsweise verhindern, dass das Fahrzeug 10 auf einen (nicht gezeigten) Bordstein auffährt oder dergleichen.
Vorliegend soll festgestellt werden, ob im Bereich der Kreuzung 28 ein fehlerhafter oder fehlerhaft abgespeicherter Schwarmdatenpfad vorliegt, wie er in 1 im Hinblick auf die Fehlerhaftigkeit stark übertrieben durch die Trajektorie 30 veranschaulicht ist. Im Bereich der Kreuzung 28 kann zwar das Fahrverhalten des Fahrzeugs 10 nicht mit Daten abgeglichen werden, welche von Umfeldsensoren des Fahrzeugs10, beispielsweise in Form der Kamera 20 und/oder der wenigstens einen Radareinrichtung des Fahrzeugs 10 und/oder der wenigstens einen Ultraschalleinrichtung des Fahrzeugs 10, erfasst werden.
Jedoch erfolgt vorliegend ein Abgleich mit einer Reaktion eines (nicht gezeigten) Fahrers des Fahrzeugs 10. Dementsprechend wird wenigstens eine Reaktion des Fahrers des Fahrzeugs 10 beobachtet und anhand der wenigstens einen Reaktion des Fahrers des Fahrzeugs 10 die Trajektorie 30 bewertet. Dem liegt die Erkenntnis zugrunde, dass eine Reaktion des Fahrers auf das Entlangfahren des Fahrzeugs 10 entlang der Trajektorie 30 Hinweise darauf enthält, ob dem Fahrer des Fahrzeugs 10 das Nachfahren der Trajektorie 30 beziehungsweise das Entlangfahren des Fahrzeugs 10 auf der Trajektorie 30 als für das Durchfahren beispielsweise der Kreuzung 28 geeignet oder angemessen erscheint oder nicht.
Der Abgleich mit der Reaktion des Fahrers auf das Fahrverhalten des Fahrzeugs 10 beim Nachfahren der Trajektorie 30 kann also sinnvoll dazu genutzt werden, um beispielsweise Fehler in einer anhand von Schwarmdaten erstellten digitalen Karte zu erkennen, welche die Trajektorie 30 beinhaltet.
Des Weiteren kann es zu einer Veränderung der Verkehrssituation gekommen sein, seitdem die Trajektorie 30 erstellt wurde. Es kann beispielsweise sein, dass die Trajektorie 30 in der Vergangenheit einmal geeignet war, die Kreuzung 28 zu durchfahren, etwa weil im Bereich der Kreuzung 28 eine Baustelle oder dergleichen vorhanden war. Nach Beendigung der Baustelle ist die Trajektorie 30 jedoch nicht mehr dazu geeignet, die Kreuzung 28 zu durchfahren, wie dies beispielhaft in 1 gezeigt ist. Auch eine solche, mittlerweile bestehende Fehlerhaftigkeit der Trajektorie 30 aufgrund einer veränderten Verkehrssituation lässt sich anhand der Reaktion des Fahrers auf das Entlangfahren des Fahrzeugs 10 entlang der Trajektorie 30 gut erfassen.
In 2 ist schematisch wiedergegeben, wie durch einen Upload in die Cloud beziehungsweise Übermittlung an den Server 26 das in dem Fahrzeug 10 vorliegende Wissen um die Fehlerhaftigkeit der Trajektorie 30 dem Server 26 mitgeteilt werden kann. Es kann also durch die Beobachtung des Verhaltens des Fahrers des Fahrzeugs 10 in besonderen Situationen wie beispielsweise dem Hindurchfahren durch die Kreuzung 28 unter Heranziehung der Trajektorie 30 die Fehlerhaftigkeit der Trajektorie 30 frühzeitig identifiziert werden, um dieses Wissen dann mit einem Schwarm an Fremdfahrzeugen zu teilen, welche ebenfalls auf den Server 26 beziehungsweise auf die Cloud zugreifen können.
Ein Ergebnis einer Bewertung der Trajektorie 30 durch das Fahrerassistenzsystem 18 kann dementsprechend der fahrzeugexternen Speichereinrichtung etwa in Form des Servers 26 übermittelt werden, wobei diese Übermittlung in 2 durch einen weiteren Doppelpfeil 32 veranschaulicht ist. Wenn das entsprechende Wissen um die Fehlerhaftigkeit der Trajektorie 30 auf dem Server 26 beziehungsweise in der Cloud vorliegt, so kann dies beispielsweise genutzt werden, um einen Streckenabschnitt zu sperren, welcher die Trajektorie 30 beinhaltet.
Dies hat dann zur Folge, dass ein Übermitteln der Trajektorie 30 an ein weiteres Fahrzeug 34, welches in 2 schematisch gezeigt ist, unterbunden wird. Dieses Verhindern oder Unterbinden der Übermittlung der Trajektorie 30 von dem Server 26 an das weitere Fahrzeug 34 ist in 2 durch einen durchgestrichenen Pfeil 36 veranschaulicht. Dementsprechend kann der Server 26 die Trajektorie 30 vorübergehend nicht mehr anbieten, beziehungsweise kann der Server 26 verhindern, dass das weitere Fahrzeug 34 beim Zugriff auf den Server 26 die Trajektorie 30 herunterlädt. Ein derartiges Herunterladen kann jedoch dann wieder freigegeben werden, wenn eine nachträgliche Detailanalyse der Trajektorie 30 vorgenommen wurde und sich die Trajektorie 30 hierbei als geeignet für die Querführung im Bereich der Kreuzung 28 herausgestellt hat.
Anhand von 3 soll eine mögliche Vorgehensweise beim Bewerten der Trajektorie 30 als fehlerhaft beziehungsweise falsch oder ungeeignet erläutert werden. Demgemäß veranschaulicht in 3 ein erster Pfeil ein Erkennen 38 eines Bereichs der Umgebung des Fahrzeugs 10 etwa in Form der Kreuzung 28. Das Vorhandensein der Kreuzung 28 kann beispielsweise mittels der Kamera 20 des Fahrzeugs 10 erfasst werden. Des Weiteren wird von dem Fahrerassistenzsystem 18 des Fahrzeugs 10 festgestellt, dass beim Überfahren der Kreuzung 28 kein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist, welches als Referenzobjekt für die Querführung des Fahrzeugs 10 genutzt werden könnte. Dieses Feststellen 40 ist in 3 durch einen weiteren Pfeil veranschaulicht.
Als weitere Voraussetzung 42, welche in 3 ebenfalls durch einen Pfeil veranschaulicht ist, wird von dem Fahrzeug 10 erkannt, dass in dem Bereich wie beispielsweise der Kreuzung 28 keine Fahrbahnmarkierung 14 oder dergleichen für die Querführung nutzbare Spuren mittels der Umfeldsensoren des Fahrzeugs 10 erfasst werden können. Als weitere Parameter können eine Fahrgeschwindigkeit 44 des Fahrzeugs 10 sowie aktuelle Witterungsbedingungen 46 berücksichtigt werden. Diese Parameter sind in 3 durch weitere Pfeile dargestellt. Basierend auf diesen Eingangsgrößen wird festgestellt, dass es sich um eine besondere Situation, beispielsweise um eine besondere Kreuzungssituation 48, handelt, wenn das Fahrzeug 10 über die Kreuzung 28 fahren soll und hierbei das Fahrerassistenzsystem 18 eine Querführung des Fahrzeugs 10 realisieren soll.
Daraufhin erfolgt ein Beobachten 50 des Fahrers des Fahrzeugs 10 beziehungsweise einer Reaktion des Fahrers des Fahrzeugs 10. Beispielsweise kann das die Querführung des Fahrzeugs 10 realisierende Fahrerassistenzsystem 18 in die Kamera 20 des Fahrzeugs 10 integriert sein. Insbesondere kann daher das Beobachten 50 oder Erfassen einer Reaktion des Fahrers des Fahrzeugs 10 mittels der Kamera 20 vorgenommen werden.
In einen in 3 schematisch gezeigten Auswerteblock 52 kann ein entsprechender Algorithmus implementiert sein, welcher eine Reaktion des Fahrers des Fahrzeugs 10 berücksichtigt, um eine möglicherweise vorliegende Fehlerhaftigkeit der Trajektorie 30 zu erfassen und somit die Trajektorie 30 zu bewerten. Mittels des in dem Auswerteblock 52 befolgten Algorithmus kann beispielsweise überprüft werden, ob eine Abweichung 54 eines tatsächlichen Fahrwegs 56 (vergleiche 1) des Fahrzeugs 10 beim Überfahren der Kreuzung 28 von der Trajektorie 30 vorliegt, wobei diese Abweichung 54 durch Lenkeingriffe des Fahrers des Fahrzeugs 10 bewirkt wurde. Es kann also in dem Auswerteblock 52 beispielsweise ermittelt werden, wie groß die Abweichung 54 des tatsächlichen Fahrwegs 56 von der Trajektorie 30 ist, um festzustellen, ob die Trajektorie 30 fehlerhaft ist beziehungsweise um die Trajektorie 30 im Hinblick auf das mögliche Vorliegen einer Fehlerhaftigkeit zu bewerten.
Die Abweichung 54 liegt beispielsweise dann vor, wenn der Fahrer des Fahrzeugs 10 einen durch die Trajektorie 30 vorgegebenen Soll-Kurs beim Überfahren der Kreuzung 28 übersteuert, indem der Fahrer des Fahrzeugs 10 entsprechende Lenkeingriffe vornimmt. Der Ist-Kurs oder tatsächliche Fahrweg 56 weicht dann dementsprechend von der Trajektorie 30 ab (vergleiche 1). Beispielsweise kann ein Integral einer Fläche zwischen dem Ist-Kurs oder tatsächlichen Fahrweg 56 und dem Soll-Kurs beziehungsweise der Trajektorie 30 berechnet werden. Ergibt sich hierbei eine entsprechend große Abweichung 54, so liegt auch ein entsprechend großer Fehler der Trajektorie 30 vor.
Des Weiteren kann das Berücksichtigen des Verhaltens des Fahrers des Fahrzeugs 10 in dem Auswerteblock 52 einen Abgleich mit einem normalen Verhalten des Fahrers 10 in anderen Fahrsituationen umfassen. Beispielsweise kann dann, wenn sich das Fahrzeug 10 auf einer gut markierten Landstraße befindet, wie dies etwa in 1 durch den Fahrbahnabschnitt 12 veranschaulicht ist, keinerlei Abweichung 54 des tatsächlichen Fahrwegs des Fahrzeugs 10 von dem Schwarmdatenpfad vorliegen, eben weil der Fahrer des Fahrzeugs 10 beim Entlangfahren entlang des entsprechenden Schwarmdatenpfads auf dem Fahrstreifen 16 keinerlei Lenkeingriff vornimmt. Dies ist ein Indikator dafür, wie sicher sich der Fahrer beim quergeführten Entlangfahren auf dem Fahrstreifen 16 fühlt, wenn hierbei das Fahrerassistenzsystem 18 des Fahrzeugs 10 die Querführung unter Heranziehung des Schwarmdatenpfads vornimmt.
Liegt demgegenüber, wie schematisch in 1 gezeigt, im Bereich der Kreuzung 28 die große Abweichung 54 des in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 10 geradeaus ausgerichteten Fahrwegs 56 von der Trajektorie 30 vor, so ist dies ein Indikator dafür, dass sich der Fahrer des Fahrzeugs 10 in der Kreuzungssituation eher unsicher fühlt, wenn das Fahrerassistenzsystem 18 des Fahrzeugs 10 basierend auf der Trajektorie 30 die Querführung vornimmt.
Des Weiteren kann der Algorithmus in dem Auswerteblock 52 prüfen, ob der Fahrer des Fahrzeugs 10 das Fahrerassistenzsystem 18 beziehungsweise zumindest eine die Querführung realisierende Komponente des Fahrerassistenzsystems 18 beim Durchfahren der Kreuzung 28 deaktiviert. Liegt eine derartige Deaktivierung 58 vor, so ist auch dies ein Hinweis darauf, dass der Fahrer des Fahrzeugs 10 nicht mit dem Entlangfahren entlang der Trajektorie 30 einverstanden ist. Beispielsweise kann die Deaktivierung 58 von dem Fahrer des Fahrzeugs 10 vorgenommen werden, indem der Fahrer eine (nicht gezeigte) Bremseinrichtung des Fahrzeugs 10 betätigt und somit dafür sorgt, dass die Querführung abbricht.
Des Weiteren kann der Fahrer des Fahrzeugs 10 ein Bedienelement des Fahrzeugs 10 wie etwa einen Schalter 60 (vergleiche 2) betätigen, um das Fahrerassistenzsystem 18 beziehungsweise zumindest die querführende Komponente des Fahrerassistenzsystems 18 zu deaktivieren. Insbesondere kann der Fahrer des Fahrzeugs 10 den Schalter 60 drücken und so für die Deaktivierung 58 sorgen. Auch eine derartige Reaktion des Fahrers des Fahrzeugs 10 erlaubt den Rückschluss, dass der Fahrer des Fahrzeugs 10 nicht mit dem Entlangfahren auf der Trajektorie 30 einverstanden ist.
Des Weiteren kann mittels einer Beobachtungskamera 62 des Fahrzeugs 10, welche in 2 ebenso wie der Schalter 60 schematisch dargestellt ist, wenigstens ein Bild des Fahrers des Fahrzeugs 10 erfasst und anschließend ausgewertet werden. Durch Auswerten der mittels der Beobachtungskamera 62 aufgenommenen Bilder kann insbesondere festgestellt werden, ob der Fahrer des Fahrzeugs 10 beispielsweise erschrickt, wenn das Fahrerassistenzsystem 18 des Fahrzeugs 10 beim Durchfahren der Kreuzung 28 der Trajektorie 30 folgt. Insbesondere kann hierbei ein Abgleich mit einem normalen Verhalten des Fahrers des Fahrzeugs 10 vorgenommen werden. Das normale Verhalten kann zuvor gelernt worden sein, indem in unkritischen Situationen von der Beobachtungskamera 62 aufgenommene Bilder ausgewertet wurden. Ein Auswerten 64 der mittels der Beobachtungskamera 62 aufgenommenen Bilder des Fahrers des Fahrzeugs 10 ist in 3 ebenfalls in dem Auswerteblock 52 schematisch dargestellt.
Etwa der Abgleich mithilfe der Beobachtungskamera 62 und/oder ein mathematisches Abgleichverfahren wie das Feststellen der Abweichung 54 (vergleiche 3) sind Indikatoren dafür, wie stark der Fahrer des Fahrzeugs 10 das Fahrerassistenzsystem 18 übersteuert beziehungsweise inwieweit der Fahrer des Fahrzeugs 10 nicht mit dem Entlangfahren auf der Trajektorie 30 einverstanden ist. Insbesondere, wenn eine stärkere Abweichung 54 des Fahrwegs 56 von der Trajektorie 30 vorliegt, kann ein entsprechendes Ergebnis 72 direkt an die Cloud beziehungsweise den Server 26 gesendet werden.
Zusätzlich oder alternativ können in dem Auswerteblock 52 eine Art und/oder ein Ort eines Umgreifens 66 (vergleiche 3) einer Lenkhandhabe des Fahrzeugs 10 ausgewertet werden, um eine Reaktion des Fahrers des Fahrzeugs 10 zu erfassen. Beispielsweise kann erfasst werden, wie und/oder wo der Fahrer des Fahrzeugs 10 eine Lenkhandhabe etwa in Form eines Lenkrads 68 (vergleiche 2) des Fahrzeugs 10 ergreift. Das Umgreifen 66 des Lenkrads 68 kann insbesondere mittels wenigstens eines Sensors 70 des Fahrzeugs 10 erfasst werden, welcher ebenso wie das Lenkrad 68 in 2 stark schematisiert dargestellt ist.
Zur Veranschaulichung soll etwa davon ausgegangen werden, dass der Fahrer des Fahrzeugs 10 normalerweise nur einige Finger, etwa drei Finger, an dem Lenkrad 68 hat und plötzlich jedoch das Lenkrad 68 mit beiden Händen greift, während das Fahrzeug 10 zumindest einem Teil der Trajektorie 30 beim Durchfahren der Kreuzung 28 folgt. Insbesondere kann hierbei des Weiteren mittels des wenigstens einen Sensors 70, welcher beispielsweise als kapazitiver Sensor ausgebildet sein kann, erfasst werden, wie stark der Fahrer des Fahrzeugs 10 einen Lenkradkranz des Lenkrads 68 umgreift, während das Fahrerassistenzsystem 18 der Trajektorie 30 beim Durchfahren der Kreuzung 28 folgt (vergleiche 1).
Wenn also beispielsweise festgestellt wird, dass der Fahrer den Lenkradkranz des Lenkrads 68 plötzlich sehr stark und außerdem mit beiden Händen umklammert, so kann auch diese Reaktion des Fahrers beim Bewerten der Trajektorie 30 berücksichtigt werden. Des Weiteren kann mittels des wenigstens einen Sensors 70 vorzugsweise ein von dem Fahrer auf das Lenkrad 68 aufgebrachtes Lenkmoment erfasst beziehungsweise gemessen werden. Auch dies erlaubt einen Rückschluss darauf, ob der Fahrer mit dem Entlangfahren der Trajektorie 30 einverstanden ist oder nicht.
Nach dem Durchlaufen des Auswerteblocks 52 kann das in 3 veranschaulichte Verfahren zu dem Ergebnis 72 kommen, welches besagt, dass der Schwarmdatenpfad beziehungsweise die Trajektorie 30 fehlerhaft beziehungsweise falsch ist. Das Ergebnis 72, welches in 3 durch einen Pfeil veranschaulicht ist, kann dann von dem Fahrzeug 10 wiederum dem Server 26 mitgeteilt werden, wie dies in 2 mittels des Doppelpfeils 32 dargestellt ist. Daraufhin kann eine Analyse 74 der Trajektorie 30 vorgenommen werden. Diese Analyse 74, etwa in Form einer Offline-Analyse, ist in 3 schematisch durch einen weiteren Pfeil veranschaulicht.
Die Information, dass die Trajektorie 30 fehlerhaft beziehungsweise nicht geeignet zum Durchfahren etwa der Kreuzung 28 ist, wird also dem Backend beziehungsweise der Cloud zur Verfügung gestellt, welcher beziehungsweise welche in den Figuren schematisch durch den Server 26 veranschaulicht ist. Insofern stellt das Verfahren sicher, dass Informationen über einen fehlerhaften Schwarmdatenpfad dann in dem Server 26 vorliegen.
Im Rahmen der Analyse 74 kann auch ein Abgleich mit weiteren Fahrzeugen vorgenommen werden, welche beim Entlangfahren entlang der Trajektorie 30 keine Probleme zeigen oder gezeigt haben, beziehungsweise bei welchen keine Reaktion des Fahrers des jeweiligen weiteren Fahrzeugs auszumachen war. Des Weiteren kann ein Abgleich mit anderen Fahrzeugen vorgenommen werden, welche gleiche oder ähnliche Probleme wie das vorliegend beispielhaft gezeigte Fahrzeug 10 aufweisen oder aufgewiesen haben.
Indem der Fahrer des Fahrzeugs 10 beziehungsweise die Reaktion des Fahrers in besonderen Situationen wie etwa der vorliegend beispielhaft betrachteten Kreuzungssituation 48 beobachtet wird, kann also festgestellt werden, ob sich der Fahrer des Fahrzeugs 10 beispielsweise unsicher fühlt.
Derartiges kann insbesondere mithilfe von Sensoren identifiziert oder erfasst werden, welche ohnehin in dem Fahrzeug 10 verbaut sind. Basierend darauf kann dann insbesondere darauf geschlossen werden, dass eine basierend auf Schwarmdaten erstellte digitale Karte im Bereich der in 1 beispielhaft gezeigten Kreuzung 28 nicht korrekt ist beziehungsweise die in der digitale Karten enthaltene Trajektorie 30 gegebenenfalls nicht exakt den realen Bedingungen entspricht. Da dies dem Server 26 rückgemeldet wird, kann dann entsprechend Abhilfe geschaffen werden.
Insgesamt zeigen die Beispiele, wie mithilfe einer Fahrerbeobachtung ein verbessertes Verfahren zur Analyse und Optimierung des querführenden Fahrerassistenzsystems 18 insbesondere in der Kreuzungssituation 48 realisiert werden kann.
Bezugszeichenliste

10: Fahrzeug
12: Fahrbahnabschnitt
14: Fahrbahnmarkierung
16: Fahrstreifen
18: Fahrerassistenzsystem
20: Kamera
22: Erfassungsbereich
24: Doppelpfeil
26: Server
28: Kreuzung
30: Trajektorie
31: Fahrstreifen
32: Doppelpfeil
34: Fahrzeug
36: Pfeil
38: Erkennen
40: Feststellen
42: Voraussetzung
44: Fahrgeschwindigkeit
46: Witterungsbedingungen
48: Kreuzungssituation
50: Beobachten
52: Auswerteblock
54: Abweichung
56: Fahrweg
58: Deaktivierung
60: Schalter
62: Beobachtungskamera
64: Auswerten
66: Umgreifen
68: Lenkrad
70: Sensor
72: Ergebnis
74: Analyse

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

EP 3651137 A1 [0002]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems (18) eines Fahrzeugs (10), bei welchem das Fahrerassistenzsystem (18) eine basierend auf einem Fahrweg wenigstens eines Fremdfahrzeugs erstellte Trajektorie (30) heranzieht, und bei welchem das Fahrerassistenzsystem (18) die Trajektorie (30) für eine Querführung des Fahrzeugs (10) nutzt, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrerassistenzsystem (18) die Trajektorie (30) bewertet, wobei für das Bewerten der Trajektorie (30) wenigstens eine Reaktion eines Fahrers des Fahrzeugs (10) auf ein Entlangfahren des Fahrzeugs (10) entlang zumindest eines Teils der Trajektorie (30) berücksichtigt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrerassistenzsystem (18) die Trajektorie (30) dann zur Nutzung für die Querführung des Fahrzeugs (10) heranzieht, wenn mittels wenigstens eines Umfeldsensors (20) des Fahrzeugs (10) in der Umgebung des Fahrzeugs (10) kein weiteres für die Querführung des Fahrzeugs (10) nutzbares Referenzobjekt, insbesondere weder wenigstens eine Fahrbahnmarkierung (14) noch ein dem Fahrzeug (10) vorausfahrendes weiteres Fahrzeug, erfasst wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass für das Bewerten der Trajektorie (30) die Reaktion des Fahrers mit einem Verhalten des Fahrers in einer Fahrsituation verglichen wird, in welcher das Fahrerassistenzsystem (18) die Trajektorie (30) zur Nutzung für die Querführung des Fahrzeugs (10) herangezogen hat, wobei in der Fahrsituation zusätzlich mittels des wenigstens einen Umfeldsensors (20) in der Umgebung des Fahrzeugs (10) wenigstens ein weiteres für die Querführung des Fahrzeugs (10) nutzbares Referenzobjekt erfasst wurde.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als die wenigstens eine Reaktion des Fahrers eine durch wenigstens einen Lenkeingriff des Fahrers bewirkte Abweichung eines tatsächlichen Fahrwegs (56) des Fahrzeugs (10) von der Trajektorie (30) für das Bewerten berücksichtigt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als die wenigstens eine Reaktion des Fahrers eine von dem Fahrer, insbesondere durch wenigstens einen Bremseingriff des Fahrers und/oder durch ein Betätigen eines zum Aktivieren zumindest einer querführenden Komponente des Fahrerassistenzsystems (18) vorgesehenen Bedienelements (60) des Fahrzeugs (10), bewirkte Deaktivierung zumindest einer querführenden Komponente des Fahrerassistenzsystems (18) für das Bewerten berücksichtigt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Reaktion des Fahrers erfasst wird, indem - zumindest ein Bild ausgewertet wird, welches mittels wenigstens einer zum Beobachten des Fahrers ausgebildeten Kamera (62) des Fahrzeugs (10) erfasst wird und/oder - mittels wenigstens eines Sensors (70) des Fahrzeugs (10) erfasst wird, wie und/oder wo der Fahrer eine Lenkhandhabe (68) des Fahrzeugs (10) greift und/oder betätigt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrerassistenzsystem (18) einer fahrzeugexternen Speichereinrichtung (26), welche dazu ausgebildet ist, dem Fahrzeug (10) die Trajektorie (30) zur Verfügung zu stellen, ein Ergebnis (72) des, insbesondere unter Berücksichtigung einer Fahrgeschwindigkeit (44) des Fahrzeugs und/oder von aktuellen Witterungsbedingungen (46) vorgenommenen, Bewertens der Trajektorie (30) übermittelt.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit von dem Ergebnis (72) des Bewertens - ein Übermitteln der Trajektorie (30) von der fahrzeugexternen Speichereinrichtung (26) an wenigstens ein weiteres Fahrzeug (34) unterbunden wird und/oder - die Trajektorie (30) überprüft wird.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass zum Überprüfen der Trajektorie (30) wenigstens eine Komponente des Fahrerassistenzsystems (18) mit wenigstens einer Komponente eines Fahrerassistenzsystems wenigstens eines weiteren Fahrzeugs (34) verglichen wird.
Fahrzeug (10) mit einem Fahrerassistenzsystem (18), wobei das Fahrerassistenzsystem (18) dazu ausgebildet ist, eine basierend auf einem Fahrweg wenigstens eines Fremdfahrzeugs erstellte Trajektorie (30) heranzuziehen und die Trajektorie (30) für eine Querführung des Fahrzeugs (10) zu nutzen, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrerassistenzsystem (18) dazu ausgebildet ist, die Trajektorie (30) zu bewerten und für das Bewerten der Trajektorie (30) wenigstens eine Reaktion eines Fahrers des Fahrzeugs (10) auf ein Entlangfahren des Fahrzeugs (10) entlang zumindest eines Teils der Trajektorie (30) zu berücksichtigen.