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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung einer Karosserieeinheit eines Kraftfahrzeugs. Ferner betrifft die Erfindung eine Karosserieeinheit eines Kraftfahrzeugs sowie ein Kraftfahrzeug umfassend die erfindungsgemäße Karosserieeinheit.
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Bei der Serienfertigung von Kraftfahrzeugen besteht das grundsätzliche Problem der Karosserieabdichtung. Insbesondere bei der Serienfertigung von Kraftfahrzeugen werden die zu lackierenden Teile des Kraftfahrzeugs, z. B. die Karosserie, in eine Tauchlackierbadlackierung getaucht. Dabei kann das Abdichten der Karosserieöffnungen generell nicht vor dem Eintauchen der Karosserie in die Tauchlackierbadlackierung durchgeführt werden.
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Die Druckschrift
DE 10 2005 013 934 A1 offenbart ein Verfahren zur Herstellung eines abgedichteten Karosseriehohlraums eines Karosseriebauteils mit Hilfe eines thermisch expandierbaren Dichtelements. Das Dichtelement wird in seinem unexpandierten Rohzustand auf das Karosseriebauteil auf eine am Karosseriebauteil ausgebildete Aufnahme aufgesteckt, wobei das Karosseriebauteil in einen Rohbau einer Karosserie integriert wird, und eine Nahtabdichtungs-Applikation an der Karosserie erfolgt. Anschließend durchläuft die Karosserie eine kathodische Tauchlackierung. Im nachfolgenden Trocknungsprozess wird das Dichtelement thermisch expandiert. Ferner offenbart die Druckschrift eine Anordnung und ein Dichtelement zur Herstellung eines abgedichteten Karosseriehohlraums.
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Die Druckschrift
US 9233 652 B2 offenbart einen Verschlussstopfen zum Verschließen einer Öffnung in einer Fahrzeugkarosserie. Der Verschlussstopfen umfasst einen ringförmigen Dichtungsabschnitt, der zur Anlage an einem Rand der Öffnung vorgesehen ist, und einen Dehnungsabschnitt, der einstückig mit dem Dichtungsabschnitt ausgebildet ist und aus einer Montageposition heraus verstellt werden kann.
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In einigen Ausführungsformen von Kraftfahrzeugen wird an die Karosserie nach dem Durchlaufen der Tauchlackierbadlackierung und dem anschließenden Wachsfluten im Bereich des Schwellers zur Versteifung ein Profil, wie zum Beispiel ein Aluminiumprofil, montiert. Dadurch ist in der weiteren Fertigung das bekannte Abdichten der Karosserieöffnungen durch die herkömmlichen Eindruckstopfen nicht möglich, da nicht genug Raum zur Verfügung steht, um einen solchen Eindruckstopfen an der Öffnung einzusetzen und einzufädeln.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Herstellung einer Karosserieeinheit eines Kraftfahrzeugs, eine Karosserieeinheit eines Kraftfahrzeugs sowie ein Kraftfahrzeug zur Verfügung zu stellen, welche auf effiziente Weise die Herstellung einer kostengünstigen Karosserieeinheit in Serienfertigung ermöglichen.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren zur Herstellung einer Karosserieeinheit eines Kraftfahrzeugs gemäß Anspruch 1 sowie durch eine Karosserieeinheit eines Kraftfahrzeugs gemäß Anspruch 5 und ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 10 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungsformen des Verfahrens werden in den Unteransprüchen 1-4 aufgezeigt. Vorteilhafte Ausgestaltungsformen der Karosserieeinheit werden in den Unteransprüchen 6-9 aufgezeigt.
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Ein erster Aspekt der Erfindung ist ein Verfahren zur Herstellung einer Karosserieeinheit eines Kraftfahrzeugs, bei dem die folgenden Schritte durchgeführt werden. Ein erster Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens umfasst eine Bereitstellung einer Karosserie eines Kraftfahrzeuges mit zumindest einer Öffnung in einem Teil der Karosserie. Insbesondere bei der Serienfertigung von Kraftfahrzeugen werden die zu lackierenden Teile des Kraftfahrzeugs, z. B. die Karosserie, in einen Tauchlack oder eine Tauchlackierbadlackierung getaucht. Dafür kann die zumindest eine Öffnung in einem Teil der Karosserie als eine Entlüftungsöffnung dienen, die in der Tauchlackierbadlackierung ein Entweichen der während des Lackierungsprozesses entstandenen Luftblasen ermöglicht. Können Luftblasen nicht entweichen, bilden sich fehlbeschichtete Bereiche, die zur Korrosion führen können. Zudem dient die Öffnung für den Zu- und Ablauf der Flüssigkeit der Taucherlackierbadlackierung während des Lackiervorgangs und auch für eine Ausbildung eines elektro-magnetischen Feldes.
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Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst ferner einen Schritt der Bereitstellung eines Trägerbauteils zur Montage an der Karosserie. Das Trägerbauteil, das als ein Schweller ausgebildet sein kann, liefert zusätzliche strukturelle Festigkeit und damit zusätzliche Stabilität für die Karosserie. Gleichzeitig sind derartige Schweller üblicherweise dafür eingerichtet, bei einem Seitenaufprall Aufprallenergie aufzunehmen und einen auf FahrzeugInsassen wirkenden Impuls zu mindern.
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Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst ferner einen Schritt der Bereitstellung wenigstens eines Dichtelements zur Abdichtung der Öffnung. Dadurch kann ein Endringen von Feuchtigkeit und Schmutz durch die zumindest eine Öffnung vermieden werden. Zusätzlich kann das Dichtelement eine Akustikdämpfung bewirken. Das Dichtelement kann sowohl aus einem gummihaltigen Material als auch aus einem Kunststoff ausgebildet sein.
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Gemäß dem Verfahren wird das Dichtelement an dem Trägerbauteil fixiert. Dies hat den Vorteil, dass die Fixierung des Dichtelements an dem Trägerbauteil außerhalb der Fahrzeugfertigung z.B. bereits beim Lieferanten erfolgen kann, wodurch ein zusätzlicher Zeitgewinn bei dem Verfahren zur Herstellung einer Karosserieeinheit eines Kraftfahrzeugs ermöglicht wird. Des Weiteren kann die Fixierung des Dichtelements an dem Trägerbauteil als ein Nebenschritt bei dem gesamten Herstellungsprozess des Kraftfahrzeugs erfolgen, da die Fixierung des Dichtelements an dem Trägerbauteil unabhängig von den anderen Schritten des Herstellungsprozesses des Kraftfahrzeugs erfolgen kann.
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Schließlich umfasst das erfindungsgemäße Verfahren einen Schritt der Positionierung und Fixierung des Trägerbauteils mit dem Dichtelement an der Karosserie, so dass die Öffnung im Wesentlichen mittels dem Dichtelement abgedichtet wird. Mit anderen Worten ausgedrückt, das Trägerbauteil, das das Dichtelement trägt, wird an einem Teil der Karosserie, der die Öffnung umfasst, so montiert, dass das Dichtelement die Öffnung bei der Montage des Trägerbauteils an dem entsprechenden Teil der Karosserie abdeckt. Ebenso können eine Vielzahl von Dichtelementen am Trägerbauteil befestigt werden, so dass jedes der Dichtelemente jeweils eine entsprechende Öffnung in dem Teil der Karosserie abdeckt, wenn das Trägerbauteil an der Karosserie montiert ist, z. B. mittels mechanischen Verschraubens. Dadurch kann eine Abdichtung mehrerer Öffnungen in einem Montagevorgang effizient erfolgen.
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Ein jeweiliges Dichtelement ist dabei derart dimensioniert und angeordnet, dass eine betreffende in der Karosserie befindliche Öffnung im Wesentlichen abgedichtet wird. Es kann auch mehrere Öffnungen geben, die im Wesentlichen mittels mehrerer Dichtelemente in ähnlicher Weise abgedichtet werden. Der gesamte Prozess kann auf besonders einfache Art und Weise automatisiert werden, was den Einsatz von zusätzlichem Personal einspart und für weitere Kosteneinsparungen sorgt.
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Darüber hinaus können zusätzliche Arbeitsplätze bzw. Fügestationen für das Auflegen des Dichtelements zum Verschließen der Öffnung an der Karosserie eingespart werden, da die Fixierung des Dichtelements am Trägerbauteil erfolgt, was an unterschiedlichen Stellen, z.B. am Standort des Lieferanten des jeweiligen Trägerbauteils, erfolgen kann. Da lediglich ein Ausbilden der Fixierungsöffnungen für die Befestigungsabschnitte der Dichtelemente und ein Einsetzen der Dichtelemente am Trägerbauteil erforderlich sind, können diese auch außerhalb der Fahrzeugfertigung z.B. bereits beim Lieferanten erfolgen. Durch diese Einsparungen, zusätzlicher Arbeitsplätze oder Fügestationen, kann das erfindungsgemäße Verfahren zur Herstellung einer Karosserieeinheit eines Kraftfahrzeugs kostengünstig werden. Mit anderen Worten, wird eine indirekte Montage des Trägerbauteils mit dem Dichtelement zur Abdichtung der Öffnung der Karosserie ermöglicht, was für die Serienfertigung sehr günstig ist.
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In einer Ausführungsform des Verfahrens ist es vorgesehen, dass die Karosserie vor der Montage des Trägerbauteils an der Karosserie einer kathodischen Tauchlackierbadlackierung mit anschließendem Trocknungsprozess unterzogen wird. Dies hat den Vorteil, dass bei der Tauchlackierbadlackierung Luft aus dem Karosseriehohlraum durch die noch nicht abgedichtete zumindest eine Öffnung entweichen kann, wobei dadurch fehlbeschichtete Bereiche durch Luftblasenbildung während der Tauchlackierbadlackierung vermieden werden können. Des Weiteren wird durch die kathodische Tauchlackierbadlackierung eine prozesssichere, allseitige Beschichtung der Karosserieeinheit mit Tauchlackierung ermöglicht. Zudem kann die Öffnung vorteilhaft für den Zu- und Ablauf der Flüssigkeit der kathodischen Taucherlackierbadlackierung während des Lackiervorgangs dienen. Auch ein im Anschluss an einen Trocknungsprozess üblicherweise durchgeführten Wachsprozess der korrosionsgefährdeten Hohlräume kann uneingeschränkt erfolgen.
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Des Weiteren kann den Trocknungsprozess ohne die Berücksichtigung der zur Karosserie zugeordneten Dichtelemente, welche aus Temperatursensiblen Materialen hergestellt werden können, effizienter Weise durchgeführt werden. Dies ermöglicht einen schnelleren Trocknungsprozess, z. B. Lufttrocknen bei höheren Temperaturen.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens kann das Dichtelement mittels einer Rastverbindung an dem Trägerbauteil fixiert werden. Dies hat den Vorteil, dass das Dichtelement tellerförmig, beziehungsweise trichterförmig ausgebildet sein kann, und in dafür vorgesehene Fixierungsöffnungen, die an dem Trägerbauteil ausgebildet sind, in einfacher Weise mittels einer Rastverbindung an dem Trägerbauteil fixiert werden kann. Danach kann das Trägerbauteil mit dem Dichtelement an der Karosserie montiert werden. Das trichterförmige Dichtelement kann dabei so dimensioniert und angeordnet sein, dass die in der Karosserie befindliche Öffnung sicher abgedichtet werden kann.
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In einer Ausführungsform des Verfahrens ist es vorgesehen, dass das Dichtelement unter Vorspannung an die Karosserie angelegt wird. Dadurch ist der Kontakt zwischen dem Dichtelement und der Karosserie sichergestellt und es wird eine sichere Abdichtung erreicht.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung ist eine Karosserieeinheit eines Kraftfahrzeugs umfassend eine Karosserie eines Kraftfahrzeugs mit zumindest einer Öffnung in einem Teil der Karosserie, ein an die Karosserie montiertes Trägerbauteil, und wenigstens ein Dichtelement zur Abdichtung der Öffnung, das an dem Trägerbauteil fixiert ist, wobei das Trägerbauteil mit dem Dichtelement an der Karosserie derart positioniert und fixiert ist, dass die Öffnung im Wesentlichen mittels dem Dichtelement abgedichtet ist. Diese Karosserieeinheit ist insbesondere eine gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren hergestellte Karosserieeinheit.
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Gemäß einer Ausführungsform der Karosserieeinheit des Kraftfahrzeugs kann das Dichtelement, im Wesentlichen und gegebenenfalls vollständig, trichterförmig ausgebildet sein. Das trichterförmige Dichtelement kann aus einem ersten konischen Teil und einem zweiten konischen Teil aufgebaut sein, wobei der erste konische Teil und der zweite konische Teil durch einen halsförmigen Teil verbunden sein können. Der zweite konische Teil kann zur Fixierung des trichterförmigen Dichtelements an dem Trägerbauteil dienen. Der erste konische Teil kann zur Abdichtung der Öffnung an dem Teil der Karosserie dienen, wenn das trichterförmige Dichtelement an dem Trägerbauteil fixiert ist.
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Sowohl der erste konische Teil als auch der zweite konische Teil hat jeweils eine Grundfläche und eine Deckfläche, wobei die Deckfläche jeweils einen kleineren Durchmesser hat als die jeweils zugeordnete Grundfläche. Der Durchmesser der Grundfläche des zweiten konischen Teils ist insbesondere kleiner als der Durchmesser der Grundfläche des ersten konischen Teils.
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Das trichterförmige Dichtelement kann aus einem Gummimaterial hergestellt sein, so dass die verschiedenen Teile des trichterförmigen Dichtelements bei einer Beanspruchung der jeweiligen Teile des trichterförmigen Dichtelements elastisch verformbar sind. Die Deckfläche des ersten konischen Teils kann an einem Ende des halsförmigen Teils fixiert sein, während die Grundfläche des ersten konischen Teils der Karosserie zugewandt sein kann. Im Falle des zweiten konischen Teils des trichterförmigen Dichtelements kann dessen Grundfläche an dem anderen Ende des halsförmigen Teils fixiert sein, während die Deckfläche des zweiten konischen Teils nach außen gerichtet sein kann.
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Weiterhin kann die Länge des halsförmigen Teils etwa so groß sein wie die Dicke der Wandung dieses Trägerbauteils, an dem das Dichtelement befestigt werden soll. Alternativ kann die Länge des halsförmigen Teils kleiner als die Dicke der Wandung des Trägerbauteils sein, beispielsweise 80% bis 95% der Dicke der Wandung des Trägerbauteils, abhängig von der Elastizitätseigenschaft des Materials des Trägerbauteils.
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Der Durchmesser des halsförmigen Teils kann kleiner als die lichte Weite der Fixierungsöffnung am Trägerbauteil sein. Der Durchmesser der Deckfläche des zweiten konischen Teils kann viel kleiner als die lichte Weite der Fixierungsöffnung sein, so dass die Deckfläche des zweiten konischen Teils leicht durch die Fixierungsöffnung geschoben werden kann. Je kleiner der Durchmesser der Deckfläche des zweiten konischen Teils ist, desto geringer ist der erforderliche Materialeinsatz, was zu weiteren Kosteneinsparungen führt.
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Der Durchmesser der Grundfläche des zweiten konischen Teils kann größer als die lichte Weite der Fixierungsöffnung sein, z. B. 1 mm bis 2 mm größer. Dadurch wird erreicht, dass, sobald der zweite konische Teil des trichterförmigen Dichtelements durch die Fixierungsöffnung geschoben wird, das Dichtelement nicht mehr herausgezogen werden kann, da durch den größeren Durchmesser der Grundfläche des zweiten konischen Teils der zweite konische Teil daran gehindert wird, wieder durch die Fixierungsöffnung herauszurutschen. In ähnlicher Weise kann der Durchmesser der Deckfläche des ersten konischen Teils, der an dem einen Ende des halsförmigen Teils fixiert ist, größer als die lichte Weite der Fixierungsöffnung sein. Des Weiteren kann der Durchmesser der Deckfläche des ersten konischen Teils ähnlich groß sein wie der Durchmesser der Grundfläche des zweiten konischen Teils, der an dem anderen Ende des halsförmigen Teils fixiert ist.
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Um das trichterförmige Dichtelement auf dem Trägerbauteil zu fixieren, kann der zweite konische Teil des trichterförmigen Dichtelements durch die Fixierungsöffnung geschoben werden. Dadurch ist die Deckfläche des ersten konischen Teils an einer Seite des Trägerbauteils befestigt und deckt die Fixierungsöffnung auf dieser Seite des Trägerbauteils ab.
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Die Grundfläche des zweiten konischen Teils ist an der anderen Seite des Trägerbauteils fixiert und deckt die Fixierungsöffnung auf der anderen Seite des Trägerbauteils ab.
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Wenn das halsförmige Teil des trichterförmigen Dichtelements kleiner ist als die Dicke der Wandung des Trägerbauteils, wird das halsförmige Teil bei der Fixierung des trichterförmigen Dichtelements an dem Trägerbauteil gedehnt. Aufgrund dieser Dehnung des halsförmigen Teils sind der erste konische Teil und der zweite konische Teil einer konstanten Zugkraft ausgesetzt, was wiederum einen stärkeren Kontaktreibschluss zwischen den korrespondierenden Seiten des ersten konischen Teils und des zweiten konischen Teils mit der jeweiligen Seite des Trägerbauteils realisiert.
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Dadurch kann eine effiziente und kostengünstige Fixierung des trichterförmigen Dichtelements auf dem Trägerbauteil erreicht werden. Weiterhin kann die Befestigung des trichterförmigen Dichtelements am Trägerbauteil manuell oder automatisch erfolgen.
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Des Weiteren ist die Anwendung eines trichterförmigen Dichtelements vorteilhafter als, z. B. das direkte Aufkleben von einem Schaumstreifen an dem Teil der Karosserie oder an dem Trägerbauteil, der beispielsweise zur Abdichtung der Öffnung an die Karosserie ausgebildet ist. Um einen sicheren Halt des aufgeklebten Schaumstreifens sicherzustellen, wäre allerdings eine vorherige Reinigung des entsprechenden Teils der Karosserie oder des Trägerbauteils erforderlich, da sich auf dem entsprechenden Teil der Karosserie oder des Trägerbauteils fertigungsbedingt, z.B. auf dem Strangpressprofil, ein Schmierfilm befindet. Dadurch ist die Verwendung eines Schaumstreifens kostenintensiv. Diese zusätzlichen Kosten können durch die Anwendung des trichterförmigen Dichtelements vorteilhafter Weise eingespart werden.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist es vorgesehen, dass das Dichtelement bei der Anlage an der Karosserie auf dem Teil der Karosserie aufliegt. Entsprechend ist es vorgesehen, dass sich das Dichtelement im Wesentlichen und gegebenenfalls gar nicht in die Öffnung an dem Teil der Karosserie hinein erstreckt.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist es vorgesehen, dass das Dichtelement, das an der Karosserie anliegt, einen ringförmigen Dichtungsabschnitt umfasst. Insgesamt kann das Dichtelement konisch geformt sein, wobei die Seite des größeren Durchmessers an der Karosserie anliegt und die Seite mit dem geringeren Durchmesser mit dem Trägerbauteil mechanisch verbunden, insbesondere mit einer Rastverbindung, mechanisch verbunden ist. Durch die konische Struktur des Dichtelements kann Material beim Herstellungsprozess des Dichtelements eingespart werden. Zudem kann damit auch eine mechanische Dämpfungsfunktion realisiert werden.
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Bei dem Fixieren des Dichtelements am Trägerbauteil wird das Trägerbauteil an der Karosserie montiert. Nach der Montage kann einen Spalt von 5 mm bis 7 mm, je nach konstruktiven Gegebenheiten, zwischen dem Trägerbauteil und der Karosserie verbleiben. Dabei kann das Dichtelement, in einer Richtung orthogonal zu einer dem Dichtelement zugewandten Oberfläche der Karosserie, zwischen dem Trägerbauteil und der Karosserie zusammengedrückt werden, wobei die Druckkraft zwischen 5 und 15 N liegen kann. Durch die Vorspannung wird eine sichere Anlage und daher Abdichtung der Öffnung gewährleistet. Zudem kann dadurch das konisch strukturierte Dichtelement in der Waagerichtung ausgeweitet werden. Dadurch kann das Dichtelement, das auf der Karosserie anliegt, noch besser die Öffnung abdecken.
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Ferner ist die Seite des größeren Durchmessers des Dichtelements, welches an der Karosserie anliegt, größer als der Durchmesser der Öffnung im ungespannten Zustand, um alle Toleranzlagen abzusichern. Der größere Durchmesser des Dichtelements bei einer Größe des Durchmessers der Öffnung von 30 mm kann zwischen 35 mm bis 38 mm liegen, je nach konstruktiven Gegebenheiten.
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In entsprechender Weise kann auch eine Öffnung mit einer anderen Form, z.B. einer länglichen oder rechteckförmigen oder quadratischen oder freiförmigen Form, mittels des Dichtelements abgedichtet werden. Dann kann allerdings die Struktur des Dichtelements entsprechend der Form der abzudichtenden Öffnung angepasst werden. Des Weiteren kann die Befestigung des Dichtelement dementsprechend verdrehsicher angepasst werden. Dementsprechend kann davon ausgegangen werden, dass ein entsprechendes Konzept auch für die Abdichtung einer Vielzahl von Öffnungen durch entsprechende Dichtelemente anwendbar ist.
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Gemäß einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Trägerbauteil aus Aluminium ausgebildet ist. Dies ist von Vorteil, da Aluminium ein Leichtmetall ist, welches sich besonders gut verarbeiten und verformen lässt. Darüber hinaus besitzt Aluminium eine hohe Festigkeit. Des Weiteren weist Aluminium eine hohe Schlagunempfindlichkeit auf. Das heißt, eine Oberfläche eines Aluminiumprofiles kann durch Schlageinwirkung zwar eingebeult werden, die Schlagenergie wird jedoch durch die Verformung absorbiert.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug, insbesondere zumindest teilweise elektrisch antreibbarer Personenkraftwagen, umfassend eine dem erfindungsgemäßen Verfahren hergestellte Karosserieeinheit.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand des in den beiliegenden Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels erläutert.
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Es zeigen
- 1: eine seitliche Ansicht einer Ausführungsform einer Karosserieeinheit umfassend eine Karosserie, eine an die Karosserie montiertes Trägerbauteil mit einem bevorzugten Dichtelement;
- 2: eine perspektivische Schnittansicht einer Ausführungsform der Karosserieeinheit;
- 3: eine perspektivische Schnittansicht einer Ausführungsform der Karosserieeinheit; sowie
- 4: eine perspektivische Ansicht einer Dichtelements einer Ausführungsform der Karosserieeinheit.
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Aus 1 ist eine Ansicht einer Karosserieeinheit 1 eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines zumindest teilweise elektrisch antreibbaren Personenkraftwagens ersichtlich. Die Karosserieeinheit 1 umfasst eine Karosserie 2, wobei an die Karosserie 2 ein Trägerbauteil 3 montiert ist. Wie aus 2 zu sehen ist, kann das Trägerbauteil 3 mechanisch, z. B. mittels Schrauben 4, verschraubt werden. Die Montage des Trägerbauteils 3 kann auch automatisiert durchgeführt werden. Das Trägerbauteil 3 ist als ein Schweller ausgebildet, und liefert zusätzliche strukturelle Festigkeit für die Karosserie 2.
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Die Karosserie 2 umfasst eine Öffnung 5 in einem Teil 7 der Karosserie 2, wobei sich der Teil 7 auf die Rohbaukarosserie bezieht. Die Karosserieeinheit 1 umfasst ferner ein Dichtelement 6 zur Abdichtung der Öffnung 5, das an dem Trägerbauteil 3 mittels einer Rastverbindung 8 fixiert ist, wobei das Trägerbauteil 3 mit dem Dichtelement 6 an der Karosserie 2 derart positioniert und fixiert ist, dass die Öffnung 5 im Wesentlichen mittels dem Dichtelement 6 abgedichtet ist. Das Dichtelement 6 ist durch die Fixierungsöffnung 9 geschoben, so dass das Dichtelement 6 mittels der Rastverbindung 8 an dem Trägerbauteil 3 fixiert ist. Das Dichtelement 6 ist bei der Anlage an die Karosserie 2 auf dem Teil 7 der Karosserie 5 aufgelegt. Das Dichtelement 6, das an der Karosserie 2 anliegt, umfasst einen ringförmigen Dichtungsabschnitt 21.
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Das Dichtelement 6 ist konisch geformt, wobei die Seite 10 des größeren Durchmessers an der Karosserie 2 anliegt und die Seite 11 mit dem kleineren Durchmesser mit dem Trägerbauteil 3 mechanisch verbunden, insbesondere mit einer Rastverbindung 8, mechanisch verbunden ist. Die Seite 10 des größeren Durchmessers des Dichtelements 6, welches an der Karosserie 2 anliegt, ist in seinem ungespannten Zustand größer als der Durchmesser der Öffnung 5. Die Seite 10 ist ringförmig und die Seite weist eine kreisförmige Oberfläche auf.
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Bei dem Fixieren des Dichtelements 6 am Trägerbauteil 3 wird das Trägerbauteil 3 an der Karosserie 2 montiert, wobei nach der Montierung eine Spalt 12 von 5 mm bis 7 mm zwischen dem Trägerbauteil 3 und der Karosserie 2 verbleiben kann. Dabei kann das Dichtelement 6, in einer Richtung orthogonal zu einer dem Dichtelement zugewandten Oberfläche der Karosserie 2, zwischen dem Trägerbauteil 3 und der Karosserie 2 zusammengedrückt werden.
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Gemäß den in 2 und 3 veranschaulichten Ausführungsformen der Karosserieeinheit 1, ist das Dichtelement 6 trichterförmig ausgebildet. Das trichterförmige Dichtelement 12 ist aus einem ersten konischen Teil 13 und einem zweiten konischen Teil 14 aufgebaut, wobei der erste konischen Teil 13 und der zweite konischen Teil 14 durch einen halsförmigen Teil 15 verbunden sind.
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Der erste konische Teil 13 hat eine erste Grundfläche 17 und eine erste Deckfläche 16, wobei die erste Deckfläche 16 einen kleineren Durchmesser hat als die erste Grundfläche 17. Der zweite konische Teil 14 hat eine zweite Grundfläche 18 und eine zweite Deckfläche 19. Der Durchmesser der zweiten Grundfläche 18 ist insbesondere kleiner als der Durchmesser der ersten Grundfläche 17.
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Die erste Deckfläche 16 ist an einem Ende des halsförmigen Teils 15 fixiert, während die erste Grundfläche 17 der Karosserie 2 zugewandt ist. Im Falle des zweiten konischen Teils 14 des trichterförmigen Dichtelements 12 ist die zweite Grundfläche 18 an dem anderen Ende des halsförmigen Teils 15 fixiert, während die zweite Deckfläche 19 nach außen gerichtet ist.
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Der Durchmesser des halsförmigen Teils 15 ist kleiner als die lichte Weite der Fixierungsöffnung 9 am Trägerbauteil 3. Der Durchmesser der zweiten Deckfläche 19 ist wesentlich kleiner als die lichte Weite der Fixierungsöffnung 9.
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Der Durchmesser der zweiten Grundfläche 18 ist größer als die lichte Weite der Fixierungsöffnung 9. Dadurch kann realisiert werden, dass, sobald der zweite konische Teil 14 des trichterförmigen Dichtelements 12 durch die Fixierungsöffnung 9 geschoben wird, das trichterförmige Dichtelement 12 nicht mehr herausgezogen werden kann, da durch den größeren Durchmesser der zweiten Grundfläche 18 der zweite konische Teil 14 daran gehindert wird, wieder durch die Fixierungsöffnung 9 herauszurutschen.
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In ähnlicher Weise kann der Durchmesser der ersten Deckfläche 16 des ersten konischen Teils 13, der an dem einen Ende des halsförmigen Teils 15 fixiert ist, größer als die lichte Weite der Fixierungsöffnung 9 sein. Des Weiteren kann der Durchmesser der ersten Deckfläche 16 des ersten konischen Teils 13 ähnlich groß sein wie der Durchmesser der zweiten Grundfläche 18 des zweiten konischen Teils 14, der an dem anderen Ende des halsförmigen Teils 15 fixiert ist.
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4 veranschaulicht das Dichtelement 6 einer Ausführungsform der Karosserieeinheit 1. Das Dichtelement 6 weist einen ringförmigen Dichtungsabschnitt 21 auf. Des Weiteren ist in 4 der Eingang eines Rastverbindungsteil 20 der Rastverbindung 8 des Dichtelement 6 zu sehen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Karosserieeinheit
- 2
- Karosserie
- 3
- Trägerbauteil
- 4
- Schraube
- 5
- Öffnung
- 6
- Dichtelement
- 7
- Teil der Karosserie
- 8
- Rastverbindung
- 9
- Fixierungsöffnung
- 10
- Seite des größeren Durchmessers
- 11
- Seite des kleineren Durchmessers
- 12
- Trichterförmiges Dichtelement
- 13
- ersten konischen Teil
- 14
- zweiten konischen Teil
- 15
- halsförmigen Teil
- 16
- Erste Deckfläche
- 17
- Erste Grundfläche
- 18
- Zweite Grundfläche
- 19
- Zweite Deckfläche
- 20
- Rastverbindungsteil
- 21
- Dichtungsabschnitt
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102005013934 A1 [0003]
- US 9233652 B2 [0004]
